Mecânica

Sistemas de freio
Sistemas de freio
ÍNDICE

Introdução 05

1ª Parte - Hidráulica 06

2ª Parte - Sistema de freios 30

Sistemas de freio

Introdução

Abordaremos nesta apostila uma das mais importantes e vitais partes de um veículo, ou seja, o
Sistema de Freios. Uma frenagem segura está relacionada com os cuidados dispensados a todo
o sistema, visto que o mesmo está sujeito às mais diversas condições de tráfego. Diante disso, a
conservação e verificação periódica de todo o sistema é essencial para proporcionar rendimento
e maior segurança às frenagens.

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Sistemas de freio

1ª Parte - Hidráulica

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Sistemas de freio

Hidráulica, um pouco de história

Transformar pequenos esforços em grandes forças sempre foi uma necessidade do ser humano.

Foi Pascal, um sábio francês, o primeiro pesquisador a descobrir que aplicando pressão a um
líquido...

...este se transmitia igualmente a todos os pontos do recipiente em que está contido.

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Sistemas de freio

O princípio em que se baseou foi:

• “os fluidos transmitem, integralmente e em todos os sentidos, as pressões que suportam”

Para entender como funcionam os dispositivos hidráulicos em um veículo, é necessário um conhe-

cimento elementar de hidráulica.

Princípios de hidráulica
Hidráulica é parte da hidrodinâmica que estuda as propriedades dos fluidos.

Quando aplicamos na superfície de um líquido uma força exercida por uma massa de 1 kg
sobre uma secção de 1 m2 de área, essa pressão se transmitirá igualmente em todas as direções
no recipiente.

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Sistemas de freio

Mas como essa pressão chega nas paredes do recipiente?

A resposta está na segunda parte do Princípio de Pascal.

P=F
A
Ex.: P = 10 Kgf = 2 Bar
5 cm2

P = 10 Kgf = 1 Bar
10 cm2

“As pressões transmitidas são proporcionais à área das paredes que as recebem”.

Observe que se colocarmos um peso de 10 kg no ponto “A” e forçá-lo num curso de 10 cm,
o ponto “B”, sustentará o peso de 10 kg movimentando num curso também de 10 cm, pois as
áreas “A” e “B” são iguais.

10 kg 10 kg

A B

10 cm 10 cm

Se ramificarmos a extremidade “B” em duas saídas iguais, verificamos que, para o mesmo curso
do ponto “A”, podemos sustentar o mesmo peso em cada extremidade ramificada, porém em um
curso de apenas 5 cm em cada uma.

10 kg 10 kg 10 kg

A 5 cm B1 B2
10 cm

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Sistemas de freio

Se aumentarmos a extremidade “B” para 4 saídas, continuamos a sustentar o peso de 10 kg,

no entanto, com um curso de 2,5 cm.

10 kg 10 kg 10 kg 10 kg 10 kg

2,5 cm
A 10 cm B1 B2 B3 B4

Perceba que, com a mesma força de 10 kg, podemos sustentar

40 kg, embora a área das quatro saídas seja quatro vezes maior.

Então deduzimos que se aplicarmos uma força em 1 cm2 num curso de 10 cm, poderemos
sustentar um peso de até 1.000 kg, desde que a área de saída seja 100 vezes maior.
Evidentemente o curso diminuirá em cem vezes.

1000 kg
10 kg
1 mm

A 10 cm B

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Sistemas de freio

Verificou-se que o que se ganhava em força, perdia-se proporcionalmente em curso útil, devido
ao aumento da área.

Esse princípio é utilizado em muitas situações no campo industrial, como em prensas, elevadores,
direção/freios hidráulicos etc.

Nos freios hidráulicos, um esforço no cilindro mestre faz com que as rodas recebam a mesma
pressão, sendo suficiente para freá-las.

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Sistemas de freio

Podemos observar ainda que se necessitarmos diminuir

a força para frear, basta reduzirmos o diâmetro do
cilindro mestre e aumentarmos o curso.

Lembre-se que a força aplicada no cilindro mestre

só será atuante quando todas as lonas estiverem
encostadas nos tambores.

Assim, a pressão será igual em todos os cilindros e ao mesmo tempo.

Dentre os elementos que compõem o freio hidráulico, um tem importância fundamental no

sistema:

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Sistemas de freio

O fluido de freio
Uma das mais importantes aplicações
industriais das experiências de Pascal foi
a utilização dos líquidos para a transmissão
de força no sistema de freios hidráulicos.

As primeiras experiências foram feitas com água, porém logo se verificou que o líquido deveria
ter outras características.

Sendo assim, foram feitas experências com vários tipos

de misturas líquidas. No entanto, surgiram muitos problemas.

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Sistemas de freio

Alguns materiais utilizados eram incompatíveis com o líquido, apresentando oxidação e

vazamentos em conseqüência de sua deterioração.

Dessa forma, uma combinação entre óleo de mamona, álcool e um neutralizante demonstrou-se
satisfatória...

...pois o óleo de mamona apresenta alta viscosidade, separação a baixa temperatura e

degradação.

Com o desenvolvimento dos veículos, a produção de calor nas frenagens aumentou, exigindo
uma dissipação mais rápida...

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Sistemas de freio

...e um líquido dotado de características químicas e físicas que garantisse condições de

trabalho nas diversas circunstâncias.

No Brasil, a ABNT (Associação Brasileira de Normas Técnicas) é o órgão que regulamenta as

especificações sobre os fluidos. Mas quais são as características mais importantes?

Ponto de ebulição

Temperatura em que o líquido, quando aquecido, começa a mudar de fase. O fluido deve
possuir um ponto de ebulição de 2050C ou 2350C conforme prescrição de serviço...

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Sistemas de freio

...e mesmo após prolongado aquecimento, manter o ponto de ebulição estável.

Viscosidade

É a resistência interna de um fluido ao escoamento.

PH e corrosão

O fluido de freio deve ter PH entre 7 e 11,5 (de neutro a alcalino).

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Sistemas de freio

Tolerância com água

É a condição de absorver pequenas quantidades de água quando contaminado pelo contato

com o ar e permanecer homogêneo.

Prova de congelamento

O fluido de freio deve permanecer sem solidificar sob baixas temperaturas.

Perda por evaporação

Perda de características após uso contínuo e por temperaturas elevadas.

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Sistemas de freio

Um outro freio que merece nossa atenção é o freio a vácuo.

Para entender melhor o princípio de funcionamento desse freio
é necessário que saibamos um pouco sobre:

O vácuo e a pressão atmosférica

Estamos constantemente fazendo uso da combinação

vácuo (depressão) e pressão atmosférica, embora
não percebamos.

Quando tomamos um refrigerante com o canudinho, primeiramente extraímos o ar existente em

seu interior.

O ar atmosférico faz pressão na superfície do líquido e o

empurra para dentro do canudo.

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Sistemas de freio

Esteja atento! O vácuo não suga nada, apenas cria

uma pressão menor que a pressão atmosférica.

Pressão atmosférica
Nosso planeta está envolvido em uma camada de ar chamada atmosfera.

Supõe-se que essa camada de ar não exceda 1.000 km.

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Sistemas de freio

O ar também é atraído devido à gravidade, pesando sobre a terra e produzindo a “pressão

atmosférica”.

À medida que subimos em relação à atmosfera, a pressão vai caindo. Como isso acontece?

Suponha que a atmosfera se divida em várias camadas

horizontais sobrepostas. A camada mais inferior suporta
todo o peso da atmosfera.

Essa camada é a mais comprimida e, por conseguinte,

mais densa e pesada.

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Sistemas de freio

Diante disso, Galileu observou que uma bomba aspirante não conseguia elevar a água a uma
altura superior a 10,3 m.

10,3 m

Depois, Torricelli conseguiu avaliar o porquê dessa limitação.

Encheu de mercúrio um tubo de 90 cm de comprimento.

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Sistemas de freio

Tampou a extremidade e o mergulhou numa cuba que também

continha mercúrio.

O mercúrio desceu parando numa altura de 76 cm.

76 cm

Restou um espaço desprovido de ar que chamamos de “vácuo barométrico”.

Vácuo
Barométrico

A pressão atmosférica pesa sobre o mercúrio da tina,

sustentando os 76 cm da coluna de mercúrio.

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Sistemas de freio

Então dizemos que a pressão atmosférica equivale a uma coluna de mercúrio de 76 cm de

altura.

Podemos fazer uma relação da experiência de Torricelli

substituindo o mercúrio pela água.

A água pesa 13,6 vezes menos que o mercúrio.

Assim, a coluna de água deverá ser 13,6 vezes mais alta,

ou seja, 10,33 m ou 0,76 m x 13,6.

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Sistemas de freio

Podemos concluir então que uma coluna de água de 10,33 m pesa igualmente a uma coluna de
mercúrio de 0,76 m.

É importante lembrar que todos esses cálculos consideram o nível do mar como a superfície mais
baixa da terra. Portanto, suporta a maior e mais pesada camada de ar.

Assim, cada cm2 da superfície suporta uma força exercida por uma massa de 1 kg.

Um homem médio com 15.000 cm2 de superfície suporta uma pressão de 15 toneladas.

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Sistemas de freio

É essa pressão que utilizamos no campo automotivo.

O vácuo
Na física definimos o vácuo como uma pressão inferior à pressão atmosférica.

O vácuo é medido pela pressão diferencial em um tubo graduado.

Tomemos um tubo com duas extremidades “A” e “B”.

Na extremidade “A” ligamos um dispositivo que retira o ar de

dentro do tubo.

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Sistemas de freio

A extremidade “B”, após estar em contato com o ar ambiente, é mergulhada em uma tina de
mercúrio.

Quando provocamos vácuo na parte de cima, a pressão empurra o mercúrio tubo acima.

Vácuo

A graduação do tubo indicará a pressão diferencial. O tubo tem

graduação em polegadas e é chamado de “manômetro diferencial
de mercúrio”.

Para fins industriais e automotivos, esse tubo é substituído por um dispositivo chamado de
vacuômetro, que indica o total de vácuo gerado.

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Sistemas de freio

A ação de um cilindro a vácuo

Para entender bem a utilização do vácuo no campo

automotivo, vamos tomar como exemplo o servofreio a
vácuo.

Utilizaremos a atuação do vácuo e pressão atmosférica sobre um êmbolo dentro do cilindro.

Observe que as duas extremidades “A” e “B” do cilindro estão abertas à atmosfera.

Há uma pressão de ar igual a 14,7 libras-força por polegada quadrada em cada face do
êmbolo.

Pressão Pressão
Atmosférica Atmosférica

A B

2 2
14,7 lbf /pol 14,7 lbf /pol

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Sistemas de freio

Dessa forma o êmbolo não se moverá em nenhum sentido, pois as pressões estão balanceadas.

Vamos retirar parcialmente o ar da extremidade “A”. A pressão ficará reduzida a 4,7 libras-
força por polegada quadrada.

Vácuo

Pressão
Atmosférica
A B

2 2
14,7 lbf /pol 14,7 lbf /pol

P.B. > P.A. = 14,7 - 4,7 = 10 lbf/pol2

Pressão diferencial de 10 lbf/pol2

Então temos uma pressão diferencial de 14,7 (extremidade “B”) menos 4,7 (extremidade “A”)
sob pressão de 10 lbf/pol2.

Se tanto a extremidade “A” quanto a “B” estivessem fechadas e houvesse vácuo parcial nas
câmaras, o êmbolo não se moveria ficando “suspenso em vácuo” até que abríssemos uma das
extremidades à atmosfera.

A B A B

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Sistemas de freio

Assim funcionam os freios, admitindo um volume de ar no circuito de forças do motor.

Perceba que, ao combinarmos o ar atmosférico e o

vácuo com os devidos cuidados,...

...podemos enumerar grandes vantagens para a aplicação no campo automotivo.

Principalmente para o sistema de freios que será o tema que estudaremos na próxima parte.
Até lá.

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2ª Parte - Sistema de freios

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Sistemas de freio

Os freios e sua história

A roda se constituiu em uma das mais importantes invenções. Sabemos que foi ela que permitiu
transportar cargas que escapavam à capacidade da força humana.

Uma vez em movimento, algo deveria pará-las quando chegassem ao destino.

Foi diante dessa necessidade que surgiram os primeiros sistemas de freios, ainda que arcaicos.

Por algum tempo, usou-se cunhas que eram colocadas debaixo das rodas.

No entanto, o desgaste com o atrito foi exigindo que se desenvolvessem métodos mais
aprimorados.

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Sistemas de freio

Assim, foi criado um dos primeiros freios que usavam duas cintas flexíveis de aço em volta de um
tambor também de aço.

Porém, o desgaste da cinta era rápido, sendo necessária a utilização de outros materiais como a
madeira que, rebitados na cinta, aumentavam a eficiência do freio.

Contudo, esse sistema ficava exposto às impurezas...

... e os freios eram submetidos a grandes esforços de frenagem

causando desgastes nos componentes.

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Sistemas de freio

Com a evolução dos automóveis, as potências aumentaram e conseqüentemente as

velocidades...

...tornando necessária a introdução dos freios nas quatro rodas.

Os freios eram puramente mecânicos, o que resultava em

grandes esforços físicos.

A partir daí, o homem tem desenvolvido e aprimorado a cada dia o Sistema de Freios,
utilizando a mecânica e a eletrônica para construir os mais modernos mecanismos.

Para chegar a essa fase, muito estudo teve que ser desenvolvido, principalmente sobre o atrito.

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Sistemas de freio

Quando uma força é aplicada para retardar ou parar um corpo em movimento...

...resultará entre os dois corpos em contato o que chamamos de atrito.

A força utilizada para esse objetivo é denominada de ação da pressão. As superfícies atritadas
resistirão a qualquer movimento entre elas.

Perceba que, se aumentarmos o peso e modificarmos o material em contato, o atrito será mais
efetivo.

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Sistemas de freio

É importante considerar a qualidade do material usado

nas superfícies de atrito. Diferentes materiais com
diferentes características de atrito resultam no que
chamamos Coeficientes de Atrito.

Nos automóveis, quando o atrito entre o disco e a pastilha for alto, será necessário um menor
esforço de frenagem, porém com maior desgaste dos pneus.

Quando o atrito do material de fricção for baixo, ocorrerá o inverso, ou seja, maior esforço de
frenagem e menor desgaste dos pneus.

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Sistemas de freio

Esse atrito vai gerar calor, portanto as peças devem ser dimensionadas de maneira a absorver e
dissipar o calor resultante da força desenvolvida na frenagem.

Os veículos desenvolvem a cada dia velocidades mais elevadas. Com isso é necessário um
esforço muito grande para freá-los.

Em alguns casos, os freios desenvolvem uma potência dez vezes maior que o motor.

Essa enorme energia é transformada em calor que

os freios devem absorver e dissipar, determinando
a potência da frenagem.

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Sistemas de freio

Quando duplicamos a velocidade de um veículo,

a potência deve ser quadruplicada e os freios, em
conseqüência, absorverão e dissiparão quatro vezes
mais calor.

Nessas condições, quando mantemos a mesma potência de frenagem, aumentará a distância

necessária para parar um veículo desde o início da freada. Como será que isso acontece?

Aplicação do princípio de frenagem

Quando freamos um veículo em velocidade, o sistema de freios atua

progressivamente, controlando o atrito.

O calor gerado é dissipado nos intervalos da frenagem, ou seja, quando o freio não está sendo
utilizado.

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Sistemas de freio

Lembre-se que, embora a freada efetiva seja aplicada nos tambores,

Sapatas

Superfície de
atrito do tambor

...é no contato dos pneus com o solo (pavimento) que consideramos o

atrito atuante.

Esse atrito determinará a frenagem até a parada total.

Se os freios superarem o atrito no pavimento, o calor produzido ficará restrito a uma pequena
área do pneu que deslizará.

O efeito máximo de retardamento sobre o solo, é uma das forças que determinam o total de
desaceleração conhecida por fator “K”.

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Sistemas de freio

Isso significa que um determinado tipo de piso pode tolerar somente uma combinação de força
de retardamento na frenagem.

Em nossas rodovias, a porcentagem limite para uma parada é de 0.60 “K”, ou seja, 60 quilos
de força retardada para 100 quilos de peso.

O torque nos freios

O total de capacidade de torque no freio (energia de paralisação) depende primeiramente do
peso do veículo, do tamanho e do fator “K”.

Depende também das forças atuantes no sistema e da energização das sapatas.

Quando as sapatas encostam no tambor, elas tendem a girar ao redor de seu ponto de
articulação.

Efeito mais atuante

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Sistemas de freio

Quando a lona é pressionada contra o tambor, produz uma força que

chamamos ”Auto-energizante”.

Quando há o afastamento da sapata do tambor, acontece a oposição de

força atuante chamada desenergização...

…que transforma a sapata em uma alavanca, auxiliando as forças atuantes e auto-energizantes

a comprimir as sapatas contra o tambor.

Auto-energizante Desenergizante

Se a resultante estiver muito próxima da extremidade livre, a ação da sapata será incontrolável.

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Sistemas de freio

O rendimento da ação da frenagem é uma constante preocupação dos projetistas que, para
isso, desenvolvem componentes cada vez mais modernos para compor o freio das rodas.

Freio das rodas é o mecanismo que transforma as pressões de aplicação em forças mecânicas
para retardar o movimento das rodas até pará-las.

Existem vários tipos de construções de freios dentre eles:

Simplex Duplex

Sem esquecer, é claro, do freio de estacionamento.

São freios incorporados às sapatas das rodas traseiras e acionados por um sistema de cabos de
aço ligados a uma alavanca de comando manual.

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Há também os freios a disco com freio de estacionamento. São auto-reguláveis e não estão
sujeitos às anomalias de um freio convencional a tambor.

Funcionam incorporados a uma unidade hidráulica que freia com mais eficiência que os
convencionais.

Esse sistema permite o acionamento através de cabos que são equipados com um mecanismo de
regulagem automática acondicionada no interior da pinça.

Vamos ver agora um componente muito importante e que influi diretamente na força que é
imprimida no pedal de freio.

Servofreio
É acionado pelo vácuo fornecido pelo motor do veículo e pela pressão atmosférica. Consiste em
três elementos básicos combinados: uma seção de vácuo, uma válvula de controle e um
cilindro-mestre.

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Sistemas de freio

Está montado na unidade de vácuo e fornece fluido pressurizado para os cilindros das rodas de
acordo com o esforço aplicado no pedal de freio. O servofreio possui três posições:

Posição de repouso

Quando os freios não são aplicados e o motor está funcionando, o ar é retirado da câmara
dianteira e armazenado. A válvula de controle da passagem de ar retira o ar da câmara
traseira, criando o vácuo. Com o vácuo nas câmaras, o diafragma e o êmbolo estarão em
equilíbrio.

Posição aplicada

A passagem de ar atmosférico é aberta para entrada na câmara traseira. Havendo vácuo na

câmara dianteira e pressão atmosférica na câmara traseira, cria-se o diferencial de pressão entre
elas, causando o movimento dos componentes que acionarão os êmbolos do cilindro-mestre.

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Posição de equilíbrio

Quando o freio é aplicado, a reação contra o êmbolo da válvula fecha a passagem do ar

atmosférico e abre para o vácuo. Com as duas passagens fechadas, o servofreio permanece em
posição de equilíbrio.

Funcionamento sem auxílio do vácuo

Vários fatores podem ocasionar a falta de ar no sistema. Quando isso ocorrer, o freio
funcionará por completo uma vez, ou ainda, por diversas vezes parcialmente, bastando para
isso um aumento do esforço no pedal de freio.

Freios hidráulicos
Nesse sistema, a pressão exercida pelo pedal de freio é transmitida à sapata de forma
ampliada. Os componentes básicos são: cilindro mestre, tubulações e cilindros de rodas.

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Cilindro mestre

Existem vários tipos, contudo, o princípio de funcionamento é o mesmo e apresentam três

posições: Descanso, Acionamento e Retorno.

Cilindro mestre duplo

É composto por dois êmbolos, um ou dois reservatórios e duas saídas. O objetivo é ter um
circuito para as rodas dianteiras e outro para as traseiras, ou seja, se um falhar o outro
continuará funcionando. Atualmente a FIAT utiliza o sistema cruzado.

Falhas no circuito dos freios

Vazamento no circuito traseiro

Caso se verifique vazamentos no circuito traseiro, o êmbolo não encontrará resistência por parte
do fluido da câmara 1, então empurrará mecanicamente o êmbolo da câmara 2, acionando o
freio dianteiro.

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Sistemas de freio

Vazamento no circuito dianteiro

Se o vazamento estiver no circuito dianteiro, os êmbolos percorrerão livremente até que o

batente do êmbolo secundário encoste no fundo da câmara. Assim haverá como comprimir o
fluido para acionar a parte traseira.

A verificação das tubulações é muito importante, pois qualquer

vazamento ou entrada de ar tornam o sistema de freios precário.

Sangria

Na manutenção dos freios, é necessário que se retire possíveis bolhas de ar de dentro do

sistema. Essa operação pode ser:

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Sistemas de freio

manual...

...ou com pressurizador.

Lembre-se que, para efetuar a sangria, o

reservatório deve estar cheio de fluido limpo.

É importante não reutilizar o fluido de freio

pois poderá obstruir o sistema.

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Corretor de frenagem
Os primeiros veículos fabricados dispunham de um sistema de freios que atuavam nas quatro
rodas sem levar em consideração a carga suportada no eixo traseiro e dianteiro.

Esse sistema não era adequado visto que as rodas traseiras, que suportavam menos peso,
travavam primeiro que as rodas dianteiras.

A primeira mudança efetuada foi a diminuição da área dos

cilindros traseiros para diminuir a força de frenagem.

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Contudo, esse dispositivo fixava um peso para o eixo e funcionava sem regulagem. O Corretor
de Frenagem foi desenvolvido para suprir essa deficiência.

É uma válvula reguladora de pressão do fluido dos freios traseiros que aplica a carga necessária
de acordo com a carga transportada, evitando que as rodas traseiras travem antes das
dianteiras nas freadas bruscas.

Válvula reguladora de pressão

Foi desenvolvida para a compensação da carga de

frenagem entre as rodas dianteiras e traseiras.

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Funciona a partir de uma mola que é comprimida por uma haste e que libera mais ou menos
fluido para a frenagem, de acordo com a carga imprimida nos eixos.

Bem, chegamos ao final de mais uma apostila.

Agora é praticar e estar atento a esse sistema tão importante dos veículos. Vá em frente!

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