Aula de Helicoptero
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APOSTILA
DE
HELICÓPTERO
INSTRUTOR:
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SUMÁRIO
1. AERODINÂMICA DO HELICÓPTERO....................................................2-4
5. COMANDOS DE VOO.......................................................................13-15
6. SISTEMA HIDRÁULICO..........................................................................16
8. VIBRAÇÕES......................................................................................18-19
9. ESTRUTURAS....................................................................................19-21
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AERODINÂMICA DE HELICÓPTERO:
1. FUNDAMENTOS
1.1 AEROFÓLIO: Qualquer superfície capaz de produzir sustentação/e ou tração quando o ar passar
através deste.
1.1.1 SUPERFÍCIES DE SUSTENTAÇÃO: Um helicóptero voa segundo os mesmos princípios básicos
de um avião convencional, porque as forças aerodinâmicas para mantê-lo em voo são produzidas na parte
superior da asa (pá) quando o ar passa sobre as lâminas do rotor. A lâmina do rotor, ou asa, é a estrutura
que torna o voo possível. A sua forma produz força de elevação quando roda através do ar.
1.2 CORDA: Linha reta que liga o bordo de fuga ao bordo de ataque é sua maior distância.
1.3 VENTO RELATIVO: É o resultado do movimento de um aerofólio através do ar. O vento relativo
é sempre oposto ao movimento do aerofólio.
1.4 ÂNGULO DE ATAQUE: É o ângulo formado entre a corda de um perfil e o vento relativo. Em um
helicóptero são vários os fatores que podem influenciar no ângulo de ataque. Alguns movimentos são
controlados pelo piloto e outros ocorrem automaticamente devido ao sistema do rotor. O piloto pode
controlar o ângulo de ataque através dos controles de voo cíclico e coletivo. Sempre que o helicóptero sai
do voo estacionário este ângulo muda constantemente consoante as pás vão descrevendo o seu ciclo ao
longo do disco rotor. Há fatores que podem afetar o ângulo e sobre os quais o piloto tem pouco ou
nenhum controle, o movimento vertical da ponta das pás. O ângulo de ataque é um dos principais fatores
que determinam a quantidade de sustentação e de atrito produzido pela pá.
1.5 ÂNGULO DE INCIDÊNCIA: O ângulo de incidência é o ângulo entre a linha de corda e o plano de
rotação do sistema rotor.
1.6 CENTRO DE PRESSÃO: É o ponto onde a resultante aerodinâmica e aplicada.
1.7 SUSTENTAÇÃO: Componente da força aerodinâmica perpendicular ao vento relativo.
1.8 ARRASTO: É o componente que contraria o deslocamento do aerofólio. Tipicamente, quando a
sustentação aumenta o arrasto também aumenta. Entretanto, esta relação não é necessariamente
proporcional.
1.9 SUSTENTAÇÃO, ARRASTO E ÂNGULO DE ATAQUE: Enquanto o ângulo de ataque aumenta (até
o ângulo de estol), a sustentação gerada pela aerofólio aumenta. Porém, enquanto o ângulo de ataque
aumenta , o arrasto do aerofólio também aumenta, e o arrasto determinara a necessidade de aumento de
potência do motor.É possível que o aerofólio alcance tal ângulo,que produzira mais arrasto que a potência
do motor possa superar. Neste momento haverá uma queda na rotação do rotor principal.
1.10 TORQUE E ANTI-TORQUE: Não se pode compreender as características de voo dos
helicópteros sem considerar os fatores de torque, anti-torque e a deriva resultante. Enquanto o rotor
principal esta girando em uma direção, a fuselagem tende a girar em sentido contrário. O rotor de cauda é
o responsável por anular o efeito de torque do rotor principal, mas não é somente o efeito torque que ele
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contraria, também é o responsável pela derivação lateral do helicóptero. Esta deriva é diretamente
proporcional à potência solicitada para contrariar o torque do rotor principal. Existem dois métodos de
neutralizar a deriva do anti-torque. A maioria dos helicópteros americanos tem o mastro do rotor principal
levemente inclinado, em oposição ao sentido da deriva. A vantagem dessa concepção é que permite o
helicóptero pairar e voar numa atitude quase nivelada (lateralmente). A maioria dos helicópteros europeus
tem o mastro vertical, que permitem a compensação da deriva por maior amplitude de comando cíclico na
direção oposta a mesma. A vantagem é simplicidade, mas os helicópteros tendem a voar com o lado
direito levemente baixo.
1.11 ASSIMETRIA DE SUSTENTAÇÃO: Quando se faz um voo pairado com vento calmo, a
sustentação criada pelas pás do rotor em todas as posições radiais do disco é igual. A assimetria de
sustentação é criada por voo horizontal ou por vento durante o pairado. Esta assimetria resulta de
sustentação diferencial desenvolvida pelos avanços e recuos das pás do disco do rotor. Durante o voo
pairado com vento calmo, a velocidade da ponta de pá e de aproximadamente 700km/h em todos os
pontos ao redor do plano de rotação. Durante o voo à frente à 200km/h a velocidade da ponta das pás
quando elas passam através do ponto A é 900km/h , velocidade da ponta da pá somada com a velocidade
de deslocamento do helicóptero, e no ponto C é de 200km/h, velocidade da ponta da pá menos a
velocidade do deslocamento. Anteriormente foi explicado que, enquanto a velocidade sobre o aerofólio
aumenta, a sustentação aumenta. Se nada for feito para corrigir esta diferença o helicóptero tenderá a
tombar para a direita se o seu rotor girar no sentido horário, ou para esquerda se for anti-horário. Os dois
métodos mais comumente usados para a correção desta diferença de sustentação são: o uso de variação
alternada do passo cíclico e o batimento das pás.
1.13 BATIMENTO: O batimento das pás do rotor é resultado de duas forças: sustentação e força
centrifuga. Desde que a força centrifuga permaneça essencialmente constante durante o voo, o ângulo de
batimento varia com a quantidade de sustentação gerada pela pá do rotor. Como o helicóptero voa
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horizontalmente, a pá que avança desenvolve mais sustentação do que a pá que recua. Esta sustentação
aumentada faz com que a pá bata para cima. O movimento para cima diminui o ângulo de ataque da pá, o
qual, por sua vez, diminui a quantidade de sustentação desenvolvida.
1.14 EFEITO DE CORIOLIS: Enquanto as pás batem da perpendicular e para cima elas estão
mudando o seu centro de pressão. Este movimento de batimento faz com que o centro de pressão da pá
se desloque à medida que a mesma sobe, o centro de pressão se aproxima do mastro, fazendo assim, com
que a pá tenha sua velocidade aumentada, com isto, a pá avança em relação a sua rotação normal do rotor
principal, com este aumento de velocidade a força centrifuga também aumenta fazendo a pá então voltar
a sua posição normal. Este movimento de avanço e recuo da pá é absorvido pelos amortecedores nos
rotores articulados, nos outros é a própria pá que absorve como esforço.
1.15 FORÇA CENTRÍFUGA: Uma das forças geradas nos rotores é a força centrífuga, que se pode
definir como a força que tende a afastar a massa em rotação do seu centro de rotação, lançando-a na
tangente à trajetória. Outra força gerada é a força centrípeta, que contraria a centrífuga e tende a
aproximar a massa rotativa do centro de rotação. Nas aeronaves de asas rotativas (helicópteros e
autogiros) a centrífuga é a força dominante no sistema rotor. Todas as outras tendem a modificar os
efeitos desta força.
1.16 INFLUÊNCIA DA VARIAÇÃO DA VELOCIDADE TANGENCIAL AO LONGO DA PÁ: Da raiz à
extremidade da pá, os raios de rotação dos elementos de pá aumentam. A velocidade tangencial “V” dos
elementos da pá aumentam proporcionalmente ao raio.
Se a velocidade “V” dos elementos de uma pá aumentam, da raiz à extremidade da pá, o valor das forças
elementares dL e dD também aumentam.
1.17 TORÇÃO DAS PÁS: As pás são torcidas entorno do seu eixo longitudinal de maneira que o
ângulo de incidência seja grande na raiz e menor na ponta da pá.
1.18 EFEITO CONE: É o enflexamento das pás, resultante dos efeitos combinados das forças
CENTRÍFUGA e de SUSTENTAÇÃO.
CARACTERÍSTICAS: Tende a aumentar em atitude de cabrada ou sempre que puxarmos G, é
agravada se aeronave estiver com muito peso. Tem a tendência de diminuir com o aumento da RPM das
pás, aumento da força centrífuga. Tende a aumentar quando a aeronave é operada com rotações abaixo
dos mínimos especificados pelo fabricante.
PÁ METÁLICA
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E) Prato oscilante (swhasplate) tem a finalidade de transmitir os comandos do cíclico às tesouras
rotativas, que por sua vez atuarão nas hastes de comando fazendo com que ocorra a mudança cíclica dos
ângulos das pás e consequente variação do plano do rotor para a direção desejada. O prato oscilante é
constituído de um prato rotativo (externo) e um prato fixo.
TIPO DE ROTORES
2.2 ROTORES RIGIDOS: São aqueles onde as pás, cabeça e mastro são rígidos entre si, possuem
somente o movimento de mudança de passo, isto é, a pá do rotor se movimenta em torno do seu eixo
longitudinal.
2.3 ROTORES SEMI-RÍGIDOS: São aqueles em que a cabeça e as pás são rígidas entre si executam os
movimentos de mudança de passo e batimento. Em algumas aeronaves este movimento se dá no conjunto
por completo, é o movimento do disco do rotor como uma gangorra.
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2.4 ROTORES ARTICULADOS: São aqueles rotores que tem três tipos de movimento, o de mudança
de passo, o de batimento e avanço e recuo da pá, isto é, além dos outros já mencionados temos o
movimento da pá em torno do seu eixo vertical, a pá vai a frente e atrás, ela se movimenta
horizontalmente. São necessárias 03 pás no mínimo para formar um rotor articulado.
2.4.1 ARTICULAÇÃO DE PASSO: A articulação de passo é a mais importante de todas e tem duas
funções essenciais:
A) Permitir um controle do módulo que através da variação idêntica do passo de todas as pás do
rotor (passo coletivo). É a função que assegura o movimento vertical do helicóptero;
B) Permitir um controle da direção através da variação cíclica do passo de cada pá (comando
cíclico). É a função que assegura a pilotagem do helicóptero.
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2.4.2 ARTICULAÇÃO DE BATIMENTO: A força gerada por uma pá cria um momento fletor na mesma.
Este momento causa grandes esforços no ponto de fixação da pá com o cubo do rotor, seria necessário
super dimensionar estruturalmente este ponto para resisti-lo.
Para anular o momento fletor na raiz da pá, a solução largamente adotada é criar uma articulação no
plano vertical (numa articulação o momento fletor é igual a zero). Esta articulação em batimento pode ser
real, com um eixo de articulação ou virtual, com a interposição entre a pá e o cubo feito de material
flexível.
A articulação de batimento permite que a pá desloque-se para cima, substituindo o momento fletor
por um movimento da pá. Outra função desta articulação de batimento é anular o momento cabrador
induzido pela assimetria de sustentação no rotor.
Curiosidade: o ângulo de batimento (β) de uma pá pode variar de 8 a 10°.
3.1 ROTORES SIMPLES: São os rotores que possuem um rotor principal e um de cauda. O rotor
principal esta montado em cima da cabine e o de cauda na parte traseira do cone de cauda.
3.1.1 ROTOR SIMPLES COM NOTAR: NOTAR (No Tail Rotor). Este sistema utiliza uma turbina para
produzir um fluxo de ar que ira sair na parte traseira da cauda, orientado por alhetas, para dar direção ao
fluxo de ar fazendo, assim, o trabalho do rotor de cauda.
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3.2 ROTORES COAXIAIS: São os rotores montados sobre postos, tem seu sentido de giro contra
rotativo, isto é, cada rotor gira em um sentido.
3.4 ROTORES LADO A LADO: São os rotores que estão montados sobre a cabine, geralmente, estão
inclinados 450, são considerados entrelaçados, tem o seu sentido de giro contra rotativo. Temos os rotores
que estão dispostos lado a lado e não são entrelaçados.
3.5 ROTORES EM TANDEM: São os rotores que estão dispostos da seguinte forma: um na parte
dianteira da aeronave e o outro esta na parte traseira, seu sentido de giro é contra rotativo e tem seu
diâmetro igual, ficam dispostos em alturas diferentes na fuselagem.
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As aeronaves que asseguram sua sustentação através de um rotor são chamadas de giro aviões e
existem três tipos.
A) AUTOGIRO: O rotor é montado livre em um eixo vertical e colocado em rotação pela ação do
vento relativo. Esta aeronave não pode voar verticalmente nem manter um voo pairado.
B) GIRÓDINO: O rotor desta aeronave é acionado por um motor, assegurando a sustentação. A
translação é conseguida por um propulsor; esta aeronave pode executar o voo vertical.
C) HELICÓPTERO: São aquelas aeronaves de asas rotativas cujo rotor assegura, simultaneamente, a
sustentação e a translação.
4.2 CAIXA DE TRANSMISSÃO INTERMEDIÁRIA: Esta caixa tem a função de mudar a inclinação do eixo
do rotor de cauda em ângulos específicos de acordo com aeronave que ela estiver montada. Ela em algumas
aeronaves tem a função de reduzir rotação. Nem todas aeronaves tem esta caixa fazendo parte do
conjunto de transmissão. Geralmente sua lubrificação é por salpique.
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CAIXA INTERMEDIÁRIA
4.3 CAIXA DE TRANSMISSÃO TRASEIRA (CAIXA DE 900): Esta caixa tem a importante função de
mudar em 90º o ângulo de rotação do eixo de acionamento do rotor de cauda. Ela também reduz a
rotação do eixo para o rotor de acordo com o projeto da aeronave. É também lubrificada por salpique.
COMANDOS DE VOO
5. Os comandos de voo compreendem os seguintes sistemas: sistema de comando coletivo; sistema
de comando cíclico; sistema de profundor sincronizado e sistema de comando do rotor de cauda. Os
sistemas de comando de voo são mecânicos e têm a finalidade de proverem o controle da atitude e
direção de voo.
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5.1 SISTEMA COLETIVO: O comando coletivo é o comando primário de altura, ele atua na mudança
de passo das pás do rotor principal. As pás mudam de ângulo todas ao mesmo tempo e em proporções
iguais. Ângulo de passo ou simplesmente passo é o ângulo dado pela rotação da pá em torno do seu eixo
longitudinal. É o comando secundário de velocidade. Nas aeronaves com motor a pistão é no coletivo que
fica a manete de aceleração (baixa o coletivo diminui a aceleração e vise versa). Aeronaves com motor a
reação a manete de aceleração também fica no coletivo, porém a rotação é controlada por meio de
compensadores automáticos instalado no controlador de combustível. Quando na aplicação do comando
coletivo existe o aumento do passo das pás causando um maior arrasto que por sua vez fará com que a
fuselagem tenha a tendência de girar no sentido contrario ao do rotor principal, que é contrariado pelo
comando dos pedais no rotor de cauda.
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5.2 SISTEMA CÍCLICO: O comando cíclico é o comando primário de velocidade e secundário de
altura.Ele atua no passo das pás do rotor principal com a mudança de ângulo em proporções diferentes ao
redor do disco do rotor. Esta diferença no ângulo das pás no disco causa o batimento do rotor fazendo com
que a aeronave se desloque conforme o seu movimento. No comando cíclico a aeronave gira em torno de
seu eixo longitudinal e lateral. Quando se atua no cíclico as pás opostas se alteram do mesmo ângulo de
passo, porém em sentidos contrários
5.3 SISTEMA DOS PEDAIS (ANTI-TORQUE): Observado de cima, o rotor principal tem um
movimento de rotação para a esquerda. O torque que imprime este movimento ao rotor causaria, por
reação, um giro da fuselagem no sentido contrário. Para que isto não aconteça, foi incorporado um outro
rotor vertical e na extremidade do cone de cauda que, por seu braço de alavanca em relação ao mastro
(centro de rotação do R /P), pode compensar aquela reação com potência bem menor. O anti-torque,
instalado do lado direito da cauda, direção em que deve puxá-la, é, por isto, denominado como sendo do
tipo de “tração”. O torque do rotor principal aumenta, ou diminui, em proporção direta ao passo do
coletivo (subindo ou descendo o coletivo). O rotor de cauda, portanto, deve também variar sua potência
para cumprir sua função. Ele faz isso mudando coletivamente o ângulo de ataque (passo) das suas pás,
aumentando ou diminuindo a quantidade total do empuxo desenvolvido para contrabalançar o torque do
rotor principal. A amplitude da mudança do passo do rotor de cauda é controlada pelos pedais na cabine e,
na prática, fornecem um controle da proa no pairado e um voo compensado (coordenado “bola no meio”),
em cruzeiro.
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SISTEMA HIDRÁULICO
6. SISTEMA HIDRÁULICO: O sistema hidráulico tem por finalidade reforçar os comandos de voo,
suavizando os esforços de pilotagem, atua nos trens de pouso, para aquelas aeronaves que tem o sistema
retrátil, no sistema de freio rotor e das rodas. Sua outra função é contrabalançar a realimentação dinâmica
causada pelas forças externas que incidem nos rotores durante o voo. Suas vantagens são: pouco peso,
facilidade de inspeção, requisitos mínimos de manutenção, grande eficiência e confiabilidade. Os servos
atuadores hidráulicos são montados na linha das conexões mecânicas dos comandos de voo, entre a
cabine e os controles rotativos dos rotores. Os sistemas hidráulicos podem ser simples ou duplos, e podem
ter outro sistema para emergência.
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7.2 TREM FIXO COM RODAS: São os trens de pouso que utilizam rodas e amortecedores para
apoiarem a aeronave no solo, mas são fixos.
7.3 TREM DE POUSO RETRATEIS: São os trens que se distendem e retraem, porém, não ficando
totalmente recolhidos, isto é, as rodas ficam com uma parte aparecendo no seu alojamento.
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7.4 TREM DE POUSO ESCAMOTEÁVEIS: São aqueles que ao serem retraídos ficam totalmente escondidos.
7.5 TREM DE POUSO TIPO FLUTUADOR: São equipadas as aeronaves com este tipo de trem aquelas
que tem o objetivo de pousarem na água.
VIBRAÇÕES
8. VIBRAÇÕES: As vibrações são características comuns nas aeronaves de asas rotativas, pelo
elevado número de partes móveis. Por esta razão, o problema é decidir quando o nível de vibração torna-
se inaceitável. As vibrações são classificadas por sua frequência, ou melhor, em função do número de vezes
que ocorrem durante uma volta completa (revolução) do rotor principal. Exemplos: 1 / REV. ; 2 / REV. ; 4 /
REV. etc. As únicas fontes de vibrações, de qualquer frequência, são as peças rotativas ou móveis do
helicóptero ou outras peças vibrando em conseqüência de vibrações já existentes. A vibração típica de
rotor principal, baixa frequência (1/REV), costuma apresentar dois modos: vibrações verticais e laterais. As
pás dos rotores, quando forem balanceadas, recebem uma cor para facilitar a correção a ser feita. Nos
rotores de múltiplas pás, as cores, comumente usadas, são: AMARELA, AZUL, PRETA e VERMELHA.
8.1 VIBRAÇÃO VERTICAL: A vibração vertical é causada por uma pá mais alta do que outra no
mesmo ponto. Isto é chamado de pá fora de “pista” (ou track denominação inglesa). A vibração vertical
costuma aumentar com a velocidade. Para a correção devemos mexer nos compensadores (TAB’S).
8.2 VIBRAÇÃO LATERAL: A vibração lateral pode ser, via de regra, causada por desbalanceamento
no sentido do comprimento da pá (diferença de pesos entre pás); ou pelo alinhamento do CG da pá,
relativo ao eixo longitudinal que afeta o balanceamento no sentido da corda. As vibrações laterais são mais
acentuadas no pairado e pioram com a redução de RPM. Nas vibrações verticais a impressão é que os
tripulantes vibram em conjunto, enquanto na lateral ficam defasados. Para ajustar o rotor há que se seguir
um processo detalhado, desde o balanceamento estático, dentro do hangar, com portas fechadas, até os
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variados tipos de ajustes feitos entre voos de teste. Para simplificar, as vibrações são arbitrariamente
divididas como se segue.
8.3 VIBRAÇÕES EXTREMAMENTE BAIXAS: Menos de 1/rev.
8.4 VIBRAÇÕES BAIXA: 1 ou 2 vibrações/rev. Rotor principal.
8.5 VIBRAÇÕES MÉDIA: 4,5 ou 6 vibrações/rev. Folga em componente.
8.6 VIBRAÇÕES ALTA: 7 ou mais vibrações/rev. Rotor de cauda.
ESTRUTURAS
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9. ESTRUTURA DA AERONAVE: Tal como a fuselagem de aeronaves de asa fixa, a fuselagem de
helicópteros podem ser formadas por uma treliça de tubos soldados ou alguma forma de construção
monocoque. Apesar de suas configurações de fuselagem variar muito, na maioria das fuselagens de
helicóptero utilizam membros estruturais semelhantes aos usados nas aeronaves de asa fixas. É na
estrutura que estão fixados os motores, a cabine, a caixa de transmissão principal, trem de pouso, rotor
principal, rotor de cauda, deriva vertical e horizontal, cone de cauda e bequilha de proteção. As estruturas
capazes de suportar esforços são feitas de aço cromo molibdênio, paredes e pisos de helicóptero, na
maioria, são feitas de honey-comb e na cauda tem a bequilha de proteção, cuja função, é proteger o rotor
de cauda. Os helicópteros com a cauda em armação metálica são mais leves que as de estruturas
monocoque e semi-monocoque, tendo ainda um óleo de mamona no seu interior para facilitar a
visualização de possíveis rachaduras que, por ventura, possam aparecer nas soldas de união da estrutura;
desta forma facilitando as inspeções. As estruturas dos helicópteros estão divididas em seção dianteira,
central e traseira, ou somente dianteira e traseira. A seção traseira dos helicópteros é fixada a seção
dianteira por meio de parafusos.
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9.1 PESO E BALANCEAMENTO: A maioria dos helicópteros tem o C.G. mais restrito que os aviões.
Em alguns casos o passeio do C.G está dentro de 03 (três ) polegadas. A localização e o comprimento exato
do passeio do C.G. são determinados para cada helicóptero. Normalmente ficam próximo a transmissão
principal, ou de um centróide em caso de um sistema de rotor duplo
EQUIPAMENTOS AUXILIARES
10 EQUIPAMENTOS AUXILIARES: Os helicópteros são fabricados com diversas finalidades. Algumas
destas faz-sê necessário a utilização de equipamentos auxiliares que irão proporcionar a realização da
função a qual a aeronave esta sendo aplicada. Estes equipamentos são: Guincho de resgate, Gancho de
carga e espelhos.
10.1 Guincho de resgate: É utilizado para içar ou baixar pessoas em condições onde o helicóptero
não pode executar o pouso; muito utilizado para resgate em terrenos alagados ou irregulares.
10.2 Gancho de carga: É utilizado para transportar cargas externas, cargas estas que por terem um
volume maior que a cabine de carga do helicóptero, são transportadas na parte externa da anv.
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10.3 Espelhos: Os helicópteros também podem ser equipados com espelhos para auxiliar o piloto
na execução de voos em áreas restritas e transporte de cargas externas.
BIOGRAFIA
MANUAL DE MANUTENÇÃO BÁSICO DO H-1H, BELL 205.
MANUAL DE MANUTENÇÃO BÁSICO DO BELL 412.
MAMEC 7º/8º GAV.
MAMEC/MAITE H-50/VH-55.ESQUILO. GTE.
MAMEC/MAITE CH-34/VH-34 SUPER PUMA. GTE.
MANUAIS DE MANUTENÇÃO (HELICÓPTEROS) ARMY, USA.
TM-1-70-36-10 OPERATOR’S MANUAL (SIKORSKI).
TM-1-70-VIB VIBRATION MANUAL (SIKORSKI).
FOTOS ACERVO PESSOAL.
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