PRÊMIO MOBILIDADE URBANA 2015

TÍTULO
PROJETO BHLS ZONA SUL: RACIONALIZAÇÃO E QUALIDADE PARA O TRANSPORTE DE
PASSAGEIROS NA CIDADE DO RIO DE JANEIRO

RESUMO/ABSTRACT
Sistemas de transporte por ônibus com faixas prioritárias, veículos de maior capacidade e
conforto e integração entre diferentes linhas e modais tem sido os impulsionadores da
qualificação da mobilidade urbana em grandes cidades. Dentro deste contexto, apresenta-se o
projeto de racionalização das linhas municipais da zona sul da cidade do Rio de Janeiro que
visa criar um sistema tronco-alimentado de linhas a partir do seccionamento ou eliminação de
linhas sobrepostas e a integração das linhas remanescentes ao sistema troncal, operado com
veículos articulados de maior capacidade e conforto ao usuário. O projeto tem impacto direto
na circulação dos ônibus pelos 26 bairros da Zona Sul do Rio de Janeiro, além de alterar o
itinerário de um conjunto de linhas das Zonas Norte e Oeste que acessam a Zona Sul. A
abrangência do projeto é de aproximadamente 1 milhão de passageiros por dia considerando
a demanda previstas para as linhas troncais, integradas, circulares e remanescentes.

OBJETIVOS
Promover um transporte de passageiros com maior qualidade, rapidez e conforto através da
racionalização das linhas de ônibus da zona sul da cidade do Rio de Janeiro dentro do conceito
Bus with High Level os Service (BHLS) de transporte.

RELEVÂNCIA
A cidade do Rio de Janeiro convive com problemas crescentes de mobilidade urbana.
Anualmente tem se verificado o aumento da frota de automóveis na cidade e,
consequentemente, o uso mais intenso do transporte individual motorizado nos
deslocamentos diários da população. Este processo tem impacto direto no aumento dos níveis
de congestionamentos, das emissões de poluentes e do número e gravidade dos acidentes nas
vias urbanas.
A partir disto as soluções de transporte público devem responder de maneira rápida e
econômica às demandas por qualidade e eficiência que este processo de motorização
individual tem gerado nas cidades. Faixas exclusivas ou preferenciais para ônibus tem se
apresentado como uma solução inteligente e eficiente ao passo em que pode ser implantada
com custos reduzidos e em curtos espaços de tempo se comparados a sistemas de transporte
que requerem vultosos investimentos em infraestrutura.

Dentro deste contexto, apresenta-se o projeto de racionalização das linhas municipais da zona
sul da cidade do Rio de Janeiro que visa criar um sistema tronco-alimentado de linhas a partir
do seccionamento ou eliminação de linhas sobrepostas e a integração das linhas
remanescentes ao sistema troncal, operado com veículos articulados de maior capacidade e
conforto ao usuário. Este novo projeto de transporte por ônibus para a zona sul da cidade
busca integrar-se ao processo iniciado pela Prefeitura Municipal do Rio de Janeiro de
reestruturação do sistema de transporte da área central em virtude das obras de demolição da
Perimetral e da reurbanização da região portuária.

Aliado a este processo, salienta-se que a rede de transportes da área central da cidade estará
totalmente remodelada a partir de 2016 com a implantação do BRT Transbrasil, do VLT e das
obras do Porto Maravilha. Em relação à Zona Sul, está prevista também a inauguração da Linha
4 do Metrô, ligando a região da Barra da Tijuca, na Zona Oeste, à Zona Sul, passando pelos
bairros de São Conrado e Rocinha. Portanto, este projeto está integralmente inserido na rede
de transportes para os Jogos Olímpicos e Paralímpicos Rio 2016 e, sobretudo, no legado para a
cidade.

DESCRIÇÃO
O projeto tem como premissa melhorar o planejamento e a distribuição equitativa da rede de
linhas de ônibus, constituindo um sistema de transporte eficiente e eficaz que, junto à
intervenção de outras medidas, contribuirá para o aumento da qualidade do transporte
público a partir do uso de novas tecnologias.
Devido à rede viária disponível na zona sul, concentrada em poucos corredores e limitada pela
geografia da cidade, muitas das linhas que operam nesta região se sobrepõem em parte
considerável do itinerário. Esta sobreposição acarreta em uma grande quantidade de ônibus
circulando nas vias principais da zona sul e acessando a região central, principalmente nos
horários de pico, contribuindo para congestionamentos e aumento do tempo de viagem das
próprias linhas.

A rede integrada possibilitará ao transporte público oferecer à população melhores soluções

de mobilidade. Como principais ganhos a serem obtidos com a realização do projeto,
destacam-se:

• Otimização dos recursos utilizados no transporte, racionalizando seu uso e reduzindo

seus custos de operação;
• Racionalização do uso do espaço viário melhorando a circulação urbana;
• Melhoria da qualidade de vida urbana e da preservação ambiental, ao reduzir o
consumo de combustível e emissão de poluentes relacionados ao transporte;
• Aperfeiçoamento do desempenho do sistema de transporte público da cidade
tornando-o mais racional, ampliando e consolidando as integrações inter e intramodais através
da bilhetagem eletrônica.

Este projeto contempla todas as linhas do Consórcio Intersul e linhas dos demais consórcios da
cidade que circulam na zona sul. Do Consórcio Internorte, participarão 17 linhas diametrais,
que ligam a zona sul à zona norte, totalizando 247 ônibus atualmente. Do Consórcio
Transcarioca, serão 21 novas linhas, sendo 10 radiais que passam pela zona sul e acessam o
centro, 10 linhas que ligam a região da Barra da Tijuca e Jacarepaguá à zona sul e 1 linha que
liga a zona norte à zona oeste passando pela zona sul. A frota atual destas linhas do Consórcio
Transcarioca é de 353 ônibus. No total, o projeto engloba 107 linhas urbanas do Consórcio
Intersul com frota de 1.659 ônibus, mais 38 linhas dos Consórcios Internorte e Transcarioca
com frota de 600 ônibus, totalizando 145 linhas e 2.259 ônibus.

Para o projeto de racionalização da zona sul, as atuais linhas foram relacionadas em três
intervenções específicas (eliminação, seccionamento e/ou modificação) de forma
complementar à rede estrutural para garantir o atendimento de transportes na região. As
linhas rodoviárias, pelo seu caráter seletivo, não foram incluídas no projeto, permanecendo
como atual, mas com itinerário fora dos corredores troncais, passando preferencialmente
pelas vias da orla da zona sul.
Foram realizadas pesquisas do tipo sobe e desce para o planejamento da rede futura e para o
dimensionamento dos parâmetros operacionais de frequência e frota a partir do perfil de
carregamento da demanda em trechos característicos. Estas pesquisas foram realizadas de
forma embarcada durante o mês de abril de 2015 e permitiram avaliar o seccionamento das
linhas remanescentes a partir dos trechos de menor carregamento, integrando-as a rede
troncal.

A rede estrutural projetada é composta por linhas troncais, circulares e integradas, conforme a
Figura 01 em anexo e cuja implantação está prevista para duas etapas. Na primeira fase, serão
racionalizadas apenas as linhas sobrepostas ao eixo contemplado a partir da criação das linhas
troncais com origem na Praça General Osório com destino à Central (via Aterro do Flamengo e
via Praia de Botafogo) e Rodoviária (via Aterro do Flamengo), além das linhas circulares,
conforme a Figura 02 em anexo. Nesta fase está estimada uma frota de 54 ônibus articulados
com capacidade para 140 passageiros por veículo para as três linhas troncais que ligam a Praça
Gal. Osório ao centro e uma frota de 69 ônibus do tipo Padron para as 2 linhas troncais com
origem na Gávea e Leblon com destino à área central (via Copacabana e Aterro) e de 30 ônibus
do tipo Padron para as duas linhas circulares que ligam o Cosme Velho ao Leblon (via
Copacabana e via Jardim Botânico).

A segunda fase do projeto contempla a implantação integral da rede estrutural a partir da

criação das linhas troncais partindo de São Conrado e Gávea e seguindo pelos eixos de
Leblon/Ipanema/Copacabana e Jardim Botânico/Botafogo até a Central do Brasil e a
Rodoviária.

Além dos terminais e estações de integração na área central que constam nos projetos do BRT
Transbrasil, do VLT e do Porto Maravilha, estão previstas 39 estações na primeira fase, sendo
12 no Centro, 7 em Botafogo, 17 em Copacabana e 3 em Ipanema, além de mais 8 estações
previstas para a segunda fase. Estas estações serão do tipo elevada para permitir o embarque
com acessibilidade em nível nos ônibus e o pagamento antecipado, tornando o embarque mais
rápido e confortável. O projeto arquitetônico destas estações está sendo desenvolvido pelo
mesmo escritório de arquitetura responsável pelas estações dos corredores BRT implantados
na cidade do Rio de Janeiro.
Por fim, destaca-se que a racionalização dos sistemas de transporte público por ônibus por
meio de corredores preferenciais apresenta-se hoje como uma das melhores opções para
garantir a sustentabilidade dos transportes nos grandes centros urbanos. A troncalização e a
consequente melhoria operacional dos serviços trazem ganhos de qualidade e reduções nas
emissões de poluentes totais por passageiro transportado e quilometragem rodada.

ABRANGÊNCIA
O projeto tem impacto direto na circulação dos ônibus pelos 26 bairros da Zona Sul do Rio de
Janeiro, além de alterar o itinerário de um conjunto de linhas das Zonas Norte e Oeste que
acessam a Zona Sul. A abrangência do projeto é de aproximadamente 1 milhão de passageiros
por dia considerando a demanda previstas para as linhas troncais, integradas, circulares e
remanescentes, conforme a Tabela01 em anexo.

Demanda Oferta
Tipo de linha Frota IPK
(pax./dia) (viagens/dia)
Troncais 316.329 198 2.344 2,76

Integradas 169.422 231 2.167 1,84

Circulares 19.642 30 189 2,37

Remanescentes 482.853 927 7.551 1,85

TOTAL 988.246 1.386 12.251 2,21

Demanda Oferta
Tipo de linha Frota IPK
(pax./dia) (viagens/dia)
Troncais 349.705 153 1.867 2,96

Integradas 191.162 278 2.467 1,72

Circulares 19.642 30 189 2,37

Remanescentes 449.477 873 7.002 1,83

TOTAL 1.009.986 1.334 11.525 2,22

RESULTADOS OBTIDOS OU ESPERADOS
O projeto prevê uma redução de frota dos atuais 2.259 ônibus para 1.720, concluindo uma
adequação de 24% da frota, em parte para veículos de maior capacidade, mais modernos e
menos poluentes. Todos os ônibus articulados previstos para operarem no sistema possuem
computador de bordo, câmbio automático, controle eletrônico de velocidade, freio retarder,
suspensão pneumática, câmeras internas e externas com envio de dados on-line para o CCO,
monitoramento por GPS, ar-condicionado, TV digital, acessibilidade total e aviso sonoro de
paradas.

A redução da quilometragem total percorrida através da redução do número de veículos para

ônibus de maior capacidade e da otimização do percurso, e a melhoria da velocidade
operacional através das vias segregadas e pagamento antecipado são mais alguns dos
benefícios. Além disso, o BHLS traz também a renovação acelerada das frotas, introduzindo
veículos mais modernos, todos com padrão de emissões Euro 5. A tecnologia embarcada e
sistemas de controle da operação garantem melhor planejamento e gestão das atividades e
serviços, contribuindo para a redução dos níveis de emissão do sistema.

O conjunto destas ações tem por objetivo oferecer um serviço mais rápido e confortável aos
usuários, buscando assim captar parte dos atuais usuários de automóvel para o sistema
público de transporte por ônibus.

PESSOAS DIRETAMENTE ENVOLVIDAS

O trabalho envolveu diretamente a equipe técnica da Rio Ônibus, contando com 8 pessoas
entre engenheiros, arquitetos, geógrafos, economistas e estatísticos. Também participaram da
elaboração do projeto o escritório de consultoria Sinergia, o escritório de arquitetura ZK e a
coordenadoria da Secretaria Municipal de Transportes.
INVESTIMENTOS ENVOLVIDOS
Os investimentos previstos para o desenvolvimento e implantação do projeto estão descritos na Tabela 02 em anexo.

Usos Realizado A Realizar

Total %
Até 2015 2016 2017

Total R$ 650.000 R$ 121.319.020 R$ 197.769.600 R$ 319.738.620 100,0%

Investimentos Financiáveis R$ 650.000 R$ 17.138.435 R$ 3.515.575 R$ 21.304.010 100,0%

Estudos e Projetos R$ 650.000 R$ 650.000 3,1%

Obras Estações R$ 11.700.000 R$ 2.400.000 R$ 14.100.000 66,2%

Montagens e Instalações Estações R$ 5.438.435 R$ 1.115.575 R$ 6.554.010 30,8%

Máquinas e Equipamentos R$ - R$ 104.180.585 R$ 194.254.025 R$ 298.434.610 100,0%

Veículos Articulados R$ 45.080.000 R$ 63.595.000 R$ 108.675.000 36,4%

Veículos Padron R$ 58.894.370 R$ 130.368.120 R$ 189.262.490 63,4%

Equipamentos Veículos R$ 206.215 R$ 290.905 R$ 497.120 0,2%

DIFICULDADES NA IMPLANTAÇÃO
Por tratar-se de um novo sistema de transporte, a informação aos usuários e aos moradores
das regiões afetadas pelo novo sistema é de fundamental importância para o sucesso na etapa
inicial da operação. A mudança no padrão de viagem dos passageiros que antes faziam seu
trajeto ponta a ponta, utilizando apenas um ônibus entre origem e destino, e que agora
passam a utilizar um sistema tronco-alimentado exige um amplo processo de divulgação nos
diversos canais disponíveis ao usuário.

As regiões atingidas diretamente pelo projeto são bastante sensíveis, muitas delas protegidas
por leis de proteção do patrimônio e com áreas residenciais e de comércio bastante
consolidadas. Este contexto espacial e cultural requer dos projetistas uma acurácia na
proposição das soluções de projeto além de um envolvimento da comunidade dos bairros
afetados durante a implantação do projeto.