PAVIMENTAÇÃO E SUAS TECNOLOGIAS: OS BENEFÍCIOS DO CAP

BORRACHA (CABUQ) COMO MEDIDA SUSTENTÁVEL

1 PROBLEMA DE PESQUISA

Ao longo dos anos, os desenvolvimentos em engenharia e tecnologia de

transporte contribuíram para que grande parte do deslocamento seja realizado em
estradas pavimentadas. O pavimento é composto por camada de cobertura, camada
de base, camada de base, leito da estrada e camada de reforço do leito da estrada. A
NBR 11170 (1990) define pavimento como uma estrutura construída sobre o subleito
natural de uma estrada, constituída por uma ou mais camadas, capaz de resistir às
forças geradas pelos veículos e às mudanças ambientais, dispersando-os no subleito
e proporcionando condições de rolamento. Conforto e segurança. Um dos métodos
de pavimentação mais comuns é o pavimento flexível, também conhecido como
pavimento asfáltico.

Segundo BERNUCCI et al. (2008), assim chamado porque seu revestimento

apresenta uma mistura de ligante asfáltico e agregado. Os revestimentos asfálticos,
que podem ser modificados para melhorar a composição do asfalto, são adaptados
às necessidades da população por meio da adição de modificadores asfálticos, como:
cargas especiais, fibras e borracha, que receberam um grande impulso ao longo dos
anos (BERNUCCI et al., 2008).

Neste momento, porém, uma das maiores preocupações na construção de

rodovias tem a ver com as preocupações ambientais e o que pode ser feito para
mitigar os danos causados. Portanto, o uso de materiais ecologicamente viáveis no
processo de construção asfáltica é essencial para reduzir o impacto ambiental.
Portanto, é necessário encontrar alternativas que permitam o reaproveitamento de
recursos não renováveis, a fim de contribuir o máximo possível para medidas mais
sustentáveis. Isso faz da construção civil um campo que não se preocupa apenas com
o bem-estar da população, mas principalmente com o meio ambiente, pois está
relacionado às questões ambientais.
 Portanto, visando alcançar meios sustentáveis, melhorias e baixo custo na área
de pavimentação, o uso de borracha de pneu em misturas de ligantes asfálticos
(betume-borracha) para obras rodoviárias é uma das soluções encontradas para
contribuir de alguma forma, à grande quantidade de pneus inservíveis descartados no
Brasil. O pavimento é uma estrutura composta por várias camadas, construída em
cima de fundações já concluídas, as obras de terraplanagem são projetadas para
resistir às forças do tráfego de veículos, transferi-las para as camadas abaixo e estas
para o subleito, com o objetivo de garantir conforto, economia e Segurança. Segundo
SENÇO (1997), os ingleses fizeram a primeira pavimentação em 1865.

Segundo Silva et al. (2018), registros históricos mostram que o primeiro

pavimento de concreto nos Estados Unidos foi construído em 1891 na Main Street em
Bellafontaine, Ohio. Hoje, é usado como um passeio de pedestres. No Brasil, segundo
Silva e Carneiro (2014), o térreo foi construído na rodovia Caminho do Mar que liga
São Paulo e Don Cubano em 1926. Estrada São Miguel Paulista e Velha Rio-São
Paulo. BERNUCCI et al. (2008) destaca que em 1937, o então presidente Getúlio
Vargas criou a Agência Nacional de Estradas de Rodagem (DNER), que faz parte do
Ministério de Estradas e Obras Públicas, originária da antiga Comissão Federal de
Estradas de Rodagem (CERF). Após o governo militar (1964-1984), o Brasil contava
com aproximadamente 110.000 km de rodovias pavimentadas, e entre os projetos de
estradas de destaque estão a Rodovia Transamazônica e a Ponte Rio-Niterói.

BERNUCCI et al. (2008) divide o pavimento rodoviário em dois tipos básicos:

rígidos (conhecido recentemente como pavimento de concreto de cimento Portland) e
flexíveis (comumente chamado de pavimento asfáltico). Além desses dois tipos, o
Manual de Pavimentação do DNIT (2006) ainda elenca mais um tipo, sendo este o
pavimento semirrígido. O pavimento rígido (pavimento concreto-cimento) são aqueles
em que o revestimento é feito com uma camada-placa de concreto de cimento
Portland, armadas ou não com barras de aço (BERNUCCI et al., 2008). O Manual do
DNIT (2006) caracteriza-o como aquele que o revestimento que possui alta rigidez
comparado com as camadas inferiores, absorvendo mais tensões em relação aos
esforços aplicados.
2 O CAP BORRACHA COMO MEDIDA SUSTENTÁVEL NA PAVIMENTAÇÃO

O pavimento aplicado em rodovias é constituído de minérios e asfalto (betume)

que possuem a finalidade de oferecer maior resistência à deterioração gerada pelo
fluxo de veículos. O pavimento em sua constituição pode ter diversos tipos de asfalto
como CAP (Cimento Asfáltico de Petróleo) camada que está em contato com os
rolamentos na rodovia, ADP (Asfalto Diluído de Petróleo) utilizado para a
impermeabilização do terreno a ser pavimentado, Emulsão asfáltica entre outros. A
espessura e qualidade do pavimento são determinadas pela espécie e volume de
veículos que irão transitar pela rodovia, uma vez que quanto maior o fluxo e variedade
de veículos, mais camadas irão compor o pavimento.

De acordo com o CNMA (Conselho Nacional do Meio Ambiente, 2003), o Brasil

produz anualmente 41,3 milhões de pneus, gerando cerca de 30 milhões de pneus
não servíveis. Deste total de pneus descartados, 65% são descartados ou incinerados
de maneira irregular, contribuindo para a poluição ambiental. Sabendo desta realidade
negativa, empresas do setor asfáltico desenvolveram o sistema de reciclagem da
borracha, removendo os pneus poluidores e extraindo toda a borracha que representa
cerca de 85% do material que compõe um pneu comum de automóvel para agregar
ao asfalto.

Este tipo de asfalto recebe o nome de Ecoflex que é um ligante que permite a
mistura de pó de borracha obtido da extração de pneus ao CAP (Cimento Asfáltico de
Petróleo) que será aplicado na rodovia. O processo de aplicação do produto é feito
por um caminhão preparado para borrifar o CAP (Ecoflex) em cima do asfalto reciclado
e já despejar a brita para finalizar o processo de aplicação. Terminada esta etapa, é
realizada mais uma compactação com rolo compressor para criar uma camada plana
e uniforme. A borracha que compõe este tipo de cimento asfáltico é removida dos
pneus que não podem ser mais reutilizados, ou seja, o que antes era um problema
ambiental, agora se tornou solução na construção rodovias. Tendo a borracha como
agregado, o asfalto fica com maior resistência ao envelhecimento, maior elasticidade
e resistência ao calor, aumentando sua durabilidade e reduzindo custos.

A primeira propriedade para se comparar é em relação ao ligante. O asfalto

borracha tende a ser mais viscoso do que o asfalto convencional, todavia, o ligante de
asfalto-borracha não perde a ductibilidade nem acaba se tornando frágil a baixas
temperaturas e altas temperaturas (ANDRADE e ALVES, 2019).

O descarte inadequado de pneus ainda é muito presente. Mas vale destacar

que há pontos de coleta para que o descarte seja feito da maneira correta. No estado
de Minas Gerais, a reciclagem de pneus é realizada, dentre outras empresas, pela
RECICLANIP juntamente com a prefeitura dos municípios coletores. Esta empresa foi
criada em 2007 pelos fabricantes de pneus novos Bridgestone, Goodyear, Michelin e
Pirelli e ela segue a resolução nº 416/09 do Conama que dispõe sobre a prevenção à
degradação ambiental causada por pneus inservíveis e sua destinação
ambientalmente adequada (RECICLANIP, 2019).

3 OBJETIVOS

Estre trabalho de conclusão de curso tem por objetivo evidenciar a eficácia

benéfica e sustentável do CAP Borracha na Pavimentação de rodovias do país. Para
chegarmos a tal conclusão, teremos como objetivos específicos:

1. Mostrar os benefícios e vantagens do CAP Borracha para o CAP convencional;

2. Analisar a durabilidade do CAP borracha em relação ao CAP convencional;
3. Mostrar a importância sustentável e econômica que o CAP borracha trás para
uma obra de pavimentação.

4 JUSTIFICATIVA

Com o passar do tempo, vários pesquisadores vêm tentando desenvolver

técnicas com o objetivo de melhorar a qualidade e composição do asfalto. Uma dessas
técnicas, se deu pela inserção de borracha de pneus descartados em ligantes
asfálticos, cujo objetivo inicial desta aplicação era buscar materiais que
apresentassem boa flexibilidade na temperatura ambiente, mas, além de trazer alguns
benefícios, se tornou uma alternativa para minimizar os problemas ambientais
(BERNUCCI et al., 2008).

Segundo ANDRADE e ALVES (2019), o asfalto-borracha é uma camada

aplicada a quente e pode ser executada em um pavimento antigo ou acima de uma
base. Os pneus inservíveis sempre foram um problema para a sociedade, mas sua
utilização em pavimentação se tornou uma das técnicas mais utilizadas no mundo
todo por conseguir empregar grande volume de resíduos e ainda melhorando as
misturas asfálticas sob vários aspectos. Na década de 1950, foram realizadas
algumas tentativas da utilização de borracha de pneus em, porém os resultados não
instigaram os pesquisadores. Alguns anos depois, o engenheiro Charles H.
McDonalds, considerado o pai do asfalto-borracha, ao realizar alguns serviços de
tapa-buracos, resolveu experimentar a mistura de pó de pneu e asfalto quente e
concluiu que não oxidava como os asfaltos convencionais. Logo após esse
experimento, outros artigos científicos apresentando os benefícios do novo material
foram publicados (DI GIULIO, 2007).

De acordo com Zatarin et al. (2017), a mistura desenvolvida por Charles

apresentou ser 40% mais resistente que o asfalto convencional além de possuir
diversas vantagens, entre elas: melhor conforto, baixo ruído e aderência elevada,
diminuindo a possibilidade de derrapar. No Brasil, os primeiros estudos com foco na
inserção de borracha em ligantes asfálticos surgiram a partir da década de 1990, mas
a aprovação e incentivo do uso da borracha em obras rodoviárias foi ocorrida apenas
no ano de 1999, pela Res. nº 258 do Conselho Nacional do Meio Ambiente -CONAMA
(SOUZA e MOTA, 2019).

Realizar esta pesquisa acadêmica, totalmente fundamentada através de uma

revisão bibliográfica faz com que a revolução no mundo da Engenharia se solidifique
e evolua a níveis promissores, afinal o CAP Borracha vem se mostrado uma medida
sustentável, com um ótimo custo-benefício para o bem-estar social e o estado.

Outro principal diferencial no uso de borracha em obras rodoviárias, está

relacionado ao método de sustentabilidade, já que a restauração e/ou construção de
pavimentos com o asfalto-borracha pode chegar a utilizar até mil pneus por km,
reduzindo drasticamente o depósito desses pneus em aterros ou até mesmo fora
deles (DI GIULIO, 2007).

Outras vantagens que superam o ganho ambiental, sendo elas: vida útil do
pavimento aumentada, retorno elástico elevado, grande resistência à oxidação do
pavimento, causador do envelhecimento precoce, resistência às intempéries, e, por
fim, maior resistência em relação às deformações plásticas, evitando a formação das
indesejáveis trilhas de rodas, mencionadas anteriormente, encontradas em rodovias
construídas com o asfalto convencional. De acordo com a Associação Nacional da
Indústria de Pneumáticos (ANIP), a durabilidade do asfalto-borracha é 40% superior
do que o asfalto convencional pois sofre menor deformação e maior elasticidade
(CZERWONKA, 2017). Com isso, diminui bastante o desgaste do pavimento e a
redução de reparos na rodovia contribuindo com maior fluidez de tráfego de veículos.
5 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA

BERNUCCI et al. (2008) classificou os pavimentos rodoviários em dois tipos

básicos: rígidos (mais recentemente chamados de pavimentos de concreto de cimento
Portland) e flexíveis (muitas vezes chamados de pavimentos asfálticos). Além desses
dois tipos, o Manual de Pavimentação do DNIT (2006) lista outro tipo, o pavimento
semirrígido. Pavimentos rígidos (pavimentos de concreto-cimento) são pavimentos
feitos de laminados de concreto de cimento Portland, com ou sem armadura
(BERNUCCI et al., 2008). O Manual do DNIT (2006) descreve-o como um
revestimento altamente rígido que absorve mais a tensão associada à força aplicada
do que a camada subjacente.

Os pavimentos semirrígidos mantêm algumas das características dos

pavimentos de concreto-cimento e flexíveis. Para Jiménez (2014), esse tipo de
pavimento possui uma alta rigidez das camadas que o compõem, principalmente a
camada de base que suporta as tensões geradas pela passagem de veículos,
reduzindo significativamente o trabalho na fundação. Portanto, uma característica
específica observada no Manual do DNIT (2006) é que a camada de base é cimentada
com algum adesivo com propriedades cimentícias, como uma camada de cimento-
solo. Segundo BERNUCCI et al. (2008), os pavimentos asfálticos (pavimentos
flexíveis) são caracterizados por uma mistura de agregados e ligantes betuminosos
na composição de seus revestimentos.

Os autores destacam ainda que o revestimento asfáltico é a camada superior

de um pavimento projetada para receber as cargas veiculares e transmitir as camadas
subjacentes, tornando o pavimento impermeável ao mesmo tempo em que melhora a
segurança e o conforto. Uma característica apontada pelo DNIT (2006) é que em um
pavimento flexível, todas as camadas sofrem deformação elástica significativa sob
uma carga aplicada, fazendo com que a carga seja distribuída por partes semelhantes
entre todas as camadas.

Ao longo do tempo, alguns pesquisadores vêm tentando desenvolver

tecnologias que visem melhorar a qualidade e a composição do asfalto. Uma dessas
técnicas envolve a inserção da borracha de pneus descartados em ligantes asfálticos,
que originalmente pretendia encontrar materiais que apresentassem boa flexibilidade
à temperatura ambiente, mas além de trazer alguns benefícios, tornou-se também
uma forma de reduzir Alternativas à Poluição Ambiental (BERNUCCI et al. 2008).

Segundo ANDRADE e ALVES (2019), o asfalto borracha é uma camada

aplicada a quente, resistente ao calor e pode ser feita sobre uma superfície
pavimentada antiga ou sobre uma fundação. Resíduos de pneus sempre foram um
incômodo público, mas seu uso na fresagem tornou-se um dos métodos mais
utilizados no mundo devido à sua capacidade de absorver grandes quantidades de
resíduos e melhorar as misturas asfálticas em diversas áreas. Atualmente, as misturas
asfálticas com aumento de resíduos de pneus são obtidas por diversas técnicas,
destacando-se entre elas, o processo seco e úmido. CAVA (2020) afirma que pelo
processo de secagem, a borracha triturada é adicionada ao composto asfáltico como
parte do composto compósito, então denominado agregado de borracha. É importante
observar que a adição de borracha à peça convertida em camada seca deve ser
utilizada apenas para misturas asfálticas a quente. No entanto, a utilização deste
processo pode interferir na passagem de outros elementos essenciais da borracha
para o ligante. No entanto, se todas as etapas forem realizadas corretamente, a
mesma mistura obtida pode indicar a produção efetiva de uma mistura asfáltica de
qualidade (WICKBOLDT, 2005 apud SOUZA e MOTA, 2019).

No processo de umedecimento, CAVA (2020) sugere que a borracha triturada

seja colocada em CAP (Petroleum Asphalt Cement) em altas temperaturas. Portanto,
há uma modificação da ligação asfáltica chamada Asfalto-Borracha, e esta pode ser
utilizada em operações de polimento. No processo úmido, o pó de pneu geralmente
representa de 15 a 20% do peso do ligante ou menos de 1,5% do volume total da
mistura (BERNUCCI et al., 2008). O processo de fabricação do ligante asfáltico pela
aplicação de uma borracha úmida pode ser mantido ou não. A Greca Distribuidora de
Asfaltos Ltda, uma das primeiras empresas a utilizar alcatrão de borracha nas
rodovias brasileiras, produz essa mistura em sistema úmido, conhecido como
Terminal Blending. Nesse processo, a produção do ligante é realizada em fábrica
própria, e somente quando o asfalto é distribuído para diversos empreiteiros de
pavimentação. Em DI GIULIO (2007), o processo garante total uniformidade de
características técnicas e materiais na fabricação do alcatrão de borracha.

A primeira propriedade comparativa está relacionada ao ligante. O tártaro

costuma ser mais viscoso que o alcatrão convencional, porém, o ligante asfáltico-
borracha não perde a ductilidade e acaba quebradiço em baixas e altas temperaturas
(ANDRADE e ALVES, 2019). Outra grande diferença no uso da borracha em obras
rodoviárias está relacionada à sustentabilidade, pois a substituição e/ou construção
de estradas com borracha asfáltica pode utilizar mil pneus por quilômetro, reduzindo
significativamente o depósito desses pneus em aterros ou mesmo sem eles (DI
GIULIO, 2007). O autor também menciona outros benefícios além dos naturais, a
saber: aumento da vida útil da caminhada, maior elasticidade, maior resistência à
oxidação do pavimento, causando envelhecimento prematuro, resistência às
intempéries e, por fim, maior resistência em relação à modificação plástica, prevenção
a formação de marcas de pneus indesejadas, mencionadas acima, encontradas em
rodovias pavimentadas com alcatrão comum.

No entanto, a ineficácia do uso do alcatrão de borracha está relacionada ao seu

processo de produção, que exige movimentos de alto cisalhamento, que
eventualmente levam à liberação de compostos orgânicos voláteis, mais aerossóis,
alguns dos quais são considerados cancerígenos (CAVA, 2020). Portanto, seu
processo produtivo aumenta as emissões de gases de efeito estufa, aumenta o
consumo de combustível e pode ser prejudicial aos trabalhadores devido à liberação
de fumaça asfáltica, além de possuir forte odor (ANDRADE e ALVES, 2019).
6 METODOLOGIA

Devido à natureza e os objetivos que se buscam na pesquisa adotou-se para a

este estudo acerca dos desafios do empreendedorismo feminino, pesquisa do tipo
qualitativa e descritiva. Segundo Richardson (2008), esse tipo de pesquisa objetiva a
situações complexas ou estritamente particulares. Assim por meio da pesquisa pode
se analisar quais são as complexidades para a inserção da mulher como
empreendedora frente ao mercado. Dessa forma o tipo de pesquisa possibilita a
mudança de grupos sociais, os quais, essas mulheres estão inseridas, assim como
compreende os processos comportamentais que afetam o empreendedorismo em sua
realidade profissional. Em consonância a pesquisa qualitativa afasta o pesquisador do
senso comum (MERRIAM, 2000 apud Godoi, 2006).

Dessa forma para que a pesquisa seja realizada deve se analisar os fatos
passados e presentes que norteiam o tema, para que o pesquisador delimite sua
abrangência de estudo, levando o pesquisador a analisar quais são as variáveis que
influenciam a sua vida profissional e faz com que reflitam no seu cotidiano e faça ser
como são (Godoi 2006, p. 91).

Assim será usado o método survey por meio de pesquisa de campo para a
realização da pesquisa. Sendo assim (MIGUEL, 2007 e 2009) relata que para que seja
usado o método survey os dados devem ser coletados para que se extraia as
informações pertinentes para a pesquisa, assim como tem a finalidade de desvendar
um problema que pode estar intrínseco na pesquisa, descobrir novos fenômenos e
como se relacionam. O autor continua que pode ser usado para a pesquisa
formulários, entrevistas, e outras ferramentas que sejam necessárias para a pesquisa.
Sendo assim o ideal é que o método survey parta de pesquisa bibliográfica aliado a
pesquisa de campo, pois assim como salienta (MARTINS, 2011) o pesquisador pode
estabelecer um modelo teórico de pesquisa com o plano desenvolvido.

Em consonância pode se dizer que a pesquisa segue a natureza aplicada, já

que os assuntos abordados na produção, assim como seus efeitos provenientes dos
estudos servirão de base para outras pesquisas, assim como para empreendimentos
futuros. No que tange aos objetivos, a pesquisa será descritivo exploratória, já que por
meio das análises de materiais já publicados será possível que faça análise dos meios
necessários para que o empreendedorismo feminino cresça na região de abordagem
da pesquisa.
 7 CRONOGRAMA

CONSTRUÇÃO
PROBLEMA APRESENTAÇÃO APRESENTAÇÃO
ELABORAÇÃO DO TCC II E
DATA DE E DEFESA DO E DEFESA DO
DO TCC I DIFUSÃO DOS
PESQUISA TCC I TCC II
RESULTADOS
ABRIL/2022 X X
MAIO/2022 X
JUNHO/2022 X
JULHO/2022 X
AGOSTO/2022 X
SETEMBRO/2022 X
OUTUBRO/2022 X
NOVEMBRO/2022 X
DEZEMBRO/2022 X
8 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

ANDRADE, G. A. G. D.; ALVES, M. D. A. Estudo Comparativo Técnico, Econômico

e Ambiental entre o Asfalto-Borracha e o Asfalto Convencional. Maceió. 2019.

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CAVA, F. O Asfalto Borracha é um Asfalto Ecológico? Além da Inércia, 2020.

Disponível em: <http://alemdainercia.com/2020/02/10/o-asfalto-borracha-e-um-
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