GUIA DE APRENDIZAGEM

Mecatrónica

Diagnóstico e reparação em sistemas de

travagem - UFCD 5005

Ano Letivo: 2020/2021

Turma(s): TMA 2020-2023

Curso(s): Técnico/a de Mecatrónica Automóvel

Ano de Formação: 1.º

Elaborado por: João Batista

MOD.054.04
Índice

Pág.

1. Projeto de Gestão Modular / UFCD 2

2. Textos de apoio 5

3. Bibliografia recomendada 24

4. Bibliografia utilizada na construção deste Guia de Aprendizagem 24

MOD.054.04 1
 PROJETO DE GESTÃO MODULAR/UFCD

Ano letivo:
Turma: TMA 2020-2023 Curso(s): Técnico/a de Mecatrónica Automóvel
Ano de formação: 1.º Legislação aplicável: Referencial de Formação do CNQ: 525089 Técnico/a de Mecatrónica Automóvel
Disciplina: Mecatrónica Horas previstas: 50 Início: 10-12-2020 Fim: 11-02-2021
Elaborado por: João Batista Horas executadas: Início: Fim:
N.º módulo/código UFCD: 5005 Nome módulo/UFCD: Diagnóstico e reparação em sistemas de travagem

Áreas de competências do Perfil dos Alunos

Linguagens e textos (A) Informação e comunicação (B) Raciocínio e resolução de problemas (C) Pensamento crítico e pensamento criativo (D) Relacionamento interpessoal (E)
Desenvolvimento pessoal e autonomia (F) Bem-estar, saúde e ambiente (G) Sensibilidade estética e artística (H) Saber científico, técnico e tecnológico (I) Consciência e domínio do corpo (J)
Conceitos-chave
Travagem; componentes; funcionamento; diagnóstico.

Ações estratégicas
Avaliação
Aprendizagens essenciais: de ensino
Organizador/ Descritores
conhecimentos, capacidades e orientadas Atitudes e Recursos
Domínio do perfil dos alunos Instrumentos
atitudes para o perfil dos comportamentos
alunos Ponderação (%) 70 Ponderação (%) 30
Reparação - Descrever a função e - Realização de Autoavaliador; - Aplicação prática em - Aplicação dos conceitos; - Documentação
em sistemas funcionamento de sistemas de exercícios teórico- Cuidador de si e do oficina; - Assiduidade/pontualidade; de diagnóstico e
de travagem travagem, assim como verificar práticos e práticos; outro; Ecológico - Desempenho na - Comportamento e postura; reparação em
seus componentes; (transversal) execução das tarefas; - Empenho e interesse nas sistemas de
- Realização de - Observação direta; atividades desenvolvidas; travagem;
- Caracterizar: atividades no âmbito: Crítico; Analítico (A, - Participação; - Iniciativa e autonomia; - Documentos de
• Travagem; • Mecânica; B, C, D, I) - Realização de - Motivação; apoio;
• Tipos de sistemas de • Mecatrónica; trabalhos; - Participação; - Equipamento de
travagem de Comunicador - Trabalhos práticos. - Rigor e correção no diagnóstico;
estacionamento; - Trabalho oficinal, (A, B, C, E, F, H, I, J) trabalho. - Equipamentos
• Tipos de sistemas de utilizando de mecânica
travagem de serviço; corretamente as Conhecedor; automóvel em
• Componentes do sistema de ferramentas e/ou Sabedor; Culto; oficina;
travagem; equipamentos Informado (A, B, D, I) - Guia de
• Funcionamento dos utilizados na revisão aprendizagem.
sistemas de travagem e reparação de Investigador
hidráulicos; veículos automóvel, (A, B, C, D, F, H, I)
• Fluidos de sistemas de e as normas de HST
travagem hidráulicos; em vigor. Participativo;
• (Des)montagem de Colaborador
componentes; (B, C, D, E, F, J)
MOD.042.03 2
 PROJETO DE GESTÃO MODULAR/UFCD

Ações estratégicas
Avaliação
Aprendizagens essenciais: de ensino
Organizador/ Descritores
conhecimentos, capacidades e orientadas Atitudes e Recursos
Domínio do perfil dos alunos Instrumentos
atitudes para o perfil dos comportamentos
alunos Ponderação (%) 70 Ponderação (%) 30
Estanquicidade do sistema Questionador (A, B,
de travagem hidráulico; D, F, I)
Medição de pressões com
manómetros de pressão; Reflexivo (A, B, D, E,
• Tipo de diagnóstico a efetuar F)
em sistemas de travagem;
Reparação em sistemas de Responsável;
travagem; Autónomo
• Substituição de fluidos de (B, C, D, E, F)
travagem;
• Ensaio e diagnóstico de Sistematizador;
avarias em “servo freios”; Organizador (A, B, C,
• Ensaio e diagnóstico de D, F, H, I, J)
avarias em bombas de (A; B; C; D; E; F; G; I;
vácuo; J)
• Ensaio e diagnóstico de
avarias em válvulas
reguladores de travagem.

- Diagnosticar, identificar e
reparar avarias em sistemas de
travagem, cumprindo as regras
de Higiene, Saúde e Segurança.

Tabela de atualizações
Itens atualizados Motivo de atualização

Data de elaboração: 03-11-2020 Data de atualização:

Nota: Este é um instrumento fundamental para a gestão do desenvolvimento curricular. Deve refletir evolução e adaptação ao contexto tecnológico e ao mercado de trabalho, bem como à especificidade de cada aluno(a). Deve assumir-se como documento aberto passível de sofrer alterações ao
longo do ano letivo. Constitui um instrumento provisional, devendo ser atualizado no final da lecionação do módulo/UFCD, retratando, com rigor, o processo de ensino-aprendizagem percorrido.

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2. Textos de apoio

Introdução
O sistema de travagem automóvel é dos seus mais importantes. Por ser um meio de mobilidade,
corpo inerte que é posto em movimento pela força motriz exercida. Sendo necessário haver
uma força de resistência para controlar a sua velocidade, direção e fazer reduzir o seu
movimento por um sistema de travagem operacional.
Para assegurar a força de resistência e travagem dos veículos automóveis, os construtores
adotam os sistemas mais operacionais. E é necessário que se mantenha em ótimas condições de
funcionamento, diagnosticar e reparar avarias eficientemente. Uma falha na travagem pode
colocar em risco a viatura na colisão com obstáculos, passageiros, carga e meio envolvente.

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Definição de Travagem
O movimento e a resistência na travagem do veículo dependem da aderência ao solo. O peso da
estrutura e os pneus são factores importantes de aderência e reacção, dando o coeficiente de
atrito estático, resistência ao movimento exercido. Outros factores são o tipo de pavimento onde
circula, resistência do ar, vento, inclinações do pavimento e aerodinâmica do veículo. O sistema
de travagem é um trabalho de reacção, uma resistência
que se oponha à energia cinética do veículo (massa x
velocidade2 x 1/2). A força de travagem tem de ser
equivalente à massa sobre a acção exercida para
reduzir a velocidade até parar, (Força = massa x
acção). O Esforço de travagem equivalente à força sobre
a distância percorrida até parar, (Esforço = Força x
distância). O esforço total de reacção = massa x acção x distância. O esforço total tem de ser
equivalente à energia cinética do veículo para que se oponha ao avanço do veículo. A energia
cinética do veículo é transformada em calor até o esforço ser consumido, através da resistência

provocada pela fricção de um corpo contra outro. (Esforço

travagem=energia cinética (distância até parar) (tempo de travagem)

O veículo automóvel possui três eixos imaginários conforme a se observa pela figura:
Eixo transversal (A): mergulha na frente e levanta a traseira na redução, o oposto na aceleração.
Eixo vertical (B) passando no centro da massa, o movimento oscila nas curvas.
Eixo longitudinal (C): no centro gravitacional, o carro inclina nas laterais.
As forças que influenciam a travagem
podem ser da seguinte forma:
Força Motriz (1) - Força do motor
transmitido às rodas que efectua o
deslocamento.
Força de Travagem (2) - Nas rodas do
veículo que se deslocam, vai-se actuar
aplicando a força de travagem para o
desacelerar.
Força Laterais (3) - Forças que mantêm
a trajectória e estabilidade do veículo, influencia na direcção do veículo.
Força de Apoio (4) - força vertical que actua nas rodas, causada pelo peso do veículo.
Binário de oscilação (5) – Origina um movimento giratório sobre o eixo do veículo.
Binário de Inércia (6) - É originado pelo movimento de rotação das rodas.

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Efeito de deslizamento (atrito cinético) ou derrapagem - O bloqueio de uma roda com o veículo
em movimento provoca a redução do atrito estático dos pneus pela influência da força de inércia
do veículo. Para resolver o problema e evitar o bloqueio das rodas na travagem existem sistemas
ABS adoptados pelos construtores que controla a acção dos travões antes de bloquearem as
rodas.
Percurso de tempo numa travagem: a duração
total (5) inclui o início de travagem (1) quando se
acciona o pedal de travão; o tempo de reacção
(2) para ultrapassar as folgas no sistema de
travões; duração de limiar (3) no progresso de
aumento de força de travagem até o seu máximo;
duração de travagem a fundo (4) onde actua a
maior força; fim do progresso de travagem (6).

O tempo que o motorista demora para parar o seu automóvel depende da rapidez dos seus

reflexos e do tempo necessário para que os travões imobilizem o veículo. Durante o período de
tempo em que o motorista reage ao estímulo – cerca de dois terços de segundo na maioria dos
casos, o automóvel percorre uma determinada distância, a distância de reação. O quadro mostra
as distâncias percorridas, durante os tempos de reação e de travagem, por automóveis de
dimensões médias, equipados com travões de 60% e 80% de eficácia e a uma velocidade de
deslocamento de 50km/h, 80km/h e 110km/h.

A eficiência dos travões devidamente regulados e em boas condições deverá ser, pelo menos, de
80%; contudo, para obter as distâncias de travagem indicadas, os pneus devem aderir

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devidamente à estrada. Normalmente é difícil avaliar a possibilidade de aderência ao pavimento
apenas pelo aspecto deste e, por isso, é sempre aconselhável utilizar cuidadosamente os travões
em condições de chuva ou gelo. Teoricamente o esforço de travagem deveria ser distribuído entre
as rodas dianteiras e as traseiras, de acordo com o peso que elas suportam. Esta distribuição
vária de acordo com o modelo do automóvel (de motor na frente ou na parte traseira do veículo,
por exemplo), com o número de seus ocupantes e com a quantidade de bagagem. Contudo, em
consequência da travagem, uma parte do peso é transferida para frente e acrescentada à carga
que estão sujeitas às rodas da frente, reduzindo-se assim a carga sobre as de trás. Quando se
aplicam os travões a fundo, a transferência de peso é maior, tendendo as rodas de trás a
bloquear-se, o que, frequentemente, provoca derrapagem lateral da parte de trás do automóvel.
Se as rodas da frente ficarem imobilizadas primeiro, o automóvel deslocar-se-á em linha reta,
perdendo-se, contudo, o domínio da direcção. Em pavimentos escorregadios, é mais provável que
as rodas fiquem bloqueadas em consequência de uma travagem a fundo e, nessas condições, o
motorista deverá sempre utilizar cautelosamente os travões. Ao projectar o automóvel, os
engenheiros equilibram o efeito da travagem entre as rodas da frente e as de trás, tendo em conta
a distribuição de peso nas condições médias de utilização. Perda de rendimento – O aquecimento
excessivo dos travões, em consequência de travagens repetidas ou prolongadas, pode provocar a
perda da eficácia destes. O calor origina alterações temporárias nas propriedades de fricção do
material utilizado nas pastilhas e nas lonas de travões, tornando estes menos eficazes à medida
que aquecem. Se um travão for sujeito a maiores esforços que os restantes poderá perder mais
rapidamente a sua eficiência, do que resulta uma travagem desigual, capaz de provocar uma
derrapagem.

Funcionamento do sistema de travagem hidráulico

Pela lei de Pascal, a pressão que actua sobre um líquido dentro de um recipiente é propagada
uniforme em todos os sentidos. O líquido não sofre compressão como o ar. O sistema de
travagem hidráulico é composto pela bomba principal com um pistão que submete o líquido em
curso por um circuito de tubos até às bombas
de travão das quatro rodas. A pressão da
bomba principal se distribui conforme a
superfície de cada bomba de travão. Isto é, se
as quatro bombas de travão forem de igual
superfície a pressão vai ser distribuída por igual,
se uma bomba de travão tiver o dobro da
superfície em relação a outra no mesmo
circuito, vai ter o dobro da pressão.
O sistema de travagem hidráulico se divide em duas partes: operativo e comando. O operativo
comporta a bomba de travão, recebendo a pressão e embutida num tipo de travão junto à roda
que vai accionar a travagem. O comando engloba o pedal onde o condutor acciona a travagem, o
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servotravão que amplia a força do pedal, a bomba principal que vai injectar o fluído sob pressão
pelos circuitos de tubagens em aço até próximo das rodas e flexíveis por causa da manobração
das rodas, até às bombas de travão. São dois circuitos independentes ligados à bomba principal e
dispostos em diagonal, um que vai para a roda dianteira esquerda e roda traseira direita, outro
para as outras duas opostas, o que permite uma segurança no caso de haver fuga ou falta de
pressão num dos circuitos e permitir que o veículo trave de ambos os lados e à frente como atrás
na falta de um circuito e o veículo não perder o controlo pelas forças laterais, de apoio e oscilação.
Se travar só dum lado faz o veículo curvar para esse lado, se travar só à frente o peso do carro
inclina para a frente, travando só atrás o carro deslizava atrás. Normalmente se usa um
percentagem de 65% à frente e 35% por cento atrás e o sistema cruzado dos circuitos para
compensar as forças de oscilações entre os eixos imaginários.

Bomba principal
Constituída por um depósito com dois compartimentos que distribuem o óleo pelos dois circuitos,
para assegurar o funcionamento no caso de haver uma falha num dos circuitos. Dois pistões em
série (biela e intermédio) cada qual antes do circuito e dos orifícios de retorno para o depósito
quando em repouso, o óleo preenche as câmaras. Quando avança por acção do pedal de travão
fecha os orifícios de retorno e fica em pressão seguindo pelo circuito e também para o pistão
intermédio impulsionando-o para o mesmo processo no segundo circuito. No caso de avaria no
primeiro circuito, o primeiro pistão segue encostando ao segundo, garantindo na mesma o
funcionamento de travagem. Se avariar o segundo funciona sempre o primeiro, o óleo de cada
compartimento preenche a câmara entre um e outro.
1. Depósito de expansão do óleo dos travões;
2. Retentor secundário;
3. Retentor de vácuo;
4 . Mola de compressão;
5. Retentor de mola;
6. Retentor principal;
7. Anilha de enchimento;
8. Pistão intermédio;
9. Retentor de separação;
10. Mola de compressão;
11.Anel vedante;
12. Parafuso batente;
13. Manga batente;
14. Parafuso de união;
15. Anilha batente;
16. Anel intermédio;
17. Anel de travão;
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18. Biela do pistão.

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Servo travão
Serve para ampliar a força do pedal de travão e está
entre este e a bomba principal, sistema Mastervac. O
Hidrovac é um sistema com o mesmo funcionamento
mas posicionado depois da bomba principal para o
circuito, já em desuso por um excesso de travagem e
bloqueio das rodas. Consiste em duas câmaras
divididas por um diafragma e uma bomba externa faz a
depressão com uma válvula que só deixa passar o ar
num só sentido. O vácuo é accionado nas duas
1. Diafragma 2. Conduta de vácuo
câmaras e uma mola resistente mantém o diafragma. 3. Válvula de disco 4. Conduta de ar do exterior
5. Filtro do ar do exterior 6. Câmara de actuação
Quando é accionado o pedal é fechada a depressão no 7. Câmara da bomba 8. Câmara de vácuo
orifício para a câmara de trás e ao mesmo tempo aberto 9. Mola de compressão
10. Conduta de vácuo 11. Pedal.
o orifício de pressão atmosférica que vem do pedal.
Deixa de haver vácuo na câmara de trás para pressão e vácuo à frente causando o desequilíbrio e
vencendo a resistência da mola. O veio que sai do servo
travão liga ao pistão da bomba principal para o
pressionar. Nos veículos a gasolina a depressão é
retirada do colector de admissão, enquanto nos diesel é
necessário uma bomba de depressão.

Travão de disco
Na parte operativa existe dois tipos de travões: travões
de disco e travões de tambor.
Os travões de disco mais eficientes e menos
dispendioso o seu custo de manutenção que os
travões de tambor mais antigos. Constituídos
por um disco fixo no cubo da roda e solidário
ao movimento desta, um cilindro com um pistão
numa pinça flutuante ou dois pistões em pinça
fixa, ou com pinça deslizante com um ou pistão
duplo, empurrando os calços de travão (um de
cada lado) contra o disco. Maior equilíbrio de
distribuição da força de pressão em ambos os
calços, proporciona maior eficiência, ajustáveis evitando o empeno dos discos e um igual
desgaste dos calços.

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Dentro do cilindro tem um anel vedante numa ranhura, o pistão é empurrado justo e quando não
há pressão a deformação do vedante volta ao normal fazendo retorcer o pistão e desencostando o
calço do disco. Isto permite que o calço fique sempre próximo e ajustado automaticamente.

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1. Tampa de protecção;
2. Perno guia;
3. Alojamento do pistão;
4. Vedante do pistão
5. Pistão;
6. Guarda-pó;
7. Pino de fixação;
8. Suporte do alojamento do
pistão;
9. Calços do travão;
10. Abraçadeira elástica.

Na pinça deslizante o suporte de alojamento é fixo no suporte

da manga do eixo e o alojamento é fixo pelos pinos onde a
pressão hidráulica empurra o pistão e também a base do
cilindro, exercendo a mesma pressão nos dois calços em
ambos os lados do disco.

Maior parte dos veículos usa travão de disco, alguns de travão

tambor no eixo atrás.
Existem discos maciços e ventilados. O diâmetro destes e a
escolha para mais ventilados é equiparado às dimensões e
outras características da viatura como a potência, de maneira a
que haja uma superfície e uma dissipação de calor suficiente, pois o processo de travagem gera
um grande aquecimento no travão, rodas, peças locais e líquido do travão. São eficientes na
dissipação do calor e resultam numa boa aderência dos calços quando há dilatação por calor.
Possuem boa condutibilidade térmica, resistência às fissuras e à corrosão, de aço inoxidável com
boa superfície de contacto e atrito.

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Travões de tambor
Constituídos por um tambor em ferro fundido acoplado entre o cubo e as jantes das rodas,
solidário com o movimento destas, onde as maxilas com os calços vão pressionar contra a parte
interior de fricção do tambor. As maxilas estão fixas num prato com a bomba em cima que
empurram as maxilas contra o tambor e um regulador automático,Cunha entre primário
em baixo e
articulações com
secundário
molas helicoidais que fazem retornar à posição de descanso quando não se exerce pressão.
Devido ao sistema resultar numa maior pressão na maxila no tambor virada para a frente do carro
onde existe mais força de inércia, existe dois tipos de maxilas com espessuras e características
diferentes do calço, sendo a esquerda a primária com o nome de autotravadora que exerce mais
pressão e a da direita a secundária com o nome de hipotravadora. Assim como todo o dispositivo,
prato, bomba e posição das maxilas é disposto a compensar e equilibrar as forças. Usado também
uma cunha rígida ligada à extremidade superior da maxila primária e na extremidade inferior da

secundária, distribuindo a pressão da bomba. Travões de tambor

são muito usados no eixo de trás por exercerem menor esforço de
travagem para que o esforço seja maior à frente e a viatura não
derrapar atrás.

1 – Mola retratora superior

2 – Barra de pressão
3 – Cunha
4 – Mola de apoio
5 – Bomba da roda
6 – Porca

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7 – Prato do tambor
8 – Parafuso sextavado interior
9 – Pino de fixação
10 – Prato da mola
11 – Mola de compressão
12 – Mola para a alavanca de afinação
13 – Mola retratora inferior
14 – Alavanca do travão de
estacionamento
15 – Calço de travão

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Bombas de travão de tambor
De duplo pistão, a estanquicidade é garantida por retentores
dentro da câmara contra os pistões por uma mola no meio. As
bombas possuem sangradores para retirar o ar do circuito.
Possuem guarda-pó de borracha na parte exterior de cada
extremidade e pistão.

Calços de travão
Constituídos por ferodo e filamentos metálicos, material de atrito, que
substitui o amianto retirado pelas suas propriedades tóxicas. Nos travões
de disco tem uma pastilha de cada lado do disco que ao longo do seu
desgaste não pode ter espessura inferior a 2 ou 3 mm, tendo uma patilha
metálica que emite um sinal sonoro quando encosta no limite, ou um
terminal eléctrico ligado a uma luz avisadora no quadrante do veículo.
Algumas pastilhas têm uma ranhura no meio para facilitar a remoção do pó
e melhor aderência. Podem ser duras, médias e macias conforme a
especificidade do nível de travagem necessário para o tipo de viatura e do sistema de travagem.
Mais macias aderem mais, mas as mais duras têm uma maior durabilidade. Nos travões de
tambor, calços aplicados com rebites ou colados às maxilas. Têm mais tempo de duração por
serem usados no eixo de trás com menos pressão de travagem e de
material mais resistente.

Travão de estacionamento
Dispositivo independente ligado às rodas de trás, totalmente
mecânico através de uns cabos de aço e accionados por uma
alavanca tirante de comando manual na consola do veículo, com um
compensador que faz a ligação entre o primeiro cabo e os dois que
vão ligar nas duas rodas traseiras. Serve também de travão de
emergência no caso de avaria no sistema hidráulico. Pode ser
incorporado no mesmo travão de tambor ou de disco de travagem
hidráulica, como veículos que possuem travão de disco hidráulico e
travão de tambor mecânico para estacionamento no mesmo eixo de trás. 1. Alavanca móvel
A alavanca de comando tem um segmento dentado que tranca quando a 2. Pistão
3. Parafuso de afinação
alavanca é puxada para travar, deixando o veículo travado, e um botão 4. Anilhas de mola
5. Excêntrico
para destrancar. Nos travões os cabos estão ligados a alavancas que
empurram os calços de travão para accionar a travagem mecanicamente, nos travões de disco
accionam num excêntrico sobre o parafuso de afinação do pistão e nos travões de tambor
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directamente sobre as maxilas, geralmente na articulação da parte inferior. Está ligado com
sensor a uma luz avisadora no quadrante do veículo, para informar quando está accionado e o
veículo travado.

1. Alavanca de
comando do travão de
estacionamento;
2. Interruptor das luzes
avisadoras;
3.Cabo dianteiro;
4. Compensador;
5. Batente;
6. Cabos traseiros;
7. Travões de tambor;
8.Pastilha traseira;
9. Alavanca oscilante;
10. Porca de ajuste da alavanca;
11. Êmbolo de afinação;
12. Pino de fixação;
13. Casquilho de afinação;
14. Manga de afinação.

Reguladores de travagem
São limitadores de pressão fixados nos ângulos entre a
carroçaria e os braços de suspensão, ligados ao circuito de
travagem, em que a massa suspensa do veículo acciona a
alavanca que vai abrir ou fechar a pressão do circuito da roda
em função da carga. Dando mais pressão de travagem quando
o veículo suporta mais carga, ou menos pressão quando tem
menos carga. Também podem se encontrar junto da bomba de
travão na roda.

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Óleo de travões
O óleo deve ter propriedades de estabilidade de pressão e temperatura a que é submetido. Deve
possuir uma temperatura de ebulição entre os 230º e 240ª, absorver pouco a humidade,
anticorrosivo e não provocar reacção com os outros componentes, nos flexíveis, na tubagem
rígida, vedantes e retentores. Adequada viscosidade para boa vedação nos pistões e garantir a
fluidez em baixas temperaturas. Bom lubrificante para evitar
desgastes. Não deve ser misturado óleos com diferentes
características, nomeadamente entre minerais e sintéticos,
o que pode provocar reacções químicas. Ao longo do
tempo podem adquirir humidade que degrada as suas
características como descer o seu ponto de ebulição,
reduzindo a eficiência de travagem em aquecimento e
provocar a corrosão e oxidação de elementos dos circuitos como as tubagens rígidas, flexíveis,
terminais que vão ligar às bombas, câmaras, vedantes e pistões. Os especialistas recomendam a
sua substituição aos 80.000 Km ou decorridos 2 anos. Os óleos para travões se distinguem por
DOT3 de origem mineral, DOT4 com temperatura de ebulição de 230º e DOT5 a 260º e com mais
fluidez a baixa temperatura e com boa viscosidade.

Mudança de óleo e sangragem

Em cada bomba de travão existe um sangrador que se pode desapertar para retirar possível ar
dentro do circuito. Se desaperta até se ouvir o ar sair e quando sair óleo é porque já saiu todo o
ar. Isto acontece quando se mexe nas bombas de travões na manutenção ou substituição de
calços e há uma possível fuga de óleo e entrada de ar no circuito, ou também quando existe uma
possível avaria no circuito. Para a substituição do óleo,
com um depósito pressurizado e com óleo de travões
ligado à bomba principal com uma tampa adaptada e com
os sagradores fechados se vai empurrando o ar em todo o
circuito até às quatro bombas de travão. De seguida se
abre o sangrador de uma roda de cada vez até expulsar
todo o ar do circuito e o óleo velho, fechar o sangrador e
passar à roda seguinte. No caso de não haver
pressurizador tem que se carregar no pedal de travão
quantas vezes necessárias ao longo da operação.

Diagnósticos do sistema de travagem e reparação

- Quando o pedal do travão vai até ao fundo: pode haver uma avaria num dos circuitos com
infiltração de ar ou possível fuga de óleo; falha na bomba principal; possível desajuste nas maxilas
dos tambores ou desgaste das pastilhas nos discos; em penos de discos, folgas nos rolamentos
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das rodas, pastilhas deformadas origina um maior afastamento do pistão e aumentar o seu
percurso. Avaria no servotravão e falha de um dos circuitos também origina que se tenha de travar
mais a fundo.
- Roçar dos travões: se nas rodas de trás com tambor pode ser um desajuste nas maxilas
excessivamente encostadas ao tambor ou perca de elasticidade das molas; algum pistão preso ou
no caso do travão de disco o vedante no interior do cilindro estar deteriorado e não ter elasticidade
para o desencostar; nas pinças deslizantes os pernos estarem obstruídos; pode haver uma
obstrução no circuito por deterioração e não haver retorno da pressão; mau funcionamento do
servotravão ou do pedal. O atrito constante provoca aquecimento em todo o circuito e
componentes originando a sua deterioração dos seus componentes e menos eficácia de
travagem. Se o roçar acontece em todas as rodas pode ser da deficiente viscosidade e fluidez do
óleo ou deficiência na parte de comando.
- Travagem é desigual dos lados do veículo: derrame de óleo nos travões; desgaste desigual
entre calços, fugas nas bombas de travão ou mau funcionamento; mau alinhamento, empeno de
disco, má fixação, molas deficientes ou desajustamento.
- Pedal esponjoso: existência de ar no circuito, flexíveis deteriorados, orifício obstruído no
depósito da bomba principal que origina a que a pressão de ar entre e se misture no óleo dentro
do circuito.
- Pedal duro: desajuste dos calços de travão ou têm humidade; aquecimento excessivo; mau
funcionamento do servotravão ou da bomba de depressão; superfície dos tambores, calços e
discos polidas e lisas que reduzem o atrito, tendo que ser esmerilados.,.
- Fuga de óleo: derivado a bombas deficientes nos retentores e vedantes ou uniões das
tubagens; rupturas no circuito, tubagens e flexíveis.
- Travagem ruidosa: alguma parte metálica ou dureza na zona
de contacto de atrito.
- Deficiência de ajuste automático no tambor: molas tensoras
ou mau funcionamento da alavancada na roda dentada no
afinador.
- Luz avisadora de travagem no quadrante: um dos circuitos
pode não estar funcionando com baixo nível de óleo ou travão
de estacionamento activado.
- Vibrações na travagem: ovalização dos tambores ou empeno
dos discos.
- Vibração do pedal de travão: empeno dos discos ou rolamento da
roda deteriorado. Medição do empeno de um
disco de travão, com um
- Elevado esforço de travagem: possível avaria do servotravão; comparador
calços desgastos ou mal acamados exercendo força apenas nos rebordos salientes; presença de
óleo nas zonas de atrito ou pistões das bombas presos.

MOD.054.04 18
- Falha de travagem com pedal a fundo: pistões recuados que requer bombear com o pedal até
encostarem; possível fuga de óleo ou falta deste, ou ar dentro do circuito.
Equipamento de diagnóstico: serve para testar valores de desaceleração dos travões de serviço
e do travão de estacionamento indicadas pelo construtor do carro em causa. O carro é posto
alinhado longitudinalmente com as duas rodas de cada eixo em cima de dois pratos com uma
balança para calcular o peso bruto do carro, medidores de desvio de travagem e da força exercida
no pedal. As rodas são postas em movimento e depois se exerce a força de travagem para ser
medida, não pode ultrapassar os 6 metros por KM.

É dado o valor de força em newtons por cada roda e o desvio lateral para se saber se há
discrepâncias entre a esquerda e a direita. O valor de travagem do eixo dianteiro deve ser sempre
superior ao do traseiro.

Verificação e manutenção
Comprovar se não existem impurezas no depósito de óleo e se o orifício da tampa do depósito
não está obstruído; o óleo deve estar no nível do depósito.
Periodicamente os travões de discos precisam substituir as pastilhas quando atingem os seus
limites. Fixas nas pinças, com travões e umas molas anti-ruído e sendo necessário recuar o pistão
no cilindro quando na sua troca. Proceder sempre à limpeza de impurezas e evitar o contacto
destas com óleo. No caso de pinças flutuantes é preciso desapertar os pernos e retirar a pinça
sem a desmontar para não derramar o óleo.

Desmontagem do Desmontagem da Desvio do pistão Abrir pinça Substituição de

freio da pinça fixa mola anti-ruído flutuante pastilhas

Os discos também sofrem desgaste, podendo a sua espessura estar abaixo do mínimo
aconselhado pelo fabricante, ter sofrido empeno ou conter fissuras e corrosão, pelo que tem de se

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proceder à sua substituição. O diâmetro do disco e suas características deve obedecer aos
padrões estabelecidos pelo fabricante, relacionado com as dimensões e características do
veículo, para uma travagem eficiente sem
sobreaquecimento em que o peso e potência do
veículo contam, como o diâmetro da jante e pneu
na rotação da roda. Este também deve ser limpo
de impurezas como a cuba da roda onde vai
encostar para não ficar desnivelado, podendo
causar empeno.
Nos travões de tambor, os tambores não devem
apresentar fissuras e deve ser respeitas as suas
espessuras mínimas quando são rectificados.
Deve verificar-se se estão ovalizados, pelo que
pode comprometer a área de superfície de
travagem. Os calços rebitados podem ser
substituídos quando já está próximo do rebite,
mas os calços colados têm que ser substituído o conjunto de maxilas. Na sua substituição ou
intervenção, retira-se o tambor, alivia-se o afinador automático, retira-se os parafusos de cruz que
fixam as maxilas ao prato, o conjunto de molas, cunha e cabo do travão de estacionamento. Com
uma pinça própria segura-se os pistões da bomba para não sair e não verter o óleo do circuito.
Deve ser feito o rebordo no calço onde ele inicia a travagem que se vê pelo sentido de rotação da
roda, sendo a maxila primária de calço com mais espessura virada para a frente do carro onde se
exerce mais pressão na travagem e a posição dos calços corresponder ao sentido de rotação,
pelo que na primária o calço começa em cima e na secundária começa em baixo. Devesse
esmerilar a superfície de atrito do tambor para maior
aderência e limpar as impurezas de todos os componentes.
No fim ajustasse o afinador até os calços se aproximarem
do tambor. Numa eventual fuga de óleo e entrada de ar no
circuito tem que se retirar o ar pelo sangrador até se ver
sair óleo.

Sistema ABS
O sistema ABS permite uma travagem muito mais eficiente do veículo anulando o efeito de
derrapagem causado pelo bloqueio das rodas. Testes confirmam que um veículo com este
sistema consegue travar o veículo até parar muito antes dum veículo com um sistema normal sem
ABS.
Constituído por uma UCCE (unidade central de controlo electrónico) e uma UCCH (unidade
central de controlo hidráulico). Com uma roda fónica e um sensor montados em cada roda. As
rodas fónicas dão os valores aos sensores da rotação em que está a roda, e quando é accionado
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o sistema de travagem a UCCE vai receber os valores precisos antes de atingir uma rotação de
bloqueamento da roda, em que vai actuar sobre a UCCH para aliviar a pressão antes de bloquear.

Funcionamento
Quando é aplicado um esforço considerável sobre o pedal do freio, em situações de emergência,
o sistema antibloqueio assume automaticamente o controle da pressão hidráulica no circuito de
cada uma das rodas, de maneira a proporcionar a condição ideal de travagem. O controlo da
pressão é feito pelas válvulas electromagnéticas, por meio de comandos emitidos pelo módulo
electrónico, actuando de modo a proporcionar três situações distintas no funcionamento hidráulico
de cada circuito: aumento, redução ou manutenção da pressão.

Aumento da pressão
Quando o freio é aplicado com força, a partir da posição de repouso ou de uma situação de baixa
pressão na linha, a pressão sobe rapidamente em todo o circuito até à iminência de bloqueio das
rodas. Nesse momento, determinado exactamente pelo módulo electrónico, a válvula
electromagnética do respectivo circuito fecha a passagem entre o circuito da roda e o do cilindro
mestre, de maneira a manter constante o valor da pressão no circuito da roda. Quando o módulo
envia um comando para modificar o valor da pressão no circuito da roda, a válvula
electromagnética é accionada de maneira a abrir a passagem de retorno ou a de entrada de
fluído, conforme a natureza do comando recebido. Se este for no sentido de reduzir a pressão, a
rotação da roda volta a aumentar e a válvula recebe um comando no sentido de abrir novamente a
passagem para o circuito da roda, repetindo-se o ciclo. Este ciclo pode repetir de 4 a 6 vezes por
segundo, dependendo das condições do piso. Essa rapidez de funcionamento é possível graças
ao pronto processamento do sinal electrónico e aos rápidos intervalos de resposta das válvulas
electromagnéticas.

Manutenção da pressão
Quando um sensor informa ao módulo de comando a iminência de bloqueio da respectiva roda
este envia, para a válvula electromagnética correspondente, o comando para fechar as
passagens de entrada e saída para o circuito da roda, mantendo estável a pressão do mesmo.

Redução da pressão
Se persistir a iminência de bloqueio da roda na condição de pressão constante, a válvula
eletromagnética recebe o comando no sentido de abrir a passagem de retorno do fluido, ao
mesmo tempo em que é accionada a bomba hidráulica.

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Auto monitoramento
A cada vez que se dá partida ao motor, é accionado um dispositivo de checagem do sistema,
o qual simula um processo de travagem durante o qual todo sistema é testado e as funções
de cada componente é verificada. Quando o veículo entra em utilização, esse sistema de
monitoramento continua e, em caso de falha, o sistema se desliga e o sistema convencional de
freios passa a actuar independentemente, sem auxilio do sistema antibloqueio; essa condição é
indicada por uma lâmpada no painel de instrumentos que se acende nessa situação.

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Conclusão
O sistema de travagem é de maior importância e rigor para a segurança do veículo em circulação.
Sua estrutura, circuitos, com todos os princípios devem ser os mais adequados para um
funcionamento eficiente. É imprescindível o diagnóstico e verificação periódica afim de se
proceder à observação cuidadosa de todos os seus componentes e funcionamento do sistema,
efectuar-se as devidas reparações e substituições. Qualquer anomalia pode pôr em causa a
eficácia e completo funcionamento de todo o sistema, pondo em perigo toda a segurança e
estabilidade no comportamento do veículo, para responder no tempo desejado e com precisão a
todos os movimentos, forças e agentes que influenciam no veículo na sua mobilidade.

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3. Bibliografia recomendada

CEPRA - Desenvolvimento Curricular. (2020). Sistemas de travagem antibloqueio. Coleção

Formação Modular Automóvel. 1.ª Edição. Lisboa: IEFP.

CEPRA - Desenvolvimento Curricular. (2020). Sistemas de travagem hidráulicos. Coleção

Formação Modular Automóvel. 1.ª Edição. Lisboa: IEFP.

4.Bibliografia utilizada na construção deste Guia de

Aprendizagem

CEPRA - Desenvolvimento Curricular. (2020). Sistemas de travagem antibloqueio. Coleção

Formação Modular Automóvel. 1.ª Edição. Lisboa: IEFP.

CEPRA - Desenvolvimento Curricular. (2020). Sistemas de travagem hidráulicos. Coleção

Formação Modular Automóvel. 1.ª Edição. Lisboa: IEFP.

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