Transportes: pode ser definido como a ação ou o efeito de levar pessoas ou bens de um

lugar a outro.
O sistema de transporte é vital para:
• Fixação dos custos de bens e serviços;
• Composição dos preços;
• Regulação dos mercados;
• Utilização da terra e urbanização.
• Soberania nacional;.
Do ponto de vista econômico, transporte é o setor da atividade produtiva que interliga a
produção e o consumo de bens.
A distribuição aos mercados da produção agrícola e industrial depende de um sistema de
transporte moderno e abrangente.
O transporte implica a utilização conjunta de um engenho (veículo) e de uma infra-
estrutura física, que se compõe uma via de transporte e um sistema de apoio:
• estações, pátios ferroviários e rodoviários, portos, terminais marítimos ou fluviais,
aeroportos, instalações de transbordo geral e instalações de bombeamento.

Sistema de Transporte: é constituído:

• pelo modo (via de transporte rodo -ferro);
• pela forma (veículo);
• pelo meio (elemento transportador -água-ar-terra)
• pelas instalações complementares (terminais de carga e descarga).

Transportes → ação ou o efeito de levar pessoas ou bens de um lugar a outro.

Sistema de Transportes → permitir o transporte de cargas e pessoas com segurança
e economia.
Segurança → carga ou passageiros tem que chegar íntegros ao destino.
Economia → carga ou passageiros devem ser transportados com o menor custo
(considerar conforto).
Engenharia Civil tem maior influência no modo → INFRAESTRUTURA

Modais de Transporte
• Transporte Hidroviário
Histórico: O mais antigo meio de transporte foi do hidroviário, A utilização de navios
como meio de transporte se difundiu a 5.000 anos atrás, na civilização ocidental. A

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utilização da força do vento tornou possível o deslocamento de pessoas e mercadorias por
distâncias cada vez maiores.
Os romanos utilizaram as “Galeras ou Galés”, barcos com uma vela quadrada em um
único mastro, para manobras de guerra e maior aceleração da embarcação.
Com a chegada das “Caravelas”, que eram navios maiores, com vários mastros com velas,
que possibilitavam maior rapidez no deslocamento, portugueses e espanhóis
desenvolveram grande perícia na navegação e dominavam os mares.
A criação do barco a vapor foi importante indutor do desenvolvimento do transporte
hidroviário.
O motor a vapor foi inicialmente utilizado em locomotivas (1814) .

• Transporte Aerovário
Histórico: As primeiras experiências para tentar a conquista dos céus foram com balões
de ar quente.
Em 1709, conseguiu fazer um balão de ar quente, o “Passarola”, subir aos céus.
Os dirigíveis, uma aeronave mais leve do que o ar e que pode ser controlada, sustentam-
se através do uso de uma grande cavidade que é preenchida com um gás menos denso ,o
gás hélio
No começo do século XX, o primeiro vôo numa máquina mais pesada do que o ar, capaz
de gerar a potência e sustentação necessária por si mesmo, foi realizado. Disputa entre o
brasileiro Alberto Santos Dumont ou os irmãos americanos Wilbur e Orville Wright.
A partir da Segunda Guerra Mundial transformando o avião num dos principais meios de
transporte de passageiros e mercadorias no contexto mundial.
O transporte aéreo foi o que mais contribuiu para a redução da distância-tempo, ao
percorrer rapidamente distâncias longas.

• Transporte Terrestre
Histórico: Um dos primeiros veículos terrestres foi o trenó, empregado há mais de dez
mil anos nas grandes migrações da Ásia para a América pelo estreito de Bering.
A história dos transportes terrestres com propulsão tem início nas planícies do oriente,
com a domesticação dos animais, por volta de 4.000 a.C..
A maior parte desses “veículos” originavam-se de troncos de árvore em forma de barco,
de prancha ou ainda de couro, tracionado por força animal.
No começo, os caminhos eram definidos analisando-se o terreno natural e escolhendo
traçados que trouxessem menos dificuldades físicas, tais como a existência de pedras,
árvores, grandes subidas ou decidas;
Essas “estradas” objetivavam permitir o transporte de cargas maiores com maior rapidez
e economia (do animal);
As “estradas” utilizadas na construção das pirâmides objetivavam permitir o transporte
dos grandes blocos utilizando tração humana;
Para facilitar o transportes das cargas, era usual utilizar água para umidecer a “estrada”
de pedra, ou ainda utilizar azeite ou musgo para diminuir o atrito;
O grande avanço para os transportes terrestres aconteceu com a invenção da roda na
Mesopotâmia, antes de 3000 a.C..
A roda é uma evolução natural do rolete. De início sólida, pesada e rudimentar, a roda foi
aplicada em carros tracionados por animais de grande porte.
Com seu aperfeiçoamento, a roda permitia melhor locomoção do homem e os antigos
caminhos eram transformados em verdadeiras estradas, para permitir acesso mais rápido
entre cidades que iam surgindo.

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A partir da utilização da roda e do transportes de cargas maiores, se fez necessário a
utilização de caminhos pré-definidos e que permitissem o bom rolamento das rodas.
Dos povos antigos, pelo menos dois realmente construíram estradas, procurando unir todo
o seu império: os persas e os romanos.
Em Roma foram criados os primeiros elementos básicos do sistema viário, surgiu assim
o trânsito e seus problemas, solucionados pela criação de sinalizações, marcos
quilométricos, indicadores de sentido e as primeiras regulamentações de tráfego. Também
nas estradas de Roma nota-se a preocupação com o sistema de drenagem das rodovias.
O grande marco na era moderna foi a substituição da traçãoanimal pela mecânica, devido
às pressões econômicas, tecnológicas e comerciais da revolução industrial e da
acumulação de capital.
O transporte ferroviário só se efetivou como alternativa viável quando se combinou a via
dotada de trilhos de ferro com um veículo de tração mecânica.
Em julho de 1814 é que uma máquina a vapor conseguiu arrastar vagões carregados.
Na data da criação da primeira locomotiva é que ficou consagrado definitivamente o
transporte ferroviário.
Dessa data em diante o avanço do transporte ferroviário foi notável em todo o mundo e
permanece até hoje como um dos modais de transporte mais eficientes do mundo;
• Transportes no Brasil
Organização Histórica
Antecedentes Geográficos no Brasil
➢ Norte – O Planalto das Guianas e a Serra Imeri estendem-se ao Norte da
América do Sul, registrando os pontos mais elevados do território
nacional, oferecendo grandes dificuldades à sua transposição Terrestre. Os
caminhos existentes levam ao Oceano Atlântico.
➢ Noroeste – A floresta amazônica adentra os países limítrofes. A bacia
hidrográfica do rio amazonas, com aproximadamente 24.000 Km de vias
navegáveis é o principal meio de transporte e fator de integração regional.
➢ Oeste – a Cordilheira dos Andes impõem-se como um obstáculo natural
ao acesso ao Oceano Pacífico.
➢ Sudoeste – A Planície do Pantanal possui baixa declividade, acarretando
enchentes sazonais. Todavia, o sistema hidroviário dos rios Paraná e
Paraguai permite a conexão fluvial com a Bacia do Prata e,
conseqüentemente, ao Oceano Atlântico.
➢ Sul – As ligações rodoviárias e fluviais com o Uruguai e a Argentina são
boas, favorecendo o transporte comercial entre os países do mercosul.
➢ Leste – a grande fronteira do Brasil, com 7.408 Km de extensão, liga o
Brasil a seus principais parceiros comerciais.
Pode-se notar que a geografia do país aponta para uma vocação marítima. Acrescente-se
ainda que, a uma distância máxima de até 500Km do nosso litoral (em sua grande maioria
a menos de 200Km), encontra-se:
• Todas as concentrações urbanas com mais de 1.000.000 de habitantes (exceto
Brasília e Manaus);
• 83% de toda a população do país.
• Todas as refinarias de petróleo (exceto a de Manaus);
• 95% de toda a produção industrial;
• 87% do consumo de energia do país;
• 78% de todas as receitas da União;
• 75% de todas as rodovias pavimentadas;

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Até a década de 50, a economia brasileira se fundamentava na exportação de produtos
primários;
Com isso o sistema de transportes limitou-se aos transportes fluvial e ferroviário.
Com a aceleração do processo industrial na segunda metade do século XX, a política
concentrou os recursos no setor rodoviário, com prejuízo para as ferrovias, especialmente
na área da indústria pesada e extração mineral.
Como resultado do forte investimento público, o setor rodoviário, o mais caro depois do
aéreo, movimentava no final do século mais de 60% das cargas.
Durante os governos do império (1822-1889), começaram ser elaborados planos
ambiciosos de transportes para o Brasil.
Principal propósito desse planos era a interligação das distantes e isoladas províncias com
vistas à constituição de uma nação-estado verdadeiramente unificada.
Os governantes à época acreditavam que o crescimento econômico era enormemente
inibido pela ausência de um sistema nacional de comunicações, e que o desenvolvimento
dos transportes constituía um fator crucial para o alargamento da base econômica do pais.
A segunda metade do século XIX, foi marcada pela introdução das ferrovias no Brasil;
O advento da era ferroviária, tanto no Brasil quanto em outros países do mundo, (impacto
nos EUA), fizeram com que esta modalidade de transporte passasse a receber prioridade
dos engenheiros de transporte, de sorte que todos os planos apresentados entre o período
de 1870 ate 1930 foram essencialmente ferroviários.
No fim do século XIX acreditava-se que caberia às ferrovias o papel fundamental de
interligar o país e de promover o aproveitamento das potencialidades das vastas áreas
interioranas da nação.
O fracasso das ferrovias em propiciarem a implantação de uma rede nacional de
transportes no Brasil trouxe, no final da década de 1920, as primeiras preocupações com
as rodovias.
Em 1934, um plano geral de viação nacional foi aprovado pelo governo, contemplando
todas as modalidades de transporte.
A prioridade total era dada às ferrovias, que eram vistas pela comissão encarregada da
elaboração do plano como a única modalidade de transporte que "poderia satisfazer como
solução definitiva no estabelecimento dos grandes troncos da viação nacional".
Tanto assim, que o Primeiro Plano Rodoviário Nacional, elaborado pelo Departamento
Nacional de Estradas de Rodagem (DNER), em 1937, não conseguiu receber aprovação
oficial pelo governo federal.
Somente em 1944 foi aprovado um plano rodoviário, que estabelecia como principal
critério que as estradas de rodagem a serem construídas deveriam evitar a "concorrência
e a superposição das rodovias com os principais troncos ferroviários existentes ou a
concluir".
O reconhecimento oficial das rodovias como modalidade prioritária de transporte no
Brasil teve de esperar ainda até o início dos anos 50, quando da aprovação de um novo
plano nacional de viação, em 1951.
A evolução do transporte rodoviário, a partir dos anos 50, ocorreu em ritmo
extraordinariamente rápido no Brasil.
Entre 1945 e 1952, o número de caminhões e ônibus em circulação no país saltou de 103
mil para 265 mil, um crescimento de mais de 157% em apenas sete anos.
Na década de 60, a movimentação de cargas foi largamente transferida das ferrovias e da
cabotagem para as rodovias:
1946 – cargas não rodoviárias = 92,4%,
1970 – cargas rodoviárias = 73%

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“A preferência pela rodovia foi uma resposta à incapacidade revelada pelas outras
modalidades de transporte para atenderem às aspirações nacionais.”
O desenvolvimento de um país qualquer requer a existência de meios adequados e
eficientes de transporte.

Matriz de Transporte
Organização do sistema de transportes;
Baseado fortemente na disponibilidade de infra-estrutura;
Causas dessa tendências:
• questões geográficas;
• questões estratégicas;
• questões políticas;
• Lobby;

Matriz Norte americana

Colonização iniciada pelo leste;
Colonização interna do oeste;
Integração do país continental feito por ferrovias;
Eixo ferroviário leste – oeste;
Utilização intensiva do sistema fluvial do Mississipi/Missouri (eixo norte – sul);
Utilização dos Grandes Lagos inclusive com a abertura de canais de comunicação entre
os Lagos;
Apesar de ser considerado o país do automóvel a matriz americana é bem distribuída;
Matriz Européia
Navegação Histórica (Espanha e Portugal);
Descoberta de novos mercados;
Importância histórica do Mediterrâneo;
Viés marítimo;
Vários dos maiores portos do mundo estão na Europa;
Rotterdã – até 2004 maior porto do mundo; ponto logístico da Europa.
Ligações ferroviárias;
Matriz Asiática
A história chinesa desenvolveu-se em duas frentes:
• No interior, consolidando a sua continentalidade através da construção de sua
muralha e, depois, com o desenvolvimento do transporte ferroviário;
• No litoral, estabelecendo a sua hegemonia nos mares do leste através de uma
enorme frota de “ilhas” feitas de junco e sampanas (entrepostos comerciais
flutuais) apoiados por embarcações guerreiras;
Estão entre as maiores construtoras de navios do mundo as sul-coreanas Hyundai,
Sansung e Daewoo;
China e Japão são, respectivamente a 2ª e 3ª maiores economias do mundo, tanto
produzindo como consumindo, necessitando inevitavelmente de transporte
intercontinental;
Dois maiores portos do mundo: Xangai; Cingapura;
Rússia é o maior país em extensão territorial do mundo e baseou seu sistema de transporte
no modal ferroviário;
88% do transporte de cargas é ferroviário;
A maior linha férrea do mundo corta a Rússia do oeste ao leste, atravessando a Sibéria
ligando Moscou a Vladivostok. A Ferrovia transiberiana tem 9259 KM, que são
percorridos em mais de 6 dias de viagem;

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Como se define a Matriz de Transportes?
Questões políticas;
Questões geográficas;
Questões topográficas;
Questões históricas;
Questões de aptidão produtiva;
Questões de estratégia nacional;

Matriz de Transporte no Brasil

A uma distância máxima de até 500Km do nosso litoral (em sua grande maioria a menos
de 200Km), encontra-se:
Todas as concentrações urbanas com mais de 1.000.000 de habitantes (exceto Brasília e
Manaus);
83% de toda a população do país.
Quase Todas as refinarias de petróleo (exceto a de Manaus);
95% de toda a produção industrial;
87% do consumo de energia do país;
78% de todas as receitas da União;
75% de todas as rodovias pavimentadas;
Transportes no Brasil – Estratégia nacional
A segunda metade do século XIX, foi marcada pela introdução das ferrovias no Brasil;
Uma sucessão de planos de transportes e viação foi apresentada ao governo nacional;
Todos esses planos descartavam as rodovias como principal instrumento de integração,
colocando ênfase nas vias férreas e na navegação fluvial e marítima como a solução para
os problemas do isolamento a que ainda se viam submetidas às regiões brasileiras.
Transportes no Brasil – Política Nacional
Washington Luís – (1926 – 1930) – “Governar é construir estradas”;
1930 Fundação da Fordlândia;
O Primeiro Plano Rodoviário Nacional, elaborado pelo Departamento Nacional de
Estradas de Rodagem (DNER), em 1937, não conseguiu receber aprovação oficial pelo
governo federal.
Em 1944, foi aprovado um plano rodoviário.
A evolução do transporte rodoviário, a partir dos anos 50, ocorreu em ritmo
extraordinariamente rápido no Brasil.
Entre 1945 e 1952, o número de caminhões e ônibus em circulação no país saltou de 103
mil para 265 mil, um crescimento de mais de 157% em apenas sete anos.
O presidente Juscelino Kubitscheck (1956-1961), foi um grande incentivador da
construção de rodovias.
Kubitschek foi responsável pela instalação de grandes fabricantes de automóveis no país;
Volkswagen, Ford e General Motors chegaram ao Brasil durante seu governo.
Geração de impacto desenvolvimentista ;
Geração de empregos e impostos;
Um dos pontos utilizados para atraí-los era, evidentemente, o apoio à construção de
rodovias.
No governo Militar, o meio rodoviário continuou a ser o centro das atenções na área dos
transportes;
A influência americana, tanto na indústria automobilística quanto na exportação de
combustível para o Brasil, reforçava a tendência criada por JK (Texaco, Shell, Mobil e
etc..).

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No governo Militar, o meio rodoviário continuou a ser o centro das atenções na área dos
transportes;
Estratégia política nacional → O progresso levado pela rodovia; Abertura de novas
estradas em regiões não povoadas; Intenção de proporcionar o escoamento da produção
agrícola;
Estágio atual no Brasil
O sistema ferroviário brasileiro possui baixa disponibilidade, limitando o crescimento de
sua participação na matriz de transportes.
Por vários anos, os investimentos públicos priorizavam o setor rodoviário de carga
permitindo que o modal se desenvolvesse sobre uma estrutura construída sem ônus direto
para o setor e sem cobrança por sua utilização.
“Governar é abrir estradas” – lema do presidente Washigton Luís na década de 20,
representa bem a histórica priorização dos investimentos públicos no desenvolvimento da
infraestrutura rodoviária.
O setor rodoviário se desenvolveu, portanto, em um paradigma de forte subsídio de sua
infraestrutura.
A situação atual está, porém, muito distante daquela, já que as rodovias brasileiras tem
atualmente a maior malha pedagiada do mundo com 6,2% de sua extensão pavimentada
dotada de praças de pedágios.
Mesmo considerando que a situação atual é diferente do antigo paradigma, percebe-se
que o legado rodoviarista ainda persiste sob a forma de uma forte cultura de utilização
deste modal, com uma consequente falta de conhecimento a respeito das vantagens e
desvantagens dos modais alternativos.
Plano Nacional de Logística e Transporte (PNLT)
Causa: A partir da década de 70, houve significativa diminuição do nível de investimentos
em infraestrutura de transportes.
Consequência: Ineficiências, custos adicionais, perda de competitividade, aumento nos
tempos das viagens, acidentes, dentre outros problemas.
Diante do quadro crítico experimentado, o Ministério dos Transportes resolveu
desenvolver o PNLT (Plano Nacional de Logística e Transportes).
Este plano vem com o objetivo de resgatar o planejamento estratégico no setor de
transportes.
Premissas no desenvolvimento do PNLT:
- O PNLT é um plano para o Estado Brasileiro e não um simples Plano
de Governo.
- O PNLT tem seu horizonte focado até 2025.
- Utiliza-se de planejamento científico que tem como base um banco de dados de interesse
do setor e modelo macroeconômico para análise, simulação e projeção do sistema de
transportes no Brasil.
O PNLT é inovador: concilia/considera aspectos logísticos, custos envolvidos em toda
a cadeia de transporte, meio ambiente, redução das desigualdades regionais, indução ao
desenvolvimento sustentável e uso adequado das modalidades ferroviária e aqüaviária no
transporte de cargas.
Participação dos diversos atores no seu desenvolvimento: usuários, universidades,
operadores de transportes, setores produtivos (agricultura, indústria, comércio, etc),
governos estaduais, governo federal, associações, entidades, órgãos etc.
- Reestruturação do país em Vetores Logísticos que representam uma nova forma de
organização espacial do país na qual as microrregiões homogêneas foram agrupadas em
função da superposição georreferenciada de diversos fatores representativos para melhor
analisar o portfólio de investimentos.

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Dessa organização, resultaram sete agrupamentos chamados de Vetores Logísticos:
• Amazônico;
• Centro-Norte;
• Nordeste Setentrional;
• Nordeste Meridional;
• Leste;
• Centro-Sudeste;
• Sul.
Fase de diagnóstico
• Em rodovias
➢ Níveis insuficientes de conservação e recuperação;
➢ Déficit de capacidade da malha em regiões desenvolvidas;
➢ Inadequação de cobertura nas regiões em desenvolvimento.
• Em ferrovias
➢ Invasões de faixa de domínio;
➢ Quantidade excessiva de passagens de nível;
➢ Falta de contornos em áreas urbanas;
➢ Extensão e cobertura insuficiente da malha.
• Em portos
➢ Limitações ao acesso marítimo;
➢ Restrições ao acesso terrestre;
▪ Rodoviários e ferrovias
➢ Deficiências de retroárea e berços;
➢ Modelo gerencial da Administração Portuária desatualizado.
• Em hidrovias
➢ Restrições de calado;
➢ Deficiência de sinalização e balizamento;
➢ Restrições à navegação pela inexistência de eclusas.
• Evidencia-se a importância do setor de transportes para o desenvolvimento;
➢ O Brasil precisa crescer de forma sustentada e a taxas superiores às
registradas nas últimas décadas.
➢ Vinculação entre a infraestrutura e crescimento econômico.
➢ Prioridade: recuperação e preservação do patrimônio existente.
➢ Avaliação do desempenho do sistema existente:
▪ Identificação de pontos de restrição e do estrangulamento.
➢ Identificação de necessidades de expansão da rede atual;
▪ Áreas de expansão da fronteira agrícola e mineral.
➢ Necessidade de aumentar investimentos em transportes.
➢ Parceria privada, complementar à ação do Estado.
• Que se reflete em princípios e diretrizes, consolidando uma política para o
setor
➢ Atender à demanda do crescimento interno e comércio exterior.
➢ Reduzir os níveis de ineficiência quanto a custos, tempos de viagens e
acidentes.
➢ Estruturar corredores para escoamento da produção.
➢ Estimular a maior participação dos modos hidroviários e ferroviários, com
maior utilização da intermodalidade.
➢ Apoiar o desenvolvimento da indústria do turismo.
➢ Consolidar a ligação Brasil com os países limítrofes, fortalecendo a
integração da América do Sul.

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 • A estratégia para reversão desse quadro tem três focos principais:
➢ Superar limites estruturais da infraestrutura de transportes.
➢ Ampliar a cobertura geográfica da infraestrutura de transportes.
➢ Assegurar que a infraestrutura de transportes seja fator indutor e
catalisador do desenvolvimento.
• E obedece a quatro fundamentos lógicos:
➢ Novo patamar de investimentos públicos em transportes.
➢ Resgate do planejamento.
➢ Fortalecimento da capacidade de gestão do setor.
➢ Ampliação das parcerias com a iniciativa privada.
PNLT – Propostas
Resgate do processo de planejamento de transportes:
• Retomada de uma tradição do Ministério dos Transportes.
• Constituição de base de dados georreferenciados.
• Racionalização energética e econômica da matriz de transportes.
• Integração do conceito de territorialidade ao planejamento
• Consideração de aspectos logísticos (custo e tempo)
▪ Estoque / Armazenagem / Distribuição
• Participação dos segmentos interessados
I. Setores produtivos
II. Usuários
III. Transportadores
IV. Governos dos Estados (área de planejamento e Transportes)
O PNLT possui 10 ideias-força, sintetizando suas diretrizes...sua metodologia, sua forma
participativa de elaboração e suas perspectivas de implantação.
I. Planejamento nacional de caráter indicativo;
II. Plano para o Estado brasileiro, não plano de um governo;
III. Continuidade como processo de planejamento permanente no Ministério dos
Transportes;
IV. Atrelado a uma visão de desenvolvimento econômico de médio e longo prazo,
considerando o contexto global; não é um simples portfólio setorial de projetos;
V. Planejamento do sistema federal de transportes, mas com um caráter nacional
federativo;
VI. Orientado para a multimodalidade e racionalidade da matriz de transportes;
VII. Enfoque não tradicional, considerando fatores logísticos;
VIII. Enfoque não tradicional, considerando fatores de nexo político;
IX. Gestão institucional do plano – readequação das estruturas de planejamento do
setor federal de transportes;
X. Compromisso com o território, a segurança nacional e o meio ambiente.
Vetores Logísticos: espaços territoriais brasileiros onde há uma dinâmica
socioeconômica mais homogênea sob os pontos de vista de:
• Produções
• Deslocamentos preponderantes nos acessos a mercados e exportações
• Interesses comuns da sociedade
• Patamares de capacidade tecnológicas e gerenciais
• Problemas e restrições comuns, que podem convergir para a construção de um
esforço conjunto de superação de entraves e desafios.
Critérios para definição
Primeira aproximação: Macro regional

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Segunda aproximação: Microrregional e setorial
Terceira aproximação: Corredores de transportes
Quarta aproximação: Sustentabilidade ambiental

Modais de Transporte
Transportar significa mover pessoas e/ou mercadorias de um ponto a outro. O modo em
que se dá o transporte é que influencia o tipo de veículo a ser usado para tal e é a este
meio que se dá o nome de modal. O meio de transporte ou modal pode ser por:
• Água ‐ usando navios, barcaças ou barcos;
• Ar – aviões ou helicópteros;
• Terra – através de trens ferroviários, veículos rodoviários, dutovias ou correias
transportadoras, ou ainda, em áreas mais atrasadas, através de tração animal ou
ainda, por seres humanos.
As transferências de mercadorias ou pessoas podem ser intramodal intermodais ou
multimodal, sendo diferentes entre si e não mutuamente exclusivas.
A transferência intramodal é aquela feita entre diferentes veículos pertencentes a um
mesmo modal, como por exemplo: a transferência de um baú de um caminhão para o
outro. Usualmente, a transferência intramodal é, operacionalmente, mais simples de ser
feita porque os veículos são similares.
O transporte intermodal envolve a transferência de uma carga única entre diferentes
veículos em diferentes modais e tem por vantagem aproveitar o que de melhor cada modal
pode oferecer com o objetivo de aumentar a eficiência no processo de transporte e reduzir
custos enquanto oferece um serviço bastante competitivo.
O transporte multimodal é aquele que, regido por um único contrato, utiliza duas ou mais
modalidades de transporte, desde a origem até o destino, e é executado sob a
responsabilidade única de um Operador de Transporte Multimodal – OTM.
Todo o transporte fica sob a responsabilidade de um único transportador ou operador de
transporte multimodal, isso proporciona mais segurança à carga, possibilidade de entrega
mais rápida e redução de custos.
A expressão transporte multimodal traduz o processo de se levar cargas diretamente da
origem ao destino, envolvendo dois ou mais diferentes modais, de tal modo que todas as
etapas de transporte, incluindo a troca de informações, sejam eficientemente conectadas
e coordenadas oferecendo flexibilidade para quem as usa.
De acordo com este conceito, a troca entre modais é considerada contínua e parte do
processo logístico integrado, sob a égide legal de um documento único de transporte.
A multimodalidade, dependendo sob que ótica é analisada, pode ser vista como um
problema, um desafio ou uma ferramenta.
Pode ser um problema, se considerarmos as dificuldades de se transferir mercadorias entre
diferentes veículos de diferentes modais, como por exemplo entre navios e trens
ferroviários.
Não somente porque os veículos têm formatos diferentes, com diferentes métodos de
carregamento e descarregamento, mas também porque as mercadorias estão sujeitas a
esforços diversos àqueles inerentes ao transporte em um só modal.
Ou seja, existem problemas tanto de diferentes condições de carregamento, como de
transferência física.
O desafio da intermodalidade é manter as mercadorias em constante movimento. Seu
objetivo principal é manter um fluxo contínuo através de todo o processo de transporte e
transferências, reduzindo atrasos quando as mercadorias devem ser transferidas de um
modal a outro.

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Se este movimento é interrompido em algum ponto durante o transporte ou nos pontos de
troca intermodal, o que passa a ocorrer é armazenagem intermediária e não
intermodalidade.
A intermodalidade também pode ser considerada como uma potente ferramenta. Neste
caso, particularmente para embarcadores, por proporcionar‐lhes diferentes opções em
termos de rotas, especialmente em momentos de mercados aquecidos e em constantes
mudanças.
O transporte intermodal envolve grandes componentes, como:
I. Infraestrutura física;
II. Meios de transportes e;
III. Sistemas de comunicação.
De todos esses grandes componentes associados ao processo de transporte de cargas, o
uso de avançados sistemas de comunicação para a transmissão de dados e outras formas
de informação foi o que experimentou o mais rápido avanço em termos de tecnologia nos
últimos anos.
Há alguns anos atrás, por exemplo, nos casos de transporte aéreo era comum que as
mercadorias chegassem antes dos documentos para liberá-las.

Comparativo das diversas modalides de transporte

Conceitos no transporte Multimodal

Transporte Multimodal de Cargas: É aquele que, regido por um único contrato, utiliza
duas ou mais modalidades de transporte, desde a origem até o destino, e é executado sob
a responsabilidade única de um Operador de Transporte Multimodal – OTM.
O transporte Multimodal de cargas pode compreender outros serviços: Pode
compreender os serviços de coleta , unitização, desunitização, movimentação,
armazenagem e entrega da carga ao destinatário, inclusive os de consolidação e
desconsolidação documental de cargas.
Operador de Transporte Multimodal – OTM: Pessoa jurídica contratada para a
realização do Transp. Multimodal de Cargas da origem até o destino, por meios próprios
ou por de terceiros.
O OTM realiza contrato com o cliente por todo o serviço.
Posteriormente, contrata os transportadores de cada modal, assim como os serviços
adicionais necessários (armazenagem, coleta etc). Assim, o OTM se responsabiliza pelo
serviço perante o Cliente até a entrega ao destino (porta-a-porta).
Operador Logístico: O operador Logístico não emite documento, ao contrário, somente
promove o contato entre o cliente e cada prestador de serviço.

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O foco do operador logístico é gerenciar o abastecimento ou a distribuição para o
contratante.
O Operador de Transporte Multimodal poderá ser transportador ou não, não sendo,
portanto, necessário que tenha frota própria.
Responsabilidades do OTM: O OTM assume a responsabilidade pela execução do
contrato multimodal, pelos prejuízos resultantes de perda, por danos ou avaria às cargas
sob sua custódia, assim como por aqueles decorrentes de atraso em sua entrega, quando
houver prazo acordado.
Para exercer a atividade de OTM é necessária habilitação junto à Agência Nacional de
Transportes Terrestres – ANTT.
Vantagens:
• Melhor utilização da capacidade disponível da matriz de transporte;
• Utilização de combinações de modais mais eficientes energeticamente;
• Melhor utilização da tecnologia de informação;
• Melhor utilização da infra-estrutura para as atividades de apoio, tais como
armazenagem e manuseio;
• A responsabilidade da carga, perante o cliente, entre origem e destino, é de apenas
uma empresa, o OTM;
Tipos de carga
Às mercadorias, durante o processo de transporte, dá-se o nome de carga. Podem ser:
• Sólidas, líquidas ou gasosas;
• Inertes ou voláteis;
• Frágeis ou perecíveis; e até mesmo, vivas ou mortas.
São classificadas em três tipos conforme a forma de transporte:
• Geral;
• Granel;
• Neo-granel.

Carga geral pode ser definida como sendo produtos semi ou acabados tais como:
Aparelhos elétricos, produtos eletrônicos, maquinário, Mercadorias embaladas e veículos.
Exemplos de Carga a granel são: carvão, petróleo, gases, grãos e minérios ferrosos ou
não.
O Neo-granel envolve o embarque de diferentes tipos de granel e outras formas de cargas
homogêneas em um mesmo veículo, mantendo sua separação durante todo o processo de
embarque, transporte e desembarque das mercadorias.
Pode-se citar como exemplo de utilização deste tipo de carga, o que ocorre com as
companhias petrolíferas, que usam neo‐granel para transportar diferentes tipos de cargas
de petróleo em um único navio, chamado de parcel tanker.
Outras formas de neo-granel incluem placas de aço, bananas, sucatas, papel e produtos
refrigerados.
A transferência de carga a granel de um modal para outro é normalmente mais simples
do que a de cargas gerais, tornando mais fácil de obter a continuidade do fluxo de
mercadorias, a menos que algum tipo de armazenagem seja realmente requisitado.
Cargas a granel são frequentemente transportadas em correias, bombeadas de caminhões-
tanque para navios, ou de navios para dutovias, despejadas de vagões em barcaças,
sugadas de navios ou caminhões ou barcaças.
Cargas a granel são movidas em grandes quantidades independentes do modal que as
transportam.

Container
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Ao se falar em tipos de carga, é importante citar a carga containerizada porque, em geral,
o transporte intermodal é muito facilitado pela utilização de cargas containerizadas. A
containerização não é propriamente um tipo de carga por si só, posto que qualquer uma
das três categorias de cargas pode ser transportada em containers.
Containerização também não é sinônimo de intermodalidade. Pode-se dizer que carga
containerizada é aquela carga “embalada” em containers.
São cargas unitizadas, protegidas de intempéries e de roubo, sendo de fácil manuseio ao
longo dos diversos modais.
Originalmente, containers foram introduzidos na maioria dos modais dentro do conceito
intramodal, ou seja, para, por exemplo, facilitar que a carga fosse embarcada em um
próximo caminhão.
Atualmente, esse conceito de benefício intramodal pode ser expandido para o intermodal.
O carregamento e o descarregamento de containers em navios podem ser feito com a
ajuda de guindastes de terra sem que necessariamente eles sigam para outro modal
diretamente.
Após a partida do navio, a carga pode ser quebrada em outras menores no próprio porto
e transferida para o próximo modal, reduzindo, assim, o tempo do navio no porto e
permitindo maior aproveitamento em viagem no mar.
Existem algumas desvantagens para o uso de containers, como seu alto custo de
aquisição, aluguel e reparo, bem como sua armazenagem e viagem de retorno.
O volume de containers transportados simultaneamente é alto de modo a alcançar
economias de escala com a containerização.
A utilização de containers também tem a desvantagem de limitar o tamanho da carga a
ser transportada e a necessidade de utilização de equipamentos especiais de alto custo
para seu manuseio, limitando as cargas àquelas de alto valor agregado e baixa densidade.
Padronização do tamanho facilita o estoque e movimentação.
TEU – tamanho padrão de contêiner intermodal de 20 pés.
20 x 8 x 8 (33m³); 40 x 8 x 8 (67m³)
1 pé = 0,304 m

Portêiner
Equipamento utilizado para movimentação de contêineres do navio para o costado. Possui
estrutura de pórtico com lança que se prolonga até o mar. Deslocamento das cargas
através de trilho.
Operação Portêiner
• Transtêiner: Guindaste com estrutura de pórtico utilizado para transporte de
contêineres dentro do pátio. Muito utilizado para empilhamento de contêineres
em estoque.
Atual maior navio de containeres do mundo: CMA CGM JULES VERNES. Com
396 metros de comprimento, 54 metros de largura, o supercargueiro é capaz de
carregar de uma só vez 16 mil contêineres de 20 pés cada.
Materiais utilizados na fabricação dos containeres: madeira; alumínio; aço; plástico;
borracha.
Tipos de Containeres: 20 pés, 40 pés, Dry-box (cargas secas em geral – alimentos,
roupas, eletrônicos), Ventilados (produtos que necessitam proteção contra avaria de
condensação – cacau, fumo, cebola), Bulk ou Graneleiro (com abertura no topo, utilizados
em transportes de grãos), Open Top (sem teto ou com tampa de abertura – utilizado para
transportes de produtos altos), Open Side (sem uma parede lateral ou com abertura na
mesma – utilizado para transportes de produtos largos), Refrigerados (possui gerador de
energia próprio – utilizado para cargas perecíveis), Tanque (para transporte de cargas
liquidas – produtos inflamáveis, sucos), Flat Rack (sem paredes laterais e sem teto –

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transporte de equipamento), Plataforma (só possui o piso – indicado para cargas
irregulares e de grande porte), Piggy-backs (contêineres com pneus nas traseiras e engate
dianteiro que permite serem puxados com cavalo mecânico – importantes para integração
entre sistema rodoviário e ferroviário/hidroviário), Roaddrailers (semelhantes aos Piggy-
backs, só que possuem rodas sobressalentes que permite o uso em ferrovias diretamente
– muito útil na intermodalidade dos diversos transportes).

Logística
“Arte prática de movimentar Exércitos” – Barão Antoine J’omini (General do exército
francês – 1779-1869).
Do Francês: loger (alojar) → Termo militar significando a arte de transportar, abastecer
e alojar as tropas, antes, depois e, especialmente durante as batalhas.
“A logística é quase tudo, no campo das atividades militares, exceto o combate em si”.
A maior operação logística já realizada pelo homem foi desenvolvida durante a 2ª guerra
mundial.
O sucesso da invasão da Normandia só foi possível devido ao amplo planejamento
realizado pelas Forças Armadas aliadas após compreenderem que era necessário executar
todas as ações relativas a provisão e administração do transporte de materiais, pessoal e
equipamento, além da rápida montagem de instalações de prestação de serviços de apoio.
Logestique: “O conjunto de atividades relativas a previsão e à provisão de todos os meios
necessário à realização de uma guerra”.
Pós Guerra – período de reconstrução das nações: “O conjunto de atividades relativas a
previsão e à provisão de todos os meios necessários a realização das ações impostas pela
estratégia nacional”
Indústria → Lucro = Preço - Custo

“Logística é a ciência de fazer chegar o material certo, na quantidade certa, no lugar

certo, no tempo certo, nas condições adequadas e no custo mínimo.”

• Material certo
• Quantidade certa
• Lugar certo
• Tempo certo
• Condições adequadas
• Custo mínimo
• Custos Gerais: movimentação, armazenagem, transporte, processamento de
pedidos, embalagem, impostos, administrativos.
Transporte x Logística: Fornecedor de Materiais → Transporte → Manufatura →
Transporte → Armazenagem → Transporte → Cliente
Transporte: Elo de ligação entre as várias atividades que formam uma cadeia de
suprimentos. Transporte é considerado todo método para movimentação de produtos que
adiciona valor de lugar ao produto.

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Transporte é o principal responsável pela movimentação dos fluxos materiais, de forma
eficaz e eficiente, desde um ponto fornecedor até um ponto consumidor, ou seja, ao longo
dos canais de distribuição.
É o lado mais visível do processo logístico pois concretiza a entrega das mercadorias.
Utiliza diversas modalidades de transportes que ligam as unidades físicas de produção ou
armazenagem até os pontos de compra ou consumo. Busca pelo Fluxo contínuo.
Representa o elemento mais importante da logística. Tem papel fundamental na
prestação do Serviço ao Cliente. Corresponde a 60% das despesas logísticas. Pode variar
entre 4% e 25% do faturamento bruto, e em muitos casos supera o lucro operacional. 2º
maior custo para empresa (perde somente para o custo do produto) Maior oportunidade
de economia e de ganhos.
Lean Production – produção como um fluxo
Produção é o fluxo de materiais desde a matéria prima até o produto final; Cada etapa da
produção agrega valor ao produto final; Estoque é custo; Produto parado é considerado
perda; Atividades de transporte devem ser otimizadas; Oportunidade de redução de custo
– lucro;
Quanto aos modais:
• Unimodalidade: um único meio de transporte;
• Intermodalidade: utilização de mais de um modal;
• Multimodalidade: utilização integrada de mais de um modal;
Transporte do ponto de vista logístico
As empresas de logística oferecem dois serviços principais:
Movimentação de Produtos
• Desempenho vital para o setor de compras, fabricação e distribuição;
• Papel importante na logística reversa;
• Inventário em trânsito;
Armazenagem de Produtos
• Lado menos visível dos transportes;
• Produtos armazenados no interior do veículo;
• Existe uma troca compensatória favorável entre usar um veículo de transporte e
temporariamente colocar produtos em um depósito.
Conceitos básicos no transporte de cargas
Embarcador ou expeditor
Considera-se embarcador: o proprietário da carga contratante do serviço de transporte
rodoviário de carga. Contratante do serviço de transporte rodoviário de carga que não seja
o proprietário originário da carga; Empresa transportadora que subcontratar serviço de
transporte de carga prestado por Transportador Rodoviário de Cargas.
Agentes Transportadores
Presta serviço de transporte de cargas.
Consignatário
Pessoa física ou jurídica legitimamente autorizada para receber a mercadoria.
Volume indivisível
Volume unitário contendo mercadorias, indivisível durante o processo de transferência e
movimentação, aolongo de seu percurso e em todas as modalidades de transportes
utilizadas.
Carga Fracionada
Lote formado por diversos pequenos volumes de carga fracionada, acondicionados em
uma única unidade de carga.
Transporte Multimodal de Cargas

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É aquele que, regido por um único contrato, utiliza duas ou mais modalidades de
transporte, desde a origem até o destino, e é executado sob a responsabilidade única de
um Operador de Transporte Multimodal – OTM.

Transporte Multimodal de Cargas pode compreender outros serviços

Além do transporte em si, podem compreender os serviços de coleta, unitização,
desunitização, movimentação, armazenagem e entrega da carga ao destinatário, inclusive
aconsolidação e desconsolidação
documental de cargas.

Transporte x Logística
É preciso Planejar – ter visão sistêmica do sistema de transporte.
É preciso Foco no Cliente – para que se tenha um nível de serviço desejável, assim
satisfazendo-o totalmente.
É preciso Conhecer – os fluxos nas diversas ligações da rede; o nível de serviço atual; o
nível do serviço desejado; as características (parâmetros) da carga; os tipos de
equipamento disponíveis e suas características (a capacidade, o fabricante).
Decisão baseada em:
• Características da carga
▪ Carga geral e a carga granel;
▪ Natureza da carga;
• Preparação para o transporte
▪ Embalagem;
▪ Unitilização;
• Modos de transporte
▪ Vantagens e desvantagens de cada modal.
Para sabermos as vantagens e desvantagens de cada modal, precisamos saber:
• Disponibilidade de serviço
• Custos do serviço
• Tempo médio de entrega e a sua variabilidade
• Segurança, perdas e danos
• Tempo em trânsito
• Fornecimento de informação situacional
Transporte Logístico Ferroviário
Vantagens:
• Transportam grande quantidade de carga por viagem.
• Percorre longas distâncias.
• Flexível quanto às mercadorias.
• Custo menor em relação ao rodoviário para grandes volumes de mercadoria.
• A velocidade é boa para longas distâncias.
• Não são prejudicadas pelo tempo ou tráfego competitivo.
• Pode utilizar o vagão ou o próprio container para o transporte.
Desvantagens:
• Tem custos altos e baixa segurança (Brasil) para produtos de alto valor agregado
e pequenos.
• Tem freqüências de saídas menores em relação ao rodoviário.
• Seu tempo de trânsito é maior.
• Ineficiente para curtas distâncias.

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 • Os custos de manuseio são altos.
• Não serve para serviço à domicílio.
• É ineficiente para alguns produtos.
Transporte Logístico Rodoviário
Vantagens:
• Flexibilidade do serviço em áreas.
• geográficas dispersas.
• Manipulação de lotes relativamente pequenos.
• Serviço é extensivo e adaptável.
• Serviço rápido.
• Entrega à domicílio ou “porta a porta”.
• Transportam todo tipo de cargas e embalagens.
• Altas Freqüências.
Desvantagens:
• Custos elevados para distâncias superiores à 700Km.
• Volume transportado menor em comparação ao transporte ferroviário e marítimo
(até 45 Tons).
• Custo mais elevado em comparação ao transporte ferroviário e marítimo.
• É prejudicado pelo tempo e pelo tráfego.
• Menor segurança.
Transporte Logístico Hidroviário
Vantagens:
• Transporta grande quantidade de carga por viagem.
• Percorre longas distâncias.
• Flexível quanto às mercadorias.
• Transportam produtos perigosos, carga à granel, líquido, gasoso e veículos ou
containers.
• Custo operacionais menores.
• Característica de produtos com menor valor agregado.
Desvantagens:
• Não serve para cargas pequenas ou emergenciais.
• Perda de tempo nas descargas e transferência de transporte.
• Altos níveis de danos sobre a mercadoria.
• Tempo de trânsito longo.
• Baixa Freqüência / Periódica.
Transporte Logístico Aeroviário
Vantagens:
• Transporte mais rápido.
• Transportes emergenciais.
• Redução de níveis de inventário e conseqüente redução de custo de estoque.
• Prioridade para produtos perecíveis.
• Menor custo de Seguro.
Desvantagens:
• Restrição de capacidade.
• Impossibilidade de transporte à granel.
• Inviabilidade de produtos de baixo custo unitário.
• Restrição a artigos perigosos.
• Custo de transporte elevado.
• É prejudicado pelo tempo e pelo tráfego.

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Transporte Dutoviário
“Aquele efetuado no interior de uma linha de tubos ou dutos realizado por pressão sobre
o produto a ser transportado ou por arraste deste produto por meio de um elemento
transportador”.
Toda dutovia deve ser constituída de três elementos essenciais:
• Terminais, com os equipamentos de propulsão do produto;
• Tubos;
• Juntas de união.
Neste modal, o veículo que efetua o transporte é fixo enquanto que o produto a ser
transportado é que se desloca, não necessitando assim, na maior parte dos casos, de
embalagens para o transporte.
Modalidade de emprego bastante antigo na área de equipamentos urbanos:
• Adução e distribuição de água à população;
• Captação e deposição de esgotos domiciliares;
Tais funções caracterizam até hoje como a modalidade de maior uso em tonelagem e
volume, embora por suas características nestes campos tenha saído da órbita dos
transportes para a do saneamento urbano.
Como modalidade típica de transporte ganhou importância quando da exploração
comercial do petróleo e da distribuição de seus derivados líquidos e gasosos, em especial
nos EUA.
Nas 2 últimas décadas ganhou o reforço de seu emprego no transporte de granéis sólidos,
como o minério de ferro e o carvão mineral em mistura com a água, de modo a formar
uma pasta fluida, nos chamados minerodutos e carbodutos.
Seu uso eficiente exige operação continuada e em consequência volumes significativos,
tendo como lado positivo a pequena interferência com a ocupação do solo e a expressiva
segurança dos produtos em relação a ações externas ao sistema e à poluição ambiental.
Via: constituída por tubos, geralmente metálicos, que seguem a diretriz traçada pelo
projeto, seqüência esta interrompida de tempos em tempos pelas estações de
bombeamento, onde for necessário à continuidade do fluxo, e pelas tancagens de
armazenagem, onde determinar o consumo.
A capacidade necessária leva ao dimensionamento do diâmetro dos tubos e da potência
das bombas, de forma a permitir os fluxos de projeto, com certa margem de segurança.
Veículo: O produto bombeado pode ser seu próprio veículo, cada partícula
impulsionando as que a antecedem, formando uma corrente contínua, direcionada pela
tubulação que é a via.
Estação de bombeamento ou Terminais: Os terminais são pontos estratégicos da
tubulação onde os produtos são transferidos a veículos de outras modalidades ou são
bombeados para as tubulações menores de distribuição aos diversos usuários, ou mesmo
para abastecerem as linhas de produção de produtos derivados, nas indústrias
consumidoras.
Controles: como se trata de uma modalidade com apenas um grau de liberdade em sua
movimentação, os controles se restringem ao da velocidade imprimida pelas bombas,
evitando tanto as baixas que permitiriam a sedimentação, como as altas que, conforme o
produto, levariam à erosão dos tubos, assim como o encaminhamento às derivações de
tubulação para alcançar instalações de tancagem ou sistemas de distribuição.
Características Técnicas: Pouca interferência com os demais modais e reduzida
necessidade de manuseio de carga;

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Facilidade de implantação: Implantação condicionada apenas às possibilidades do
emprego dos equipamentos especializados no seu lançamento, e às facilidades de futuro
acesso para sua inspeção e manutenção.
Ao contrário das rodovias e ferrovias onde as rampas máximas dificultam bastante a
escolha da diretriz, as tubulações podem ser lançadas em rampas de até 90º, como no caso
de gasodutos, tornando o trajeto entre os pontos extremos o mais direto possível.
Alta Confiabilidade
• Sua operação não conhece o entrave de alternâncias diurnas e noturnas, nem
contingências climáticas e atmosféricas, adaptandose, assim, ao trabalho
contínuo.
• Sua tubulação, que em geral é enterrada a uma profundidade mínima de 80 cm,
torna o transporte por dutos praticamente sem riscos.
Baixo consumo de energia
• Necessita de um mínimo de energia em relação à massa transportada a ser
empregada exclusivamente na transferência do produto.
• Essa vantagem é ainda melhorada com a supressão da necessidade do retorno de
embalagens vazias ao ponto de carregamento.
Alta especialização:
• O uso da automação com necessidade de uma mão de obra especializada, porém
reduzida, para sua operação.
Baixo custo operacionais:
• Devido ao baixo consumo de energia e pela reduzida mão de obra utilizada na
operação.
Alto custo inicial:
• Alto custo de implantação.
Tipos de Dutos (Quanto ao produto transportado)
Petróleo e seus derivados: Tipo de carga é transportado por oleodutos. Seu uso em escala
industrial iniciou-se com o transporte de petróleo no século XIV.
Não Derivados de Petróleo: Álcool, CO2 (dióxido de carbono) e CO3 (trióxido de
carbono), podem ser transportadas por oleodutos.
Gás Natural: O gás natural é transportado pelos gasodutos, semelhantes aos oleodutos,
porém com suas particularidades, principalmente no sistema de propulsão da carga.
Minério, Cimento e Cereais: Transporte destes materiais é feito por minerodutos que são
tubulações que possuem bombas especiais, capazes impulsionar cargas sólidas ou em pó.
O transporte é efetuado por meio de um fluido portador, como a água para o transporte
do minério a médias e longas distâncias ou o ar para o transporte de cimento e cereais a
curtas distâncias.
Águas Servidas (esgoto): As águas servidas ou esgotos produzidos pelo homem devem
ser conduzidos, por canalizações próprias até um destino final adequado.
Os esgotos oriundos de cada residência ou instalação industrial ou comercial fluem
através de um sistema de coletores e interceptores até as instalações de terra do Emissário,
onde recebem um pré-tratamento antes de serem lançados ao mar.
Água Potável: Após a água ser coletada em mananciais ou fontes, a mesma é conduzida
por meio de tubulações até estações onde é tratada e depois distribuída para a população,
também por meio de tubulações.
As tubulações envolvidas na coleta e distribuição são denominadas adutoras.
Correspondências, Carvão e Resíduos Sólidos: Para o transporte deste tipo de carga
utilizasse o duto encapsulado que faz uso de uma cápsula para transportar a carga por
meio da tubulação impulsionada por um fluido portador, água ou ar.
Tipos de Dutos (com transporte encapsulado)

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Pneumatic Capsule Pipeline (PCP): Usa como veículo, cápsulas sobre rodas para
transportar a carga num duto cheio com ar. No Brasil esta tecnologia é empregada em
alguns hospitais e repartições públicas para o envio de correspondências para outros
andares do prédio já que ela é apontada como solução eficaz para os problemas de perda
ou extravio de correspondências remetidas a outras repartições por meio de entregadores.
Hydraulic Capsule Pipeline (HCP): essa tecnologia usa cápsulas sem rodas para
transportar cargas em um duto cheio com água.
É mais econômica que a PCP pois usa menos energia. É utilizada para transportar
materiais como grãos e outros produtos agrícolas e resíduos sólidos municipais (lixo),
sendo que este último não necessita das cápsulas, pois é compactado de forma a assumir
o formato semelhante ao dessas.
Coal Log Pipeline (CLP): Tipo especial de HCP em que o próprio material a ser
transportado é compactado em forma de cilindro constituindo a cápsula.
O uso é limitado a carvão e a alguns minerais e resíduos sólidos de materiais, que, como
o carvão podem ser compactados e formar cilindros resistentes à água.
Tipos de Dutos (segundo sua construção)
Dutos Subterrâneos: enterrados para serem mais protegidos contra intempéries, contra
acidentes provocados por outros veículos e máquinas agrícolas, e também, contra a
curiosidade e vandalismo por parte de moradores vizinhos à linha dutoviária.
Estes dutos enterrados estão mais seguro em caso de rupturas ou vazamentos do material
transportado, pois a porção de terra que envolve e cobre a tubulação funciona como um
invólucro, que amortecerá o impacto da pressão criada pelo acidente.
Dutos aparentes: Os dutos aparentes são aqueles visíveis, o que normalmente acontece
nas chegadas e saídas das estações de bombeio, nas estações de carregamento e
descarregamento e nas estações de lançamento recebimento.
Também são utilizados quando a tubulação atravessa maciços rochosos ou terrenos muito
acidentados, a abertura de valas para a colocação da mesma é difícil e onerosa. Neste caso
a linha é fixada em pequenas estruturas constituídas de uma sapata e uma coluna de
concreto, denominadas “berços”, que servirão de sustentação e amarração para a
tubulação.
Dutos aéreos: Necessários para vencer grandes vales, cursos d’água, pântanos ou terrenos
muito acidentados. Tornam-se viáveis com a construção de torres metálicas nas
extremidades do obstáculo e quando necessárias, torres intermediárias que servirão de
suporte para a tubulação que ficará presa a elas por meio de cabos.
Dutos submarinos: São assim denominados devido à que a maior parte da tubulação está
submersa no fundo do mar.
Este método é geralmente utilizado para o transporte da produção de petróleo de
plataformas marítimas (off-shore) para refinarias ou tanques de armazenagem situados
em terra (on-shore).
Também são utilizadas para atravessar baías ou canais de acesso a portos. Os emissários
são considerados dutos submarinos.
Malha Dutoviária
A malha dutoviária brasileira é detida em sua quase totalidade pela Petrobras, sendo a
maior parte dos seus dutos de transporte e alguns dutos de transferência geridos pela
subsidiária Transpetro.
As informações de volumes transportados são raras, sabe‐se que da exploração do
petróleo à entrega final do derivado ocorrem várias etapas de transporte, no entanto, este
levantamento, se existir, não é publicado.

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Conta com uma malha de 15.772 Km de Dutos, 50% de oleodutos e 50% gasodutos.
Destes a Transpetro opera 9.067 km de dutos (70 % oleodutos), e representam uma
capacidade nominal de 302.559.260 m3/ano.
Faixa de Dutos
Faixa de Dutos é a área do terreno onde são enterrados os dutos a uma profundidade de
em média 1,5 metros pode ter um ou mais dutos.
Largura de geralmente 20 metros, está delimitada por marcos amarelos semi-enterrados
nas laterais da faixa. Existem faixas de Aquisição da Petrobras e faixas de Servidão de
passagem.
Área de Controle
São instalações utilizadas para a segurança do duto. Estão instaladas ao longo da faixa de
dutos, não sendo permitido o acesso a pessoas não autorizadas.
Manutenção de faixa de dutos
• Corrosão Interna
• Corrosão Externa
• Geotecnia
• Ação de terceiros:
▪ Instalações e construções sobre faixa de dutos
▪ Transito de veículos
▪ Concentração de pessoas
▪ Escavação ou movimentação de solo
▪ Plantio de espécies com raiz profunda
▪ Descarte de lixo e entulho
▪ Sinalização danificada
▪ Lançamento de esgoto
O centro Nacional de Controle Operacional é o sistema de monitoramento, via satélite e
por fibra óptica que, por meio de computadores e operadores treinados, acompanha a
movimentação de produtos ao longo dos dutos de Transpetro.
Gamagrafia: é uma radiografia obtida através de raios gama. Por meio deste processo,
pode-se detectar defeitos ou rachaduras no corpo das peças. Na construção do gasoduto
Brasil-Bolivia, utilizou-se a gamagrafia para garantir a integridade das tubulações.
Teste Hidrostático: é um teste de observação, realizado antes do duto entrar em
operação. O duto é cheio com água e submetido a uma pressão superior a de operação
para aliviar tensões e verificar se há algum vazamento nas soldas.
É proibido executar qualquer serviço em faixas de dutos sem autorização da
TRANSPETRO. O duto não percorre uma trajetória retilínea.
Transporte Aquaviário
Definição: modalidade de transporte que utiliza veículos (navios, barcas, overcrafts) que
usam como meio de deslocamento a água (mares, rios, canais).
Áreas de atuação:
• Marítimo – realizado nos mares.
• Cabotagem – realizado de porto em porto, ao longo de uma costa, sem grande
afastamento da mesma.
• Lacustre – realizado em lagos.
• Fluvial – realizado nos rios.
• De apoio –
Possui sistema de controle de tráfego e navegação marítima.
Os sistemas de tráfego geralmente são oferecidos pelo Governo de cada país.
Os terminais incluem todos os equipamentos para a carga e descarga dos produtos.
Vantagens:

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 • Transporta grande quantidade de carga por viagem;
• Percorre longas distâncias;
• Flexível quanto às mercadorias;
• Transportam produtos perigosos, carga à granel, líquido, gasoso e veículos ou
containers;
• Custo operacionais menores;
• Característica de produtos com menor valor agregado;
Desvantagens:
• Não serve para cargas pequenas ou emergenciais;
• Perda de tempo nas descargas e transferência de transporte;
• Altos níveis de danos sobre a mercadoria;
• Tempo de trânsito longo;
• Baixa Freqüência / Periódica;

As normas brasileiras citam seis tipos de navegação no transporte aquaviário:

Navegação de Apoio Marítimo: É a realizada para o apoio logístico a embarcações e
instalações em águas territoriais nacionais e na zona econômica, que atuem nas atividades
de pesquisa e exploração de hidrocarbonetos e outros minerais sob água.
Navegação de Apoio Portuário: É a realizada em áreas portuárias marítimas, fluviais ou
lacustres nas atividades de navegação mercante, destinadas ao apoio das operações dos
portos e terminais e das embarcações que os freqüentam. Contempla serviços de
dragagem portuária e hidroviária dos canais de acesso, berços de atracação, bacias de
evolução e de fundeio; a
desobstrução e a regularização da navegabilidade marítima e hidroviária interior.
Navegação de Cabotagem: É a realizada entre os portos do território brasileiro,
utilizando exclusivamente a via marítima ou a combinação da via marítima com as vias
interiores.
Navegação de Longo Curso: É a realizada entre portos brasileiros e portos estrangeiros,
ou entre estes, utilizando a via marítima ou a combinação da via marítima e as vias
navegáveis interiores.
Navegação Fluvial e Lacustre: É a realizada ao longo dos rios e canais e nos lagos e
lagoas, entre portos brasileiros, entre estes e portos estrangeiros integrantes das vias
navegáveis, podendo ser de percurso longitudinal ou de travessia.
Navegação Interior de Percurso Longitudinal: Realizada em hidrovias interiores em
percurso nacional ou internacional ao longo de rios e canais, fora das áreas portuárias,
podendo estenderse aos portos fluviais e lacustres dos países vizinhos quando esses portos
integrarem hidrovias interiores comuns.
Navegação Interior de Travessia: Transversalmente aos cursos dos rios e canais,
ligando dois pontos das margens em lagos, lagoas, baías, angras e enseadas. Entre ilhas e
margens de rios, lagos, lagoas, baías, angras e enseadas numa extensão inferior a onze
milhas;

Conceitos Hidroviários
Os termos hidrovia, aquavia, via navegável, caminho marítimo ou caminho fluvial são
considerados sinônimos.
Todavia, o termo hidrovia designa a via navegável interior que foi balizada e sinalizada
para uma determinada embarcação tipo, isto é, aquela que oferece boas condições de
segurança às embarcações, suas cargas, passageiros e tripulantes e que dispõem de cartas
de navegação .

22
Hidrovias interiores:
Naturais: balizadas e sinalizadas;
Artificiais: não eram navegáveis e que adquiriram essa condição em função de obras de
engenharia;
Melhoradas: tiveram suas condições de navegação ampliadas;
Balizamento de uma via aquática: é entendido como sendo basicamente a colocação das
bóias de auxílio à navegação e que demarcam o canal de navegação;
Sinalização: são as placas colocadas nas margens dos rios para orientação dos navegantes.
As cartas de navegação: são mapas delimitadores das rotas de navegação.
Conceitos hidroviários x Conceitos Rodoviários
Estradas de rodagem: Carroçáveis, não pavimentadas, pavimentadas e rodovias e freewais
Vias aquáticas: flutuáveis, de navegação rudimentar, francamente navegáveis e hidrovias.
O balizamento das hidrovias corresponde às sinalização horizontal de rodovias;
A sinalização de margem das hidrovias pode ser associada à sinalização vertical das
rodovias (sinais de trânsito);
Como os canais de navegação não são materializáveis e as pistas de rolamento das
rodovias sim, as hidrovias requerem cartas de navegação para proporcionar segurança às
embarcações;
As rodovias são projetadas para um determinado veículo rodoviário, isto é, para um
veículo tipo.
As pontes são projetadas considerando que esse veículo tipo tenha no máximo " x "
toneladas;
Os vãos sob os viadutos e passarelas ou os túneis, que esse veículo tenha no máximo " y
" metros de altura;
Nas hidrovias, o mesmo se sucede com as embarcações tipo.
A embarcação tipo é um artifício de projeto e não condicionante à confecção de
embarcações, pelo menos no conjunto de suas características.
A embarcação tipo é uma abstração que reúne as características para as quais a hidrovia
é projetada, ou seja, ela é projetada para um comprimento " x " de embarcação, para uma
boca " y " e para um calado máximo " z ", sendo este para a situação de águas mínimas,
que concomitantemente definem uma embarcação hipotética chamada tipo.
Navegação de Longo Curso
O serviço marítimo de longo curso tem sido responsável pelo transporte de cerca de 98%
do valor e 99% das tonelagens do comércio externo brasileiro.
Trata-se, portanto de um meio de transporte de fundamental importância para a economia
do País, de cuja eficiência depende o comportamento do comércio exterior e
consequentemente a situação da balança comercial.
Conceitos da navegação de longo curso
Agentes Marítimos: Empresas que representam e prestam serviços aos armadores nas
áreas portuárias, documentação, comerciais e juntos aos órgãos governamentais em
portos, cidades e países.
Armadores: Trata-se de empresas que oferecem serviços de transportes aqüaviário
(marítimo, fluvial e lacustre - podendo ser de LONGO CURSOINTERNACIONAL ou
CABOTAGEM-NACIONAL).
Broker de Navios: Segmento que trabalha com intermediação no fretamento e o
afretamento de navios, entre os armadores proprietários e os armadores operadores;
Containers: São equipamentos para acomodação de carga (estufar com cargas) para o
transporte em navios especializados – FULL CONTAINERS. Existem vários tipos e
tamanhos;

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Empresas de Leasing: Empresas proprietárias de grandes frotas de containers e que
alugam para os ARMADORES e empresas em geral;
Estaleiros: São locais especializados na construção, manutenção e reparos de navios,
rebocadores, lanchas e todos os tipos de embarcações. Normalmente estão localizados
próximos aos portos marítimos ou fluviais.
Inspeção de Cargas e Documentação: Empresas devidamente habilitada, com objetivos
de verificar cargas, preços e documentos no comércio exterior. Pode ser para governos
ou empresas.
Operador Portuário: São empresas especializadas em realizar as operações de cargas e
descargas nos navios. São contratados pelos proprietários dos navios (armadores) ou
pelos donos das cargas (embarcadores).
Portos: São locais devidamente estruturados com píer, calado (profundidade da lamina d
água) e guindastes para receber e operar navios. Possui armazéns para cargas, acessos
ferroviário e rodoviário e uma infraestrutura retro portuária para atender todos
envolvidos. Podem ser localizados em oceanos e mares, rios e lagos.
Praticagem: São pessoas especializadas nas orientações de manobras de navios e outras
embarcações nas entradas e saídas de portos, bem como nas travessias de canais e em
outras condições, quando há exigência local.
Sociedades Classificadoras de Cargas: Empresas devidamente habilitada, com
objetivos de verificar se as cargas estão dentro das especificações negociadas no comércio
exterior. Podem atuar para governos ou empresas.
Terminal Portuário: São recintos localizados dentro dos portos, responsáveis pelas
operações dos navios. Possuem armazéns para cargas, pátios para armazenar containers,
equipamentos para colocar e retirar cargas dos navios (guindastes e outros). Geralmente
possuem acesso ferroviário e uma estrutura administrativa e tecnológica adequada.
Normalmente os terminais são especializados por tipo de carga ou navio.
Navegação de Cabotagem
A cabotagem é denominada como transporte marítimo realizado entre dois portos da costa
de um mesmo país ou entre um porto costeiro e um fluvial.
Caso a navegação ocorra entre dois portos fluviais, então não é considerada cabotagem e
sim navegação interior. Existe ainda o termo “cabotagem internacional”, o qual é
utilizado frequentemente para designar a navegação costeira envolvendo dois ou mais
países.
No Brasil, grande parte dos centros de produção e comércio estão situados no litoral, com
nítidas vantagens para a utilização da navegação de cabotagem como alternativa mais
econômica no intercâmbio e distribuição de mercadorias.
No entanto, atualmente esta modalidade tem se restringido praticamente ao transporte de
granéis, principalmente petróleo e derivados – em 1995, 52% da frota de cabotagem no
Brasil era de navios petroleiros.
Vantagens:
• Menor custo unitário;
• Menor índice de avaria;
• Menor índice de sinistros;
• Redução do desgaste das malhas rodoviárias;
• Redução de acidentes nas estradas;
• Menor consumo de combustível;
• Menor índice de poluição;
Desvantagens:
• Baixa frequência;
• Tempo total de viagem superior;

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 • Concentração de volumes em embarque único;
• Aumento dos níveis de estoque;
Navegação Interior
O transporte hidroviário interior é o modo de transporte realizado no conjunto de rios,
lagos, lagoas, baías, angras, enseadas e canais do País.
Quando potencialmente navegáveis, os rios requerem baixos investimentos para melhorar
suas condições naturais e transformá-los em hidrovias, e, ao contrário do que acontece
com as ferrovias e rodovias, seus custos de manutenção ficam reduzidos à medida que o
tráfego se intensifica.
Transporte Hidroviário no Brasil
O Brasil possui cerca de 13 mil Km de vias navegáveis utilizadas economicamente para
o transporte de cargas e passageiros, podendo atingir cerca de 44 mil Km navegáveis;
Caso sejam realizadas obras de infra-estrutura em outros 29 mil Km de vias naturalmente
disponíveis, sem contar que o País possui potencial de navegabilidade em águas
superficiais flúvio-lacustres em cerca de 73.000 Km. De um nível adequado de
investimentos no setor tem resultado prejuízos para a viabilidade econômica das vias
navegáveis, concorrendo para o desbalanceamento da matriz de transportes e para o
agravamento das deficiências na intermodalidade com os demais modais.
O aproveitamento adequado das vias navegáveis depende da realização de obras de infra-
estrutura, tais como:
• Dragagem;
• Transposição de trechos
• Não navegáveis, por meio de eclusas e canais artificiais de transposição;
• Derrocamentos de obstáculos naturais; e balizamento e sinalização.

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