Curso de Manutenção de

Aeronaves

Querosene de Aviação
 Sir Frank Whittle (1907-1996)
Frank Whittle
patenteou o seu
motor a reação
em 1930.

Motor experimental - 1937

Motor Whittle W.1 (1941) Gloster E.28 (15 de maio de 1941)

No dia 15 de maio de 1941 o Gloster Whittle E-28, primeiro avião a jato
desenvolvido na Grã Bretanha, voou pela primeira vez. A aeronave era dotada
de um motor turbojato Whittle W.1 de 850 lbf. Um segundo protótipo também foi
construído.
•  No início Sir Frank Whittle considerou a tentativa de
empregar diesel como combustível, porém concluiu que
o querosene de iluminação proporcionava um menor
ponto de congelamento.
•  O querosene Jet A1, cujo equivalente nacional é o querosene
comercial QAV-1, é muito similar ao JP-8 de uso militar, enquanto
que o querosene Jet B se assemelha ao querosene militar JP-4,
que apresenta ponto de congelamento muito baixo, sendo próprio o
seu uso em regiões muito frias como Alaska e Canadá. Isto se
explica em razão dos querosenes de uso civil serem desenvolvidos
e produzidos a partir das formulações provenientes dos querosenes
de uso militar
 Propriedades Físico-Químicas do Querosene
de Aviação (Jet A, Jet A-1 e Jet B)
•  composição e caracterização química (aromáticos, teor de enxofre,
índice de acidez);
•  propriedades de escoamento, como viscosidade cinemática,
densidade, pressão de vapor e ponto de congelamento;
•  propriedades térmicas, como conteúdo energético do combustível
em relação a sua massa específica, ponto de fulgor e estabilidade
térmica (formação de goma).
Especificações dos querosenes de uso na aviação civil
 Condições de Segurança para um
Abastecimento Seguro
•  O querosene de aviação causa danos à pele humana. Lave
abundantemente com água em caso de contato com a pele.
•  Se houver contato com os olhos, lave imediatamente e procure um médico
•  Faça o abastecimento somente em áreas que permitam o livre acesso de
pessoas e equipamentos para combate à incêndios.
•  Assegure que extintores de incêndio estejam disponíveis e prontos para
serem usados se existir uma situação de emergência. O extintor deve ter
uma capacidade mínima de 55 lb (25 kg) de dióxido de carbono.
•  Não utilize roupas de material sintético ou com zippers e botões metálicos,
pois os mesmos podem gerar faíscas.
•  Os técnicos de abastecimento devem descarregar a eletricidade estática de
seus corpos. Para isto, eles devem tocar um cabo de aterramento ou um
objeto antes do início da operação.
•  Aterre a aeronave e os equipamentos de apoio no solo. Todos os
equipamentos não necessários para o reabastecimento devem estar
afastados de pelo menos 15 metros.
•  Pare o abastecimento quando
houver tempestades ou raios em
uma distância de menos de 16
km (10 milhas).
•  A s s e g u r e q u e n ã o e x i s t a
nenhum transmissor de radio
frequência em um raio de 60 m
(200 ft) da aeronave.
•  O abastecimento deve ser feito
com a aeronave contra o vento e
a uma distância de 30 metros
dos hangares. O abastecimento
não pode ser feito a portas
fechadas
 Embraer 145
•  O sistema de alimentação de combustível do EMB-145/135 consiste de dois
sistemas independentes, um para cada motor, interconectados por uma linha de
alimentação cruzada.
•  O sistema assegura uma alimentação de combustível adequada para os
motores e APU sob todas as condições operacionais.
•  O sistema permite que as operações de abastecimento de desabastecimento
sejam feitas sob pressão ou por gravidade.
Sistema de
Combustível
Armazenamento Combustível
•  O combustível é armazenado em dois tanques integrais. A
capacidade total de combustível utilizável é de 11960 litros, ou 5980
litros por asa.
•  O interior dos tanques é tratado quimicamente contra corrosão e
protegido contra proliferação de fungos. Selagem nas áreas de
junções e rebites previne vazamentos. Válvulas dreno na parte
inferior dos tanques permitem drenagem total do combustível e de
água.
•  Cada tanque é ventilado através de válvulas de ventilação do tipo
bóia. As válvulas de ventilação são conectadas a um tanque de
suspiro, conectado a uma entrada de ar NACA, instalada na parte
inferior da asa. O sistema de ventilação garante que pelo menos um
válvula de ventilação esteja aberta em qualquer atitude do avião.
 Distribuição
•  Em operação normal, cada tanque supre um motor,
através de um tanque coletor localizado na raiz de cada
tanque. A APU recebe combustível do tanque direito.
Os motores são alimentados por meio de
bombas ejetoras primárias, que são
acionadas através do fluxo motriz (motive
flow) proveniente das respectivas bombas
de alta pressão do motor.
•  As bombas elétricas em cada tanque coletor garantem a
alimentação dos motores em caso de falha da bomba
ejetora e também garantem pressão de alimentação
para a partida dos motores e APU no solo ou em voo.
•  Cinco interruptores localizados no painel superior controlam as bombas elétricas e a
operação de alimentação cruzada.
•  Dois interruptores PUMP PWR energizam ou desernegizam as bombas elétricas, e
outros dois interruptores selecionam quais bombas devem operar, mantendo as
bombas remanescentes em standby.
•  Se a pressão de combustível cair abaixo de 6.5 psi, as bombas remanescentes são
acionadas automaticamente e começam a ciclar até que o piloto selecione uma delas.
•  O interruptor XFEED controla a operação de alimentação cruzada.
 Alimentação Cruzada
•  A operação de alimentação cruzada deve ser executada em casos de
desbalanceamento entre os tanques. O interruptor XFEED atua sobre a
válvula de alimentação cruzada e sobre as bombas elétricas. Ao selecionar
o interruptor para LOW1 ou LOW2 , a bomba elétrica do lado associado ao
nível baixo será desenergizada e a válvula de alimentação cruzada irá
conectar as linhas de alimentação dos motores 1 e 2. A abertura da válvula
é indicada no EICAS.
•  NOTA: A operação de alimentação cruzada não permite a transferência de
combustível entre os tanques.
 Reabastecimento/Destanqueio
•  O avião pode ser reabastecido por gravidade através
dos bocais sobre as asas. O reabastecimento ou
destanqueio normal é feito através do bocal de
reabastecimento/ destanqueio e do painel de
reabastecimento localizados no bordo de ataque da asa
direita.
Para reabastecer sob pressão deve-se selecionar A FCU irá energizar o solenóide de
no painel de controle de reabastecimento uma reabastecimento, que comandará a válvula piloto
quantidade maior do que a quantidade mostrada. para parar o reabastecimento quando a quantidade
Após pressurizar a linha de reabastecimento, um selecionada for atingida. É possível sobrepujar a
FCU selecionando-se MANUAL no painel de
pré-teste automático é realizado e indicado pelo
reabastecimento. Dessa forma, as válvulas de
acendimento das luzes “closed” no painel. Isto
corte podem ser comandadas manualmente
permite verificar o correto funcionamento das através do interruptor de reabastecimento.
válvulas piloto e de corte. Deve-se, então, O destanqueio do avião pode ser feito por sucção
selecionar o interruptor de reabastecimento para ou sob pressão, ou usando-se os dois ao mesmo
OPEN e o reabastecimento terá início. tempo, através do bocal de reabastecimento. O
sistema inclui os seguintes componentes: painel
de reabastecimento/destanqueio (para controlar o
destanqueio) e uma válvula de destanqueio (para
abrir ou fechar a linha de destanqueio). A válvula
de alimentação cruzada também deverá ser usada.
Corrente AC é necessária para realizar-se o
destanqueio.
O sistema de reabastecimento sob pressão do Embraer 145 consiste do bocal de reabastecimento,
painel de reabastecimento/destanqueio, uma válvula de corte e uma válvula piloto para cada
tanque. Para controlar o reabastecimento, um solenoide de controle e um sensor de pressão são
instalados em cada lado.
 Embraer 170 Fuel System
•  All fuel carried in two wing tanks with conventional vent system located within wing
•  Ejector type primary boost pumps, AC motor-driven auxiliary boost pumps, DC motor-driven
pump for APU/engine start
•  Fuel feed shutoff valves provide
isolation of engine(s) or APU in
event of a fire
•  Single point pressure refuel with
quantity indication and preselect/
manual control
•  All maintenance messages via
CMC
•  “New” components are
derivatives of existing, proven
designs
•  Maximum commonality between
EMBRAER 170 and EMBRAER
190
FUEL SYSTEM MFD SYNOPTIC PAGE
SISTEMA DE COMBUSTÍVEL -
REABASTECIMENTO