Apostila Completa CBSP Shelter 2020.7

2020/07
I) SEGURANÇA PESSOAL E RESPONSABILIDADE SOCIAL

1. – Responsabilidade social e relações humanas a bordo ........................................ 08
1.1- Elementos básicos da comunicação .................................................................... 08
1.2 - As barreiras de comunicação ............................................................................ 11
1.3 - O bom relacionamento em ambientes offshore. ................................................. 12
1.4 - Liderança no âmbito de trabalho em equipe ....................................................... 12
1.5 – A coesão e as metas do trabalho em grupo ......................................................12
1.6 – Responsabilidades sociais e trabalhistas do empregado e empregador. ........ 15
1.7 - Reflexos do uso de bebidas e drogas................................................................ 16
1.8 -Como o estresse e as divergências interpessoais criam condições adversas ao
bem-estar e à segurança ........................................................................................... 18
1.9 – Compreender a diferença natural entre os indivíduos e a necessidade de ser
tolerante no relacionamento com os colegas de trabalho ......................................... 21
2. – Segurança no trabalho a bordo ............................................................................ 24
2.1 - Propósitos da Norma Regulamentadora – NR-30 .............................................. 24
2.2 - Segurança a bordo - responsabilidade de todos. ............................................... 25
2.3 - Acidente de trabalho, quase acidente e incidente .............................................. 26
2.4 - Principais causas de acidentes de trabalho e o papel da Comissão Interna de
Prevenção de Acidentes - CIPA .................................................................................. 26
2.5 - Identificar fatores de risco que influenciam nas atitudes e respostas. .................. 28
2.6 - Conceito de perigo e risco ................................................................................... 28
2.7 - Risco, frequência e consequências .................................................................... 30
2.8 – Atos e condições inseguras. .............................................................................. 30
2.9 - EPI, Normas de Segurança ................................................................................. 36
2.10 - Localização de máscaras de fuga, chuveiro lava olhos e chuveiro de
segurança ....................................................................................................................38
2.11 - Efeitos e precauções contra a presença de gases tóxicos ................................ 39
2.12 – Trabalho em espaço confinado ........................................................................ 41
2.13 - Disciplina operacional. ...................................................................................... 44
3. – Prevenção da poluição e fiscalização .................................................................. 47
3.1 – Prevenção da poluição – os efeitos nocivos da poluição ................................... 47
3.2 – A legislação brasileira sobre poluição ................................................................ 47
3.3 – Principais fontes poluidoras. ............................................................................... 48
3.4- Procedimentos básicos para prevenção da poluição no meio ambiente
marinho........................................................................................................................ 49
3.5 - Águas jurisdicionais brasileiras (AJB) e a competência da autoridade
CBSP – CURSO BÁSICO DE SEGURANÇA DE PLATAFORMAS

SHELTER CURSOS EM PROTEÇÃO E SEGURANÇA MARÍTIMA LTDA ME
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marítima....................................................................................................................... 51
3.6 - Organização distrital da Marinha do Brasil focalizando as capitanias dos portos,

suas delegacias e agências como agentes legais da autoridade marítima ................. 52
3.7 - Fiscalização: “porta skate” e “flag skate” ............................................................ 53
3.8 - Passageiro clandestino a bordo e terrorismo ...................................................... 53
3.9 - Pirataria e atos ilícitos como assalto ou roubo ...................................................54
II) PRIMEIROS SOCORROS ELEMENTARES

1 – Introdução aos primeiros socorros. ....................................................................... 56
1.1 – Regras básicas para emergências de saúde ..................................................... 56
1.2 - Como acionar o alarme ou comunicar uma situação de emergência. ................ 58
1.3 - Técnicas de resgate e transporte ........................................................................ 59
1.4 - Assistência médica na unidade offshore e nas proximidades ............................. 59
1.5 - A importância da higiene e da saúde pessoal a bordo ....................................... 60
2.0 – Corpo humano .................................................................................................... 63
2.1 - Estrutura óssea e muscular. ............................................................................... 63
2.2 - Principais órgãos e funções ................................................................................ 65
2.3 - Sistemas. ............................................................................................................ 66
3.0 – Procedimentos de primeiros socorros. ............................................................... 70
3.1 – A necessidade de reanimação e primeiras medidas – ABCDE da vida............. 70
3.2 – Sinais de CHOQUE. ........................................................................................... 73
3.3 - Hemorragia ......................................................................................................... 75
3.4 - Queimaduras.......................................................................................................77
3.5 - Tipos de traumatismos. ....................................................................................... 81
3.6 – Ataduras, curativos, imobilizações e condução ................................................. 85
3.7 – Transporte por embarcação ou helicóptero. ...................................................... 90
III) PREVENÇÃO E COMBATE A INCÊNDIO

1 – Prevenção de incêndio. ......................................................................................... 98
1.1 Teoria da combustão ............................................................................................. 98
1.2 – Fenômeno da combustão e a classificação dos incêndios. ............................... 101
1.3 – Princípios da prevenção de incêndios a bordo ................................................. 107
1.4 – Propagação de incêndios ................................................................................. 107
1.5 – Métodos preventivos contra incêndios. ............................................................ 110
1.6 – Vigilância e sistema de patrulha ....................................................................... 110

3
1.7 – Sistema de detecção de fogo, fumaça e alarme automático a bordo ............... 111
1.8 - Ações ao ser detectado fumaça a bordo ........................................................... 112

1.9 – Inspeção, isolamento, sinalização e instalação de sistema de exaustão (NR-34)
..................................................................................................................................113
2.0 – Combate a incêndio .........................................................................................116
2.1 - Classificação dos incêndios ..............................................................................116
2.2 – Métodos de combate a incêndio ...................................................................... 118
2.3 - Agentes extintores. ...........................................................................................121
2.4 - Extintores portáteis. ..........................................................................................123
3.0 – Organização de combate a incêndio. ............................................................... 128
3.1 – Organização de combate a incêndio e as funções da tabela mestra ............... 128
3.2 – Sistemas fixos de combate a incêndio. ............................................................ 128
3.3 - Ações da brigada de incêndio. .......................................................................... 136
IV) TÉCNICAS DE SOBREVIVÊNCIA PESSOAL E PROCEDIMENTOS DE

EMERGÊNCIA
1 – Situações e procedimentos de emergência ........................................................ 143
1.1 - Emergências a bordo ........................................................................................ 143
1.2 - Sistema de alarme geral de emergência. ......................................................... 149
1.3 - Tabela mestra, planos de contingência, ponto de reunião, rotas de fugas e
estações de abandono ..............................................................................................151
1.4 – Emprego de equipamentos salva-vidas e dos EPI ......................................... 155
1.5 - Sistema de comunicações interiores. ............................................................... 160
1.6 – Importância de seguir instruções e as ordens da cadeia de comando .............160
1.7 – Procedimentos especiais em operações combinadas. .................................... 161
2.0 – Orientações sobre segurança a bordo ............................................................. 164
2.1 - Principais compartimentos e equipamentos de uma plataforma ...................... 164
2.2 - Estrutura funcional e hierárquica e os processos produtivos ............................169
2.3 - Elementos de estabilidade e estanqueidade .................................................... 171
2.4 – Modos de evacuação e os meios de evacuação/abandono ............................. 173
2.5 – Procedimentos básicos para evacuação/abandono ........................................173
2.6 – Procedimentos de embarque e desembarque em helicópteros ..................... 176
3.0 – Técnicas de sobrevivência no mar.................................................................. 179
3.1 - Equipamentos de salva agem e sobrevivência. .............................................. 179
3.2 - Embarcações que poderão ser utilizadas para abandono e/ou sobrevivência. 183

4
3.3 - Procedimentos de abandono/evacuação .......................................................... 187
3.4 - Identificação dos pontos de reunião e das estações de abandono .................. 187
3.5 - Procedimentos do náufrago dentro d’água ....................................................... 192

3.6 – Necessidade de autocontrole e os cuidados para sobrevivência ..................... 196
V) CONSCIENTIZAÇÃO DE PROTEÇÃO
1. – Conscientização de proteção ............................................................................. 202
1.1 – A conscientização de todos a bordo em relação à proteção ...........................202
1.2 – Como informar um incidente de proteção ........................................................ 203
1.3 – As definições, os termos e os elementos relativos à proteção marítima ......... 203
1.4 – A legislação nacional e internacional relativa à proteção marítima .................. 205
1.5 – Níveis de proteção marítima e os procedimentos pertinente ........................... 206
1.6 – Plano de proteção e os planos de contingências. .......................................... 207
1.7 – As Responsabilidade dos governos, da companhia (CSO) e das pessoas (SSO)
e suas equipes relativas à proteção .......................................................................... 214
2.0 - Ameaças à proteção ......................................................................................... 214
2.1 – Atuais ameaças e as técnicas usadas para contornar as medidas de
proteção..................................................................................................................... 214
2.2 - Ameaças materiais à proteção da unidade offshore. ......................................... 216
2.3 – Reconhecimento de pessoas que apresentam potenciais ameaça à proteção.218
2.4 – Procedimento quando reconhecer uma ameaça à proteção ............................ 219
2.5 – Como lidar com as informações sensíveis e com as comunicações relativas à
proteção..................................................................................................................... 220
2.6 – Exigências relativas à instrução e aos exercícios periódicos de adestramento
previstos pelas convenções, códigos e circulares da IMO .......................................221
GLOSSÁRIO. ........................................................................................................... 222

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I) SEGURANÇA PESSOAL E RESPONSABILIDADE SOCIAL
1. – Responsabilidade social e relações humanas a bordo ........................................ 08
1.1- Elementos básicos da comunicação .................................................................... 08
1.2 - As barreiras de comunicação ............................................................................ 11
1.3 - O bom relacionamento em ambientes offshore. ................................................. 12
1.4 - Liderança no âmbito de trabalho em equipe ....................................................... 12
1.5 – A coesão e as metas do trabalho em grupo ..................................................... 12
1.6 – Responsabilidades sociais e trabalhistas do empregado e empregador. ........ 15
1.7 - Reflexos do uso de bebidas e drogas................................................................ 16
1.8 -Como o estresse e as divergências interpessoais criam condições adversas ao
bem-estar e à segurança ........................................................................................... .18
1.9 – Compreender a diferença natural entre os indivíduos e a necessidade de ser
tolerante no relacionamento com os colegas de trabalho ......................................... 21
2. – Segurança no trabalho a bordo ............................................................................ 24
2.1 - Propósitos da Norma Regulamentadora – NR-30 .............................................. 24
2.2 - Segurança a bordo - responsabilidade de todos. ............................................... 25
2.3 - Acidente de trabalho, quase acidente e incidente .............................................. 26
2.4 - Principais causas de acidentes de trabalho e o papel da Comissão Interna de
Prevenção de Acidentes - CIPA .................................................................................. 26
2.5 - Identificar fatores de risco que influenciam nas atitudes e respostas. .................. 28
2.6 - Conceito de perigo e risco ................................................................................... 28
2.7 - Risco, frequência e consequências .................................................................... 30
2.8 – Atos e condições inseguras. .............................................................................. 30
2.9 - EPI, Normas de Segurança ................................................................................. 36
segurança ....................................................................................................................38
2.11 - Efeitos e precauções contra a presença de gases tóxicos ................................ 39

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2.12 – Trabalho em espaço confinado ........................................................................ 41
2.13 - Disciplina operacional. ...................................................................................... 44
3. – Prevenção da poluição e fiscalização .................................................................. 47
3.1 – Prevenção da poluição – os efeitos nocivos da poluição ................................... 47
3.2 – A legislação brasileira sobre poluição ................................................................ 47
3.3 – Principais fontes poluidoras. ............................................................................... 48
3.4- Procedimentos básicos para prevenção da poluição no meio ambiente
marinho........................................................................................................................ 49
3.5 - Águas jurisdicionais brasileiras (AJB) e a competência da autoridade
marítima....................................................................................................................... 51
3.6 - Organização distrital da Marinha do Brasil focalizando as capitanias dos portos,
suas delegacias e agências como agentes legais da autoridade marítima ................. 52
3.7 - Fiscalização: “porta skate” e “flag skate” ............................................................ 53
3.8 - Passageiro clandestino a bordo e terrorismo ...................................................... 53
3.9 - Pirataria e atos ilícitos como assalto ou roubo ...................................................54

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1. RESPONSABILIDADE SOCIAL E RELAÇÕES HUMANAS A BORDO
1.1- ELEMENTOS BÁSICOS DA COMUNICAÇÃO
Define-se comunicação como processo de compreensão, compartilhamento

entre pessoas através de mensagens enviadas e recebidas, na qual as mensagens e
o modo de comunicação que exercem influência no comportamento das pessoas
envolvidas.
Nos primórdios dos tempos, a comunicação entre os homens era feita por meio
de gestos, imagens e sons. Mais tarde, o homem aprendeu a usar os sinais gráficos
ao se referir aos objetos que conhecia pelos sentidos e a comunicação através dos
gestos.
Foi a partir da comunicação verbal que o ser humano passou da inteligência

concreta animal, limitada ao que é agora, à representação simbólica ou mental do
mundo.
Existem 2 tipos de comunicações: a verbal e a não-verbal.
Pela comunicação verbal e não-verbal

consagramos ideias e comportamentos ou
simplesmente informamos, influímos na cultura e
na sociedade. Esta utilização eficaz da
comunicação requer o emprego de técnicas ou
recursos que tornem as mensagens mais
atraentes e persuasivas.
Figura 1 - Linguagem primitiva
Tipos de comunicação: Comunicação verbal e não verbal
Comunicação verbal é toda

comunicação que se utiliza de palavras para se
efetivar. A palavra distingue o homem das outras
espécies. Através da comunicação verbal, que se
faz por palavras (faladas ou escritas) o homem
pode compreender e dominar o mundo que o
rodeia e entender os outros.
Figura 2 - Comunicação verbal

8
As Comunicações não - verbais são sinais que produzimos, gestos que
fazemos, imagens que criamos ou percebemos. Elas acontecem por meio das mãos,
da cabeça, do rosto, da boca, enfim, ocorrem por expressões faciais.
Figura 3 - Comunicação não-verbal.
Elementos Básicos da Comunicação

 Emissor
É quem produz, codifica e transmite a mensagem. Pode ser uma pessoa ou grupo
de pessoas que deseja exprimir seus propósitos em forma de mensagem. Também
é chamado de remetente.
 Receptor
É quem recebe a mensagem, decodifica e coloca em ação, isto é, emite uma
resposta. Também é chamado de destinatário.
 Canal
É o meio pelo qual a mensagem é transmitida ao receptor, via de transmissão, seja
através de gestos, códigos, expressões faciais, linguagem oral ou escrita. É a fonte
de transmissão da mensagem.
 Mensagem
É o conteúdo da comunicação. É a informação transmitida, devendo ser
estruturada de forma que o significado represente a expressão concreta de nossas
ideias e experiências, e seja comum para o emissor e receptor. Para isso, é
necessário que a mensagem seja codificada, expressando de forma clara a
mensagem enviada.

9
 Codificação e Decodificação
Codificação é a transposição das ideias e pensamentos para a mensagem a ser
comunicada, pois esta necessita ser composta de palavras e signos para ser
enviada ao receptor. É fundamental que o emissor considere as características do
receptor para codificar a mensagem, de forma que seja compreendida por ele.
Decodificação é o processo de tradução das palavras e signos que é feito pelo
receptor para compreender a mensagem.
Figura 4
 Signos ou Sinais.
Estão presentes no nosso dia a dia e compõem comunicação verbal.
Elementos do processo de comunicação

Para uma boa comunicação através das palavras, escrita, desenhos e outros
recursos de comunicação do dia a dia, necessita-se de um meio transmissor o qual
chamamos de canal de comunicação.
A existência de todos os elementos básicos da comunicação é fundamental
para esse processo. A comunicação é a ferramenta básica que permite a existência
da relação entre pessoas ou grupos de pessoas para que possam interagir entre si,
no ambiente pessoal ou de trabalho.

10
1.2 - AS BARREIRAS DE COMUNICAÇÃO
A comunicação pode ser efetiva se tomarmos consciência das falhas que

podem ocorrer em seu processo. Alguns fatores básicos são responsáveis pelas
falhas de comunicação no nosso dia a dia, principalmente no nosso local de trabalho.
São eles:
1. O uso indevido das palavras;
2. O medo, a timidez;
3. A pressuposição da compreensão da mensagem;
4. A sobrecarga de informações;
5. A falta de capacidade de concentração e atenção; e
6. O não saber ouvir.
Figura 5 - Barreiras da comunicação.
Devemos ter o cuidado para não cometermos falhas que possam

comprometer a comunicação entre as pessoas. Em um ambiente de trabalho, como
uma plataforma, uma falha na comunicação pode gerar uma situação que coloque em
risco a integridade física das pessoas e a operacional da unidade. Uma falha na
comunicação pode, por exemplo, causar um acidente que gere vazamento de óleo,
machuque indivíduos e danifique equipamentos.
A falta de conhecimento mais amplo da própria língua, ou de uma língua
estrangeira, aliada à inexistência de uma disciplina específica sobre comunicação
para os profissionais, em qualquer campo de atividade, de certa forma fará surgir, no
campo da prática, dificuldades intransponíveis para a boa condução das tarefas que
sejam dadas, mesmo que se disponha de todo o conhecimento técnico necessário
para realizá-las.

11
1.3 - O BOM RELACIONAMENTO EM AMBIENTES OFFSHORE
A necessidade de viver em grupo é muito importante para a convivência no

ambiente familiar e no trabalho. O homem é um ser social e seria impossível viver
isolado sem comunicação com outras pessoas.
Um bom relacionamento passa obrigatoriamente, pela capacidade de se
adaptar a um novo ambiente social, ou seja, a bordo de uma plataforma offshore, onde
a sua “casa” é também o seu local de trabalho.
Além das situações com condições de mau tempo e o isolamento do ambiente
offshore, permanências inesperadas também são fatores que podem abalar o aspecto
psicológico de uma pessoa.
Todos esses fatores afetarão também o seu bom relacionamento com os
demais colegas a bordo.
Procure ter um bom relacionamento com todos, faça amigos e aproveite ao
máximo esta experiência que se apresenta, quando a bordo de uma plataforma os
hore.
1.4 - LIDERANÇA NO ÂMBITO DE EQUIPES DE TRABALHO.
Líder: é a pessoa que se destaca, que influencia e que consegue dos outros
a adesão espontânea às suas atitudes e ideias.
Liderança: é a atividade de influenciar pessoas a cooperar no alcance de um
objetivo que considerem, por si mesmas, desejável.
Descobriu-se que, no processo de liderança, um indivíduo não pode ser líder
a todo o momento e em todas as situações. Portanto, de acordo com cada situação,
sempre aparecerá um líder.
 O líder sempre vai se destacar e influenciar os seguidores;

 Os seguidores de um grupo vão ser influenciados pelo líder; e
 Definir os papéis dos componentes do grupo.
1.5 – A COESÃO DO GRUPO E AS METAS DE TRABALHO
Em grande parte do tempo pertencemos a

um departamento, setor ou unidade de negócios.
Pode-se notar que o trabalho em equipe faz parte
de nosso dia a dia. Este tipo de trabalho pressupõe
a existência de uma equipe.
Mas afinal, o que seria uma equipe? Figura 6 – trabalho em equipe

12
É um pequeno número de pessoas com conhecimentos complementares,
comprometidas com propósitos, metas de empenhos e abordagem comuns, e pelos
quais se mantém mutuamente responsável.
Um trabalho em equipe é um grupo de pessoas, onde cada integrante possui
uma função, e juntos fazem com que esse grupo funcione em harmonia. Para um bom
trabalho em equipe é necessária cooperação entre os integrantes, sendo importante
a confiança e o relacionamento entre os grupos.
Em um trabalho em equipe, é fundamental que todos os integrantes tenham
ética, pois isso garantirá comportamentos de respeito e solidariedade, atribuindo
qualidade aos relacionamentos. Além disso, é preciso, que o grupo cultive a prática
do diálogo como forma de propiciar a interação de pessoas de pensamentos
diferentes, a aprendizagem coletiva, o crescimento individual e a circulação do
conhecimento.
Pode-se dizer que um grupo de trabalho possui um líder formalmente definido
(autoritário), cada integrante representa o seu setor, defende o seu espaço e se
manifesta em nome dele. Dentro de um grupo de trabalho nota-se um comportamento
individualista, que segue diretrizes e metas organizacionais, sempre visando os
produtos de trabalhos individuais.
Por sua vez, em um trabalho em equipe existe uma liderança compartilhada
democrática, onde os indivíduos se integram à equipe e procuram agregar
conhecimentos. Nele há a imposição de suas próprias metas, visando o produto de
trabalhos coletivos, estimulando-se o diálogo, e por último se decide implementações
em conjunto.
Dicas de trabalho em equipe:

a) Tenha paciência – Muitas vezes é difícil conciliar opiniões diversas,
principalmente quando se está em grupo. Dessa forma é muito importante que
você tenha a devida paciência. Procure sempre mostrar os seus pontos de vista
com moderação, e ouça o que os outros têm a dizer, mesmo que não estejam
de acordo com as suas opiniões;
b) Aceite as ideias das outras pessoas – Nem sempre é fácil aceitar novas ideias
ou admitir em público que não temos razão, mas é importante saber reconhecer
que a ideia de um colega pode ser muito melhor do que a nossa.
c) Cuidado com a crítica – Quando surgirem conflitos entre os colegas de grupo,

é de vital importância não deixar que isso interfira no trabalho em equipe. Avalie
as colocações do colega, com isenção total sobre suas impressões de caráter.
Podemos criticar (de forma construtiva) as ideias, e nunca a pessoa;
d) Saiba como dividir – Entenda que é muito importante dividir tarefas quando se
trabalha em equipe. Não parta do princípio que é o único que pode e sabe

13
realizar uma determinada tarefa. Delegar, compartilhar responsabilidades e
informações é fundamental.
e) Não deixe de trabalhar, colabore – Não é por trabalhar em equipe que você
precisa esquecer-se de suas obrigações. Lembre-se que dividir as tarefas é
uma coisa, deixar de trabalhar é outra completamente diferente. Colabore.
f) Mantenha uma postura participativa e solidária – Procure dar o seu melhor e

ajudar os colegas, sempre que seja necessário. Da mesma forma, não se sinta
constrangido quando precisar pedir ajuda a alguém da equipe;
g) Mantenha o diálogo, sempre – Quando se sentir desconfortável com alguma

situação ou função que lhe tenha sido atribuída, é importante explicar o
problema para que seja possível achar uma solução que agrade a todos.
h) Planejamento é essencial – Quando existem várias pessoas trabalhando em

conjunto a tendência natural é que se dispersem. O planejamento e a
organização são primordiais para que o trabalho em equipe seja eficiente e
eficaz. O importante é fazer o balanço entre as metas a que o grupo se propôs
e o que conseguiu alcançar no tempo previsto;
i) Aproveite e divirta-se – No final de tudo, trabalhar em equipe pode ser uma

excelente oportunidade de aprender com seus colegas e conviver mais
próximo deles. Todos ganham com a experiência.
Figura 7 – Trabalho em equipe

14
1.6 – RESPONSABILIDADES SOCIAIS E TRABALHISTAS DO EMPREGADO E
EMPREGADOR.
As Responsabilidades Sociais
Responsabilidade Social é contribuir para o bem estar da comunidade onde
vivemos e da sociedade como um todo. “O direito de cada um termina onde começa
o direito do outro” - John Stuart Mil.
As Responsabilidades Trabalhistas
No Brasil as relações trabalhistas são regulamentadas pelo extinto Ministério
do Trabalho e Emprego (Medida Provisória Nº 870, de 1º de Janeiro de 2019), atual
Ministério da Economia, numa “Secretaria Especial” de Trabalho, dividindo status com
a da Previdência, que estabelece regras gerais que devem ser observadas em um
contrato de trabalho.
Cabe ao empregador:
a) Cumprir e fazer cumprir as disposições legais e regulamentares sobre

segurança e medicina do trabalho.
b) Elaborar as ordens de serviço sobre segurança e medicina do trabalho,

dando ciência aos empregados, com os seguintes objetivos:
 Prevenir atos inseguros no desempenho do trabalho;

 Divulgar as obrigações e proibições que os empregados devam conhecer e
cumprir;
 Dar conhecimento aos empregados de que serão passíveis de punição, pelo
descumprimento das ordens de serviço expedidas;
 Determinar os procedimentos que deverão ser adotados em caso de acidente
do trabalho e doenças profissionais ou do trabalho; e
 Adotar os procedimentos determinados pelo Ministério da Economia em caso
de acidentes e/ou doenças no trabalho.
c) Informar aos trabalhadores:
 Os eventuais riscos nos locais de trabalho;
 Os resultados das avaliações ambientais realizadas nos locais de trabalho;
 As medidas e os meios adotados pela empresa para prevenção de riscos;
 Resultados de exames médicos e complementares de diagnóstico efetuados

pelos trabalhadores.

15
Cabe ao empregado:
a) Cumprir as disposições legais e regulamentares sobre segurança e medicina

do trabalho, inclusive as ordens de serviço expedidas pelo empregador;
b) Usar o EPI fornecido pelo empregador;
c) Submeter-se aos exames médicos previstos nas Normas Regulamentadoras
(NR´s); e
d) Colaborar com as empresas na aplicação das NR’s.
1.7 - REFLEXOS DO USO DE BEBIDAS E DROGAS
O uso abusivo de álcool e drogas é motivo de preocupação em qualquer

circunstância, principalmente no trabalho a bordo. Quando o indivíduo está sob o
efeito de drogas e álcool, há uma chance maior de ocorrer acidentes como: cair no
mar, escorregar em um deck molhado, etc. Outra preocupação é a prescrição de
medicamentos sem receita médica, como anti-histamínicos, xaropes para tosse, etc.,
que podem ter efeitos colaterais e prejudicar o julgamento e a capacidade de reação
do tripulante.
O uso de álcool e drogas é prejudicial tanto no aspecto pessoal quanto no
aspecto profissional. No aspecto pessoal, a imagem da pessoa fica abalada perante
os colegas e seus superiores, pois os mesmos não confiarão mais nesse profissional.
No aspecto profissional, o ambiente embarcado não permite a permanência a bordo
de pessoas que possuam dependência química, pois o mesmo coloca em risco a vida
de todos a bordo. Tanto o álcool quanto as drogas são consideradas como doenças,
e como tal devem ser tratadas pelas empresas.
- Drogas
As drogas são definidas como substâncias, naturais ou não, que modificam as
funções normais de um organismo. Também são chamadas de
entorpecentes ou narcóticos. O uso dessas substâncias no local de trabalho é
proibido. Seguem abaixo seus principais malefícios:
 Fazem mal à saúde: a maconha provoca câncer; a cocaína aumenta as
chances de isquemia e ataque cardíaco. Além disso, o uso de drogas reduz
a autoestima e aumenta a chance de depressão.
 Causam dependência: Estatísticas mostram que até 10% dos usuários de
maconha ficam dependentes.
 Incitam a violência: Não é o que se faz quando se está sob o efeito, mas sim o
que se faz para conseguir a droga.
- Álcool
O álcool é legalmente comercializado e de fácil obtenção na nossa
sociedade, o que contribui para o surgimento de inúmeros casos de consumo
excessivo que tanto prejudicam a nossa sociedade.

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a) Efeitos produzidos pelo consumo da bebida alcóolica:
 Debilita o sistema nervoso, diminuindo os reflexos; e
 Causa tonturas e vômitos.
b) Fatores que contribuem para o alcoolismo:

 Convívio com pessoas que consumem bebidas alcóolicas;
 Festas e ambientes que servem bebidas com facilidades;
 A prova para saber o gosto; e
 Problemas pessoais.
Figura 8 - Tabela do uso de ecstasy no

Brasil.
c) Os perigos do abuso de álcool:

 Inconsciência, desnutrição, aumento de peso;
 Doenças hepáticas e renais, úlceras;
 Alteração do juízo e da razão, causando acidentes;
 Danos cerebrais, cardiopatias, câncer; e
 Morte.
Figura 9 - Dependência
alcoólica.

17
Legislação e Penalidades previstas
Adicionalmente às sanções impostas pelas empresas contratantes, a utilização
de drogas ilícitas é proibida e passível de punição prevista em lei.
 STCW 95 Seção B – VIII/2 parte 5

Quem for encontrado sob a influência destas substâncias estará proibido de realizar
tarefas de serviço de quarto até que não mais existam restrições quanto a sua
capacidade de executar serviços.
 Lei 6.368, de 21 de outubro de 1976:
Capítulo III – Dos crimes e das penas

Art.12 – Importar ou exportar, remeter, preparar, produzir, fabricar, adquirir, vender,
expor à venda ou oferecer, fornecer ainda que gratuitamente, ter em depósito,
transportar, trazer consigo, guardar, prescrever, ministrar ou entregar, de qualquer
forma, a consumo substância entorpecente ou que determine dependência física ou
psíquica, sem autorização ou em desacordo com determinação legal ou regulamentar;
Pena - Reclusão, de 3 a 15 anos, e pagamento de 50 a 360 dias-multa.
 Lei 8.072, de 25 de julho de 1990:

Dispõe sobre os crimes hediondos, nos termos do art. 5º, inciso XLIII, da
Constituição Federal, e determina outras providências.
Art. 2º Os crimes hediondos, a prática da tortura, o tráfico ilícito de entorpecentes e
drogas afins, e o terrorismo são insuscetíveis de: (Vide Súmula Vinculante)
I - anistia, graça e indulto;
II - fiança e liberdade provisória.
§ 1º - A pena por crime previsto neste artigo será cumprida integralmente em regime
fechado.
Os tripulantes estão sujeitos a exames clínicos de sangue e urina para a
constatação do uso de álcool e drogas a bordo, aleatoriamente.
1.8 COMO O ESTRESSE E AS DIVERGÊNCIAS INTERPESSOAIS CRIAM

CONDIÇÕES ADVERSAS AO BEM-ESTAR E À SEGURANÇA
Estresse é uma reação do organismo a qualquer situação que represente um

desafio e produza inquietude. É um desequilíbrio biológico que possui componentes
físicos e psicológicos.
É normal que todos enfrentem momentos de estresse várias vezes na vida. Ele
não pode ser totalmente eliminado da vida, pois toda situação que exige um esforço
maior, necessariamente, produz tensão e estresse. O estresse pode até ser benéfico
em doses moderadas, pois nos dá ânimo e vigor em momentos de tensão. Quando

18
se sabe lidar com ele, seus efeitos negativos podem ser minimizados. Porém, quando
não se possuem estratégias para combatê-lo, ele pode se prolongar por muito tempo
e adquirir proporções preocupantes. O estresse em excesso pode provocar elevação
da pressão arterial, problemas estomacais, cardíacos e dermatológicos, ansiedade,
depressão, insegurança e até morte precoce.
Figura 10 - Estresse no trabalho.
Mau tempo e ambiente de trabalho

O confinamento e as alterações no metabolismo provocadas por condições
ambientais adversas promovem ansiedade, afetando o comportamento e a saúde do
indivíduo.
Desgaste físico
Jornadas de trabalho mal dimensionadas causam fadiga física e mental,
afetando o estado emocional do indivíduo, podendo refletir-se no desempenho de seu
trabalho e no bom relacionamento com seus companheiros a bordo.
As diferenças interpessoais precisam ser respeitadas para que tenhamos

uma convivência harmoniosa. As opções pessoais devem ser respeitadas da
mesma maneira como gostaríamos de ver respeitadas as nossas.
As principais competências referentes ao bom relacionamento são:
 Ser educado;
 Saber ouvir;

19
 Compreender e aceitar pontos de vista;
 Motivar pessoas e equipes; e
 Evitar conflitos, não se deixando envolver por pessoas maldosas.
Assuntos ou brincadeiras sobre política, religião ou esportes devem ser

evitados, uma vez que são fontes de divergência entre pessoas. Brincadeiras ou
comentários indevidos, associados ao estresse por uma das partes, podem gerar
conflitos que afetarão o ambiente de trabalho.
O Art.5°, inciso XLII da Constituição Federal (CF88) puni qualquer discriminação
atentatória dos direitos e liberdades fundamentais, e prevê que a prática do racismo
constitui crime inafiançável, sujeito à pena de reclusão.
Responsabilidade Individual: respeito à privacidade dos demais e à propriedade

alheia
Mais do que uma regra básica de boa convivência, o respeito à privacidade de
cada um é um dever de todos individualmente.
O respeito à propriedade é uma conduta necessária para uma convivência
harmoniosa em quaisquer circunstâncias, além de ser passível de punição legal
quando não observado.
É fundamental o cumprimento das normas
estabelecidas. Elas não surgiram por acaso. São fruto
de muito trabalho e observação e visam facilitar a
integração e a vida a bordo.
O isolamento leva à depressão, à perda de
confiança em si mesmo e ao "stress". Muitos recorrem
ao álcool e às drogas para minimizá-lo.
A completa integração dos indivíduos e o
cumprimento das normas de bordo, principalmente as
de boa convivência, criadas para facilitar esta mesma
integração, merecem constante atenção.

20
Cuidados com a higiene pessoal e a maneira de vestir
O uso de sabão ou sabonete auxilia no combate aos

micróbios. As mãos devem ser lavadas antes e depois de
usarmos os sanitários, e antes e depois de cada refeição,
não esquecendo da escovação dos dentes após as
mesmas.
O banho com sabonete e xampu remove resíduos
que impedem a respiração pelos poros, além de combater
doenças de pele e o mau cheiro.
O banho deve demorar o suficiente para uma
limpeza completa, sem desperdício de água ou energia.
Além da higiene pessoal, a higiene coletiva deve ser estimulada:

 manter limpas as instalações sanitárias;
 pendurar toalhas;
 separar roupas sujas para lavar; e
 dar descarga nos sanitários.
É importante respeitar a proibição do uso de roupas sujas ou impregnadas de

óleo, botas de segurança, shorts e camisetas sem mangas nos refeitórios e salas de
recreação.
Trajar-se adequadamente, sem causar constrangimentos aos demais membros
do grupo, deve ser uma norma de boa convivência.
1.9 - COMPREENDER A DIFERENÇA NATURAL ENTRE OS INDIVÍDUOS E A

NECESSIDADE DA TOLERÂNCIA NO RELACIONAMENTO ENTRE COLEGAS DE
TRABALHO.
Vivemos em conflitos, uma vez que o ser humano, de forma geral, tem
dificuldade em aceitar e conviver com as adversidades. Identificar a natureza das
diferenças e usar algumas regras para contorná-las nos ajudará a ter um
relacionamento tolerante com nossos colegas de trabalho.
Segundo os psicólogos, o autoconhecimento, autocontrole, motivação,
empatia e sociabilidade são fatores indispensáveis para um bom relacionamento no
ambiente de trabalho.
Autoconhecimento: É a capacidade de compreender sentimentos, emoções,

de reconhecer e entender o efeito desses aspectos sobre as pessoas.

21
Autocontrole: É a capacidade humana que ajuda a controlar os impulsos de
nosso caráter. Ele nos ajuda a enfrentar, com calma e serenidade, os problemas e os
contratempos normais da vida. Ou seja, nos encoraja a cultivar a paciência e
desenvolver com muita compreensão as relações interpessoais estabelecidas e ainda
por se estabelecerem.
Motivação: É um impulso que faz com que as pessoas ajam para atingir seus
objetivos. A motivação envolve fenômenos emocionais, biológicos e sociais, e é um
processo responsável por iniciar, direcionar e manter comportamentos relacionados
com o cumprimento de objetivos.
Empatia: Capacidade de compreender o sentimento ou reação da outra pessoa
imaginando-se nas mesmas circunstâncias.
Sociabilidade: É a habilidade de convívio no meio social, ou seja, a prática de

conviver com diferentes pessoas em ambientes diferentes, tendo um ótimo
relacionamento em diversas situações.
Discriminação versus preconceito: Discriminar significa "fazer uma distinção".

Existem diversos significados para a palavra, no entanto, o mais comum tem a ver
com a discriminação sociológica: a discriminação social, racial, religiosa, sexual, por
idade ou nacionalidade, que podem levar à exclusão social.
Na esfera do direito, a Convenção Internacional sobre a eliminação de todas
formas de Discriminação Racial, de 1966, em seu artigo 1º, conceitua discriminação
como sendo: "Qualquer distinção, exclusão ou restrição baseada em raça, cor,
descendência ou origem nacional ou étnica que tenha o propósito ou o efeito de anular
ou prejudicar o reconhecimento, gozo ou exercício em pé de igualdade de direitos
humanos e liberdades fundamentais nos campos político, econômico, social, cultural
ou em qualquer outro domínio da vida pública."
Deve-se destacar que os termos discriminação e preconceito não se
confundem, embora a discriminação tenha muitas vezes sua origem no simples
preconceito.
Preconceito é um juízo preconcebido, manifestado geralmente na forma de uma
atitude discriminatória perante pessoas, lugares ou tradições considerados diferentes
ou "estranhos". Costuma indicar desconhecimento pejorativo de alguém, ou de um
grupo social, ao que lhe é diferente. As formas mais comuns de preconceito são:
social, racial e sexual.
De modo geral, o ponto de partida do preconceito é uma generalização
superficial, chamada estereótipo. Exemplos: "todos os alemães são prepotentes",
"todos os norte-americanos são arrogantes", "todos os ingleses são frios".
Observa-se então que, pela superficialidade ou pela estereotipia, o preconceito
é um erro. Entretanto, trata-se de um erro que faz parte do domínio da crença, não do
conhecimento, ou seja, ele tem uma base irracional e por isso escapa a qualquer
questionamento fundamentado num argumento ou raciocínio.

22
Racismo
O racismo é a tendência do pensamento, ou do modo de pensar em que se dá

grande importância à noção da existência de raças humanas distintas e superiores
umas às outras. Onde existe a convicção de que alguns indivíduos e sua relação entre
características físicas hereditárias, e determinados traços de caráter e inteligência ou
manifestações culturais, são superiores a outros. O racismo não é uma teoria
científica, mas um conjunto de opiniões pré-concebidas onde a principal função é
valorizar as diferenças biológicas entre os seres humanos, em que alguns acreditam
ser superiores aos outros de acordo com sua matriz racial. A crença da existência de
raças superiores e inferiores foi utilizada muitas vezes para justificar a escravidão, o
domínio de determinados povos por outros, e os genocídios que ocorreram durante
toda a história da humanidade.
O racismo é um preconceito contra um "grupo racial", geralmente diferente
daquele a que pertence o sujeito, e, como tal, é uma atitude subjetiva gerada por uma
sequência de mecanismos sociais.
Situação legal no Brasil
O direito ao trabalho vem definido na Constituição Federal como um direito

social, sendo proibido qualquer tipo de discriminação que tenha por objetivo reduzir
ou limitar as oportunidades de acesso e manutenção do emprego. A Convenção 111
da Organização Internacional do Trabalho considera discriminação toda distinção,
exclusão ou preferência que tenha por fim alterar a igualdade de oportunidade ou
tratamento em matéria de emprego ou profissão. Exclui aquelas diferenças ou
preferências fundadas em qualificações exigidas para um determinado emprego. Há
duas formas de discriminar: a primeira, visível, reprovável de imediato, e a segunda,
indireta, que diz respeito à prática de atos aparentemente neutros, mas que produzem
efeitos diversos sobre determinados grupos. A discriminação pode se dar por sexo,
idade, cor, estado civil, religião, ou por ser a pessoa, portadora de algum tipo de
deficiência. Pode ocorrer, ainda, simplesmente porque o empregado propôs uma ação
reclamatória contra um ex-patrão ou porque participou de uma greve. Discrimina-se,
ainda, por doença, orientação sexual, aparência, e por uma série de outros motivos
que nada têm a ver com os requisitos necessários ao efetivo desempenho da função
oferecida. O ato discriminatório pode estar consubstanciado, também, na exigência
de certidões pessoais ou de exames médicos dos candidatos a emprego. A legislação
brasileira considera crime o ato discriminatório, como se depreende das leis 7.853/89
(pessoa portadora de deficiência), 9.029/95 (origem, raça, cor, estado civil, situação
familiar, idade e sexo) e 7.716/89 (raça ou cor). O Ministério Público do Trabalho do
Brasil, no desempenho de suas atribuições institucionais, tem se dedicado a reprimir
toda e qualquer forma de discriminação que limite o acesso ou a manutenção de
postos de trabalho. Essa importante função é exercida preventiva e repressivamente,
através de procedimentos investigatórios e inquéritos civis públicos. Eles podem
acarretar: tanto a assinatura de Termos de Compromisso de Ajustamento de Conduta,
em que o denunciado se compromete a não mais praticar aquele ato tido como
discriminatório, como a propositura de Ações Civis. Atua também perante os
Tribunais, emitindo pareceres circunstanciados, ou na qualidade de custus legis, na
defesa de interesse de menores e incapazes, submetidos à discriminação.

23
2. SEGURANÇA NO TRABALHO A BORDO
2.1 - PROPÓSITO DA NORMA REGULAMENTADORA - NR-30
A NR-30 tem como propósito proteger e regulamentar as condições de

segurança e saúde dos trabalhadores aquaviários.
Aplica-se aos trabalhadores das embarcações comerciais de bandeira nacional
e de bandeiras estrangeiras, no limite do disposto na Convenção da OIT nº 147 –
Normas Marítimas para Marinha Mercante, utilizadas no transporte de mercadorias ou
de passageiros, inclusive naquelas embarcações utilizadas na prestação de serviços.
Esta norma estabelece, entre essas e outras obrigações:
- Cabe aos armadores e seus prepostos:
Cumprir e fazer cumprir o disposto nesta NR, bem como a observância do contido
no item 1.7 da NR 01 - Disposições Gerais, e das demais disposições legais de
segurança e saúde no trabalho;
a) Disponibilizar aos trabalhadores

as normas vigentes de segurança e saúde
no trabalho, publicações e material
instrucional em matéria de segurança e
saúde, bem-estar e vida de bordo;
b) Responsabilizar-se por todos os
custos relacionados à implementação do
PCMSO;
c) Disponibilizar, sempre que
solicitado pelas representações patronais
ou de trabalhadores, as estatísticas de
acidentes e doenças relacionadas ao
trabalho.
Figura 10 - Trabalho offshore
Cabe aos trabalhadores:

a) Cumprir as disposições da presente NR, bem como a observância do
contido no item 1.8 da NR-01 - Disposições Gerais, e das demais
disposições legais de segurança e saúde no trabalho;
b) Informar ao oficial de serviço, ou a qualquer membro do GSSTB (Grupo

de Segurança e Saúde no Trabalho a Bordo de navios mercantes),
conforme estabelecido no item 30.4, as avarias ou deficiências
observadas que possam constituir risco para o trabalhador ou para a
embarcação; e

24
c) Utilizar corretamente os dispositivos e equipamentos de segurança, e
estar familiarizado com as instalações, sistemas de segurança e
compartimentos de bordo.
O estabelecimento de um GSSTB é de responsabilidade do Comandante da

embarcação e deve ser integrado pelos seguintes tripulantes:
 Oficial de Segurança;
 Chefe de Máquinas;
 Mestre de Cabotagem ou Contramestre;
 Tripulante responsável pela seção de saúde; e
 Marinheiro de Máquinas.
2.2 - SEGURANÇA A BORDO - RESPONSABILIDADE DE TODOS
A política de prevenção de acidentes de uma empresa não depende somente

das normas, padrões e atividades, mas das atitudes individuais e proativas de seus
colaboradores, independente do cargo ou função que exerçam.
No ambiente de trabalho cada pessoa tem responsabilidade social com o local
onde realiza suas atividades laborais.
Em resumo, é necessário que todos se conscientizem que literalmente estão
“TODOS NO MESMO BARCO”

25
2.3 - ACIDENTE DE TRABALHO, QUASE ACIDENTE e INCIDENTE.
– Conceito de Acidente de Trabalho

Segundo o conceito legal, acidente de trabalho é aquele que ocorre no
exercício do trabalho, provocando lesão corporal, perturbação funcional, perda ou
redução da capacidade para o trabalho, permanente ou temporária.
Pelo conceito prevencionista, o acidente de trabalho é uma ocorrência não-
programada, inesperada, que interrompe o processo normal, ocasionando perda de
tempo, lesões ou danos materiais.
 Acidente - qualquer evento súbito e não planejado, que cause ou possa vir a
causar ferimento a pessoas ou danos pessoais, materiais ou ao meio ambiente.
 Incidente – é uma ocorrência não planejada que tem o potencial de levar a um
acidente.
A diferença fundamental entre acidente e incidente é a ocorrência do evento
danoso e não a dimensão das perdas.
 Quase acidente – é um incidente que não lesionou ninguém, não passou de um
susto.
- Causas dos Acidentes

Os acidentes de trabalho são causados por três motivos principais:
 Execução de Atos Inseguros;
 Condições de Trabalho Inseguras; e
 Fatores Pessoais de Insegurança.
2.4 - PRINCIPAIS CAUSAS DE ACIDENTES DE TRABALHO E O PAPEL DA CIPA
Entender as principais causas de acidentes de trabalho é o primeiro passo para

preveni-los. Entre as principais causas de acidentes de trabalho no Brasil, destacam-
se:
 Não utilizar o EPI adequado

 Negligência na instrução ao trabalhador
 Falta de conhecimento técnico
 Atitudes imprudentes
 Ausência ou negligência na fiscalização.
 Não-cumprimento de leis trabalhistas.
 Negligência aos direitos dos trabalhadores
 Não-manutenção ou não-reposição de maquinários

26
- Papel da CIPA
A Comissão Interna de Prevenção de Acidentes (CIPA) é

formada por representantes do empregador e dos funcionários. A
quantidade de membros é determinada através do dimensionamento
previsto na NR-5. Tem como objetivo atuar na prevenção de
acidentes e doenças decorrentes do trabalho, de modo a tornar
compatível permanentemente o trabalho com a preservação da vida
e a promoção da saúde do trabalhador. Sua atuação é realizada
diariamente e também através de reuniões ordinárias mensais e
extraordinárias, no caso de alguma situação grave ou acidente de
trabalho.
O papel da CIPA consiste, entre outros:
 Identificar os riscos do processo de trabalho, e participar da elaboração do

Mapa de Riscos;
 Elaborar plano de trabalho que possibilite a ação preventiva na solução de

problemas de segurança e saúde no trabalho;
 Divulgar aos trabalhadores informações relativas à segurança e saúde no

trabalho;
 Colaborar no desenvolvimento e implementação do PCMSO (Programa de

Controle Médico de Saúde Ocupacional) e PPRA (Programa de Prevenção
de Riscos Ambientais), e de outros programas relacionados à segurança e
saúde no trabalho;
 Participar, em conjunto com o SESMT (Serviço Especializado em

Engenharia de Segurança e Medicina do Trabalho), onde houver, ou com o
empregador, da análise das causas das doenças e acidentes de trabalho, e
propor medidas de solução dos problemas identificados;
 Promover, anualmente, em conjunto com o SESMT, a SIPAT (Semana

Interna de Prevenção de Acidentes do Trabalho).

27
2.5 - FATORES DE RISCO QUE INFLUENCIAM NAS ATITUDES E RESPOSTAS
Consideramos como fatores de risco, determinados fenômenos, ou alterações

físicas, ou eventos psicossociais, que podem contribuir para a ocorrência de acidentes
no trabalho.
Existem alguns fatores que influenciam na percepção do risco. O que
percebemos, ou deixamos de perceber, depende do estímulo que recebemos (por
exemplo: tamanho, brilho, intensidade, frequência, movimento, etc.) de nossas
experiências passadas e de nossa saúde física e mental. Os problemas surgem
quando as percepções não correspondem à realidade, o que induz à tomada de
decisões incorretas.
Existem quatro grupos de fatores de risco:
a) Pessoais físicos (sedentarismo, sobrepeso, etc.);

b) Pessoais emocionais (estresse, problemas de ordem familiar, etc.);
c) Ambientais físicos (deficiência na estrutura, iluminação precária, etc.); e
d) Ambientais emocionais (conflitos entre colegas de trabalho, pressão do
superior, etc.).
2.6 - CONCEITO DE PERIGO E RISCO
Perigo: Situação com potencial para provocar danos em termos de lesão, doença,
dano à propriedade, meio ambiente, local de trabalho ou a combinação destes.
- Risco: Combinação da probabilidade de ocorrência e da consequência de um

determinado evento perigoso.
Figura 12 - Diferenciar Perigo e Risco.

28
- Controle de Risco
A função de controle de risco tem por objetivo manter os riscos abaixo dos
valores tolerados.
Os riscos existentes no local de trabalho são identificados primeiramente no
PPRA, também no Mapa de Risco, e são classificados como Riscos Ambientais em 5
grupos:
 Físicos: ruído, vibração, radiação ionizante e não-ionizante, temperaturas
extremas (frio e calor), pressão atmosférica anormal, entre outros;
 Químicos: agentes e substâncias químicas, sob a forma líquida, gasosa ou de

partículas e poeiras minerais e vegetais, comuns nos processos de trabalho;
 Biológicos: vírus, bactérias, parasitas, geralmente associados ao trabalho em

hospitais, laboratórios e na agricultura e pecuária;
 De acidente: ligados à proteção das máquinas, arranjo físico, ordem e limpeza

do ambiente de trabalho, sinalização, rotulagem de produtos e outros que
podem levar a acidentes do trabalho;
 Ergonômicos: decorrem da organização e gestão do trabalho, como, por

exemplo: da utilização de equipamentos, máquinas e mobiliário inadequados,
levando à posturas e posições incorretas; locais adaptados com más condições
de iluminação, ventilação e de conforto para os trabalhadores; trabalho em
período noturno; monotonia ou ritmo de trabalho excessivo, exigências de
produtividade, relações de trabalho autoritárias, falhas no treinamento e
supervisão dos trabalhadores, entre outros.
Figura 13 - Simbologia das cores do Mapa de Risco.

29
2.7 - RISCO, FREQUÊNCIA E CONSEQUÊNCIAS
Principais riscos encontrados no trabalho a bordo de uma plataforma de

petróleo:
 Tropeções e quedas – pisos escorregadios (óleo, graxa, detritos, água do
mar, tampas de inspeções de tanques abertas, etc.) ou obstruções
(tubulações, cabos de solda, cabos e espias, etc.);
 Ferimentos na cabeça – em vãos baixos, cargas sobre a cabeça, queda de
equipamentos ou material, etc.
 Macacão e dedos prendendo nas máquinas em movimento – trabalho com
engrenagens, bancadas, etc.
 Amputação de membros – em trabalhos com serras, esmeril, furadeira de
bancada, disco de corte, etc.
 Queimaduras – ocasionadas pela maquinaria quente, faísca de solda,
trabalho em cozinha, incêndios, etc.
 Ferimentos nos olhos – através de lascamento, solda, produtos químicos,
etc.
 Riscos atmosféricos em espaços confinados – atmosferas explosivas,
ausência/enriquecimento de oxigênio, gases e vapores tóxicos etc.
 Risco químico – relacionados aos produtos químicos utilizados nas
atividades de trabalho.
2.8 – ATOS E CONDIÇÕES INSEGURAS
– Atos Inseguros
São atos ou ações executadas de forma voluntária ou não, que podem
provocar ou contribuir para a ocorrência de acidente.
Normalmente, são decorrentes de:
 Excesso de confiança;
 Imperícia;
 Ideias preconcebidas;
 Exibicionismo;
 Falta de bom senso.
– Condições Inseguras
São consideradas condições de trabalho inseguras as deficiências, defeitos ou
irregularidades técnicas existentes no ambiente de trabalho, que constituam riscos
para a integridade física ou a saúde do trabalhador, ou para os bens materiais da
empresa.

30
– Fatores Pessoais de Insegurança
Quando o trabalhador não está em suas condições fisiológicas ou psicológicas
normais, os riscos de acidentes de trabalho aumentam consideravelmente. É o que
podemos chamar de “Problemas Pessoais”, que podem atuar sobre o indivíduo como
agentes provocadores de acidentes, como por exemplo:
 Problemas de saúde não tratados;

 Conflitos familiares;
 Falta de interesse pela atividade que desempenha;
 Dificuldades financeiras;
 Alcoolismo;
 Uso de substâncias tóxicas;
 Desajuste social; e
 Desequilíbrio psíquico.
- Medidas de precauções nas operações de bordo

 Manobras de Movimentação de Cargas
Para as manobras de carga e descarga de materiais na Unidade devemos
observar:
a) Vistoriar todo material de içamento, lingadas e container antes da
movimentação;
b) Programar previamente a estivagem da carga no convés. Marcar as áreas do

convés que não possam ser utilizadas para estivagem; estivagem;
c) Garantir atenção às cargas perigosas no tocante à embalagem, estiva e

segregação.

31
Figura 14 - Içamento de carga Figura 15 - Içamento de carga
 Manobra de bombeamento
a) Permitir a execução de manobras de bombeamento se os sistemas de

segurança envolvidos estiverem funcionando; e
b) Observar às condições de vento e mar. A operação só poderá ocorrer se as

condições forem favoráveis.
Figura 16 – Offloading

32
 Tensionamento de Cabos e Espias
As fainas que envolvem cabos tensionados apresentam riscos de acidentes, podendo

causar grandes danos. É necessário que sejam observados:
a) A presença de pessoas não

envolvidas diretamente na faina;
b) Avaliação quanto à integridade dos

cabos dos equipamentos.
Figura 17 - Manuseio de mangote.
 Máquinas operando
a) Obedecer ao plano de manutenção;
b) Delimitar, quando aplicável, um raio

de segurança; e
c) Manter o local limpo e organizado.
Figura 18 - Manobra na sonda.
 Descarga de motores
a) Fazer a manutenção da proteção térmica de dutos de descarga visando

evitar queimaduras de contato com área aquecida;
b) Projetar a descarga de motores considerando a permanência de

pessoas, sem expô-las a agentes asfixiantes; e

33
c) Verificar a ventilação de motores estacionários, instalados em lugares
fechados ou insuficientemente ventilados.
 Descarga de Motores
a) Fazer a manutenção da proteção térmica de dutos de descarga visando

evitar queimaduras de contato com área aquecida;
b) Projetar a descarga de motores considerando a permanência de
pessoas, sem expô-las a agentes asfixiantes; e
c) Verificar a ventilação de motores estacionários, instalados em lugares
fechados ou insuficientemente ventilados.
 Sinalização de Trânsito a Bordo
Rota de Fuga é o trajeto a ser

seguido no caso de necessidade urgente
de evacuação de um local, em função de
incêndio, desabamentos ou outros casos
de emergência.
A falta de sinalização de
trânsito a bordo poderá ocasionar
situações de pânico em emergências,
onde o fator tranquilidade é
preponderante para a prevenção de
acidentes graves.
Figura 19 - Rota de Fuga

34
 Compartimentos ou Espaços Confinados
Conforme a NR 33, o Espaço Confinado é
qualquer área ou ambiente não projetado para
ocupação humana contínua, que possua meios
limitados de entrada e saída, cuja ventilação
existente é insuficiente para remover contaminantes,
ou onde possa existir a deficiência ou
enriquecimento de oxigênio. Observando os
seguintes itens:
Figura 20 - Espaço confinado
a) Implementar a gestão de segurança e saúde no trabalho em espaços

confinados, por medidas técnicas de prevenção, administrativas, pessoais
e de emergência e salvamento, de forma a garantir permanentemente
ambientes com condições seguras de trabalho.
b) Garantir a capacitação continuada dos trabalhadores sobre os riscos, as

medidas de controle, de emergência, e salvamento em espaços confinados.
 Atividades de Mergulhadores nas Proximidades

a) Proibir a realização de
atividade na água que ofereça perigo aos
mergulhadores e realizar planejamento
antes do início da atividade de mergulho.
b) Garantir que nenhuma
manobra seja realizada, se oferecer perigo
aos mergulhadores em operação.
(Obrigatória a emissão de permissão de
trabalho – PT).
Figura 21 - Trabalho subaquático.

35
2.9 - EPI E NORMAS DE SEGURANÇA
- Equipamento de Proteção Individual (EPI)

Baseado na Norma Regulamentadora (NR-6), do extinto Ministério do Trabalho,
atual Secretaria do Trabalho do Ministério da Economia, o EPI é todo dispositivo de
uso individual, de fabricação nacional ou estrangeira, destinado a proteger a saúde e
a integridade física do trabalhador. Todo EPI passa por um processo de certificação e
deve ter um CA (Certificado de aprovação) emitido pela Secretaria do Trabalho.
A empresa é obrigada a fornecer aos empregados, gratuitamente, EPI
adequado ao risco e em perfeito estado de conservação e funcionamento.
CABE AO EMPREGADOR
 Adquirir o EPI adequado ao risco de cada atividade;
 Exigir seu uso;
 Fornecer ao trabalhador somente o EPI aprovado pelo órgão nacional
competente em matéria de segurança e saúde no trabalho;
 Orientar e treinar o trabalhador sobre o uso adequado, guarda e conservação;
e
 Substituir imediatamente, quando danificado ou extraviado.
CABE AO EMPREGADO
 Usá-lo apenas para a finalidade a que se destina;

 Responsabilizar-se por sua guarda, conservação e higienização; e
 Comunicar ao empregador qualquer alteração que o torne impróprio para uso.

36
TIPO DE PROTEÇÃO FINALIDADE EQUIPAMENTO INDICADO
Contra riscos de impacto de partículas, Óculos de segurança (para

PROTEÇÃO PARA A FACE respingos de produtos químicos, ação maçariqueiros, rebarbadores,
de radiação calorífica ou luminosa esmerilhadores, soldadores, torneiros).
(infravermelho, ultravioleta e calor).
Máscaras e escudos (para soldadores).
Contra riscos de queda de objetos

PROTEÇÃO PARA O CRÂNIO batidas, batidas por choque elétrico, Capacete de segurança
cabelos arrancados, etc.
Protetores de inserção (moldáveis ou

Contra níveis de ruído que ultrapassem não)
PROTEÇÃO AUDITIVA
os limites de tolerância.
Protetores externos (tipo concha)
Contra gases ou outras substâncias
nocivas ao organismo que tenham por Respiradores com filtros mecânicos,
PROTEÇÃO RESPIRATÓRIA
veículo de contaminação as vias químicos ou com a combinação dos dois
respiratórias. tipos, etc.
Contra os mais variados tipos de Aventais de napa ou couro, de PVC, de

PROTEÇÃO DO TRONCO lona e de plástico, conforme o tipo de
agentes agressores.
agente.
Contra materiais cortantes, abrasivos,

PROTEÇÃO DOS MEMBROS escoriantes, perfurantes, térmicos,
elétricos, químicos, biológicos e Luvas de malhas de aço, de borracha, de
SUPERIORES
radiantes que podem provocar lesões neoprene e vinil, de couro, de raspa, de
nas mãos ou provocar doenças por lona e algodão, Kevlar, etc.
intermédio delas.
Sapatos de segurança
Contra impactos, eletricidade, metais Perneiras
PROTEÇÃO DOS MEMBROS em fusão, umidade, produtos químicos, Polainas
INFERIORES objetos cortantes ou pontiagudos, Botas (com biqueiras de aço, isolantes,
agentes biológicos, etc. etc., fabricados em couro, lona, borracha,
etc.)
Tabela 1.1 – EPI

37
segurança
– Chuveiro de Segurança e Lava-olhos
Os Equipamentos de Proteção Coletiva devem, obrigatoriamente, estar em locais

onde ocorram o manuseio de produtos químicos, ou onde houver maior risco de
queimaduras provocadas pelo calor. Em geral, estes equipamentos estão sinalizados
pela cor verde, que é a cor utilizada para EPC.
Figura 22 - Chuveiros de segurança e

lava olhos
Máscara de Fuga
A máscara de fuga é um equipamento de proteção respiratória (EPR) que tem a

finalidade proteger o usuário da presença de gases e fumaça.
Figura 23 - Mascara de fuga

38
2.11 - EFEITOS E PREUCAÇÕES CONTRA A PRESENÇA DE GASES TÓXICOS
Nos diversos trabalhos realizados em plataforma de petróleo, como, por

exemplo, produção, existe a possibilidade da presença de gases tóxicos e/ou
asfixiantes, associados, ainda, a outras atividades como drenagem, limpeza, lavagem
e purga de um tanque. Gases nocivos aparecem tornando à vida insustentável no
ambiente.
Gases do petróleo
O principal efeito dos gases de petróleo é a narcose. Os sintomas incluem dor de
cabeça e irritação nos olhos, com perda do controle e tonteira, similares à embriaguez.
Em concentrações altas, estes sintomas são seguidos por paralisia, falta de
sensibilidade e morte.
A toxicidade dos gases de petróleo pode variar muito, dependendo dos
hidrocarbonetos neles contidos. Ela pode ser grandemente influenciada pela presença
de alguns dos componentes menos importantes, tais como: hidrocarbonetos
aromáticos (por exemplo, benzeno) e sulfeto de hidrogênio.
O TLV (Threshold Limit Value) representa o valor limite tolerável de uma substância
química, o qual se acredita que um trabalhador possa ser exposto, por 8 horas/dia,
sem que ocorram efeitos adversos à sua saúde.
Um TLV de 300ppm foi estabelecido para os vapores da gasolina. Este número
pode ser usado como um guia geral para os gases de petróleo, porém não deve ser
aplicável para misturas de gases contendo benzeno ou sulfeto de hidrogênio.
Visto que o TVL é uma indicação de como uma substância é tolerável durante um
trabalho de 8 horas semanal, o corpo humano pode tolerar curtos períodos de
concentração um pouco maiores que o TLV.
Os efeitos típicos em concentrações mais altas são os seguintes:
a) 0,1% vol. (1.000ppm) Irritação dos olhos dentro de 1 hora;
b) 0,2% vol. (2.000ppm) Irritação dos olhos, nariz e garganta; tonteira e

desequilíbrio em 30 minutos;
c) 0,7% vol. (7.000ppm) Sintomas como de embriaguez em 15 minutos; e
d) 2,0% vol. (20.000ppm) Paralisia e morte ocorrem muito rapidamente.
O cheiro das misturas dos gases de petróleo é muito variável e em alguns casos os
gases podem enganar o olfato. A diminuição do olfato é especialmente séria se a
mistura contiver sulfeto de hidrogênio. Por essa razão, deve ser enfatizado que a
ausência de cheiro nunca deve ser indício da ausência de gás.

39
- Efeitos do H2S
Este é um dos piores agentes ambientais agressivos ao ser humano,
justamente pelo fato de que em concentrações elevadas, o sistema olfativo não
consegue detectar a sua presença. Em concentrações superiores a 8,0 PPM, que é o
seu limite de tolerância, o gás sulfídrico causa:
Sintoma/Consequência Nível de Concentração de H2S

(PPM)
Irritações 50 – 100 PPM
Problemas respiratórios 100 a 200
Inconsciência 500 a 700
Morte 700
- Efeitos do CO - Monóxido de Carbono

Por não possuir odor e cor, o monóxido de carbono pode permanecer por
muito tempo em ambientes confinados sem que se perceba sua presença. Caso seja
o trabalhador exposto a concentrações superiores ao seu limite de tolerância (39
PPM), poderá sentir:
Sintoma/Consequência Nível de Concentração de CO

(PPM)
Dor de cabeça 200
Palpitação 1000 a 2000
Inconsciência 2000 a 2500
Morte 4000
Tabela 1.2 – Efeito do CO

40
2.12 – TRABALHO EM ESPAÇO CONFINADO
Segundo a Norma Regulamentadora (NR) 33, espaço confinado é “qualquer

área ou ambiente não projetado para ocupação humana contínua, que possua meios
limitados de entrada e saída, cuja ventilação existente seja insuficiente para remover
contaminantes ou onde possa existir deficiência ou enriquecimento de oxigênio”
- Perigos do trabalho em espaços confinados
A entrada em espaços confinados é o trabalho mais perigoso que se realiza a
bordo de uma unidade offshore.
Antes da entrada em um espaço confinado, é necessário que se avalie cada risco
em particular, para que sejam identificados os perigos existentes e os potenciais,
através de uma APR (análise preliminar de risco), Check List, PT, PET. Abaixo estão
citados alguns riscos que podem ser encontrados:
 Falta ou excesso de oxigênio;
 Risco de explosão e incêndio;
 Infecção por agentes biológicos;
 Risco de inundação e alagamento;
 Ausência de ventilação natural;
 Intoxicação por substâncias químicas;
 Risco de soterramento e desabamento;
 Risco de choque elétrico;
 Quedas;
 Esmagamento; e
 Outros que possam afetar a segurança e saúde dos trabalhadores.
- Precauções para a Entrada
As instruções gerais para a atividade em espaço confinado estabelecem os

requisitos mínimos para identificação, reconhecimento, monitoramento e controle dos
riscos existentes, de forma a garantir permanentemente a segurança e saúde dos
trabalhadores.
Os principais riscos oferecidos por um espaço confinado são os atmosféricos e
os físicos. As seguintes precauções devem ser tomadas, antes de entrar em um
espaço confinado:
 Fazer a verificação do teor de oxigênio presente na atmosfera local,
considerando que o ser humano necessita de uma concentração de oxigênio entre
19,5 e < 23%. Portanto deve ser adotada como precaução básica a medição da
concentração de O₂ no ambiente, antes da entrada em compartimento definido como
confinado;
 Verificar a presença de vapores inflamáveis ou gases tóxicos, que podem
ser causados pela evaporação de líquidos inflamáveis, ou pela reação química de
substâncias tóxicas ou inflamáveis.

41
 Verificar a presença de
radiações, que podem ser causadas
pelo uso de instrumentos medidores de
níveis de fontes radioativas, ou
provenientes da luz ultravioleta emitida
pelo arco elétrico, quando dos trabalhos
de soldagem.
Figura 24 - Trabalho em espaço

confinado
 Medição das Condições Atmosféricas
a) Verificar a temperatura do ambiente e utilizar roupas adequadas, caso

esteja muito alta ou muito baixa;
b) Verificar a necessidade de desenergizar os circuitos elétricos dos

equipamentos alocados no mesmo;
c) Antes de pisar, verificar se a superfície está sólida e firme, lembrando que

grãos, talco, areia, lama ou outros materiais podem ceder ao peso do
corpo e provocar afundamento e asfixia ao trabalhador;
d) Verificar o estado da superfície no fundo do espaço confinado, lembrando-

se que as superfícies úmidas, além de tornarem-se escorregadias, podem
causar choque elétrico no trabalhador; e
e) Verificar o nível de ruído presente, levando em consideração que as

características do espaço confinado podem provocar um efeito de
amplificação acústica.
De acordo com a Norma Regulamentadora - 33 (NR), os serviços em locais

identificados como espaço confinado só podem ser executados após a liberação de
uma

42
Permissão de Entrada e Trabalho (PET).
As medidas técnicas de prevenção, recomendadas pela NR-33, são:
a) Identificar, isolar e sinalizar os espaços confinados para evitar a entrada de pessoas
não autorizadas;
b) Antecipar e reconhecer os riscos nos espaços confinados;
c) Proceder à avaliação e controle dos riscos físicos, químicos, biológicos,

ergonômicos e mecânicos;
d) Prever a implantação de travas, bloqueios, alívio, lacre e etiquetagem;
e) Implementar medidas necessárias para eliminação ou controle dos riscos

atmosféricos em espaços confinados;
f) Avaliar a atmosfera nos espaços confinados antes da entrada de trabalhadores,

para verificar se o seu interior é seguro;
g) Manter condições atmosféricas aceitáveis na entrada e durante toda a realização

dos trabalhos, monitorando, ventilando, purgando, lavando ou inertizando o espaço
confinado;
h) Monitorar continuamente a atmosfera nos espaços confinados nas áreas onde os

trabalhadores autorizados estiverem desempenhando as suas tarefas, para verificar
se as condições de acesso e permanência são seguras;
i) Proibir a ventilação com oxigênio puro;
j) Testar os equipamentos de medição antes de cada utilização; e
k) Utilizar equipamento de leitura direta, intrinsecamente seguro, provido de alarme,

calibrado e protegido contra emissões eletromagnéticas ou interferências de
radiofrequência.

43
2.13 - DISCIPLINA OPERACIONAL
A disciplina operacional em uma MODU é baseada num conjunto de procedimentos

operacionais que balizam todas as atividades de manutenção de equipamentos e
sistemas existentes a bordo. Entende-se por manutenção as atividades de reparo,
instalação e substituição. Esses procedimentos foram criados de forma que toda a
atividade realizada a bordo da MODU possa ser conduzida de forma a garantir a
segurança das pessoas a bordo, a integridade operacional da unidade e o meio
ambiente. Um fator fundamental da disciplina operacional a bordo de uma MODU é a
rastreabilidade da permissão de trabalho - PT. Com ela é possível monitorar o
andamento dos serviços realizados.
Definições:
 Formulário de Permissão para Trabalho

Documento padronizado que, a critério da Unidade, pode ser específico para
um determinado tipo de trabalho ou ser constituído por formulário único que
seja aplicável a qualquer tipo de trabalho.
 GEPLAT (Gerente de Plataforma)

Empregado de maior nível hierárquico da Unidade Marítima.
 Nível de Segurança Adequado

Aquele em que os riscos do equipamento, da área onde se realiza o trabalho e
das áreas adjacentes estão controlados, não sofrendo alterações dos padrões
de segurança ao longo do tempo de execução desse trabalho.
 Permissão para Trabalho (PT)

Autorização dada por escrito, em documento próprio, para a execução de
trabalhos de manutenção, montagem, desmontagem, construção, reparos ou
inspeções que envolvam riscos à integridade do pessoal, às instalações, ao
meio ambiente, à comunidade ou à continuidade operacional.
 Permissão para Trabalho Combinada (PTC)

É uma permissão para trabalho em equipamento ou sistema sob
responsabilidade de uma gerência, coordenação ou supervisão, mas localizado
em área sob responsabilidade de outra.
 Permissão para Trabalho Temporária (PTT)

É a permissão para trabalho, em documento próprio, por prazo determinado,
que autoriza a execução de trabalhos em equipamentos ou sistemas definidos,
desde que não haja alterações de risco na área do trabalho ou nas áreas
adjacentes.
 Recomendações Adicionais de Segurança (RAS)

Orientações que buscam estabelecer medidas de segurança complementares
a serem adotadas na execução de trabalhos específicos, cujo risco pressupõe
a adoção de cuidados especiais.

44
 Equipamento Classe A
Aquele que contém ou que tenha contido produtos tóxicos, asfixiantes,
corrosivos, inflamáveis ou combustíveis.
 Equipamento Classe B
Aquele que não contém ou não tenha contido produtos tóxicos, asfixiantes,
corrosivos, inflamáveis ou combustíveis.
Condições Gerais
Cada Unidade estabelece e implementa critérios para a limitação das

liberações de trabalhos simultâneos para a construção, comissionamento,
manutenção e operação, que sejam compatíveis com as suas peculiaridades.
Antes de iniciar um trabalho que envolva riscos à integridade pessoal, às
instalações, ao meio ambiente, à comunidade ou à continuidade operacional, o
executante deve obter uma Permissão para Trabalho (PT), que consiste em uma
autorização por escrito, em documento próprio, para a execução de trabalhos de:
manutenção, montagem, desmontagem, construção, reparos e inspeções.
Nas Permissões para Trabalho estão anotadas todas as recomendações de
segurança que devem ser cumpridas na execução dos serviços.
Caso alguma recomendação de segurança não esteja sendo cumprida, a
permissão de trabalho PT poderá ser cancelada.
Em casos de emergência a PT também fica automaticamente cancelada.
A emissão de uma Permissão para Trabalho deve constituir-se em um processo

administrativo composto por três etapas:
a) Decisão sobre a necessidade e priorização da intervenção ou mudança;
b) Planejamento da intervenção ou mudança; e
c) Autorização para realização da intervenção ou mudança (emissão da PT).

45
Estudo de Caso
Um dos maiores acidentes ocorridos com plataformas de petróleo foi o incêndio

na Piper Alfa, localizada no Mar do Norte, em 1988, quando houve a perda total da
unidade.
O desastre começou com um procedimento de manutenção rotineiro. Uma
bomba condensadora de propano na área de processo necessitava ter sua válvula de
segurança de pressão verificada a cada 18 meses. A válvula fora removida, deixando
um espaço na bomba onde ela era instalada. Devido aos trabalhadores não terem
conseguido todo o equipamento que eles precisavam até às 18 horas, eles pediram e
receberam permissão para deixar o resto do trabalho para o dia seguinte.
Mais tarde, à noite, durante o turno de trabalho seguinte, um pouco antes das
22 horas, falhou a bomba condensadora primária. As pessoas na sala de controle,
que estavam encarregadas de operar a plataforma, decidiram dar partida na bomba
reserva, sem saber que ela estava em manutenção. Produtos gasosos escaparam do
buraco deixado pela válvula com tal força que os trabalhadores descreveram o ruído
como similar ao grito de uma fada. Aproximadamente às 22 horas, o gás acendeu e
explodiu.
A força da explosão derrubou a parede corta-fogo que separava partes
diferentes da instalação de processamento, e em breve grandes quantidades de óleo
armazenado estavam queimando sem controle. O sistema de dilúvio automático,
projetado para borrifar água em tais incêndios para contê-los ou apagá-los, não
chegou a ser ativado, porque estava em modo manual, devido à operações com
mergulho.
Aproximadamente vinte minutos depois da explosão inicial, às 22h20, o fogo
tinha se espalhado e tinha ficado quente o suficiente para debilitar e então estourar os
dutos de gás provenientes das outras plataformas.
Poucos operadores escaparam da morte ao se atirarem no mar de uma altura
de aproximadamente 50 metros. A plataforma derreteu com o calor e afundou,
matando 167 pessoas.
A maioria das mortes foi devido à asfixia por inalação de fumaça na área dos
alojamentos.

46
3.0 - PREVENÇÃO DA POLUIÇÃO E FISCALIZAÇÃO
3.1 – Prevenção da Poluição – Os efeitos nocivos da poluição
A poluição marinha ocorre porque tanto os mares quanto os oceanos recebem,

diariamente, uma infinidade de poluentes como esgoto doméstico, industrial e lixo que
são levados pelos rios e deságuam no mar.
Estimativas revelam que cerca de 14 bilhões de toneladas de lixo são acumuladas nos
oceanos todos os anos.
Nos últimos 25 anos, a poluição dos oceanos chegou a ser matéria de interesse
internacional. A maior parte da poluição marinha provém da terra, provocada por
subprodutos industriais, pesticidas e herbicidas de uso agrícola, e esgoto sanitário de
áreas urbanas.
Entretanto, uma significativa quantidade de poluição é causada pelas
embarcações e por outras atividades marítimas. O maior contaminante das operações
marítimas, em termos de toneladas, é o petróleo.
Figura 25 - Poluição
3.2 – A legislação brasileira sobre poluição
A Lei 9985 de 18 de junho de 2000 institui o Sistema Nacional de Unidades

de Conservação da Natureza – SNUC, estabelece critérios e normas para a criação,
implantação e gestão das unidades de conservação.
A Lei 9.966/00 de 28/04/2000, também chamada de “Lei do Óleo”, dispõe
sobre a prevenção, o controle e a fiscalização da poluição causada pelo lançamento
de óleo e outras substâncias nocivas ou perigosas em águas brasileiras, e dá outras
providências. Essa Lei aplica-se à embarcações nacionais, portos organizados,
instalações portuárias, dutos, plataformas e suas instalações de apoio, em caráter
complementar a MARPOL 73/78; às embarcações, plataformas e instalações de apoio
estrangeiras, cuja bandeira seja ou não de país contratante da MARPOL 73/78,
quando em águas brasileiras; às instalações portuárias especializadas em outras
cargas que não óleo e substâncias nocivas ou perigosas, e aos estaleiros, marinas,
clubes náuticos e outros locais e instalações similares. A Lei 9966 classifica as

47
substâncias nocivas ou perigosas nas seguintes categorias, de acordo com o risco
produzido quando descarregadas na água:
 Categoria A: Alto risco tanto para a saúde humana como para o ecossistema
aquático;
 Categoria B: Médio risco tanto para a saúde humana como para o ecossistema
aquático;
 Categoria C: Risco moderado tanto para a saúde humana como para o
ecossistema aquático;
 Categoria D: Baixo risco tanto para a saúde humana como para o ecossistema
aquático.
O Decreto 4136 de 20/02/2002 dispõe sobre a especificação das sanções
aplicáveis às infrações às regras de prevenção, controle e fiscalização da poluição
causada por lançamento de óleo e outras substâncias nocivas ou perigosas em águas
sob jurisdição nacional, prevista na Lei nº 9.966, de 28 de abril de 2000, e dá outras
providências.
O órgão federal de meio ambiente divulgará e manterá atualizada a lista das
substâncias classificadas neste artigo, devendo a classificação ser, no mínimo, tão
completa e rigorosa quanto a estabelecida pela MARPOL 73/78.
3.3– Principais fontes poluidoras
A poluição pode ser causada intencionalmente ou por acidentes. A poluição

intencional pode ser denominada como operacional ou rotineira, pois é oriunda do dia
a dia do funcionamento dos equipamentos e serviços. Esta inclui situações como:
 Lançamento ao mar de resíduos dos tanques de lastro ou de combustível;
 Descarga de água proveniente dos tanques de carregamento de petróleo;
 Lançamento de resíduos da lavagem dos tanques;
 Descarga no mar de água contaminada com óleo proveniente da praça de
máquinas;
 Lançamento de lixo;
 Descarga de esgoto sanitário.
A poluição acidental pode acontecer em qualquer lugar, entretanto sua
ocorrência é mais comum em operações de transporte envolvendo navios petroleiros.
Pode ocorrer devido a:
 Transbordamento de tanques;
 Manejo incorreto de válvulas;
 Falha de equipamentos;
 Lançamento de lixo;
 Rompimento do casco.
Os aspectos que diferenciam os dois tipos são as quantidades desses

vazamentos e o período de ocorrência. Na poluição rotineira, as quantidades vazadas
são pequenas e ocorrem quase que diariamente. Na poluição acidental, o
derramamento acontece esporadicamente com uma quantidade grande de óleo.

48
As medidas de poluição rotineiras são medidas de prevenção, para evitar a
poluição e sua produção. As medidas acidentais são corretivas, para que as áreas
afetadas pela poluição sejam restauradas.
Um dos piores desastres de vazamento de petróleo foi o acidente ocorrido com
o navio Exxon Valdez. No dia 24 de março de 1989, o petroleiro bateu em recifes
submersos no Alasca, provocando o rompimento do seu casco e o derramamento de
aproximadamente 40.000 toneladas de óleo. Os efeitos do vazamento foram de uma
verdadeira catástrofe ecológica. Durante seis meses após o acidente, a empresa
Exxon (proprietária do navio) gastou 2 bilhões de dólares na tentativa de limpeza das
rochas e praias e no salvamento de animais. Após isso, a empresa deu como
terminada a limpeza, afirmando que a natureza faria o resto. Investigações foram
feitas e as conclusões para a ocorrência deste infortúnio incluíram falta de treinamento
da tripulação e problemas estruturais do casco (até então, não havia exigência da
construção de casco duplo para navios petroleiros).
3.4- PROCEDIMENTOS BÁSICOS PARA PREVENÇÃO DA POLUIÇÃO NO MEIO

AMBIENTE MARINHO
Para prevenção e controle da poluição no ambiente marinho é necessário

observar os procedimentos específicos na legislação pertinente e o licenciamento da
atividade.
De forma geral, alguns procedimentos podem ser aplicados no nosso dia a dia:
 Todo resíduo deve ser desembarcado ou, quando aplicável, triturado para
Figura 26 - Fontes poluidoras
lançamento no mar. A queima de lixo a céu aberto é terminantemente proibida;

 O esgoto, sempre que possível, deve ser tratado previamente, sendo proibido
o lançamento em águas costeiras;
 Treinamento da tripulação com relação às convenções internacionais vigentes,
com uma atenção especial à realização de exercícios direcionados ao plano de
contingência para derramamento de óleo (SOPEP), para que este seja
acionado de forma hábil e planejada; e

49
 Realização de manutenção dos equipamentos de bordo, a fim de garantir seu
bom funcionamento.
Principais Fontes de Poluição e seus Efeitos sobre o Ambiente Marinho:
Tipo Fontes primárias Efeitos

Nutrientes Esgoto doméstico, Superpopulação de algas costeiras, cuja
fertilizantes agrícolas e decomposição exaure o oxigênio da
gases produzidos por água matando peixes. Ocorrência de
termelétricas, carros e marés vermelhas.
afins.
Sedimentos Escoamento da Turvação da água. Impedimento da
mineração, atividades fotossíntese abaixo da superfície.
florestais agrícolas e Entupimento das brânquias dos peixes.
outras formas de uso da Soterramento de ecossistemas
terra; mineração e costeiros. Carregamento de compostos
dragagem na costa. tóxicos e do excesso de nutrientes.
Agentes Esgoto e criação de Contaminação de banhistas e dos frutos
patogênicos gado. do mar.
Disseminação de cólera, febre e outras
doenças.
Tóxicos de Despejo industrial, água Envenenamento ou disseminação ou
longa vida residual de cidades, disseminação de doenças na vida
pesticidas, resíduos marinha costeira. Contaminação de
líquidos de aterros frutos do mar. Bioacúmulo de
sanitários. compostos solúveis na gordura de
predadores.
Petróleo 46% escoada de A contaminação em níveis baixos pode
automóveis, maquinário matar larvas e causar doença da vida
pesado, indústria e marinha nos habitats costeiros e
outras fontes terrestres; bentônicos. Bolas de piche formadas
32% das atividades em pela coagulação de óleo sujam as
petroleiros e afins; 13% praias e as aves marinhas.
de acidentes no mar e
resultado de
prospecções e de
infiltrações naturais.
Espécies Algumas milhares de Vantagem competitiva sobre as
introduzidas espécies em trânsito espécies nativas e redução da
diário na água de lastro diversidade biológica marinha.
de navios, também nos Introdução de novas doenças.
canais que interligam Contribuição para a incidência das
corpos d’água e marés vermelhas e de outras espécies
projetos de criação de de algas em excesso.
peixes.

50
Plásticos Redes de pesca Acessórios de pesca descartados
abandonadas, navios de continuam a aprisionar peixes e animais
carga e turísticos, marinhos. Entulhos plásticos menores
poluição das praias, são ingeridos por animais marinhos e os
resíduos de asfixiam. Poluição das praias.
indústrias plásticas, de
aterros sanitários e de
lixo doméstico
3.5 - ÁGUAS JURISDICIONAIS BRASILEIRAS (AJB) E A COMPETÊNCIA DA

AUTORIDADE MARÍTIMA
A Convenção das Nações Unidas sobre o Direito no Mar (CNDUM), assinada

em Montego Bay, Jamaica, em 1982, define os conceitos de Mar Territorial, Zona
Contígua, Zona Econômica Exclusiva e Plataforma Continental.
De acordo com a Norma da Autoridade Marítima – NORMAM-08, são consideradas

Águas Jurisdicionais Brasileiras (AJB):
a) As águas abrangidas por uma faixa de 12 milhas marítimas de largura, medidas
a partir da linha de baixa-mar do litoral continental e insular brasileiro, tal como
indicada nas cartas náuticas de grande escala, reconhecidas oficialmente no
Brasil, que constituem o Mar territorial.
b) As águas abrangidas por uma faixa que se estende das 12 às 200 milhas
marítimas, contadas a partir das linhas de base que servem para medir o Mar
Territorial, que constituem a Zona Econômica Exclusiva (ZEE);
c) As águas sobrejacentes à Plataforma Continental quando esta ultrapassar os

limites da Zona Econômica Exclusiva;
d) As águas interiores, compostas das hidrovias interiores, assim considerados

rios, lagos, canais, lagoas, baías, angras e áreas marítimas consideradas
abrigadas.
A IMO exige que cada Governo possua uma Autoridade Marítima, que será a
responsável pela patrulha, inspeção e fiscalização do cumprimento das Normas da
IMO referentes a salvaguarda da vida humana no mar, prevenção a poluição e busca
e salvamento no mar.

51
3.6 - ORGANIZAÇÃO DISTRITAL DA MARINHA DO BRASIL FOCALIZANDO AS
CAPITANIAS DOS PORTOS, SUAS DELEGACIAS E AGÊNCIAS COMO AGENTES
LEGAIS DA AUTORIDADE MARÍTIMA
Para realizar sua missão, a Marinha conta com uma organização distrital, das
quais destacamos as seguintes atribuições:
a) Controlar o tráfego e permanência das embarcações nas águas sobre
jurisdição nacional;
b) Supervisionar a entrada e saída de portos atracadouros, fundeadouros e
marinas;
c) Inspeções navais e vistorias;
d) Registro e certificação de helipontos das embarcações e plataformas, com
vistas à homologação por parte do órgão competente
.
Figura 27 - Mapa Distrital

52
3.7 - FISCALIZAÇÃO: “PORT STATE” E “FLAG STATE”
De acordo com a NORMAM 07 – Normas da Autoridade Marítima para

Inspeção Naval, a Inspeção de Controle pelo Estado de Bandeira (Flag State Control),
é a atividade administrativa relativa ao controle pelo Estado de Bandeira, que efetua
a fiscalização dos requisitos legais de segurança em embarcações nacionais e
estrangeiras com inscrição temporária (AIT) para operação em Águas Jurisdicionais
Brasileiras (AJB), tal como estipulado nos diversos instrumentos obrigatórios da
Organização Marítima Internacional (IMO), em Acordos Internacionais dos quais o
Brasil é signatário e na Legislação Nacional.
A Inspeção de Controle pelo Estado do Porto (Port State Control) é a atividade
administrativa relativa ao controle pelo Estado Costeiro, que efetua a fiscalização dos
requisitos legais de segurança em embarcações de bandeira estrangeira que chegam
a seus portos, em conformidade com as prescrições das Convenções Internacionais
ratificadas pelo Brasil e Resoluções pertinentes emitidas pela IMO, bem como as
orientações adotadas pelo Acordo Latino-Americano Sobre Controle de Navios pelo
Estado do Porto (Acordo de Viña del Mar), do qual o Brasil faz parte.
Figura 28 - Port State e Flag State.
3.8 - PASSAGEIRO CLANDESTINO A BORDO E TERRORISMO
– Passageiro Clandestino: Entende-se passageiro clandestino qualquer pessoa que,

num porto, se oculte no navio sem o consentimento do seu proprietário, ou do
Comandante, ou de qualquer outra pessoa que explore o navio, e se encontre a bordo
depois deste ter deixado o porto.
– Terrorismo: pode ser definido como um modo de coagir, ameaçar ou influenciar
outras pessoas, ou de impor-lhes a vontade pelo uso sistemático do terror. É uma
forma de ação movida por uma ideologia, seja ela de origem religiosa, política ou
social, que combate o poder estabelecido mediante o emprego da violência.

53
No Brasil, a Lei 13260 de 13/03/2016 regulamenta o disposto no inciso XLIII do
art. 5º da Constituição Federal, disciplinando o terrorismo, tratando de disposições
investigatórias e processuais e reformulando o conceito de organização terrorista e
altera as Leis nos7.960, de 21 de dezembro de 1989, e 12.850, de 2 de agosto de
2013. Em seu artigo 2º define que terrorismo consiste na prática, por um ou mais
indivíduos, dos atos previstos neste artigo, por razões de xenofobia, discriminação ou
preconceito de raça, cor, etnia e religião, quando cometidos com a finalidade de
provocar terror social ou generalizado, expondo a perigo pessoa, patrimônio, a paz
pública ou a incolumidade pública.
3.9 - PIRATARIA E ATOS ILÍCITOS COMO ASSALTO OU ROUBO
Um dos temas que preocupam, não só os juristas e estadistas, mas, por igual,
os usuários do transporte marítimo, é o apoderamento ilícito da embarcação, isto é,
toda e qualquer ação violenta praticada em alto mar por um navio privado, ou por
alguém, contra outro navio, com o intuito de auferir lucro.
A Convenção das Nações Unidas sobre o Direito no Mar (CNDUM), assinada

em Montego Bay, Jamaica, em 1982, define como pirataria quaisquer dos seguintes
atos:
a) todo ato ilícito de violência, ou de detenção, ou todo ato de depredação cometido,

para fins privados, pela tripulação ou pelos passageiros de um navio, ou de uma
aeronave privados, e dirigidos contra:
i) um navio ou uma aeronave em alto mar ou pessoas ou bens a bordo dos mesmos;
ii) um navio ou uma aeronave, pessoas ou bens em lugar não submetido à jurisdição
de algum Estado;
b) todo ato de participação voluntária na utilização de um navio ou de uma aeronave,

quando aquele que o pratica tenha conhecimento de fatos que dêem a esse navio ou
a essa aeronave o caráter de navio ou aeronave pirata;
c) toda a ação que tenha por fim incitar ou ajudar intencionalmente a cometer um dos
atos enunciados nas alíneas a) ou b).
Vale ressaltar que todos esses atos descritos na CNUDM, para que possam
configurar pirataria, deverão de ser praticados em lugar não submetido à jurisdição de
um Estado, sob pena de serem considerados outros tipos penais previstos na
legislação interna de tal Estado, delitos estes classificados pela Organização Marítima
Internacional como roubo armado contra navios, conforme dispõe a Resolução
A.922(22).
Este assunto é também disciplinado na Convenção para Supressão de Atos

Ilícitos contra a Segurança da Navegação Marítima (SUA Convention), também
conhecida como Convenção de Roma de 1988. Ela foi criada com a finalidade de
suprir a anomia existente na CNUDM no sentido de ser elemento da pirataria o fim
privado do ato, dessa forma, não integrando o tipo condutas baseadas em outros fins,
como, por exemplo, políticos e religiosos.

54
II) PRIMEIROS SOCORROS ELEMENTARES
1 – Introdução aos primeiros socorros. ....................................................................... 56
1.1 – Regras básicas para emergências de saúde ..................................................... 56
1.2 - Como acionar o alarme ou comunicar uma situação de emergência................. 58
1.3 - Técnicas de resgate e transporte ........................................................................ 59
1.4 - Assistência médica na unidade offshore e nas proximidades .............................59
1.5 - A importância da higiene e da saúde pessoal a bordo ....................................... 60
2.0 – Corpo humano .................................................................................................... 63
2.1 - Estrutura óssea e muscular. ............................................................................... 63
2.2 - Principais órgãos e funções ................................................................................ 65
2.3 - Sistemas. ............................................................................................................ 66
3.0 – Procedimentos de primeiros socorros. ............................................................... 70
3.1 – A necessidade de reanimação e primeiras medidas – ABCDE da vida............. 70
3.2 – Sinais de CHOQUE. ........................................................................................... 73
3.3 - Hemorragia ......................................................................................................... 75
3.4 - Queimaduras.......................................................................................................77
3.5 - Tipos de traumatismos. ....................................................................................... 81
3.6 – Ataduras, curativos, imobilizações e condução ................................................. 85
3.7 – Transporte por embarcação ou helicóptero. ...................................................... 90

55
1.0 – INTRODUÇÃO AOS PRIMEIROS SOCORROS
1.1 – Regras básicas para emergências de saúde
Os primeiros socorros são as atenções imediatas prestada a uma pessoa cujo
estado físico coloca em perigo sua vida, com o propósito de manter suas funções vitais
e evitar agravamento de suas condições, até que possa receber socorro médico
especializado.
Objetivos
 Salvar vidas;
 Aliviar a dor;
 Evitar piora posterior;
 Promover a recuperação; e
 Servir como elo entre o momento do acidente e a chegada de ajuda
profissional.
- Aptidões do Socorrista
O socorrista deve ter habilidade e capacidade para identificar e avaliar com
precisão o que deve ser feito, com bom senso e eficiência.
- Observações importantes
 Manter a calma;
 Avaliar a cena quanto à presença de situações de risco, a fim de preservar sua
segurança e de sua equipe, incluindo quem estiver nas proximidades;
 Solicitar apoio;
 Atentar para a segurança e biossegurança (item considerado de suma
importância na manipulação do paciente); e
 Verificar o número de vítimas.
Figura 33 - Primeiros Socorros.

56
– Suporte Básico de Vida (SBV)
É o conjunto de medidas e procedimentos, através de protocolos, que objetivam
o suporte de vida da vítima, até a chegada do socorro especializado.
Avaliação Inicial do Trauma
O Socorrista deverá fazer as seguintes perguntas:
O que aconteceu?
Possibilita ao socorrista prever as possíveis lesões do acidentado
Número de vítimas?
Possibilita ao socorrista gerenciar os recursos humanos e materiais para o
atendimento.
Cena Segura?
O socorrista só poderá prestar atendimento à vítima quando tiver segurança
estabelecida para si e para sua equipe, visando não aumentar o número de vítimas.
Uso de Equipamento de Proteção Individual (EPI)

Para atender uma vítima, o socorrista deverá utilizar o EPI compatível com os riscos
da cena.
Na impossibilidade de atender a todas as necessidades, deverão ser usadas, no
mínimo, luvas de procedimento.
Figura 34 - Luvas de procedimentos em Primeiros Socorros.

57
Primeira Impressão
Antes mesmo de tocar a vítima, o socorrista deve fazer uma visualização do estado
geral da mesma, buscando informações sobre o que possa ter levado o indivíduo a
tornar-se vítima, como por exemplo: queimaduras, hemorragias, ferimentos, etc.
Nível de Consciência
Para avaliar o nível de consciência, o socorrista deverá utilizar o método AVI, a saber:
 A – Alerta – Vítima acordada, interagindo com o socorrista.
 V – Estímulo Verbal – Vítima só responde após ser chamada.
 I – Inconsciente – Vítima não responde aos estímulos verbais.
1.2 - COMO ACIONAR O ALARME OU COMUNICAR UMA SITUAÇÃO DE

EMERGÊNCIA.
Procedimentos de emergência são necessários para atendimento a casos de
acidente, ou qualquer outra situação inesperada que atente contra a vida dos
tripulantes, passageiros ou da propriedade.
Geralmente, um acidente ou emergência pode ser resolvido rapidamente se o
processo correto for executado nos primeiros instantes.
Uma emergência pequena pode transformar-se em uma situação sem controle.
Detectada a emergência, a atitude inicial adequada pode fazer a diferença entre a vida
e a morte.
- Sinais de Emergência
Qualquer pessoa à bordo, ao tomar conhecimento da ocorrência de uma emergência,
deverá comunicá-la, para que sejam tomados os procedimentos necessários ao seu
controle. Para permitir a difusão das emergências, à bordo encontraremos diversos
equipamentos de comunicação interligados diretamente à Sala de Controle, a quem
caberá acionar os sinais de alarme de emergência, após dado ciência ao Gerente da
Plataforma/OIM.
Figura 35 - Telefone de emergência.

58
1.3 - TÉCNICAS DE RESGATE E TRANSPORTE
A remoção da vítima do local do acidente é uma tarefa que requer da pessoa

prestadora dos primeiros socorros o MÁXIMO DE CUIDADO E CORRETO
DESEMPENHO.
Antes da remoção:
CONTROLAR hemorragias;
IMOBILIZAR membros com suspeita de fratura;
EVITAR o estado de choque, se NECESSÁRIO.
Para o transporte da vítima à bordo da Unidade Offshore podemos utilizar meios
habitualmente empregados (Macas ou Padiolas) ou recursos improvisados:
 Ajuda de pessoas;
 Maca;
 Cadeira;
 Tábua;
 Cobertor; e
 Porta ou outro material disponível.
Orientações gerais para o transporte de vítimas

Se o acidentado tiver que ser levantado antes de um exame para verificação
das lesões, cada parte do seu corpo deverá estar apoiada. O corpo deverá ser mantido
sempre em linha reta, não devendo ser curvado em nenhum momento;
Se o acidentado necessitar ser puxado para um local seguro, faça-o pela
direção da cabeça ou dos pés, mas nunca pelos lados. Certifique-se que a cabeça da
vítima está protegida; e
Quando não houver maca, ainda que improvisada, adote os métodos de 1, 2
ou 3 socorristas, lembrando que os métodos que empregam 1 ou 2 socorristas não
podem ser utilizados na ocorrência de fraturas ou outras lesões mais graves. Nestes
casos empregue o método de 3 socorristas.
1.4 - ASSISTÊNCIA MÉDICA NA UNIDADE OFFSHORE E NAS PROXIMIDADES

Cada unidade tem os profissionais da área de saúde responsáveis pelo atendimento aos
tripulantes: Médicos, Enfermeiros, Técnicos de Enfermagem e Equipes de Socorristas.

59
Assistências:
Unidades próximas do local do acidente: Unidades capazes de oferecer apoio
rápido em situações de emergência (Embarcações).
Marinha: responsável pela defesa e apoio em águas brasileiras.
Figura 36 - Plataforma Marítima: Enfermaria e

Assistência Médica.
1.5 - A IMPORTÂNCIA DA HIGIENE E DA SAÚDE PESSOAL À BORDO

- Rotina de higiene
É um conjunto de hábitos de limpeza e asseio com que cuidamos do nosso
corpo. Estes hábitos devem estar presentes no nosso dia a dia, pois acabam por
influenciar no relacionamento intersocial, promovendo a adoção de comportamentos,
que viram normas de vida em caráter individual, como:
 Manter as roupas limpas
 Escovar os dentes e usar fio dental
 Esfregar-se bem durante o banho
 Lavar os cabelos
 Lavar as mãos antes das refeições e antes e após usar o banheiro
 Unhas aparadas
 Usar antisséptico
 Lavar e secar áreas de contato, como virilha, axila, entre os dedos e orelhas.

60
- Saúde Física e
Mental Figura 37 - Pasta de dentes, escova, fio dental e limpador
de língua
Durante a folga, faz-se necessária a manutenção do sono para descanso do

corpo, após a jornada de trabalho. Praticar esportes ou exercícios físicos, leitura, jogos
para entretenimento e o convívio social são igualmente importantes para equilibrar a
saúde física e mental.
Figura 38 - Saúde física e mental: dormir, controlar a pressão, entretenimentos
- Rotina de limpeza do ambiente e controle de infecção

Infecção é a entrada de microrganismos no organismo humano, e sua
multiplicação causando uma resposta imunológica. É possível evitar e controlar as
infecções com hábitos de higiene, coleta seletiva, lavando alimentos antes do
consumo, mantendo ambientes limpos e arejados, lavando as mãos quando
necessário, não jogando objetos no vaso sanitário evitando entupimentos, filtragem
da água e etc.

61
Figura 38 - Não se deve jogar objetos no vaso

62
2.0 – CORPO HUMANO
2.1 - ESTRUTURA ÓSSEA E MUSCULAR
A estrutura óssea e muscular é formada pelo sistema músculo esquelético.
Esse sistema é formado por ossos, músculos e articulações. O esqueleto
desempenha várias funções importantes: sustentação, movimentação, proteção e
modelagem.
O conhecimento da estrutura óssea é importante para se avaliar o risco de
lesões internas ocasionadas por ossos partidos que possam atingir órgãos
importantes, bem como a correta imobilização em caso de fraturas.
Figura 39 - Estrutura óssea

63
- Músculos
Os músculos são tecidos ativos do movimento. Eles possuem a capacidade de
contrair-se e de relaxar-se e, em consequência, transmitirem movimentos aos ossos
sobre os quais se inserem. Os músculos têm uma variedade grande de tamanho e
formato, de acordo com a sua disposição de local de origem e de inserção. Existem
cerca de 600 músculos no corpo humano.
Figura 2.9 - Musculatura humana

64
2.2 - PRINCIPAIS ÓRGÃOS E FUNÇÕES
Os agrupamentos de células podem formar tecidos diversos, e estes, por sua
vez, formam órgãos diferentes que interagem para desempenhar uma determinada
função no organismo.
Encéfalo: é o principal órgão do nosso corpo, composto pelo cérebro, bulbo e tronco
encefálico. É responsável por todas as funções biológicas do nosso corpo.
Coração: órgão involuntário, oco e muscular que tem a função de uma bomba contrátil
propulsora, possibilitando que o sangue circule por todo o corpo.
Pulmões: órgão do sistema respiratório que tem funções variáveis, porém a mais
importante delas é realizar a hematose (troca gasosa).
Rins: responsáveis pela filtração do sangue. É onde são retiradas as substâncias que
são consideradas tóxicas ao organismo humano.
Figura 30 - Principais órgãos – Encéfalo Figura 31 - Principais órgãos do

corpo humano

65
2.3 - SISTEMAS
- Sistema Circulatório
É constituído pelo coração, os vasos sanguíneos e o sangue. O sangue precisa
circular permanentemente pelo corpo, para que possa cumprir suas funções. Esta
circulação é assegurada por um órgão que impulsiona o sangue (o coração), além de
inúmeros canais e vasos sanguíneos que irrigam todo o nosso corpo.
Figura 32 - Sistema Circulatório

66
O coração atua como se fosse uma bomba, fazendo o sangue circular pelo sistema
através de dois circuitos básicos. O mais curto é entre o coração e os pulmões –
CIRCULAÇÃO PULMONAR (pequena circulação). O mais longo é entre o coração e
o resto do corpo – CIRCULAÇÃO SISTÊMICA (grande circulação)
- Sistema Respiratório
O sistema respiratório é composto pelo nariz, cavidade nasal, faringe, laringe,
traqueia, brônquios, bronquíolos e alvéolos. Nos pulmões, os glóbulos vermelhos
descarregam seu dióxido de carbono no ar e dele tomam sua nova carga de oxigênio.
O processo se chama hematose.
Figura 33 - Sistema respiratório
O diafragma é o músculo responsável pelos movimentos respiratórios: inspiração e

expiração.
A respiração é a função mediante a qual as células vivas do corpo tomam oxigênio
(O2) e eliminam o dióxido de carbono (CO2). É um intercâmbio gasoso (O2 e CO2)
entre o ar da atmosfera e o organismo.
- Sistema Digestório

67
O Sistema Digestório Humano é formado por um longo tubo musculoso, ao qual
estão associados órgãos e glândulas que participam da digestão, com a finalidade de
transformar o alimento ingerido em partículas bem pequenas para que elas sejam
absorvidas. O sistema apresenta como componentes principais: boca, faringe,
esôfago, estômago, intestino delgado, intestino grosso e ânus.
Figura 34 - Sistema Digestório

68
- Sistema Urinário
O Sistema urinário participa da manutenção do organismo através da
eliminação de restos do metabolismo, de água e outras substâncias pela urina. O
Sistema é formado por: 2 rins, 2 ureteres, 1 bexiga e 1 uretra. A urina é composta de
aproximadamente 95% água. As principais excretas da urina humana são: a ureia, o
cloreto de sódio e o ácido úrico.
Figura 35 - Sistema Urinário

69
3.0 - PROCEDIMENTOS DE PRIMEIROS SOCORROS
3.1 – A necessidade de reanimação e primeiras medidas – ABCDE da vida

São procedimentos feitos para se manter as condições mínimas de vida de uma
vítima, para que tenha uma chance de sobrevivência, após um evento traumático que
traga riscos diretos para sua vida.
Suporte básico de vida (ABCDE):

A = Abertura de vias aéreas:
Se houver suspeita de lesão na medula: Manter a cabeça da vítima em posição
neutra e abrir a boca elevando sua mandíbula. Observar a presença de corpos
estranhos, vômito ou sangue na cavidade oral (que deve ser removido por aspiração
ou manualmente, utilizando-se uma pinça).
Se não houver suspeita de lesão da medula: “Hiperestender” o pescoço
(segurar na testa e no queixo da vítima e empurrar a cabeça para trás).
Figura 36 - Abertura das vias aéreas

OBS: Para obstrução de vias aéreas, deverá ser utilizada a manobra de desobstrução
de vias aéreas (Manobra de Heimlich).

70
Figura 37
B = Boa ventilação:
Depois de assegurar que as vias aéreas estão desobstruídas, o socorrista
deverá verificar se a vítima está respirando. Utiliza-se o método VOS, a saber:
 Ver a expansão torácica;
 Ouvir ruídos da respiração; e
 Sentir o calor da respiração.

71
Figura 38 - Método VOS
C = Circulação
Após certificar-se que a vítima está respirando adequadamente, o socorrista
deve verificar o pulso da artéria carótida através da palpação e observar os números
de batimentos cardíacos por minuto. Se houver ausência do pulso, preparar-se para
realizar as manobras de ressuscitação cardiopulmonar.
Desfibrilação: (Desfibrilador Externo Automático - DEA)
Exposição (controle do ambiente): nessa etapa o paciente deve ser despido.
Aspectos ainda não avaliados devem ser vistos nesse momento. Aproveita-se para
rolar o paciente e verificar o dorso, sempre mantendo a imobilização da coluna
cervical. Ao realizar essa etapa devemos ter o cuidado com a hipotermia.
OBS.: O exame primário (ABCDE) não deve ser interrompido, exceto em caso de
obstrução de vias aéreas ou PCR (Parada Cardiorrespiratória).
Reanimação Cardiopulmonar
Parada cardiorrespiratória
É definida como a ausência da respiração e dos batimentos cardíacos.
Sinais e Sintomas
Os diversos sinais que caracterizam uma parada cardiorrespiratória são:
 Inconsciência;
 Palidez excessiva;

72
 Ausência de pulsação e de batimentos cardíacos;
 Dilatação das pupilas; e
 Pele e lábios arroxeados.
Primeiros Socorros
 Comprovar ausência de resposta;
 Avaliar o nível de consciência com o AVI;
 Colocar a vítima em decúbito dorsal em uma superfície plana e rígida;
 Atentar para um possível trauma na cervical; e
 Iniciar a RCP.
Quando parar a RCP?

 Ordem médica;
 A vítima apresentar sinais de vida;
 Cansaço extremo dos socorristas; e
 A cena torna-se insegura.
3.2 Sinais de CHOQUE

É o quadro clínico que resulta da incapacidade do sistema cardiovascular
prover circulação suficiente para os órgãos. A chegada de sangue rico em O2 aos
órgãos é denominada PERFUSÃO.
O choque não é uma doença ou ferimento, mas um mecanismo de autodefesa
do organismo que tenta preservar a vida pelo máximo de tempo possível em face da
situação de desequilíbrio.
O acidentado que esteja em estado de choque encontra-se em situação de
risco de morte em poucos minutos.
-Tipos:
Choque Hipovolêmico – quando a quantidade sangue intravascular é deficiente,
reduzindo o enchimento do coração e o volume de ejeção. Ocorre nas hemorragias
agudas acompanhadas de traumas.
Choque Cardíaco (ou Cardiogênico) – quando ocorre o comprometimento do coração.
O infarto do miocárdio e disfunções de válvulas são exemplos de situações
causadoras deste tipo de choque;
Choque Obstrutivo - quando alguma alteração externa compromete a contratilidade
do músculo cardíaco. O tamponamento pericárdico, o pneumotórax hipertensivo e a
embolia pulmonar são exemplos de situações causadoras deste tipo de choque; e

73
Choque por vasodilatação – quando o volume de sangue, apesar de normal, não
produz o enchimento adequado do coração devido a uma dilatação vascular
generalizada. Os traumas cerebrais severos (choque neurológico), a ingestão de
drogas ou venenos, ou ainda, uma infecção bacteriana (choque séptico), são
condições que promovem a instalação deste tipo de choque.
Agentes Causadores:
 Hemorragias e/ou fraturas graves;
 Queimaduras graves;
 Esmagamentos ou amputações;
 Exposições prolongadas a frio ou calor extremos;
 Acidente por choque elétrico;
 Ferimentos extensos ou graves;
 Infarto Agudo do Miocárdio (IAM);
 Infecções graves; e
 Intoxicações alimentares ou envenenamento.
Sinais e Sintomas do Estado de Choque:

 Palidez (principalmente na face);
 Sudorese;
 Taquicardia (batimentos cardíacos acelerados);
 Taquipinéia (frequência respiratória acelerada);
 Cianose (mucosas azuladas ou arroxeadas);
 Pulso rápido e fino (fraco);
 Pressão arterial baixa;
 Sede;
 Tontura; e
 Perda da consciência.
- Conduta do Socorrista:
Em uma situação de emergência devemos tomar as seguintes atitudes:
 Alertar o profissional de saúde que existe acidentado em estado de choque;
 Deitar a vítima com as pernas ligeiramente elevadas para melhorar o retorno
sanguíneo;
 Colocar a cabeça da vítima lateralizada (caso não haja suspeita de lesão de
coluna cervical) para evitar a aspiração de vômitos ou secreções;
 Afrouxar as roupas;

74
 Manter a vítima aquecida;
 Não movimentar a vítima;
 Não dar de comer ou beber;
 Conter hemorragias se houver; e
 Aguardar socorro médico ou transportar a vítima até ele, se necessário, para
um correto diagnóstico da causa do choque e tratamento adequado.
3.3 - HEMORRAGIA
- Conceito
A hemorragia é uma perda de sangue devido à ruptura de vasos sanguíneos.
A hemorragia pode ser interna ou externa, implicando atitudes diferentes por parte do
socorrista.
As hemorragias internas são aquelas que se interiorizam, sou seja, o sangue
vai para uma cavidade do corpo, como a abdominal ou torácica, só podendo ser
percebida através de sinais indiretos que devem ser conhecidos:
- Sinais e Sintomas de uma hemorragia interna:
 Pulso Fraco;
 Pressão arterial baixa
 Pele fria e pegajosa;
 Suor frio e abundante;
 Palidez intensa;
 Sede;
 Tontura;
 Perda da consciência; e
 Choque.
- Primeiros socorros de uma hemorragia interna:

 Manter a vítima calma;
 Manter a vítima deitada;
 Remover a vítima para o hospital;
Se não houver suspeita de lesão de medula ou membros inferiores, elevar as pernas
da vítima num ângulo de 45º.

75
Hemorragia quanto ao tipo de vaso sanguíneo:
Figura 39 - Tipos de hemorragias
Hemorragias podem ser arteriais, venosas ou capilares. As hemorragias

arteriais são causadas pela ruptura de uma artéria, nelas o sangue é de um vermelho
vivo e sai do vaso sincronizado com a pulsação, em forma de jato.
As hemorragias venosas são decorrentes do rompimento de uma veia, o
sangue é escuro, por ser pobre em oxigênio, e se exterioriza como se a ferida
“babasse”.
As hemorragias capilares normalmente ocorrem nas pequenas feridas, quando
vasos capilares são rompidos, sejam eles arteriais ou venosos. O sangue surge em
lençol, como se fosse água minando do fundo de um poço.
Primeiros socorros de uma Hemorragia:

Toda hemorragia deve ser controlada de imediato, uma vez que poderá levar à
perda de consciência por falta de oxigenação do cérebro, choque e morte.
O objetivo do socorro imediato dever ser: evitar mais perda de sangue e
prevenir a contaminação.
As hemorragias podem ser controladas utilizando-se a seguinte sequência:
a) Manter a vítima deitada;
b) Fazer pressão local, utilizando-se uma compressa limpa e seca (gaze ou pano);
c) Elevar o membro acima do nível do coração;
d) Além da pressão local e elevação do membro, pressionar o pulso da artéria
anterior ao sangramento; e
e) Não obtendo êxito com os procedimentos anteriores, deverá ser utilizado um
torniquete.

76
NOTA: Quando as hemorragias forem localizadas em região de pescoço, tórax e
abdômen, deverá ser feito apenas curativo compressivo.
Figura 40 - Hemorragia
A aplicação do torniquete deve ser feita da seguinte forma:

a) Passar o torniquete em redor do membro (cinto, gravata, lenço, liga de
borracha, etc.).
b) Passar por dentro um bastão;
c) Aperte o bastão progressivamente, o suficiente para conter a hemorragia; e
d) Amarrar a ponta livre do bastão para impedir que o torniquete desaperte.
Observação: Uma vez instalado um torniquete, o mesmo só deverá ser retirado no

hospital, devendo ser anotado a hora de sua instalação, e NUNCA afrouxando, até
que seja retirado por equipe qualificada.
3.4 - QUEIMADURAS
É toda e qualquer lesão no organismo ocasionada pela ação do calor em todas
as suas modalidades. Deve ser lembrado que os tecidos do corpo começam a ser
danificados quando expostos a uma temperatura de 45ºC. Se a temperatura atingir
50º C, a lesão será permanente.
Diversos agentes podem provocar queimaduras:
Queimaduras Químicas – provocadas por substâncias com ação cáustica, como
ácidos e álcalis. Elas podem acarretar em morte nos tecidos atingidos, que pode
ocorrer lentamente por várias horas;
Queimaduras Elétricas – produzidas por corrente elétrica. Ocorre no ponto de contato
da pele com o condutor, uma vez que é aí que se situa a maior parte da resistência à
corrente elétrica. Geralmente envolvem a pele e os tecidos adjacentes ao ponto de
contato, e podem atingir qualquer tamanho e profundidade. Podem provocar uma
parada cardiorrespiratória; e

77
Queimaduras Térmicas – ocasionadas pelo contato direto da pele com chamas,
vapores e líquidos ou sólidos superaquecidos.
As queimaduras podem ser classificadas quanto à profundidade e quanto à gravidade
(superfície da área atingida).
- Classificação das queimaduras quanto à profundidade:

1º Grau: envolve a epiderme. Pele vermelha, inchaço e dor discreta.
Figura 41 - Queimadura de 1º Grau
2º Grau: envolve a epiderme e a derme. Bolhas sobre a pele vermelha, dor mais
intensa.

3º Grau: envolve derme e tecido subcutâneo ou hipoderme. Apresenta pele branca ou
carbonizada, com pouca ou nenhuma dor na área afetada.

78
- Classificação da queimadura quanto à gravidade
A gravidade das queimaduras é avaliada em função da percentagem da

superfície corporal (% SC) que foi lesionada.
Uma das maneiras de se avaliar o percentual (%) da superfície corporal
queimada é considerar os seguintes percentuais para as diversas partes do corpo:
Cabeça: 9%;
Pescoço: 1%;
Braço, antebraço e mão: 9%;
Coxa (até a prega glútea inferior), perna e pé: 18% e
Tronco (até a região glútea, tanto o peito como as costas): 18%
Figura 44 - Porcentagem de queimaduras
– Choque Elétrico
É a perturbação que ocorre no organismo quando este é percorrido por uma corrente
elétrica.
– Efeitos do Choque Elétrico

Pode vir acompanhado de perda de consciência que pode durar de alguns
minutos a horas.
Normalmente o acidentado não se queixa de sofrimento real, todavia poderá
sentir, algumas vezes, uma sensação indefinível de choque, acompanhada de
angústia e impressão de morte eminente.

79
A morte por choque elétrico se dá por asfixia, em decorrência da paralisação
dos músculos respiratórios. Por conseguinte, neste tipo de acidente cresce de
importância a aplicação das técnicas de respiração artificial.
Embora não necessariamente mortais, tensões elevadas provocam
queimaduras e estragos severos nos pontos de contato.
Um acidentado preso a um fio condutor eletrificado apresenta:
 Todos os músculos contraídos;

 Mãos violáceas, crispadas e frias; e
 Dedos fortemente crispados que não conseguem largar o condutor.
 Alguns efeitos secundários podem aparecer por algumas horas ou dias
(transitórios)
 Perturbações psíquicas;
 Irritabilidade;
 Apatia;
 Depressão;
 Torpor;
 Desordens respiratórias e circulatórias;
 Aumento da pressão arterial;
 Dores de cabeça;
 Vertigens;
 Insônia;
 Palpitações; e
 Dores musculares.
Procedimentos de Primeiros Socorros para Choque Elétrico

a) Desligue a fonte de energia, se possível;
b) Caso contrário, afaste a vítima da fonte de energia com material mal condutor
(pedaço de madeira, borracha, etc.).
c) Desobstrua as vias aéreas e garanta a função respiratória, utilizando, se
necessário, técnicas de respiração artificial;
d) Execute massagem cardíaca se necessário; e
e) Restabelecidas as funções vitais, examine cuidadosamente a vítima à procura
de fraturas, queimaduras ou ferimentos.

80
3.5 - TIPOS DE TRAUMATISMOS
– Fratura
É a solução de continuidade de um osso. A maior incidência ocorre nos ossos
que compõem os membros.
Os dois sintomas mais importantes que caracterizam uma fratura são: Dor local
e impotência funcional. Mesmo que o acidentado queira, não conseguirá mover o
membro fraturado. Podemos classificar as fraturas em duas grandes categorias: As
fraturas fechadas (ou simples) e as fraturas expostas (ou abertas).
Nas fraturas simples o osso permanece no interior do membro e não perfura a
pele. As fraturas fechadas podem ser classificadas em: fraturas fechadas sem
deslocamento, fraturas fechadas com deslocamento e fratura cominutiva fechada
(quando o osso se parte em várias partes).
Nas fraturas expostas (ou abertas) o osso partido perfura a pele. Existe um
grande risco de infecção devido à exposição do osso e do tecido interno. À
semelhança da fratura simples, se o osso se quebrar em diversas partes, diz-se que
ocorreu uma fratura exposta cominutiva.
Um procedimento que jamais deverá ser esquecido, ao se prestar os primeiros
socorros em caso de fratura exposta é: jamais tentar recolocar o osso no lugar.
A ação de Primeiros Socorros básica para qualquer tipo de fratura é a
imobilização, cujo objetivo é evitar que uma fratura simples se transforme numa fratura
exposta.
A imobilização deve incluir as articulações mais próximas da fratura, com
movimentos suaves, para não aumentar a dor do paciente.
Fratura dos membros superiores e inferiores;
 Conter a hemorragia se houver;
 Proteger ferimentos caso haja;
 Proteger e imobilizar a fratura;
 Transportar a vítima adequadamente; e
 Verificar se existem movimentos nas extremidades (dedos dos pés e das
mãos), pois podem indicar fratura da coluna vertebral.
– Fratura do Crânio
As lesões cranianas são potencialmente perigosas, acompanhadas ou não de
inconsciência imediata. Para a recuperação e retorno satisfatório das funções
normais, o tratamento apropriado é a etapa inicial básica, sobretudo se o paciente
estiver inconsciente.
Sinais possíveis de fratura craniana, observados durante 48 horas após a ocorrência
do acidente:
 Perda da consciência, sonolência ou desorientação;
 Uma depressão no couro cabeludo;
 Drenagem de sangue ou líquido claro pelo nariz, ouvido ou mesmo boca;

81
 Paralisia de um lado do corpo;
 Perda da visão, convulsões, vômitos;
 Perda da memória recente;
 Dor de cabeça severa e/ou persistente; e
 Variações da frequência respiratória e do pulso.
Primeiros Socorros:
Mantenha a pessoa deitada. Use uma das seguintes posições:
 Se a pessoa tiver suspeita de lesão na coluna, mantenha a cabeça no mesmo
nível do corpo;
 Se a pessoa não tiver suspeita de lesão na coluna, eleve sua cabeça e seus
ombros um pouco, colocando por baixo um travesseiro. Colocá-la na posição
lateral de segurança;
 Se houver corte no couro cabeludo, controle o sangramento até chegar
assistência qualificada.
 Faça compressão sobre o ferimento com gaze ou pedaço de pano; e
 Se houver suspeita de lesão nas costas ou pescoço, imobilize-os, mantenha a
pessoa aquecida e transporte a vítima.
– Fratura da Coluna Vertebral

Na suspeita de um TRM (TRAUMATISMO RAQUIMEDULAR) devemos:
Se a vítima estiver consciente, pergunte-lhe: se o pescoço e as costas doem,
se um braço ou uma perna estão paralisados ou fracos, e se sente formigamento ou
entorpecimento em um braço ou em uma perna. Nesse momento observe se há
edema, hematoma ou mesmo deformidade na região das vértebras.
Se a vítima estiver inconsciente e você não souber o que houve, considere-a
como tendo lesões no pescoço ou nas costas (TRM).
Observação: É importante ter em mente que a vítima, principalmente com sinais
de lesão medular deve ser transportada com todo cuidado, para não provocar um
segundo trauma ou agravar a lesão prévia, uma vez que esta lesão poderá ser
irreversível.
Primeiros Socorros:
O socorrista deve sempre que possível identificar-se;
Quando houver suspeita de TRM, a vítima deve ser corretamente imobilizada e
transportada.

82
– Contusão
É uma lesão traumática aguda, sem corte, decorrente de trauma direto aos tecidos
moles e que provoca dor e edema.
FIGURA 45: CONTUSÃO

– Entorse
É a perda transitória de contato entre duas extremidades ósseas, podendo

causar distensão dos ligamentos. Pode ser causada por movimentos exagerados e
em falso. Podemos citar como exemplos: chutar uma bola de mau jeito, pisar em falso,
etc. A entorse é mais comum nas articulações do tornozelo, joelho, punho e quadril.
- Sinais e Sintomas:
Dor ao movimentar a articulação; e
Inchaço local.
- Primeiros Socorros:
a) Aplicar gelo no local;
b) Evitar movimentos da articulação;
c) Imobilizar a articulação; e
d) Encaminhar para a assistência qualificada.

83
Figura 46 - Sintomas de luxação
– Luxação
É a perda de contato entre duas extremidades ósseas. Pode ser causada por
acidentes ou movimentos articulares muito violentos. As mais comuns ocorrem nas
articulações do ombro, cotovelo, dedos das mãos, mandíbula e quadris.
Figura 47 - Luxação Acrômio Clavicular

- Sinais e Sintomas:
Dor intensa no local irradiando por todo membro afetado;
Edema local;
Deformidade da articulação; e
Impotência funcional da articulação.

84
- Primeiros Socorros:
Aplicar gelo local, não diretamente sobre a pele;
Não tentar colocar o osso no lugar;
Imobilizar a região afetada; e
Providenciar assistência qualificada.
3.6 – ATADURAS, CURATIVOS, IMOBILIZAÇÕES E CONDUÇÃO

- Bandagem
Com o objetivo de manter um curativo, uma imobilização de fratura, ou conter
provisoriamente uma parte do corpo, empregam-se ataduras. Na falta de ataduras,
use tiras limpas de um lençol, de uma saia, um lenço, um guardanapo ou uma toalha.
Na aplicação de uma bandagem tome os seguintes cuidados:
A região deve estar limpa;
Os músculos relaxados;
Enfaixe no sentido da extremidade para o centro. Por exemplo: nos membros
superiores, no sentido da mão para o braço;
Não imprima uma pressão excessiva ao enfaixar. A circulação deve ser mantida;
Deixe sempre as extremidades (dedos) livres, para observar arroxeamento e frio na
pele local; e
Verifique o pulso da extremidade, antes e após a imobilização.
- Curativo
Consiste na limpeza e aplicação de uma cobertura estéril em uma ferida, quando
necessário, com finalidade de promover a rápida cicatrização e prevenir contaminação
e infecção.
Figura 48 - Kit de primeiros socorros

85
Objetivos:
Tratar e prevenir infecções; eliminar os fatores desfavoráveis que retardam a
cicatrização e prolongam a convalescência, aumentando os custos do tratamento;
diminuir infecções cruzadas, através de técnicas e procedimentos corretos.
Como Proceder:
a) Lave as mãos antes de manipular a ferida e começar o curativo;
b) Use luvas;
c) Limpe o local do ferimento com soro fisiológico ou água corrente;
d) Seque a área em volta do machucado. Cuidado para não esfregar;
Passe pomada no local. Muita atenção neste momento, pois é necessário saber
qual o medicamento específico a ser colocado, a depender do tipo de ferimento. Na
dúvida, consulte um médico;
Fixe o esparadrapo no local de acordo com o tamanho da ferida. Em certos
locais, o esparadrapo não deve ser utilizado, como nas articulações, por exemplo.
Nestes casos, utilize ataduras ou gaze. Estas devem ser colocadas de maneira que
não afrouxem ou comprimam muito o machucado; e
Troque seu curativo a cada 12 horas ou sempre que estiver encharcado. Assim,
ele ficará sempre limpo e permitirá que o ferimento respire melhor.
1. Com um chumaço de gaze, é feita compressão sobre o ferimento;
Figura 49 - Curativo

86
2. A bandagem triangular é usada para fixar as gazes no local da ferida;
1. Um nó duplo, feito sobre o ferimento, permite controlar a pressão para ajudar a

estancar a hemorragia.
Ferimentos na Cabeça
Exceto os de menor gravidade, os ferimentos na cabeça requerem sempre pronta
atenção de um profissional de saúde.
Faça o seguinte:
Em caso de inconsciência ou de inquietação, deite a vítima de costas e afrouxe
suas roupas, principalmente em volta do pescoço. Agasalhe a vítima.
Havendo hemorragia em ferimento no couro cabeludo, coloque uma compressa
ou um pano limpo sobre o ferimento. Pressione levemente. Prenda com ataduras ou
esparadrapo.
Se o sangramento for no nariz, na boca ou nos ouvidos, vire a cabeça da vítima
para o lado que está sangrando.

87
Se escoar pelo ouvido um líquido límpido, incolor, deixe sair naturalmente,
virando a cabeça de lado.
Imobilização
A imobilização mantém os ossos quebrados no devido lugar, impossibilitando
sua movimentação até que eles curem. Os equipamentos para imobilização têm a
função de proteção da coluna vertebral e extremidades da vítima no momento do seu
transporte.
Colar cervical (imobilizadores de coluna cervical), existem vários tamanhos: P, M, G.
Figura 52 - Colar Cervical

Talas (imobilizadores de membros ‘braços e pernas’)

88
Figura 53 - Talas
Macas: existem vários modelos de macas. Deverá ser usado em conjunto com o
imobilizador lateral de cabeça, colar cervical e tirantes de fixação.
Figura 54 – Maca
Figura 55 - Maca offshore

89
3.7 – TRANSPORTE DE VÍTIMAS
- Rolamento
São utilizados dois tipos de rolamento: 90° e 180°
a) Rolamento de 90°
Indicado para vítimas que estão em decúbito dorsal (barriga para cima).
Um dos socorristas estabiliza a cabeça do paciente por trás.
Rola-se a vítima em bloco ao comando do socorrista que está na cabeça, até a
posição de decúbito lateral.
Após novo comando do socorrista que está na cabeça, a vítima é devolvida em bloco
ao decúbito dorsal sobre a prancha.
Aplicar e fixar a cabeça da vítima ao imobilizador lateral e seus tirantes.
Fixar o tronco e extremidades com cintos.
b) Rolamento 180°
Indicado para vítimas encontradas em decúbito ventral (barriga para baixo).
- Procedimentos de Condução
Após realizar o rolamento de 90 ou 180 graus para colocação da vítima na maca,
deve-se:
 Cada um dos carregadores fica junto a um dos quatro pegadores da maca;
 Cada carregador se agacha e segura o pegador com firmeza. Quando for dada
a ordem todos se erguem ao mesmo tempo, mantendo a maca nivelada.
 A uma segunda ordem, os carregadores saem com o pé que está mais perto
da maca dando passos curtos.
 Para pousar a vítima, os carregadores param, obedecendo a um comando. A
outro comando, eles se agacham e abaixam a maca até que ela pouse
suavemente no chão.

90
Transporte de Vítimas sem Equipamentos
Figura 56 - Posição 1 Figura 57 – Posição 2
Vítima Inconsciente
Como levantar a vítima do chão sem auxílio de outra pessoa:
Figura 57- Posição 3

91
Figura 60 - Figura 62 -
Figura 61 -
Posição 5 Posição 7
Posição 6
Figura 59 - Posição 4

92
Como levantar a vítima do chão com a ajuda de uma ou mais pessoas:
Figura 63 - Posição 8
Figura 64 - Posição 9 Figura 65 - Posição 10
- Vítima Consciente ou Inconsciente

Como remover a vítima, utilizando-se de cobertor ou material semelhante.

93
- Como Remover Vítima de Acidentados Suspeitos de Fraturas de Coluna e Pelve:
Utilize uma superfície dura - porta ou tábua (maca improvisada).
Solicite ajuda de pelo menos cinco pessoas para transferir o acidentado do local
encontrado até a maca.
Movimente o acidentado COMO UM BLOCO, isto é, deslocando todo o corpo ao
mesmo tempo, evitando mexer separadamente a cabeça, o pescoço, o tronco, os
braços e as pernas.
- Transporte de Acidentados por Embarcações e Helicópteros
Transporte por Embarcações:

Para transportar uma vítima utilizando uma embarcação, deverá ser levado em
consideração as condições meteorológicas e a distância da costa.
Ao mesmo tempo em que este tipo de transporte é mais demorado do que
utilizando-se um helicóptero, existe também a possibilidade de maiores recursos,
como equipe de especializada, possibilidade de centro cirúrgico e ausência de
interferência da pressão atmosférica. Poderá ser solicitado apoio de embarcações
próximas ou à Marinha do Brasil.
-Transporte por Helicópteros:

O transporte por helicóptero proporciona maior velocidade no tempo de
remoção para um centro hospitalar, porém apresenta algumas observações em
relação às alterações decorrentes da variação de pressão atmosférica.
Obs.: Todos os envolvidos no transporte deverão atentar para os riscos no contato
com um helicóptero em seu convôo, com os rotores ligados. Tome os seguintes
cuidados:
 Aproxime-se sempre pela frente ou laterais da aeronave, aguardando a
autorização do piloto;

94
 Nunca se aproxime correndo ou vindo de planos mais elevados;
 Cuidado com objetos altos (a exemplo de cabides de soro);
 Fixar cobertores, estojos e capacetes para evitar desprendimento com o vento
provocado pelos rotores;
 Não usar chapéus a menos que firmemente fixados por jugulares; e
 Manter o acidentado aquecido (ocorre queda de 2º Celsius a cada 1.000 pés
de altitude).
- Maca indicada para transporte por embarcações e aeronaves
Figura 68 - Maca Neil Robertson com

Figura 67 - Maca Neil Robertson
vítima sendo removida.
Figura 69 - Maca Neil Robertson

95
Figura 70 - Itens para compor um Kit de Primeiros Socorros
- Sugestão de Kit de Primeiros Socorros
Algodão Esparadrapo Papel e caneta

Ataduras Estetoscópio Pinças hemostáticas
Atadura elástica Gaze esterilizada Respirador “Ambu”
Cobertor térmico Lenço Triangular Sabão
Colar cervical Luva de procedimentos Soro fisiológico
Compressas limpas Máscaras Talas variadas
Curativos Luvas esterilizadas Telefones úteis
Cânulas de Guedel Maca rígida Tesoura
Esfigmomanômetro Óculos de proteção Válvula para RCP

96
III) PREVENÇÃO E COMBATE A INCÊNDIO
1 – Prevenção de incêndio. ......................................................................................... 98
1.1 Teoria da combustão ............................................................................................. 98
1.2 – Fenômeno da combustão e a classificação dos incêndios. ............................... 101
1.3 – Princípios da prevenção de incêndios a bordo ................................................. 107
1.4 – Propagação de incêndios ................................................................................. 107
1.5 – Métodos preventivos contra incêndios. ............................................................ 110
1.6 – Vigilância e sistema de patrulha ....................................................................... 110
1.7 – Sistema de detecção de fogo, fumaça e alarme automático a bordo ............... 111
1.8 - Ações ao ser detectado fumaça a bordo ........................................................... 112
1.9 – Inspeção, isolamento, sinalização e instalação de sistema de exaustão (NR-34)
..................................................................................................................................113
2.0 – Combate a incêndio ......................................................................................... 116
2.1 - Classificação dos incêndios .............................................................................. 116
2.2 – Métodos de combate a incêndio ...................................................................... 118
2.3 - Agentes extintores. ........................................................................................... 121
2.4 - Extintores portáteis. .......................................................................................... 123
3.0 – Organização de combate a incêndio. ............................................................... 128
3.1 – Organização de combate a incêndio e as funções da tabela mestra ............... 128
3.2 – Sistemas fixos de combate a incêndio. ............................................................ 128
3.3 - Ações da brigada de incêndio. .......................................................................... 136

97
1. - PREVENÇÃO DE INCÊNDIO
1.1- TEORIA DA COMBUSTÃO
O fogo é uma reação química das mais elementares, chamada de
COMBUSTÃO ou QUEIMA, entre três elementos: COMBUSTÍVEL, COMBURENTE
e ENERGIA DE ATIVAÇÃO. A existência do fogo está condicionada à presença
desses três elementos em condições favoráveis. Durante a reação, isto é, durante a
queima, há desprendimento de calor e luz continuamente.
Para efeitos didáticos foi criada uma abstração geométrica denominada
TRIÂNGULO DO FOGO para facilitar a compreensão da combustão.
Figura 3.1 – Triângulo do Fogo
Tetraedro do Fogo
Embora o triângulo do fogo (oxigênio, combustível e energia de ativação) tenha
sido utilizado para ensinar os componentes do fogo, ainda que este exemplo seja
simples e útil para uso nas instruções, tecnicamente não está totalmente correto. Para
que se produza uma combustão, necessita-se de quatro elementos. Portanto, para
efeito didático se adota o Tetraedro do Fogo para explicar o fenômeno da combustão,
atribuindo-se a cada uma das faces, um dos elementos essenciais do fogo, a saber:
o oxigênio (agente oxidante) o combustível, o calor e a reação em cadeia.
Podemos afirmar que a ignição requer três elementos, o combustível, o oxigênio e a
energia (calor). Da ignição à combustão autossustentável um quarto elemento é
requerido: a reação em cadeia.

98
Figura 3.1.1 – Tetraedro do Fogo
- Elementos da Combustão
Como vimos, atualmente são considerados quatro elementos da combustão:
combustível, comburente, calor e reação em cadeia.
a) Combustível
É tudo que queima na natureza. Teoricamente nenhum material é
incombustível, mas para efeitos práticos, dividimos os corpos em combustíveis e
incombustíveis. Onde temos como combustíveis aqueles que entram em combustão
abaixo de 1000º C, e incombustíveis os que queimam acima dessa temperatura.
Entre as diversas classificações que atribuímos aos combustíveis, interessam
ao nosso estudo as seguintes:
I. Quanto ao estado físico:
1. Sólidos (carvão, madeira, pólvora, etc.)

2. Líquidos (gasolina, álcool, éter, óleo de linhaça, etc.); e
3. Gasosos (metano, etano, etileno, butano, etc.)
II. Quanto à Volatilidade

1. Voláteis – são os combustíveis que nas condições normais de
temperatura e pressão desprendem vapores capazes de se inflamarem
(álcool, éter, benzina, etc.); e
2. Não voláteis – são os combustíveis que desprendem vapores
inflamáveis após aquecimento acima da temperatura ambiente (óleo

99
combustível, óleos lubrificantes, óleo de linhaça, etc.), considerando as
condições normais de pressão.
b) Comburente
Comburente, ou agente oxidante, é o elemento que possibilita vida às chamas
e intensifica a combustão. O mais comum na natureza é o oxigênio, encontrado na
atmosfera em uma proporção de 21%.
O ar atmosférico é composto de:
- 78,06% de nitrogênio;
- 21% de oxigênio;
- 0,03% de gás carbônico; e
- 0,91% de gases raros e nobres.
Figura 3.2 – Composição do ar atmosférico
Em relação ao nível de concentração do oxigênio em um determinado

ambiente, a combustão apresentar-se-á sob diferentes formas, conforme o quadro
abaixo:
PORCENTAGEM
CARACTERÍSTICA DA COMBUSTÃO
DE OXIGÊNIO (%)
Predomínio de chamas ambiente rico em

21 a 13
oxigênio (Combustão Completa)
13 a 8 Fumaça ou brasas (Combustão Incompleta)
Não haverá combustão (exceção para os

Abaixo de 8 materiais com o comburente incorporados em
sua própria estrutura).
Tabela 3.2.1: Porcentagem de Oxigênio
c) Energia de ativação (Calor)

É o calor necessário à elevação da temperatura para que o combustível desprenda
vapores suficientes para fazê-lo entrar em combustão.
Os vapores emanados de um combustível inflamam-se na presença do comburente,
a partir de determinada temperatura.

100
d) Reação em Cadeia
A reação em cadeia torna a queima autossustentável. O calor irradiado das
chamas atinge o combustível e este é decomposto em partículas menores que se
combinam com o comburente e queimam, irradiando outra vez calor para o
combustível, formando um ciclo constante.
1.2 – FENÔMENO DA COMBUSTÃO E A CLASSFICAÇÃO DOS INCÊNDIOS

- Pontos Notáveis da Combustão
a) Ponto de Fulgor
É a temperatura do combustível na qual ele desprende vapores suficientes para
serem inflamados por uma fonte externa de calor, mas insuficientes para manter a
combustão.
Figura 3.3 – Ponto de Fulgor
b) Ponto de Combustão
É a temperatura do combustível na qual ele desprende vapores suficientes para
serem inflamados por uma fonte externa de calor, e em quantidade suficiente para
manter a combustão.
Figura 3.3.2 – Ponto de Combustão
c) Ponto de Auto-Ignição ou Ignição

É a temperatura necessária para inflamar os vapores que estejam se
desprendendo do combustível.

101
Figura 3.3 – Ponto de Ignição
– Limite de inflamabilidade (LII e LSI) ou Limite de Explosividade (LIE e LSE)

Para que os gases, ou vapores que formam a mistura inflamável com o ar,
entrem em combustão é necessária uma concentração mínima de gases ou vapores
no ar:
Figura 3.4 - Faixa de Inflamabilidade

NOTA:
a) A faixa compreendida entre os dois limites é chamada de faixa de inflamabilidade
ou explosividade.
b) A queima só ocorre quando a mistura de ar, gases ou vapores inflamáveis estiver
em proporções ideais.
CARACTERÍSTICAS DE ALGUMAS SUBSTÂNCIAS

LIMITE DE
INFLAMABILIDADE (%)
SUBSTÂNCIAS PONTO DE PONTO
FULGOR DE
ºC IGNIÇÃO INFERIOR SUPERIOR
ºC
Acetileno Gás 305 2,5 80
Benzeno 11 560 1,3 7,1
Butano Gás 405 1,9 8,5
Etano Gás 515 3,0 12,5

102
H2S Gás 260 4,3 4,6
Metano Gás 528 5,0 15
Nafta -17 288 1,1 5,9
Propano Gás 466 2,2 9,5
Tabela 3.3 – Limite de inflamabilidade de alguns gases
– Fases de um Incêndio
O processo de queima em um incêndio ocorre em quatro diferentes estágios ou
fases claramente definidas, a saber: Fase Inicial, Fase de Desenvolvimento,
Incêndio Desenvolvido e Fase de Queda de Intensidade.
Reconhecendo as diferentes fases, podemos compreender melhor todo o
desenvolvimento e combater o incêndio em diferentes níveis, com as táticas e
ferramentas mais adequadas a cada etapa.
I. Fase Inicial
Inicia-se após a ignição de algum material combustível. É a fase em que o
combustível e o oxigênio presentes no ambiente são abundantes. A temperatura
permanece relativamente baixa em um espaço de tempo maior e abrange a eclosão
do incêndio, o qual fica restrito ao foco inicial. O desenvolvimento do incêndio está
limitado ao foco do incêndio e as suas proximidades.
II. Fase de Desenvolvimento (Crescente)

O início desta fase abrange a incubação do incêndio. Em incêndios confinados,
à medida que a combustão progride, a parte mais alta do ambiente (nível do teto) é
preenchida por convecção com fumaça e gases quentes gerados pela combustão. O
volume das chamas aumenta e a concentração de oxigênio começa a baixar para
20%.
A propagação dependerá da quantidade e forma do material combustível no
ambiente. No início dessa fase a temperatura ainda não é muito alta, mas há um
aumento exponencial na quantidade de liberação de calor em um curto período de
tempo, fazendo com que todos os materiais presentes no ambiente venham a sofrer
pirólise.
Nessa fase, a temperatura sobe de 50 ºC para 800 ºC aproximadamente, em
um espaço de tempo relativamente curto. O tamanho e forma do ambiente também
influenciarão o comportamento do fogo: quanto menor o ambiente, mais facilmente se
desenvolverá o incêndio. Da mesma forma, quanto mais fechado (com poucas
aberturas naturais para ventilação como janelas e portas), mais calor será irradiado
para o material ainda não atingido.
No final dessa fase todos os materiais presentes no ambiente atingirão seu
ponto de ignição, imergindo o ambiente inteiro em chamas, fenômeno também

103
conhecido como flashover. O calor se espalha para cima e para fora do combustível
inicial por convecção e condução.
III. Fase de Incêndio Desenvolvido (Desenvolvida)
Também chamada de estágio de queima livre ou estável. É nela que o incêndio

torna-se mais forte, usando mais oxigênio e combustível. Nessa fase sua temperatura
continuará se elevando acima de 800 ºC.
O acúmulo de fumaça e gases quentes é intensificado. A concentração de
oxigênio baixa para 18%, com grandes diferenças entre os níveis do piso e do teto.
Enquanto no piso a concentração de oxigênio é quase normal e a temperatura
confortável, no teto a camada de gás combustível e temperatura aumentam
rapidamente. Daí a importância do combate ser feito de joelhos ou agachado. A
transição entre a fase crescente pode ocorrer quando o suprimento de combustível ou
oxigênio começar a ser limitado.
Na literatura brasileira sobre combate a incêndio, a fase totalmente desenvolvida

abrange basicamente a propagação do incêndio, destacando-se que:
• se o incêndio ocorrer em ambiente fechado, todo ele se inflama, ficando o incêndio

dependente da quantidade de oxigênio;
• se o incêndio ocorrer em ambiente aberto, a massa gasosa poderá se dispersar

ficando o incêndio dependente da quantidade de combustível.
Uma combustão lenta (incandescência), uma vez iniciada, pode continuar com baixa
concentração de oxigênio mesmo quando o ambiente está com temperaturas
relativamente baixas. Essa condição mostra que a madeira e outros materiais podem
continuar sendo consumidos, mesmo quando o ambiente está com uma concentração
baixa de oxigênio.
IV. Fase de Queda de Intensidade (Final)
Também chamada de estágio de brasa ou decrescente. Seu início ocorre

quando o incêndio já consumiu a maior parte do oxigênio e combustível presentes no
ambiente. As chamas tendem a diminuir e buscar oxigênio disponível por qualquer
abertura. A concentração de oxigênio baixa para 16%. Se a concentração baixar para
15% ou menos, as chamas extinguir-se-ão, permanecendo somente brasas.
A temperatura no teto ainda é muito elevada, e o ambiente é rico em gases
quentes e fumaça, podendo conter gases perigosos como o metano. Há pouca ou
nenhuma visibilidade no local. Ocorre uma diminuição linear da temperatura, o que
significa que o ambiente estará resfriando, porém muito lentamente e com pouco
oxigênio.

104
Se não houver ventilação, a temperatura do ambiente diminuirá gradualmente
até que as chamas se apaguem.
Se houver uma entrada de ar no ambiente, causada pelo arrombamento por
parte dos bombeiros de forma precipitada, a massa gasosa presente na fumaça
poderá ignir de forma rápida e violenta, produzindo muito calor e uma onda de
choque, expondo a vida dos bombeiros ao risco de morte ou a ferimentos graves.
Todo o combustível praticamente foi consumido e há chamas pequenas e
separadas umas das outras. Há também o surgimento de incandescências. Nesta
fase, o incêndio dependerá da quantidade de material combustível ainda não ignido
Tabela 16
Características das fases de um incêndio
Fases do Incêndio
Inicial Crescente Desenvolvida Final
Chamas restritas chamas se generalização do diminuição ou
ao foco inicial; propagando incêndio, com ignição extinção das chamas;
para os de todos os materiais
presentes no ambiente;
materiais
Combustível combustível não
próximos; disponível;
"ilimitado";
combustível limitado;
Oxigênio em combustível baixa concentração

abundância; oxigênio restrito e de oxigênio;
ainda em
diminuindo;
Temperatura abundância;
ambiente;e temperatura muito
diminuição da Grandes diferenças de alta, diminuindo
quantidade de temperatura entre o teto lentamente;
Duraçãodecurto
oxigênio; e o piso;
espaço de tempo.
aumento presença de muita
exponencial da calor irradiado do teto fumaça e
temperatura: em direção ao piso. incandescência;
ascensão da
massa gasosa por risco de ignição da
ação da convecção. fumaça se injetando
ar no ambiente.
Figura 3.5 - Fases de um incêndio

– Fenômenos da Combustão
A combustão provoca modificação dos aspectos físicos e químicos dos corpos, e tem
como resultado uma mistura de gases altamente aquecidos, que variam de acordo
com a sua composição química: vapor d’água, CO, CO2, etc. Desses fenômenos
destacamos alguns dos principais:

105
 Rollover
Ocorre normalmente na fase crescente do incêndio e se desenvolve em
compartimentos confinados. Os gases da combustão não queimados no incêndio
misturam-se ao ar e se inflamam na parte superior do compartimento devido à alta
temperatura naquela área.
 Flashover
Assim como o “Rollover”, este fenômeno corre no final da fase crescente do
incêndio, geralmente quando a temperatura da camada superior de fumaça atinge de
cerca de 600ºC.
A característica principal deste fenômeno é o espalhamento das chamas a todo
o material combustível existente no compartimento, sendo praticamente impossível a
sobrevivência do pessoal que não abandonar o local.
 Backdraft – Ignição explosiva
Ocorre na fase final do incêndio em compartimentos confinados, devido à diminuição
de oxigênio (limitação da ventilação). Se estes gases acumulados forem oxigenados
por uma corrente de ar proveniente de alguma abertura no compartimento, produzirão
uma deflagração repentina. Esta explosão que se move através do ambiente e para
fora da abertura é denominada de ignição explosiva (backdraft).
Figura 3.6 - Rollover

106
1.3 – Princípios da prevenção de incêndios a bordo
Fogo e explosão são os grandes riscos potenciais em navios e plataformas,
que podem destruir as instalações e equipamentos e causar a perda da Unidade
Marítima e de vidas.
A principal causa da propagação do fogo é a falta de prevenção. Por isso, alguns
cuidados simples são fundamentais, como não acumular trapos, observar a
manutenção preventiva e manter os equipamentos isolados termicamente.
- Para prevenir incêndios deve-se:
 Ter habilidade de reconhecer riscos de incêndio e agir para eliminá-los;

 Fumar apenas em áreas seguras;
 Fazer manutenção correta das instalações;
 Deixar rotas de fuga livres;
 Manter portas corta-fogo fechadas;
 Fechar bem e segregar os líquidos inflamáveis;
 Certificar-se de que os extintores nas áreas são do tipo indicado
- Causas de incêndios a bordo de navios e plataformas

As principais causas, são decorrentes das seguintes fontes de ignição:
 Elétrica: Equipamentos elétricos (curtos circuitos e arcos voltaicos), cabos com
emendas mal feitas, sobrecarga, etc.
 Mecânica: Esmeril, atritos, aquecimento de motores, etc.
 Química: Reações químicas exotérmicas
1.4 – Propagação de Incêndio

O calor propaga-se através de três maneiras distintas:
 Condução
É a transferência de calor de um corpo para o outro de forma contígua. Essa
transferência é feita molécula à molécula sem que haja transporte de matéria
(fumaça, brasas e resíduos incandescentes).

107
Figura 3.7 - Propagação por Condução
 Irradiação/Radiação
É a forma de transmissão de calor por meio de ondas caloríficas que atravessam o
ar, irradiadas do corpo em chamas.
O calor se processa sem a necessidade de continuidade molecular, entre a fonte
calorífica e o corpo que a recebe.
Figura 3.8 - Propagação por Irradiação

108
Figura 3.9 – Propagação por Irradiação
 Convecção
Consiste no transporte de energia térmica de uma região para outra, através do
transporte de matéria.
Figura 3.10 – Propagação por Convecção
 Propagação dos incêndios em navios e plataforma

A propagação de incêndios a bordo de navios e plataforma acontece da
seguinte forma:

109
and
Lateral
By convection
and irradiation
Figura 3.11 – Propagação de Calor nos Navios/Plataformas
1.5 – Métodos preventivos contra incêndios

- Técnicas de prevenção de incêndios
Em ambientes como a bordo de uma Plataforma, FPSO, FSO e/ou um navio-
sonda, temos materiais combustíveis (roupas, madeira, papel, gasolina, graxa, óleo,
etc.), comburente (oxigênio presente no ar atmosférico), fontes de calor (soldagem e
corte a quente, cigarros, fósforos, lâmpadas elétricas, tubulações de vapor, solda
elétrica, etc.). A prevenção consistirá em evitar que esses três elementos se
combinem em condições propícias que possibilitem a ignição.
É importante conhecer as principais causas de incêndios e as características
dos processos e materiais utilizados nas instalações que se quer proteger.
Considerando que, na prática, a eclosão de um incêndio nunca poderá ser
totalmente evitada, é necessário adotar providências para preveni-la o máximo
possível.
Podemos resumir os objetivos da prevenção de incêndio como:
a) A garantia da segurança à vida das pessoas que se encontrarem no local,
quando da ocorrência de um incêndio;
b) A prevenção da conflagração e propagação do incêndio, evolvendo toda a
instalação;
c) A proteção do conteúdo e da estrutura da instalação; e
d) A minimização dos danos materiais de um incêndio.
1.6 - Vigilância e Sistema de Patrulha

Nos navios e plataformas as pessoas estão expostas a perigos e riscos e, por
isso, há necessidade de vigilância constante visando prevenir a ocorrência indesejada
envolvendo incêndio a bordo.

110
A unidade deve possuir uma equipe de controle de avarias responsável pelas
inspeções e patrulhamento, antes e durante o combate a incêndio, a qual deverá
atender imediatamente a um alarme de incêndio, controlando-o, enquanto estiverem
sendo executadas manobras ou fainas críticas até que terminem.
As inspeções diárias servem para buscar possíveis impropriedades que devem
ser corrigidas imediatamente.
As medidas abaixo também devem ser adotadas como formas de
precaução:
 Treinamentos periódicos, para capacitação profissional;
 Treinamentos básicos de segurança offshore e exercícios internos através de
simulados de emergência;
 Instalação de sistemas de detecção de incêndio e alarmes em toda a Unidade;
 Inspeções realizadas no local de trabalho, visando corrigir possíveis falhas nos
equipamentos que possam contribuir para ocorrência de incêndio (vazamento,
armazenamento inadequado de produtos, não atendimento aos padrões de
segurança, etc.).
O objetivo dessas medidas é fazer com que todos os residentes tenham a
responsabilidade de reduzir os riscos, evitando possíveis focos de incêndio.
1.7 – Sistema de Detecção de Fogo, Fumaça e Alarme Automático a bordo.

- Sistemas de Detecção e Alarme
São sistemas criados para a detecção automática da presença de focos de
incêndio. Permitem que princípios de incêndios sejam, com presteza, informados por
intermédio de um sinal de alarme. Existem dois tipos o Manual e o Automático.
Geralmente consiste em detectores, instalados em vários compartimentos, que se
ligam a um Console Central, estrategicamente situado. Qualquer dos detectores,
quando atuado, faz soar no painel um alarme sonoro, acompanhado de um alarme
visual.
Detectores de Incêndio, que podem ser de quatro tipos, conforme o fenômeno que
detectam:
 Térmico: sensível a aumentos de temperatura;
 De fumaça: sensível a produtos de combustíveis suspensos na atmosfera;
 De gás: sensibilidade a produtos gasosos da combustão; ou
 De chama: que responde à radiações emitidas por chamas

111
Figura 3.12 – Tipos de detectores de incêndio
Os detectores instalados a bordo, geralmente são de dois tipos: o sensível à fumaça

e a gases da combustão em geral e o sensível ao calor. O primeiro é instalado em
praticamente todos os compartimentos, e o segundo é encontrado nas cozinhas.
1.8 - AÇÕES AO SER DETECTADO FUMAÇA OU FOGO A BORDO

Ao descobrir um incêndio, ou indícios de sua ocorrência, deve-se disseminá-lo
imediatamente, utilizando os meios de comunicações disponíveis. Assim que se tiver
certeza de que alguém tomou conhecimento do alarme, deve-se retornar ao local e
iniciar o primeiro combate para tentar apagar o fogo ainda incipiente.
 Informar à sala de controle
(Informar através do meio de comunicação, mais próximo possível, o local do foco de
incêndio e outros dados julgados importantes); e Dar o primeiro combate.
 Dar o primeiro combate.

112
Figura 3.13 – Telefone de Emergência
1.9 – INSPEÇÃO, ISOLAMENTO, SINALIZAÇÃO e INSTALAÇÃO DE SISTEMA DE

EXAUSTÃO PREVISTO PELA (NR-34)
De acordo com o previsto na Norma Regulamentadora – NR-34, é necessário
programar medidas de proteção por ocasião da realização de “Trabalho a Quente” a
bordo. Considera-se trabalhos a quente as atividades de soldagem, goivagem,
esmerilhamento, corte ou outras que possam gerar fontes de ignição, tais como:
aquecimento, centelha ou chama.
– Inspeção Preliminar
Por ocasião do início de trabalhos a quente deve ser realizada inspeção de modo a
assegurar que:
a) o local de trabalho e as áreas adjacentes estejam limpos, secos e isentos de
agentes combustíveis, inflamáveis, tóxicos e contaminantes;
b) a área somente seja liberada após constatação da ausência de atividades
incompatíveis com o trabalho a quente;
c) o trabalho a quente seja executado por trabalhador qualificado.
– Sinalização / Isolamento
Tem por objetivo garantir a distância e o isolamento adequado na execução de
serviços (Ex.: movimentação de cargas, abertura de piso, trabalho com radiação etc.),
impedindo a permanência de pessoas não autorizadas no local.

113
Figura 3.14 Isolamento
– Confinamento
Tem por objetivo bloquear as fagulhas e chamas, provenientes de trabalhos a quente
(por exemplo: corte, solda e esmerilhamento), impedindo que as mesmas atinjam
materiais combustíveis, evitando o início de um incêndio.
Figura 3.15 Confinamento
– Proteção contra Incêndio

Além das ações já mencionadas, devem ser tomadas as seguintes medidas de
proteção:
a) providenciar a eliminação, ou manter sob controle, possíveis riscos de incêndio;
b) instalar proteção física adequada contra fogo, respingos, calor, fagulhas ou
borras, de modo a evitar o contato com materiais combustíveis ou inflamáveis
presentes;
c) manter desimpedido, e próximo à área de trabalho, sistema de combate a
incêndio, especificado conforme o tipo e quantidade de inflamáveis, e/ou
combustíveis presentes;
d) inspecionar o local e as áreas adjacentes ao término do trabalho, a fim de evitar
princípios de incêndio.

114
– Controle de fumos e contaminantes – instalação de sistema de exaustão
Para o controle de fumos e contaminantes decorrentes dos trabalhos a quente devem
ser implementadas as seguintes medidas:
a) limpar adequadamente a superfície e remover os produtos de limpeza
utilizados, antes de realizar qualquer operação;
b) providenciar renovação de ar, a fim de eliminar gases, vapores e fumos
empregados e/ou gerados durante o trabalho a quente.
Figura 3.16 - Sistema de Exaustão
- Mantas em Serviço na Área (Contenções)

As mantas de proteção são produzidas com tecidos resistentes ao calor e ao
fogo. Proporcionam proteção contra fagulhas e respingos provenientes da soldagem
e esmerilhamento. A manta mais utilizada é de tecido de aramida.
Figura 3.17 – Mantas

115
2. – COMBATE INCÊNDIO
2.1 - Classificação dos Incêndios
Para facilitar a seleção dos melhores métodos para o combate a cada tipo de incêndio,
estes são usualmente divididos em cinco classes principais, a saber:
 Classe “A”
São os que se verificam em materiais fibrosos ou sólidos, que formam brasas e
deixam resíduos, queimam na superfície e em profundidade. São os incêndios
envolvendo madeira, papel, tecidos, borrachas, plásticos, etc.
Figura 3.18 – Incêndio Classe A
 Classe “B”
São os que se verificam em combustíveis
líquidos, graxas e gases inflamáveis.
Queimam apenas na superfície e não deixam
resíduos. Por exemplo: Líquidos inflamáveis
(gasolina, álcool, querosene, óleo diesel, tintas),
Gases inflamáveis (acetileno, gás liquefeito de
petróleo – GLP) e os coloides (combustíveis
pastosos, como as graxas, etc.)
Figura 3.19 – Incêndio Classe B

116
 Classe “C”
São os que se verificam em equipamentos e instalações elétricas quando
energizados. O fato mais relevante desse tipo de incêndio é o risco de morte
provocado por choque elétrico.
Figura 3.20 – Incêndio Classe C
 Classe “D”
São os que se verificam em metais inflamáveis como sódio, titânio, potássio e
magnésio.
Figura 3.21 – Incêndio Classe D

117
 Classe “K”
É uma nova classificação de incêndios que envolvem meios de cozinhar
(banha, gordura e óleo), e que têm sido, por muito tempo, a principal causa de danos
materiais, vítimas fatais, ou não, em cozinhas comerciais e industriais.
A natureza específica de incêndios que envolvem meios de cozinhar e

equipamentos:
Incêndios envolvendo equipamentos de cozinha industrial são diferentes da
maior parte de outros incêndios. Nos Estados Unidos, uma nova classificação para
atividade de incêndios em cozinha - Classe K - foi reconhecida pela NFPA, através da
norma, NFPA 10 – Extintores de Incêndio Portáteis.
Essa organização compreende que estes incêndios não se parecem com os

tradicionais incêndios em líquidos inflamáveis que envolvem: a gasolina, o óleo
lubrificante, solventes de pintura ou solventes em geral.
Incêndios em cozinha - Classe K

118
Simbologia que representa as Classes de Incêndios
Figura 3.22 – Classes de incêndios
2.2 – Métodos de Combate a Incêndio

Os incêndios, em seu início, são muito fáceis de controlar e de extinguir. Quanto
mais rápido o ataque às chamas, maiores serão as possibilidades de reduzi-las e
eliminá-las.
As ações para extinguir o fogo são voltadas para desfazer ou romper o triângulo
do fogo.
Assim, temos basicamente quatro métodos de extinção de incêndios:
 Resfriamento

119
É o método mais antigo de se apagar incêndios, sendo seu agente universal a
água. Consiste na redução da temperatura dos corpos incendiados, abaixo da
temperatura de autoignição, ou da região onde seus gases estão concentrados,
extinguindo o fogo.
 Abafamento
Esse método consiste em reduzir a quantidade de oxigênio para abaixo do
limite de 13% na atmosfera que envolve o fogo.
Observação: Abaixo de 13% só haverá a formação as brasas, e abaixo de 8%,
nem brasas serão formadas.
 Isolamento
É o método mais simples quanto a sua realização, pois, na maioria das vezes,
é executado com o emprego apenas da força física, não exigindo aparelhagem
especial.
Sua eficiência está mais para o controle de um incêndio do que sua extinção
propriamente dita. Às vezes, com o simples fechamento de uma válvula, ou a limpeza
de uma área, conseguimos debelar um incêndio.

120
Quebra da Reação em Cadeia
Ocorre a partir da introdução de determinadas substâncias na reação química
da combustão com o propósito de inibi-la. Neste caso, é criada uma condição
favorável por um agente que atua a nível molecular, de forma que o combustível e o
comburente percam ou tenham reduzida a capacidade de manter a reação em cadeia.
Imagem 3.23 – Métodos de extinção de incêndio
2.3 - AGENTES EXTINTORES

Agente extintor é tudo aquilo que é, ou pode ser usado no combate ao incêndio.
Os principais agentes extintores são:
 Água
É o agente extintor considerado universal e, por excelência, utilizado em incêndios da
classe “A”. Devido à sua abundância é o agente mais utilizado. É empregado, sob a

121
forma líquida, em duas formas básicas: jato sólido e neblina.
Extingue, principalmente, por resfriamento e, secundariamente, por abafamento.
Figura 3.24 – Agente extintor água
 Espuma
A espuma é um agente indicado para extinção de incêndio classe “B”, em especial os
de grande vulto. Nas unidades offshore utiliza-se apenas a Espuma Mecânica como
agente extintor.

122
 Agentes em Pó
A composição básica dos agentes em pó é bicarbonato de sódio, potássio e cloreto
de potássio. O agente à base de bicarbonato de sódio é conhecido como “pó
químico”, e é utilizado para extinguir incêndios classe B e classe C.
Há também agentes denominados de “pós químicos especiais”, que foram

desenvolvidos especialmente para incêndios em metais inflamáveis (classe “D”).
Figura 3.25 - Agente Pó Químico Especial

123
 Gás Carbônico (CO2)
É um gás inerte, mais pesado que o ar, incolor, sem cheiro e não condutor de
eletricidade. É indicado para os incêndios das classes B e C, extinguindo
primariamente por abafamento e secundariamente por resfriamento.
 Composto Halogenados
Os compostos halogenados são utilizados atualmente apenas em Sistemas
Fixos. O protocolo de Montreal (16/09/87) identificou o Halon como uma das
numerosas combinações que requerem limitações de uso e produção, devido a sua
implicação na destruição da camada de ozônio. Uma emenda no Protocolo original
(01/01/94) resultou no término de sua produção, sendo adquirido atualmente em
bancos de coleta e usado em meios militares dos países signatários do Protocolo.
Quando liberado, o Halon forma uma nuvem de gás, com aspecto incolor, inodoro e
com densidade cinco vezes maior que a do ar. Ele extingue o fogo através do método
da quebra da reação em cadeia.
2.4 - EXTINTORES PORTÁTEIS

São equipamentos destinados ao combate de princípios de incêndios. Podem ser
portáteis ou sobre rodas, conforme o tamanho e a operação. Os portáteis são
conhecidos simplesmente por extintores e os extintores sobre rodas, por carretas. –
- Tipos de Extintores Portáteis
Os extintores portáteis podem ser divididos de acordo com o
agente extintor que utilizam:
 Extintor de Água Pressurizada

Utilizam à água como agente extintor. São de dois tipos: com
pressão no próprio cilindro e com ampola de propelente. Ambos
utilizam como propelente o ar comprimido ou o nitrogênio.
Emprego em incêndios da classe “A”
Figura 3.26 -
Extintor de Água

124
 Extintor de CO2
Utilizam o CO2 como agente extintor. São recomendados para incêndios das
classes “B” e “C”, não podendo ser usados em incêndios da classe “D”.
Emprego em incêndios classe B e C;
Figura 3.27 - Extintor de CO2

 Extintores de Pó Químico
São recomendados para os incêndios das classes “B” e “C”, não podendo ser
usados nos da classe “D”.
Figura 3.28 - Extintor de Pó Químico

125
 Extintores de Pó Seco Especial
São utilizados em incêndios de classe “D”, segundo técnicas especiais e
recomendações dos fabricantes. O agente e o método de aplicação dependem do tipo
e qualidade do metal incendiado.
.
Figura 3.29 – Extintor de Pó Seco Especial
 Extintor de Halon
São particularmente empregados em incêndios de equipamentos eletrônicos,
por não deixarem resíduos.
Figura 3.30 – Extintor de Halon.

126
 Extintores para incêndios da Classe “K”
Figura 3.31 A - Extintor Komet-K

O agente extintor é uma substância chamada de Komet – K, que, ao entrar em contato
com as chamas, produz uma substância saponificante que promove a quebra da
reação em cadeia.
- Utilização dos extintores
a) Água, CO2 e PQS

Observe a direção do vento e ataque o fogo dirigindo o jato para a base do mesmo.
Figura 3.32 – Posicionar-se a barlavento (a favor do vento)

127
b) Extintor de espuma
Não se esqueça de observar a direção do vento. Direcione o jato da espuma
para uma antepara, não diretamente para o fogo. Não havendo antepara próximo ao
foco, direcione o jato para o alto e deixe cair sobre o foco.
Figura 3.33 – Extintor de espuma
3.0 – ORGANIZAÇÃO DE COMBATE A INCÊNDIO
3.1 – Organização de Combate a Incêndio e as Funções da Tabela Mestra

Toda unidade marítima possui um compartimento – Sala de Controle - que
monitora 24 horas as áreas da embarcação através de sensores, botoeiras de alarmes
e sistema de vídeo. Dessa forma, no caso de um incêndio a bordo, o sistema
automático de detecção localiza e aciona o alarme de emergência. Os operadores da
sala de controle informam a localização do sinistro para ação imediata por parte do
Coordenador Local da Emergência.
Nas unidades offshore a ação de combate a incêndio é coordenada pelo
Gerente da Plataforma (GEPLAT), OIM ou pelo Comandante, no caso de navio-sonda.
Cabem ao GEPLAT/OIM ou Comandante as seguintes atribuições:
 Centralizar as informações, decidir e orientar as ações a serem tomadas para
o controle da emergência;
 Comunicar as ações do controle de emergência para a estrutura de resposta
em terra;
 Certificar-se sobre as providências adotadas para a parada operacional de
emergência de forma segura;
 Decidir sobre a evacuação ou abandono da unidade marítima;
 Aplicar o Plano de Contingência da unidade para controle do incêndio; e
128
 Solicitar apoio externo, conforme Plano de Contingência Central, sempre que
as proporções do incêndio indicarem a necessidade de sua adoção.
A resposta à emergência envolvendo incêndio a bordo de uma plataforma ou

navio será acionada pelo Coordenador Local, utilizando-se, inicialmente, do pessoal
que compõem a Equipe/Brigada de Incêndio, constante da Tabela Mestra.
3.2 – Sistemas Fixos de Combate a Incêndio

Os SISTEMAS FIXOS DE COMBATE A INCÊNDIO são aqueles cujo propósito
é a supressão de um incêndio local num dado sistema ou equipamento, através de
uma instalação fixa, geralmente de atuação automática.
A maioria dos sistemas fixos de combate a incêndio funciona automaticamente,
sendo necessária uma ligação a um sistema de detecção automática de fogo, como
detectores de fumaça ou calor, por exemplo. Podem ser empregados de duas
maneiras:
a) Inundação total – É o sistema instalado pra proteção de grandes áreas, como:
praças de máquinas, compartimentos de líquidos inflamáveis, helidecks e
paióis de tintas;
b) Aplicação Local – É o sistema utilizado para proteção de equipamentos,
como: geradores, turbinas, painéis, consoles e computadores.
Dentre os principais Sistemas Fixos de Combate a Incêndios encontrados a bordo
destacamos:
- Sistema de Redes de Incêndio

As redes de incêndio consistem em um sistema de canalizações que se ramifica
por toda a unidade marítima, e é destinado a alimentar as tomadas de incêndio
(Hidrantes), os sistemas de borrifo, a rede sanitária e, em alguns casos, o sistema de
resfriamento das máquinas auxiliares.
As redes de incêndio dos navios e plataformas devem trabalhar com pressão
na ordem de 150 libras/pol².
Figura 3.34 – Arranjo de uma rede de incêndio de navio/plataforma

129
Figura 3. 35 – Seção de uma rede de incêndio

130
– Tomadas de Incêndio
As tomadas de incêndio são dispositivos colocados na rede

de incêndio para a captação da água para o combate a
incêndio. A bordo são instaladas nas canalizações horizontais
e ou nas extremidades das derivações verticais.
Na maioria das Unidades Offshore encontramos tomadas
de incêndio de 2 ½” e de 1 ½”, com engates rápidos.
Figura 3.36 – Tomada de Incêndio
- Mangueiras e Reduções
Atualmente encontramos a bordo dos
navios e plataformas mangueiras de
incêndios nos diâmetros de 1 ½”, 2 ½”.
Cada seção mede cerca de 15,25 m (50
pés) de comprimento. Suas extremidades
são adaptadas com conexões tipo engate-
rápido, também conhecidas como
conexões storz.
Figura 3.37 – Mangueira de Incêndio
Figura 3.38 – Conexão Storz
- Aduchamento de Mangueiras
Visando o seu pronto emprego, as mangueiras são acondicionadas,
devidamente enroladas, em “caixas de Incêndio” localizadas próximas das tomadas
de incêndio. O procedimento de enrolarmos as mangueiras para facilitar o seu uso
chama-se ADUCHAR. As mangueiras podem ser aduchadas das seguintes formas:

131
I. Aduchamento pelo meio
(Método Marinha)
Figura 3.39 – Aduchamento pelo meio
II. Aduchamento pela extremidade

(Método Alemão)
Figura 3.40 – Aduchamento pela extremidade
III. Aduchamento em camadas (Método

ziguezague)
Figura 3.41 – Aduchamento em camada
Cuidados básicos com as mangueiras:

 Nunca pressioná-las com equipamentos pesado;
 Limpá-las após o uso;
 Guardá-las em local apropriado;
 Armazená-las em local seco e limpo;

132
 Não arrastar pelo chão;
 As conexões não devem ser atiradas ou jogadas no chão.
- Divisor ou Derivante
Aparelho metálico dotado de uma boca de admissão de 2 ½ pol. e três ou
duas bocas de descarga de 1 ½ pol., providas de válvulas de controle, todas com
conexões storz.
Figura 3.42– Divisor com 2 saídas Figura 3.43 – Derivante com 3 saídas
– Esguichos
É o termo aplicado ao componente montado na saída da mangueira. Os
esguichos apresentam diversos detalhes que, dependendo do fabricante, se
diferenciam uns dos outros. As principais diferenças dizem respeito à existência ou
não de punho. Todos têm o mesmo princípio: O difusor apresenta um movimento
de aproximação e afastamento do corpo do esguicho, acionado pela rotação de
uma luva roscada na extremidade da saída.
DIFUSOR DIFUSOR
Figura 3.44 – Esguichos Variáveis

133
Regulagem do esguicho
O movimento do difusor permite uma variação da forma dada ao jato d’água,
em dois modos distintos: jato sólido ou neblina.
Fig Figura 3.45 – Jato Sólido
Figura 3.46 – Neblina 30º

134
Figura 3.47 – Neblina de 60º
Figura 3.48 - Neblina de 90º
– Sistema de Borrifo
Destina-se genericamente a proteger área contra o fogo e, quando operando
automaticamente, possui a vantagem de atuar logo no início do incêndio, impedindo
assim que o fogo alcance maiores proporções, utilizando o método de extinção por
resfriamento.
O Sistema de Borrifo mais utilizado a bordo é o que utiliza os chuveiros
automáticos, conhecidos como “Sprinklers”. A rede de borrifo, nesse caso, é mantida

135
sob pressão no compartimento a proteger. Os chuveiros entram em ação
independentemente, quando sensibilizados pelo calor. Assim, somente entram em
operação aqueles pulverizadores próximos ao foco do incêndio.
Esses dispositivos são dotados de um elemento termo-sensível, que se rompe
por ação do calor proveniente do foco de incêndio, permitindo a descarga da água
sobre o ambiente.
Esse sistema possui grande confiabilidade e pode ser aplicado em ambientes
onde não existam equipamentos que se danifiquem pela ação da água. Possui as
seguintes características:
 Rapidez de atuação;
 Possibilidade de extinção do incêndio em seu início;
 Confinamento do incêndio no ambiente onde se originou, facilitando a extinção
do fogo.
Figura 3.49 – Sprinkler

São utilizados para proteger equipamentos e áreas onde exista produção em potencial
de calor, tais como:
 Cabeças de poços;
 Equipamentos de separação óleo/gás;
 Compressores de gás;
 Tanques pressurizados;
 Bombas de transferência de óleo;
 Manifolds de óleo e gás;
 Lançadores/recolhedores de pig e esferas; e
 Cellar decks.

136
– Sistemas de Supressão por Gás (CO2)
a) Os sistemas de CO2 suprimem o fogo por inundação total ou aplicação local.
b) Os sistemas de CO2 são recomendados para a proteção de áreas não
ocupadas, em função do risco potencial de asfixia.
c) O sistema é composto por baterias de cilindros com suas respectivas válvulas,
mangueiras flexíveis, válvulas solenóides para liberação do agente do cilindro
através da tubulação, difusores, painéis e dispositivos de campo.
d) O Sistema de supressão é interligado a painéis de controle que monitoram a
detecção do fogo e comandam eventuais descargas.
Figura 3.50 – Instalação fixa de CO2
3.3 - AÇÕES DA BRIGADA DE INCÊNDIO

A Brigada de Incêndio é uma equipe treinada para agir na ocorrência de
incêndio em qualquer parte da Unidade Marítima.
Após acionado o alarme de emergência, a Equipe/Brigada de Incêndio se reúne
na Estação/Posto de Incêndio que estiver mais próxima do local do sinistro e, sob a
coordenação do Técnico de Segurança e/ou do Líder, se equipa e se informa sobre o
tipo da emergência. Faz a aproximação até o local do sinistro, utilizando e/ou
acionando os recursos necessários para combatê-lo de forma eficiente, por meio de

137
técnicas conforme treinamento desenvolvido nos simulados de controle de
emergência, de acordo com o Plano de Contingência da Unidade Marítima.
Figura 3.51 – treinamento de combate a incêndio

- Ação da Brigada de Incêndio em Crash no Helideck
Conforme previsto na NORMAM-27, a ocorrência de emergência envolvendo
aeronave no Helideck (crash) cabe inicialmente à equipe de Manobra e Combate a
Incêndio em Aeronave (EMCIA), que dá o primeiro combate sob a coordenação do
ALPH (Agente de Lançamento e Pouso de Helicóptero). Nesses casos, a Brigada de
Incêndio será acionada para complementar os recursos necessários ao controle da
emergência.
Uma vez acionada, a Brigada de Incêndio deverá observar os seguintes
procedimentos:
a) Ao soar do alarme - a Brigada deve dirigir-se ao Posto de Incêndio e aguardar
orientações;
b) Após receber as orientações necessárias - deverá dirigir-se ao local da
emergência;
c) Logo que chegar ao local - o Coordenador da Brigada (Líder) deve buscar
orientações com o ALPH quanto aos riscos existentes;
d) Ao constatar a existência de vítimas - resgatar possíveis vítimas e prestar os
primeiros socorros;
e) Após o resgate das vítimas - combater o incêndio e resfriar os equipamentos.

138
Figura 3.52 – Treinamento de incêndio no helideck

139
IV) TÉCNICAS DE SOBREVIVÊNCIA PESSOAL E PROCEDIMENTOS DE
EMERGÊNCIA
1 – Situações e procedimentos de emergência ........................................................142
1.1 - Emergências a bordo ........................................................................................ 142
1.2 - Sistema de alarme geral de emergência. ......................................................... 148
1.3 - Tabela mestra, planos de contingência, ponto de reunião, rotas de fugas e
estações de abandono ..............................................................................................150
1.4 – Emprego de equipamentos salva-vidas e dos EPI ......................................... 154
1.5 - Sistema de comunicações interiores. ............................................................... 159
1.6 – Importância de seguir instruções e as ordens da cadeia de comando ............. 159
1.7 – Procedimentos especiais em operações combinadas. .................................... 160
2.0 – Orientações sobre segurança a bordo ............................................................. 164
2.1 - Principais compartimentos e equipamentos de uma plataforma ...................... 164
2.2 - Estrutura funcional e hierárquica e os processos produtivos ............................169
2.3 - Elementos de estabilidade e estanqueidade .................................................... 171
2.4 – Modos de evacuação e os meios de evacuação/abandono .............................173
2.5 – Procedimentos básicos para evacuação/abandono ........................................173
2.6 – Procedimentos de embarque e desembarque em helicópteros ..................... 176
3.0 – Técnicas de sobrevivência no mar.................................................................. 180
3.1 - Equipamentos de salva agem e sobrevivência. .............................................. 180
3.2 - Embarcações que poderão ser utilizadas para abandono e/ou sobrevivência. 184
3.3 - Procedimentos de abandono/evacuação .......................................................... 188
3.4 - Identificação dos pontos de reunião e das estações de abandono .................. 188
3.5 - Procedimentos do náufrago dentro d’água ....................................................... 192
3.6 – Necessidade de autocontrole e os cuidados para sobrevivência ..................... 196

140
HISTÓRICO
Evolução do Salvamento
Até a metade do século XIX não havia o incentivo ao uso de coletes individuais
que facilitassem o abandono e a permanência no mar.
Com o advento do ferro na construção, os materiais de salvatagem, coletivos e

individuais, passaram a ser disponibilizados aos tripulantes e passageiros, porém sem
obedecer a um padrão de procedimentos e a nenhuma metodologia de dotação.
Após o naufrágio do RMS TITANIC (1912), ganhou força o desenvolvimento

das Regras Internacionais para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar, origem da
Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar (1914), mas
tarde denominada de Convenção “SOLAS”.
Figura 4.1 Titanic

141
Organização do Sistema de Segurança Marítima no Mundo
Organização Marítima Internacional (IMO)
Agência da ONU que tem a finalidade de tratar de todos os aspectos relativos

à segurança marítima.
A IMO tem a missão de normatizar os assuntos sobre segurança marítima que,
em seu conjunto, compõem o que se denomina de Convenções Marítimas
Internacionais. As mais importantes são:
 A Convenção SOLAS - trata de todos os aspectos referentes à Salvaguarda da
Vida Humana no Mar;
 A Convenção MODU - trata dos aspectos de construção e equipagens de

Unidades Marítimas Offshore
 A Convenção STCW - trata de padronização de treinamentos e certificação do

pessoal que trabalha no mar.
Figura 4.2 - Logo da Organização Marítima Internacional
Diretoria de Portos e Costas

É a organização vinculada ao Comando da Marinha, representante da
Autoridade Marítima, que tem a responsabilidade de interpretar a legislação
internacional produzida pela IMO e implantá-la no Brasil. Também exerce a tarefa de
órgão fiscalizador da execução e cumprimento destas normas.
Figura 4.3 – Brasão da Diretoria de Portos e Costas

142
1. – SITUAÇÕES E PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA
Descrever os tipos de emergências que podem ocorrer, tais como: colisão, incêndio,
naufrágio, adernamento, água aberta, derramamento de óleo e vazamento de gás.
1.1 - Emergências a Bordo

Definição
Emergência - Situação de anormalidade que ocorrendo, pode gerar danos ao pessoal
embarcado, às instalações e ao meio-ambiente marinho.
- Tipos de emergências a bordo
- Colisão (um dos atores está parado) / Abalroamento (atores em movimento)
É a emergência provocada pelo choque de dois ou mais navios e pode levar ao
afundamento imediato por alagamento. Quando o choque ocorre com um obstáculo
em movimento, chamamos de Abalroamento.
Figura 4.4 – Colisão / Abalroamento
- Incêndio
Um incêndio a bordo é bem mais grave do que em uma instalação de terra. O
pessoal embarcado deve ser preparado para o combate sem apoio de órgãos
especializados externos.

143
Figura 4.6 – Incêndio na Plataforma BP “DEEP HORIZON”
- Naufrágio
Emergência provocada pela perda da reserva de flutuabilidade ou pela perda
da estabilidade, provocando o emborcamento em razão de:
 Entrada de água excessiva; e
 Incapacidade de esgotamento.

144
Adernamento
Caracteriza-se pela inclinação permanente (banda permanente) da

plataforma provocada pela entrada de água em grande quantidade e sem controle, ou
provocada por erro de manobra no sistema de lastro, ou ainda pelo deslocamento de
peso na estrutura (Deck Box).
Figura 4.7 – Plataforma FPSO P-34 adernada

145
- Água Aberta
Situação decorrente de avaria no casco do navio, fazendo com que exista a
comunicação do mar com o interior do navio, abaixo da linha d´ água.
Figura 4.8 – Água aberta naufrágio Plataforma P-36
Figura 4.9 – Derramamento de Óleo

146
– Vazamento de Gás
Figura 4.10 - Queima de gases

- Homem ao Mar
A providência inicial é lançar imediatamente uma boia salva-vidas para o
náufrago, não perdê-lo de vista, e informar ao pessoal responsável pelo controle de
emergência.
O tempo de sobrevivência de um náufrago depende da temperatura da água
do mar. Poderá reduzir-se há poucos minutos, portanto é muito importante a rapidez
nas ações de resgate.
Figura 4.11 – Homem ao mar

147
– Queda de Aeronave
O pouso e decolagem de
aeronaves em plataformas é
uma operação que requer
atenção máxima de todo
pessoal envolvido.
Figura 4.12 – Pouso forçado de helicóptero no mar
- Erupção de poço (blow-out)

É a erupção descontrolada do poço que, em consequência, pode causar
incêndio, explosão e intoxicação por gases nocivos à saúde.
Figura 4.13 – blow-out
- Presença de gases tóxicos

A presença de gases tóxicos ou asfixiantes no local de trabalho pode causar
sérios problemas de saúde e até a morte do trabalhador.
Nas emergências envolvendo presença de gás tóxico em Unidades Marítimas,
a pior delas pode ser considerada a que envolve o gás sulfídrico (H2S).

148
O gás sulfídrico (H2S) é um gás incolor, mais pesado que o ar, forma mistura explosiva
com o ar, altamente tóxico, possui cheiro de ovo podre em baixas concentrações, e
inibe o olfato em concentrações elevadas.
1.2 - SISTEMA DE ALARME GERAL DE EMERGÊNCIA

Principais alarmes de emergências
O início de uma emergência a bordo não vem com aviso, mas um alarme pode
definitivamente nos ajudar a enfrentar uma emergência ou evitar uma situação de
forma eficiente. Sistemas de alarmes instalados a bordo de um navio-plataforma, ou
plataforma, têm como propósito notificar a tripulação sobre a situação perigosa que
pode surgir na embarcação.
Os alarmes a bordo devem ser sonoros e visuais para garantir que uma pessoa
possa ouvir o alarme sonoro, quando se trabalha em uma área onde ver um alarme
visual não é possível e vice-versa.
Os principais alarmes que são instalados no navio para dar avisos audiovisuais
são os seguintes:
1) Alarme Geral: O alarme geral é reconhecido por 7 toques curtos de

campainha seguidos por um toque longo. Ou 7 toques curtos, emitidos pela buzina do
navio, seguidos por um toque longo. O alarme geral é soado para informar à tripulação
que uma emergência ocorreu.
NOTA IMPORTANTE: São consideradas como FAINAS GERAIS DE EMERGÊNCIA,
todas as emergências que não possuem alarmes específicos para a disseminação de
sua ocorrência: Colisão, Abalroamento, Adernamento, Explosão e etc.
2) Alarme de Incêndio: Um alarme de incêndio é soado como toque contínuo
da campainha elétrica do navio, ou som contínuo da buzina do navio.
3) Alarme de homem ao mar: Quando um homem cai ao mar, o alarme interno
soa 3 toques longos e a buzina do navio vai emitir 3 toques longos para notificar a
tripulação de bordo e os outros navios nas proximidades.
Figura 4.14 - Buzina do navio

149
Figura 4.15 - Alarme visual de emergência
- Sistema de Alarme Geral de Unidades Marítimas Offshore
Os tipos de sinais de alarme encontrados a bordo das Unidades Marítimas Offshore
são dois:
 EMERGÊNCIA: alarme intermitente e aviso do tipo e local da emergência,
através do sistema de comunicação prioritário.
 PREPARAR PARA O ABANDONO: alarme contínuo. As instruções para

evacuação/abandono da unidade são passadas verbalmente pelo Coordenador
Local da Emergência.
 Tabela 1: Tipos de alarme de emergência
EMERGÊNCIA PREPARAR PARA ABANDONO
INTERMITENTE CONTINUO (SEM MODULAÇÃO)
NOTA IMPORTANTE: Os sinais difundidos devem ser complementados por

informações passadas pelo sistema de autofalante (intercom).
Figura 4.16- Sistema de fonoclama

150
1.3 - TABELA MESTRA, PLANOS DE CONTINGÊNCIA, PONTOS DE REUNIÃO,
ROTAS DE FUGA e ESTAÇÕES DE ABANDONO
- Tabela Mestra de Postos de Emergência (Muster List)
O Código MODU e a Convenção SOLAS estabelecem que todas as
embarcações e plataformas devem ter uma Tabela Mestra de Postos de
Emergência, onde devem estar especificados os detalhes do alarme geral de
emergência, além das ações a serem adotadas ao soarem esses alarmes.
Além da Tabela Mestra, a bordo contaremos com diversos Planos de Respostas de
Emergências (Planos de Contingências) destinados a combater emergências tais
como: incêndio, alagamento, colisão, encalhe, homem ao mar, etc. O pessoal
embarcado deve conhecer seus deveres, obrigações e responsabilidades, sabendo
como proceder para que não haja dificuldades durante as situações de emergência.
As tarefas individuais estão designadas no Quadro da Tabela Mestra (Tabela de
Emergência - Tabela de Postos de Emergência).
A Tabela Mestra deverá indicar as tarefas a serem executadas, tais como:
1. Fechamento das portas estanques, portas de incêndio, válvulas, embornais,
portinholas, gaiutas, vigias e outras aberturas;
2. Operação das embarcações de sobrevivência e outros equipamentos salva-
vidas;
3. Preparação e lançamento das embarcações de sobrevivência;
4. Reunião dos tripulantes e visitantes;
5. Reunião de visitantes;
6. Utilização dos equipamentos de comunicações;
7. Composição das equipes de combate a incêndio;
8. Tarefas especiais relativas à utilização dos equipamentos e instalações de
combate a incêndio;
9. Tarefas de emergência no helideck;
10. Tarefas especiais estabelecidas no evento de vazamento fora de controle de
gás sulfídrico, incluindo parada de emergência (no caso de Unidades Offshore).
A Tabela Mestra deverá especificar os substitutos das pessoas chaves que
possam vir a ficar inválidas, levando em consideração que diferentes situações de
emergência podem exigir ações diferentes.
RESUMINDO: a Tabela Mestra sintetiza, na forma de um quadro sistemático, a
composição das equipes de emergência e as atribuições do pessoal de cada equipe.
Ela é encontrada afixada em locais de grande concentração de pessoas, em especial
nas áreas habitáveis do navio e/ou da plataforma.

151
Figura 4.17 - Exemplo de Tabela de Postos de Emergência
Para fazer frente às emergências o pessoal deve conhecer precisamente suas
atribuições de modo a reagir rapidamente.
Além desta lista geral, por ocasião do embarque, cada tripulante residente,
passageiro e/ou visitante deve receber também sua Tabela Mestra individual (“T”
CARD / Cartão "T"), um cartão onde consta seu nome e postos que deve guarnecer
em caso de emergência. Este cartão normalmente é distribuído por ocasião do
Briefing de Segurança no dia do embarque.
- Planos de Contingência
Todas as Unidades Offshore dispõem de Planos de Contingência, que fixam a
ação que será adotada pelos Grupos de Ação se ocorrer uma emergência.
Planos de Contingência são documentos que relacionam as ações e os
procedimentos padronizados a serem executados pela Estrutura Organizacional de
Resposta (EOR) para cada uma das situações de emergência.
NOTA IMPORTANTE: Fazem parte da Estrutura Organizacional de Resposta

(EOR) todo o pessoal de bordo (tripulantes ou residentes) que tem atribuições e
responsabilidade com a segurança de terceiros. Todos os componentes da EOR têm
as suas atribuições definidas na Tabela Mestra.

152
- Plano de Segurança (Safety Plan ou Fire Plan)
São plantas baixas de todos os conveses das plataformas. ou dos navios,
indicando, através de símbolos padronizados, todos os equipamentos de segurança
e de salvatagem de bordo.
Figura 4.18 – Modelo de um Plano de Segurança

- Coordenação de Emergência
Na ocorrência de uma emergência na Unidade Offshore, imediatamente é
instalada uma COORDENAÇÃO DE EMERGÊNCIA que fica a cargo do Gerente da
Plataforma - GEPLAT e/ou Gerente de Instalação Offshore – OIM. Ele exercerá a
função de Coordenador Local da Emergência.
As Equipes de Emergência de bordo são formadas por tripulantes e
residentes preparados para o combate às emergências. Normalmente são
compostas por um líder, um substituto direto do líder, e pelos membros da equipe.
As Equipes de Emergências de uma plataforma compõem-se de:
 Brigada de Incêndio;
 Equipe de Parada de Emergência;
 Equipe de Abandono;
 Equipe de Resgate;
 Equipe de Socorrista; e
 Equipe SOPEP.

153
NOTA IMPORTANTE: Podemos encontrar em Unidades Offshore outras
designações de Equipes de Emergência, tais como: Equipe de Controle de Avarias
(CAV), Equipe de Manobra e Incêndio em Aeronaves (MCIA) e outras.
- Locais de Concentração, Rotas de Fuga e Estações de Abandono.
- Pontos de Reunião/Pontos de Encontro
São locais da Plataforma que se destinam a abrigar todas as pessoas não
envolvidas com o controle da emergência.
Figura 4.19 - Ponto de Reunião

- Estações de Abandono/Postos de Abandono
São os locais para onde são dirigidas as pessoas que deixarão à plataforma/navio-
sonda, oriundas dos Pontos de Reunião.
Figura 4.20 - Posto de abandono de uma Unidade Marítima Offshore

154
- Rota de fuga
É o caminho mais curto e seguro para se chegar até as áreas externas e às
Estações de Abandono.
Figura 4.21 - Rotas de fuga
1.4 – Emprego de equipamentos salva-vidas e dos EPI

As Unidades Marítimas são dotadas de vários tipos de equipamentos para
assegurar uma eficiente evacuação ou abandono em caso de emergência. A utilização
destes equipamentos para garantir a sobrevivência humana no mar.
- Colete Salva-Vidas
Equipamento de uso individual, utilizado para permitir a
flutuabilidade dentro d’água, mantendo a cabeça do
utilizador emersa, mesmo estando inconsciente após o
abandono. Segundo a Convenção SOLAS (estabelece
padrões internacionais para os equipamentos salva-vidas
requeridos pelo Capítulo III desta Convenção), toda pessoa
a bordo de uma embarcação deve possuir um colete salva-
vidas individual.
Figura 4.22 Colete salva-vidas

155
- Óculos de Proteção Individual
Óculos com lentes de policarbonato ou cristal: incolor, fumê, colorido, com ou sem
proteção lateral.
Figura 4.23 Óculos de proteção
- Gaiola de Resgate (Rescue Basket) e Colete de Içamento (Sling Rescue)

São equipamentos empregados no resgate e salvamento, apropriados para a
evacuação por helicóptero, nas situações em que a plataforma tenha estabilidade
suficiente para permitir a evacuação através do seu Helideck.
Figura 4.24 e 4.25 – Gaiola e colete de içamento

- Máscara Protetora e de Fuga
A máscara de fuga é um equipamento de proteção respiratória (EPR) que tem
por finalidade proteger o usuário no caso da presença súbita de gases e fumaça.

156
4.26 – Máscara de fuga
- Capacete e Bota de Segurança

O uso desses equipamentos é adequado ao nosso ambiente de trabalho sendo
fundamental para evitar os mais variados tipos de acidentes como: queda de
materiais, piso molhado, descargas elétricas, queimaduras por produtos químicos e
trombadas.
Figura 4.27 Capacete

157
4.28 Bota de segurança
- Protetor Auditivo ou Auricular

A proteção auditiva é necessária contra as consequências de um nível de
pressão sonora que ultrapasse a barreira dos 85 dBA. O uso do protetor auditivo deve
ocorrer durante todo o período de exposição ao ruído.
Figura 4.29 Protetor Auditivo

- Luvas de Segurança
A luva de segurança é um equipamento de proteção individual (EPI) destinado
a proteger as mãos e punhos contra as lesões de acidentes a que os trabalhadores
se expõem.

158
Figura 4.30 Tipos de luvas de segurança
- Balaclava
É voltado para trabalhos que necessitam de proteção do crânio e pescoço
contra: riscos de origem térmica, respingos de produtos químicos, agentes abrasivos
e escoriantes.
Figura 4.31 – Balaclava

159
- Cinto de Segurança
O cinto de paraquedista deve ser utilizado em
atividades com risco de queda de altura superior a 2
metros. Este cinturão deve ter ligação frontal ou
dorsal, protegendo o profissional contra riscos de
atividades em altura e riscos de queda no
posicionamento para executar estas atividades.
1.5 - Sistema de comunicações interiores
Qualquer pessoa a bordo pode ser o primeiro

a detectar ou testemunhar o início de uma
emergência. Para atender a esses casos, as
plataformas possuem diversos meios de comunicação que podem ser utilizados para
alardear o início da emergência.
Os principais recursos de comunicação no controle de
emergências são:
 Telefones;
 Sistemas de múltiplas comunicações (MC);
 Sistemas integrados de comunicação;
 Telefones automáticos;
 Sistemas de comunicação sem fio; e
 Mensageiros
Figura 4.32 – Telefone

automático
1.6 – IMPORTÂNCIA DE SEGUIR AS ORDENS E INSTRUÇÕES DA CADEIA DE

COMANDO
As ordens emanadas do comando do navio (ou gerência da plataforma) podem
ser dirigidas diretamente aos encarregados de cada equipe por intermédio do VHF
portátil, através da vocalização de comandos (comandos verbais), os quais serão
replicados aos componentes das equipes de emergência. Nesse caso deverão ser
sempre positivos, não contraditórios, de maneira a não permitirem margem a qualquer
tipo de interpretação.
Como veremos adiante, as situações de emergência estão previstas na Tabela
Mestra, que designa cada homem da tripulação para uma determinada função
específica em cada faina de emergência. A forma de deflagrar o conjunto de
procedimentos para cada uma dessas fainas de emergência se dá por intermédio do
toque de alarme geral, descrito na Tabela Mestra, seguido ou não de ordens em
linguagem clara, pelo sistema de alto falantes de bordo (fonoclama), mais conhecido
como "boca de ferro".
160
As fainas de emergência são ordenadas pelos respectivos sinais do alarme
geral, uso de comandos verbais emitidos pelo sistema de alto falantes, ou mesmo de
forma presencial, à viva voz.
1.7 – PROCEDIMENTOS ESPECIAIS EM OPERAÇÕES COMBINADAS

– Definição
São consideradas Operações Combinadas as atividades offshore que
requerem alto padrão de planejamento e coordenação em sua execução, devido às
complexidades para a sua realização e altos riscos envolvidos.
Se ocorrer uma emergência a unidade sinistrada comunica imediatamente
àquela que lhe estiver ligada em operação, passando ambas a desencadear
procedimentos para diminuir ou eliminar seus efeitos.
a) Operações de Offloading
Figura 4.34 – FPSO realizando Offloading

161
É a operação que emprega um navio tanque chamado de “Aliviador”, alinhado
à popa da plataforma de produção, para receber o petróleo que foi armazenado em
seus tanques e transportá-lo para as refinarias em terra. Só é realizada com as
plataformas do tipo FPSO e FSO.
b) Operações com Flotel
Figura 4.35 – Flotel
É o nome dado a uma plataforma de apoio e/ou o navio que, colocado ao lado
da Unidade Marítima Offshore, normalmente uma Jaqueta (plataforma fixa), a ela se
interliga através de uma “Gangway” (passarela), com o propósito de prover serviços
para reparos, mudanças estruturais, deck, alojamento, cozinha, etc.
c) Operações de Mergulho
Figura 4.36 – Operações de mergulho
Atividades realizadas para a manutenção da própria estrutura da plataforma ou

instalação dos equipamentos para perfuração e produção no fundo do mar.
Geralmente são empregados navios especializados em apoio ao mergulho de
profundidade – Dive Support Vessel – DSV.

162
d) Jack-up (Jaqueta)
Operação de movimentação das pernas de uma plataforma auto-elevatória
para elevar a estrutura do casco (Jaqueta) acima do nível do mar.
Figura 4.37 – Jack-up
e) Operações com Supply-Boat
Backloading
São consideradas, ainda, Operações Combinadas, as atividades de
aproximação de embarcações de apoio marítimo para o recebimento e fornecimento
de granéis líquidos e sólidos como: óleo diesel, barinita, betonita e fluído de

163
completação (lama), gêneros alimentícios, além de outros. Essas operações recebem
a denominação de Backloading.
2. – ORIENTAÇÕES SOBRE SEGURANÇA A BORDO

2.1 - PRINCIPAIS COMPARTIMENTOS E EQUIPAMENTOS DE UMA
PLATAFORMA
– Tipos de Plataformas
Existem basicamente dois tipos de Unidades de Perfuração Marítima:
Com BOP (Blow-Out) na superfície ou completação seca:
 Plataformas fixas;
 Plataformas auto-elevatórias;
 Plataformas de pernas atirantadas (TLP) e
 Plataformas Spar-buoy
Com BOP (Blow-Out) no fundo do solo marinho ou completação molhada:
 Plataformas semi-submersíveis;
 Navios-sondas; e
 FPSO – (Floating, Production, Storage and Offloading)
– Plataformas Fixas
As plataformas fixas são projetadas para receber todos os equipamentos de
perfuração, estocagem de materiais, alojamento de pessoal e todas as instalações
necessárias para a produção dos poços.
Figura 4.38 – Plataforma Fixa

164
– Plataformas Auto Elevatórias
São constituídas basicamente de uma balsa (Deck-Box) equipada com
estrutura de apoio, ou pernas que, acionadas mecânica ou hidraulicamente,
movimentam-se para baixo até atingirem o fundo do mar. Em seguida inicia-se a
elevação da plataforma acima do nível da água, a uma altura segura e fora da ação
das ondas.
Figura 4.39 – Plataforma Auto Elevatória
– Plataformas Semissubmersíveis
São compostas de uma estrutura de um ou mais conveses, apoiada em
flutuadores submersos. Dois tipos de sistemas são responsáveis pelo posicionamento
da unidade flutuante: o sistema de ancoragem (constituído de 8 a 12 âncoras e cabos
e/ou correntes) e o sistema de posicionamento dinâmico (apresenta grande
mobilidade, não existindo ligação física da plataforma com o fundo do mar).
Figura 4.40 – Plataforma Semissubmersíveis

165
– Navio-sonda – NS
É um navio projetado para a perfuração de poços submarinos. Sua torre de
perfuração (Sonda) localiza-se no centro do navio, onde uma abertura no casco (Moon
Pool) permite a passagem da coluna de perfuração. O sistema de posicionamento do
navio-sonda, com seus computadores, anula os efeitos do vento, ondas e correntes
que tendem a deslocar o navio de sua posição.
Figura 4.45 – Navio-sonda – NS
– Sistemas Flutuantes de Produção

Os FPSOs (Floating, Production, Storage and Offloading) são navios com
capacidade para processar e armazenar o petróleo, e prover a transferência do
petróleo e/ou gás natural.
No convés do navio é instalada uma planta de processo para separar e tratar
os fluidos produzidos pelos poços.
Depois de separado da água e do gás, o petróleo é armazenado nos tanques
do próprio navio, sendo transferido para um navio aliviador (navio tanque) que se
aproxima da popa do FPSO (Operação de Offloading) para receber óleo e transportá-
lo para terra.
Figura 4.46 – Plataforma FPSO

166
- Compartimentagem
Os Navios-Sonda e as Plataformas são divididos verticalmente em estruturas
denominadas de CONVESES, comumente chamados na atividade offshore de
DECKS. O principal é chamado de MAIN DECK. Tudo que estiver acima dele
chamamos de UPPER DECKS, e abaixo de LOWER DECKS.
Neles são distribuídos os compartimentos (Sala de Máquinas, Sala dos
Geradores, Centro de Controle, Casa de Bombas, Refeitórios, Sala de Lazer,
Camarotes e outros compartimentos habitáveis). É fundamental, para facilitar os
procedimentos de emergência, que se conheça toda a Unidade Marítima no
menor tempo possível.
As plataformas do tipo semissubmersíveis – SS são constituídas por um único
deck, denominado de DECKBOX, sustentado por colunas apoiadas em uma estrutura
flutuante, denominada de submarino ou pontoons.
Principais Sistemas
As plataformas são instalações que podem ser utilizadas para a perfuração e
produção, ou para o apoio, dispondo dos seguintes sistemas:
– Sistema de Lastro
Composto por equipamentos e redes necessárias para executar os serviços de
abastecimento de água, esgoto, ar condicionado, ar comprimido e outros, além dos
componentes necessários para o controle e distribuição de peso a bordo.
– Sistema de Tancagem
Composto pelos tanques de carga para armazenamento de resíduos oleosos
(slop tanks), bombas e redes de carga e descarga. Permite o recebimento,
processamento e transferência da produção de óleo e gás.
– Sistema de Salvatagem
Composto pelos equipamentos e áreas de escape, evacuação e salvamento,
incluindo áreas de refúgio temporário, embarcações de sobrevivência e de salvamento
(baleeiras, balsas salva-vidas e bote de resgate)
– Sistema de Ancoragem e Posicionamento

Composto pelos equipamentos que permitem o posicionamento dinâmico,
amarração, ancoragem e outros.
– Sistema de Segurança, Detecção e Combate a Incêndio

Composto por barreiras contra incêndio e explosão, incluindo o projeto de
resistência ao incêndio e de áreas de abrigo temporário.

167
– Sistema de Movimentação de Carga e Pessoal
Composto pelos equipamentos de recebimento e transferência de carga e
pessoal como: guindastes, cestos e contentores.
– Sistema de Comunicação
Composto pelos equipamentos utilizados para comunicação com navios em
aproximação, com helicópteros, bem como internamente em situações normais e de
emergência.
– Sistema de Geração e Distribuição de Energia Elétrica

Composto pelos motores, geradores, transformadores, baterias e quadros de
distribuição responsáveis pela geração elétrica principal, de emergência, sistemas de
24 volts de corrente contínua, e sistema ininterrupto de energia – sistema UPS
(Uninterruptible Power Supply).
– Sistema de Automação e Controle

Composto pelos equipamentos necessários para monitoramento das
informações recebidas durante as operações de campo, na sala de controle, bem
como o envio de comandos para operação dos diversos sistemas da Unidade.
Figura 4.47 – Sala de Controle

– Compartimentos Habitáveis
Compreende toda a habitabilidade. É composto de escritórios para trabalho,
camarotes, refeitórios, cinema, sala de TV, sala de leitura, sala de musculação,
cozinha e outros.

168
2.2 - ESTRUTURA FUNCIONAL E HIERÁRQUICA E OS PROCESSOS
PRODUTIVOS
– Estrutura Funcional e Hierarquia
Uma plataforma de petróleo representa uma unidade organizacional completa
que parece uma “Planta Industrial” no mar. Pelas características de suas atividades
e por operarem afastadas da costa por longos períodos de tempo, precisam de uma
estrutura operacional e administrativa que facilite seu funcionamento.
Cada unidade deve ter pessoas chave suficientes com conhecimentos,
qualificações, habilidades e a experiência necessárias para assegurar as operações
da Unidade.
- Hierarquia de bordo
Gerente da Plataforma - responsável por todas as atividades e pelo pessoal a bordo.
Recebe informações de tudo o que ocorre no dia-a-dia e é quem emite as ordens para
que a operação da plataforma seja cumprida com segurança.
GEPLAT/MASTER
OIM
COPROD/
COMAN/MS COFAC
BCO TOOL PUSHER
Figura 4.48 – Estrutura Organizacional de uma Plataforma
- Processos Produtivos de uma Plataforma

Plataformas de petróleo são instalações bastante complexas, principalmente as
grandes. Podem incluir a produção e armazenagem de óleo e gás à alta pressão,
a perfuração de poços e obras de construção e manutenção.
Por operarem distantes da costa e por necessitarem de socorro imediato em
situações de emergência, precisam de certo grau de autonomia. Demandam um
conjunto de serviços tais como: alimentação e alojamento das tripulações (por vezes
para mais de 200 pessoas embarcadas ao mesmo tempo), fornecimento de energia
elétrica, compressores e bombas, água, transportes (barcos ou helicópteros), meios
para carga e descarga, telecomunicações, serviços médicos e botes salva-vidas, além
de outros meios de salvamento. Tudo isso requer um elevado nível de coordenação.
A estrutura hierárquica mencionada acima estabelece as responsabilidades
pelo gerenciamento da Unidade Marítima, de forma a garantir que a operação
aconteça com segurança.

169
- Processos Produtivos
I. Plataformas de Perfuração
a) Sistema de perfuração;
b) Sistema de controle de poço; e
c) Sistema de automação, controle e parada de emergência.
Figura 4.49 – Plataforma de Perfuração
II. - Plataformas de Produção

a) Sistema de produção;
b) Sistema de processamento de óleo;
c) Sistema de processamento de gás;
d) Sistema de exportação de gás e óleo;
e) Sistema de gás combustível; e
f) Sistema de automação, controle e parada de emergência.

170
Figura 4.50 – Plataforma de Produção
2.3 - ELEMENTOS DE ESTABILIDADE E ESTANQUEIDADE

Uma plataforma de petróleo apresenta, em seu projeto de construção,
características estruturais especiais com grande capacidade de resistência às
emergências, centradas nas características da estrutura e na composição dos
sistemas e equipamentos disponíveis para combate a elas.
– Estabilidade - É a tendência que a embarcação tem de voltar a sua posição inicial
de equilíbrio quando cessa a força que a fez mudar de posição. São variáveis para
esta característica a distribuição de peso a bordo e a existência de superfície livre. A
estabilidade de uma plataforma deve ser considerada tanto no sentido transversal
como no longitudinal.
a) Transversal (BB – BE) medida em graus de inclinação pelo clinômetro; e
b) Longitudinal (Proa – Popa) medida pela diferença de calado. E nas

plataformas tipo semissubmersíveis, por um clinômetro no sentido longitudinal.
Figura 4.51 - Clinômetro

171
- Estanqueidade – É a capacidade que os cascos dos navios e das plataformas
possuem de não permitir a entrada de água em seus compartimentos. O interior dos
cascos é dividido em compartimentos estanques, situados acima ou abaixo da linha
de flutuação. Essa Estanqueidade pode ser do seguinte tipo:
 Estanqueidade ao óleo – Não permite vazamento quando sob pressão de

uma coluna de óleo equivalente à altura do compartimento;
 Estanqueidade à água – Não permite nenhum vazamento quando sob
pressão de uma coluna de água equivalente à altura do compartimento; e
 Estanqueidade às chamas – Não permite a passagem de chamas.
- Seções estanques – São os grandes componentes da estrutura das plataformas

que, embora alagados por água, não permitem a passagem desta água para a seção
adjacente.
- Portas estanques – São apêndices localizados nas anteparas que permitem a
passagem de pessoas e material entre seções estanques. São projetadas para resistir
à pressão da água durante um alagamento.
Figura 4.52– Porta estanque

172
2.4 – MODOS DE EVACUAÇÃO E OS MEIOS DE EVACUAÇÃO/ABANDONO
Visando manter a segurança e a integridade de todo o pessoal a bordo, o
Gerente ou o OIM da plataforma poderão decidir pela EVACUAÇÃO ou
ABANDONO, de acordo com o grau de risco provocado pela emergência.
– Evacuação
Quando NÃO há perigo imediato de afundamento ou emborcamento, porém
é grande a probabilidade de perda do controle da emergência. O Gerente da
Plataforma/OIM, caso julgue necessário, pode determinar a evacuação da Unidade.
Nesses casos, o Gerente da Plataforma/OIM, exercendo o papel de
Coordenador Local da Emergência, determinará o acionamento do alarme
contínuo (Preparar para abandono) para que todos tomem conhecimento da
necessidade de evacuar a Unidade.
– Abandono
Quando há a perda do controle da emergência com perigo imediato de
afundamento ou emborcamento. O Gerente da Plataforma/OIM divulga a ordem de
"ABANDONO” para comunicar verbalmente pelo intercom, ou pelos meios de
comunicação disponíveis, a sua decisão.
Todos passam a ordem adiante e executam os procedimentos de abandono
previstos. São utilizados os recursos próprios, preferencialmente as baleeiras e
secundariamente as balsas salva-vidas.
- Meios de evacuação/abandono em ordem de prioridade:

Os residentes poderão ser evacuados e/ou abandonar a Plataforma das seguintes
formas, em ordem de prioridade:
 Por Helicóptero;
 Através de passarelas ou pontes (Gangways);
 Para os rebocadores de apoio – Transbordo será feito por meio do Cesto
de Transferência;
 Baleeiras;
 Balsas salva-vidas; e
 Saltar na água.
2.5 – PROCEDIMENTOS BÁSICOS PARA EVACUAÇÃO/ABANDONO

- Procedimentos básicos para os meios empregados
a) No caso de evacuação com emprego de Helicóptero;
b) No caso de evacuação com emprego de embarcações de apoio; e
c) No caso de evacuação por Baleeiras.

173
Ao ouvir o alarme CONTÍNUO, todo o pessoal embarcado, concentrados em
seus Pontos de Reunião, deverá se dirigir para a sua Estação de Abandono. Já em
suas respectivas Estações de Abandono, os residentes, passageiros e visitantes
receberão orientações sobre os procedimentos que deverão adotar caso seja
necessário abandonar a plataforma.
Figura 4.53– Concentração para abandono
Ao receber ordem para o embarque na baleeira, todos devem:

 Fazê-lo de maneira ordeira e disciplinada;
 Usar as escotilhas de acesso definidas para o embarque;
 Deixar livres as escotilhas de acesso;
 Sentar-se de modo a distribuir o peso; afivelar o cinto de segurança; manter-se
calmo e em silêncio; e
 A última pessoa fecha a escotilha.
d) Evacuação/abandono através da balsa salva-vidas.
Os procedimentos são divididos em três fases:

 Liberação do casulo;
 Atuação do mecanismo de inflação; e

174
 Liberação da balsa
Como medida de segurança, todas as balsas salva-vidas infláveis são estivadas com
dispositivos hidrostáticos.
Para utilização de modo adequado, elas devem estar presas corretamente. As
amarrações podem ser diferentes, porém uma regra geral é comum a todas: devem
ficar em conveses abertos.
Figura 4.54 – Balsa no deck
e) Evacuação/abandono executando salto na água com colete salva-vidas

Apesar da urgência, o momento do salto deve ser cuidadoso, para aumentar a
possibilidade de abandono sem traumatismos.
I. O salto deve ser de pé, nunca de cabeça. Antes de saltar, verificar
primeiro se não há pessoas ou destroços no mar, e buscar uma posição
de menor altura em relação ao mar;
II. A mão esquerda deve ser colocada debaixo do queixo, empurrando–o
ligeiramente para cima;
III. Com o polegar e o indicador esquerdos, tampar a narina por ocasião do
salto;
IV. Cruzar o braço direito sobre o braço esquerdo, que está sob o queixo,
abraçando firmemente o colete salva-vidas de encontro ao corpo.
V. Olhe para baixo, certificando-se que a área onde será feita o salto está
livre de escombros flutuantes, chamas sobre a superfície, pessoas e
quaisquer outros obstáculos;

175
VI. Dê um "Passo em Frente", como se fosse dar um passo no "Vazio".
Traga à frente a perna que ficou e junte seus pés próximos aos
calcanhares;
VII. Mantenha o seu corpo ereto e olhando para frente, deixe o corpo cair
livremente
Figura 4.56 – Preparação para o salto na água
2.6 – PROCEDIMENTOS DE EMBARQUE E DESEMBARQUE EM HELICÓPTEROS

O helicóptero desempenha o principal papel no transporte de pessoal e de
equipamentos para as estruturas offshore. Os momentos de embarque e
desembarque nas aeronaves requerem procedimentos apropriados, devido aos
perigos inerentes, que podem comprometer a segurança das pessoas envolvidas.
É importante entender e estar confortável com os procedimentos de segurança do
helicóptero e os equipamentos de sobrevivência, para a superação das situações de
emergência.
- Orientações de Segurança - BRIEFING DO PILOTO

O BRIEFING é feito para familiarização da localização e operação dos
equipamentos e acessórios de segurança do helicóptero, tais como: cintos de
segurança, coletes salva-vidas, balsa salva-vidas, abertura e fechamento apropriado
das portas dos compartimentos de bagagem e de passageiros, sistema de
comunicação, saídas de emergências, equipamento de sinalização, Transmissor de
Localização de Emergência (ELT), kit de sobrevivência e extintores de incêndio.

176
Os seguintes procedimentos deverão ser observados pelos passageiros:
Sempre se aproxime à vista do piloto (caminhando numa posição meio agachada para
aeronaves de menor porte);
Remova e segure chapéus e bonés (eles podem voar);
Carregue objetos longos (mais de 1,50 m de comprimento) horizontalmente;
Identifique áreas perigosas no exterior da aeronave (esquis, flutuadores, degraus,
antenas, etc.);
Coloque as bagagens e artigos soltos nos compartimentos adequados;
Inspecione, vista e ajuste o colete salva-vidas;
Observe o tipo de cinto de segurança e o procedimento de soltura do mesmo;
Reveja o Cartão de Briefing do helicóptero;
Identifique as saídas de emergência principal e secundária, as áreas de referência e
as rotas de escape. Observe também os obstáculos que possam dificultar ou
atrapalhar o escape (familiarização);
Preste atenção às instruções de operação das “SAÍDAS DE EMERGÊNCIA”
colocadas nas portas e janelas.
- Áreas de perigo em helicópteros
a) Ângulo de aproximação para embarque/desembarque
Figura 4.57 - Zonas de perigos em aeronaves

177
- Procedimentos básicos em caso de queda no mar
a) POSIÇÃO DE IMPACTO
Muitos ferimentos ocorridos durante o abandono da aeronave poderiam ser evitados
se um preparo correto para a posição de impacto fosse assumido. Assumir a posição
de impacto durante uma emergência irá:
1. Reduzir o movimento do corpo dentro da cabine;
2. Estabilizar o indivíduo no assento, reduzindo a desorientação durante e
imediatamente após o impacto, especialmente se o helicóptero virar; e
3. Permitir, através de uma boa referência física, que o indivíduo se reoriente
rapidamente e possa considerar qual rota de escape a tomar.
Figura 4.58 – Posição de impacto

b) PREPARO PARA O ESCAPE
1. Após o impacto na água, localize e segure o seu ponto de referência.
Mantenha-se seguro no ponto de referência com uma das mãos enquanto a
outra mão procura a fivela do cinto de segurança;
2. Assim que o helicóptero submergir respire fundo;
3. Assim que o helicóptero virar, mantenha-se preso ao seu assento até que o
movimento violento e a torrente tenham cessado;
4. Depois que o helicóptero tiver virado e o movimento violento tiver parado, você
deve assumir a posição de “PRÉ-ESCAPE”. Consiste em você sentar-se ereto
contra o assento. As mãos devem ser posicionadas da seguinte maneira:
MÃO DE ORIENTAÇÃO – uma mão firme segura em um ponto de referência que

mostra a direção para a saída mais próxima.
MÃO SOLTA – LIBERA O CINTO DE SEGURANÇA.
5. Caso esteja próximo, libere a saída de emergência. Mantenha-se preso ao cinto

para liberar a saída. Uma vez que a saída esteja livre, coloque sua mão de

178
orientação na estrutura da saída e libere o cinto com sua mão solta. Saia do
helicóptero;
6. NÃO NADE OU BATA SUAS PERNAS DENTRO DO HELICÓPTERO. Se a
saída principal não estiver disponível, ou caso não consiga alcançá-la, vá para
a saída secundária;
7. Posicione ambas as mãos na saída e force seu corpo através dela; e
8. Nade até a superfície, infle o colete salva-vidas e mantenha-se junto aos outros
náufragos.
3. TÉCNICAS DE SOBREVIVÊNCIA NO MAR

3.1 - EQUIPAMENTOS DE SALVATAGEM E SOBREVIVÊNCIA
- Colete Salva-Vidas
Equipamento de uso individual, utilizado para a flutuabilidade dentro d’água,
mantendo a cabeça do náufrago emersa mesmo estando ele inconsciente após o
abandono. Segundo o Código LSA (estabelece padrões internacionais para os
equipamentos salva-vidas requeridos pelo Capítulo III da Convenção SOLAS), toda
pessoa a bordo de uma embarcação deve ter colete salva-vidas individual.
Os coletes salva-vidas são dotados dos seguintes acessórios obrigatórios:
 Luz de sinalização de emergência;
 Fitas retro-refletivas; e
 Apito.
- Cabo liga náufragos - Facilita a amarração entre os náufragos.

O número de coletes salva-vidas deve ser suficiente para o pessoal de serviço e para
uso nos postos de embarcações de sobrevivência mais distantes.
- Tipos de Coletes Salva-Vidas

Os coletes se dividem em cinco classes, veremos apenas as classes utilizadas a
bordo de plataformas.
a) Classe I - Navegação Oceânica/Plataforma, que pode ser de dois tipos:

 Coletes Salva-Vidas de flutuabilidade permanente

179
Figura 4.59 - Modelos de colete salva-vidas - Classe I
 Coletes Infláveis automaticamente

Nos coletes infláveis o dispositivo usado para acionamento automático funciona
devido à existência de um tablete (carbureto) que dissolve em contato com a água,
ativando o cilindro de CO2, inflando o colete salva-vidas.
Figura 4.60 – Modelo de colete Classe I inflável automaticamente
- Características dos Coletes Salva-Vidas

 Permitir que uma pessoa, após demonstração, possa vesti-lo corretamente, em
menos de um minuto.
 Permitir que o colete seja vestido pelo avesso.
 Possibilitar saltar de uma altura de 4,5m sem se machucar e sem que o colete
seja avariado ou deslocado do corpo.

180
– Roupa de Imersão
Equipamento de uso individual que protege o náufrago de temperaturas frias da água

do mar. O uso da roupa de imersão substitui o uso do colete salva-vidas.
– Características das Roupas de Imersão

São confeccionadas com materiais à prova d’água e
devem:
a) Ser retiradas dos invólucros e vestidas sem
ajuda em menos de 2 minutos;
b) Cobrir o corpo todo, inclusive as mãos (caso a
roupa não tenha luvas presas), com exceção do
rosto;
c) Não permitir a entrada de quantidade excessiva
de água, após o seu utilizador pular na água de
uma altura inferior a 4,5m, e
d) Ser dotada de uma luz e um apito.
– Dotação de Roupas de Imersão na Unidade

Se a Unidade Offshore for empregada em locais de
clima quente essa roupa protetora não precisará ser
levada a bordo.
Figura 4.61 - Roupa de imersão
– Boias Salva-Vidas ou Boia Circular

As boias salva-vidas destinam-se a servir como auxílio primário à pessoa que
caiu no mar e que aguarda salvamento. Elas são encontradas em diversos locais dos
navios ou das plataformas e devem ser imediatamente lançadas ao mar pela primeira
181
pessoa que avistar um náufrago.
São componentes da boia:
 Retinida - cabo flutuante amarrado á boia aduchado junto à ela.

 Equipamento de sinalização diurna e noturna:
Diurna: sinal fumígeno com emissão de fumaça de cor laranja, com
duração de três a quatro minutos.
Noturna: lanterna elétrica automática flutuante.
Figura 4.62 - Dispositivo automático de iluminação
Figura 4.63 – Boia salva vida

182
- Distribuição a Bordo
A distribuição das boias é feita de maneira que uma pessoa não precise se deslocar
mais de 12m para lançá-la n’água;
Uma boia salva-vidas em cada bordo é provida com cabo flutuante (retinida) de
comprimento igual ao dobro da altura na qual ficará estivada, acima da linha de
flutuação na condição de navio leve, ou 30 m, o que for maior; e
Metade do número das boias em cada bordo deve estar munida com dispositivo de
iluminação automático.
3.2 - EMBARCAÇÕES QUE PODERÃO SER UTILIZADAS PARA ABANDONO

E/OU SOBREVIVÊNCIA
-Embarcações de Salvamento
- Bote de Resgate
Embarcação motorizada utilizada para o resgate dos náufragos. Pode ser
empregada também para o resgate de homem ao mar.
É operada por pessoal treinado e dispõe de pequena autonomia, não servindo para
sobrevivência.
Figura 4.64 – Bote de Resgate
- Embarcação de Sobrevivência
- Baleeira
As plataformas e navios-sonda possuem embarcações salva-vidas rígidas,
conhecidas como Baleeiras, que podem ser arriadas por meio de um dispositivo de
lançamento chamado turco, ou lançadas por meio de uma rampa projetada em direção
ao mar – Baleeiras do tipo “free-fall”.
– Características das Baleeiras
As baleeiras podem ser dos tipos: Totalmente Fechadas (TEMPSC), Parcialmente
Fechadas e Abertas.
183
Devem atender aos seguintes requisitos:
a) Uma baleeira deve ser lançada na água com segurança, mesmo quando
carregada com sua lotação completa e toda a sua dotação de equipamentos;
b) Ser lançada e rebocada, quando o navio estiver com seguimento, com
velocidade de até 5 nós em águas tranquilas;
c) Possuir autonomia de 24 horas a uma velocidade de 6 nós quando totalmente
carregada;
d) Atingir a velocidade de 6 nós em águas tranquilas, carregada com sua lotação
e dotação de equipamentos, e com equipamentos auxiliares, acionadas pelo
motor de bordo; e
e) Atingir a velocidade de 2 nós quando rebocando uma balsa salva-vidas para 25
pessoas, carregada com sua lotação completa e toda a sua dotação de
equipamentos.
Figura 4.65 – Baleeira arriada por Figura 4.66 – Baleeira “free-

turco fall”
Palamenta da Baleeira
1 Remos (par) 1 Bomba de esgoto manual

1 Croque 1 Aro flutuante
Balde Ração líquida
1 Lanterna Apito
1 Agulha magnética Refletor radar
1 Ancora flutuante Tabela de sinais de socorro
Boças Ração sólida
1 Kit de primeiros socorros Kit de pirotécnicos
2 Facas flutuante c/fiel Kit de reparo

184
- Balsa salva-vidas
Meio secundário de abandono armazenado em contêiner de fibra de vidro,
denominado “casulo”, disposto em cabides próprios e localizados nos decks, próximo
das baleeiras.
Figura 4.67 – Balsas salva-vidas e seu casulo
- Características da Balsa Salva-Vidas

 Resistir a uma exposição de 30 dias ao tempo, flutuando em todas as condições
de mar;
 Ser rebocada a uma velocidade de 3 nós, em águas tranquilas, quando
carregadas com toda lotação e dotação de equipamentos;
 Ser provida de ração sólida e líquida suficiente para alimentar o número de
pessoas para o qual foi homologada, por três dias, independente do meio
externo; e
 Ter seus equipamentos divididos pelas funções a que se destinam em:
componentes, estojos de sinalização, de sobrevivência, de medicamentos,
pesca, reparos e documentação.
- Palamenta da Balsa Salva-Vidas

Palamenta
(kit de sobrevivência)
Esponjas (2) Água enlatada
Faca flutuante (2) Ração sólida

185
Fole de inflar (1) Abridor de latas
Kit de reparo (1) Kit de primeiros socorros
Aro flutuante com retinida Copo graduado
Remos flutuantes (1 par) Apito
Espelho Heliográfico (1) Livreto de instruções
Bateria elétrica e lâmpadas Âncora flutuante
Kit para pesca Jogo de pirotécnicos: (2
foguetes estrela vermelha, 2
fachos manuais e 2 fumígeno
fumaça laranja)
Tabela de sinais de socorro
Tabela 5 – Palamenta das balsas salva vidas
- PROCEDIMENTOS DE ABANDONO/EVACUAÇÃO
O pessoal que não compõe as equipes de emergência, e não faz parte da
Estrutura Organizacional de Resposta (EOR), deverá se dirigir aos seus Pontos de
Reunião, ou outro local designado pelo Coordenador Geral da Estrutura, e seguir os
procedimentos abaixo:
I. ESTANDO EM SEU TURNO DE TRABALHO
a) Parar todos os serviços;

b) Desligar e/ou desenergizar (se possível) os equipamentos e ferramentas de
trabalho;
c) Pegar o colete salva-vidas (nos camarotes ou nas caixas de coletes);
d) Dirigir-se para o seu Ponto de Reunião (designado em seu cartão "T")
e) Chegando ao Ponto de Reunião, retirar seu cartão "T" no escaninho e mantê-
lo em seu poder;
f) Vestir o colete salva-vidas; e
g) Aguardar ordens do Coordenador do Ponto de Reunião.
II. ESTANDO NO SEU TURNO DE DESCANSO
a) Dirigir-se ao seu camarote;

b) Vestir todo o seu EPI;
c) Pegar o colete salva-vidas (nos camarotes ou nas caixas de coletes);

186
d) Dirigir-se para o seu Ponto de Reunião (designado em seu cartão "T")
e) Chegando ao Ponto de Reunião, retirar seu cartão "T" no escaninho e mantê-
lo em seu poder;
f) Vestir o colete salva-vidas; e
g) Aguardar ordens do Coordenador do Ponto de Reunião.
NOTA IMPORTANTE: Evite correria e atropelos. Mantenha-se sempre pelo lado
direito dos corredores e escadas. Usar o corrimão ao subir ou descer as escadas.
Deixe uma das mãos livre para segurar o corrimão. Em caso de queda, estará apoiado,
amenizando as consequências da mesma.
3.3 - IDENTIFICAÇÃO DOS PONTOS DE REUNIÃO E DAS ESTAÇÕES DE

ABANDONO
Os locais de bordo designados para servirem como Pontos de Reunião ou
Estações de Abandono devem atender aos requisitos técnicos previstos na
Convenção SOLAS e no MODU Code. Devem ser sinalizados por símbolos
padronizados pela Organização Marítima Internacional (IMO), conforme abaixo
descrito:
Figura 4.68 - Sinalização de uma Estação de Abandono
3.4 - PROCEDIMENTOS DO NÁUFRAGO DENTRO D ÁGUA

- Procedimentos dentro da água
Em todas as situações de perigo, a calma e a lucidez serão primordiais para o
náufrago:
a) alcançar uma embarcação de sobrevivência; e
b) manter-se flutuando até o resgate chegar.
- O que fazer enquanto estiver na água
a) Afastar-se imediatamente da Plataforma nadando (Nado de Sobrevivência)
para barlavento; e
b) Se houver perigo de ocorrer explosões, nadar ou boiar de costas, mantendo a
cabeça fora da água.

187
NOTA IMPORTANTE: O nado para o rápido afastamento da Unidade sinistrada deve
ser feito semelhante ao da modalidade "Nado de Costas". Ao contrário do nado
mencionado, o náufrago não deve bater pernas, mantendo-as cruzadas. Os braços
serão utilizados como remos, para deslocar o corpo.
Figura 4.69 – Nado de sobrevivência
c) Se estiver sozinho, e/ou enquanto aguarda resgate, adote a Posição HELP; e

d) O náufrago deve procurar manter-se junto a outros náufragos (Posição
Huddle/Círculo de Sobrevivência). Será mais fácil localizá-lo.
Figura 4.70 – Posição HELP

188
Figura 4.71- Círculo de sobrevivência
– Na presença de produtos perigosos e escombros na água
 Afastar-se realizando o nado de peito adaptado.

 O movimento dos braços tem o propósito de afastar os escombros e o óleo
flutuante, evitando a contaminação da boca e dos olhos.
 O nado deve ser realizado para barlavento, de modo a evitar a deriva dos
escombros e do óleo flutuante.
– Na presença de chamas na superfície
a) Nado submerso (sempre haverá possibilidade de se nadar por baixo das

chamas):
I. Antes de saltar, retirar o colete ou esvaziar, caso ele seja inflável. Se possuir
inflamento automático, desconecte o percussor da ampola.
II. Identificar a área onde as chamas estejam menos intensas (barlavento).
III. Adotar a posição do salto de abandono.
IV. Antes de voltar à tona para respirar, tenha em mente que a manobra indicada
irá requerer tempo e habilidade para realizá-la. Guardar um pouco de ar para
isso.
V. Olhar para a superfície. Se existirem chamas, será visível.

189
VI. Na dúvida, assuma que elas estão presentes.
VII. Agitar vigorosamente a água com as mãos antes da chegada à tona, abrindo
assim um claro entre as chamas.
VIII. Com os olhos fechados, voltar sua face para sotavento.
IX. Proteger as vias aéreas, voltando a cabeça de encontro ao ombro e respire
fundo.
X. Para mergulhar novamente, trazer as mãos espalmadas e voltadas para cima
na lateral das pernas. Empurrar a água para cima. Este movimento fará com
que seu corpo mergulhe verticalmente.
XI. Nadar para barlavento e repetir a operação até estar numa área livre de
chamas.
b) Nado na superfície (socorrendo outro náufrago ou por não possuir

destreza suficiente)
I. Afastar as chamas ao seu redor continuamente.

II. Progredir, intercambiando o nado de peito com o nado de costas adaptado para
a situação de risco.
III. Bater a mão em forma de concha na superfície da água com força.
IV. Tentar fazer uso de apenas uma das mãos, para proteger o rosto. Com a outra
produzir um movimento em forma de espiral.
- Reunião dos náufragos

Após o abandono, o pessoal em melhores condições físicas e mentais deverá
realizar uma busca para encontrar os náufragos feridos, ou sem coletes, caso não
haja embarcação de resgate operando.
Figura 4.72 – Resgate de náufrago

190
- Procedimentos quando estiver em uma embarcação de sobrevivência (baleeira
ou balsa)
a) proceder a um levantamento das condições físicas de todo o pessoal;
b) distribuir os náufragos entre as embarcações;
c) no caso de superlotação, estabelecer um revezamento entre os que se
encontraram em boas condições físicas;
d) os que estiverem no mar deverão ficar presos à linha de vida (life line) das
balsas;
e) os náufragos que ficarem na balsa deverão estar com roupas secas;
f) estabelecer um serviço de vigilância durante as 24 horas em quartos de
duas horas;
g) orientar o serviço de vigia para ficar atento a qualquer sinal de terra ou de
aproximação de meios de resgate;
h) distribuir tarefas específicas a todos que estiverem em boas condições
físicas;
i) recolher objetos flutuantes encontrados, visando a uma possível utilização;
j) proteger agulhas magnéticas, relógios, pirotécnicos, cartas náuticas e
demais objetos que possam estragar-se em contato com a água; e
l) evitar qualquer gasto extra de energia.
Figura 4.73 – Náufragos juntos à balsa salva vida

191
3.5 – A NECESSIDADE DE AUTOCONTROLE E OS CUIDADOS PARA A
SOBREVIVÊNCIA
Teoria da sobrevivência no mar:
A sobrevivência do náufrago dependerá de vários fatores, que atuarão de forma
positiva ou negativa em sua sobrevivência. Podemos classificar em fatores objetivos
e subjetivos.
Quanto aos fatores objetivos podemos resumi-los em três princípios básicos a

serem alcançados pelos náufragos:
 Manutenção da reserva de flutuabilidade.
 Manutenção da temperatura corpórea (obtenção de abrigo).
 Obtenção de água doce.
Podemos resumir as necessidades básicas do náufrago em uma abstração

geométrica denominada de TRIÂNGULO DA SOBREVIVÊNCIA.
Flutuabilidade. Temperatura corpórea
Água doce.
Figura 4.74– Triângulo da sobrevivência
A respeito dos aspectos subjetivos que irão atuar no náufrago, afetando a sua
sobrevivência, podemos mencionar os seguintes:
 Aspectos Sociais
A higiene será de suma importância para o sucesso da sobrevivência. Assim como na
parte sanitária propriamente dita, os aspectos social e moral do grupo serão
influenciados diretamente pelo estado sanitário.
 Aspectos Psicológicos
A sensação de medo é normal em homens que se encontram em situações de
perigo. A fadiga e o esgotamento mental, resultantes de grandes privações, muitas
vezes conduzem a distúrbios mentais. Nervosismo, atividade excessiva, estado de
choque, violência e estafa são esperados após dois ou três dias de sobrevivência.
O melhor meio de evitá-los é ter a mente limpa, pensamentos positivos e manter
as esperanças.

192
- Liderança aplicada à sobrevivência
Liderar é o processo que consiste em influenciar pessoas no sentido de agir,
voluntariamente em prol dos objetivos de um grupo. Para atingir os objetivos, o líder
deve considerar:
a) Instinto de preservação - Valor primordial no ser humano, devendo ser
elevado à condição de valor primordial do grupo.
b) Espírito de equipe - Fator que contribuirá para o êxito na condução do grupo

numa situação adversa;
c) Estilo de liderança - A partir da liderança autoritária, exercida em situações
extremas, e baseada na autoridade formal conferida ao responsável pela
embarcação na Tabela Mestra, deve-se buscar um modo de liderança
adaptável ou situacional, no qual o líder possa adotar diferentes estilos para
diferentes situações.
- Efeitos da exposição à águas frias sobre o náufrago

Podem incapacitar ou levar à morte:
 Na imersão inicial ou choque térmico;
 Na imersão de pequena duração ou fadiga do náufrago;
 Por hipotermia; e
 Durante o atendimento médico após o resgate.
Fatores que afetam significativamente a probabilidade de sobrevivência dos

náufragos:
- Hipotermia
Os fatores que exercem forte influência na perda de calor do corpo humano são:
a) A área da superfície corpórea envolvida no processo da transferência de calor;
b) A diferença de temperatura entre o meio-ambiente e o corpo humano; e
c) O movimento relativo das moléculas do fluido (ar ou água) onde o corpo está
imerso.
Medidas preventivas para evitar os efeitos da hipotermia:

a) Evitar contato com superfícies frias e garantir que o piso e as bordas das balsas
infláveis estejam bem inflados;
b) Manter todos juntos para aquecimento;
c) Usar roupas de lã ou sintéticas. As roupas de algodão não são apropriadas
para regiões de frio intenso;
d) Fazer uso das pílulas antináuseas antes do mareio;
e) Manter as sanefas (toldos) da balsa totalmente fechadas para diminuir o efeito
do vento e da umidade; e
f) Evitar massagear o hipotérmico para aquecer ou restaurar a circulação. A

193
fricção agrava a hipotermia.
Figura 4.75 – Mapa de temperatura da água do mar
Figura 4.76 – Curva de tempo de sobrevivência

– Insolação
O calor em excesso traz prejuízos à saúde dos sobreviventes.
a) Evitar exposição demasiada ao sol;
b) Abrir as sanefas das balsas infláveis; e
c) Proibir banhos de sol.

194
Os trabalhos devem ser feitos nos horários cuja a incidência do sol seja menor, caso
não seja possível utilizar um protetor solar.
O seguinte tratamento deve ser seguido:
a) arejar a vítima o máximo possível;
b) reduzir as roupas, colocá-la deitada com a cabeça elevada; e
c) aplicar compressa de água na cabeça, renovando com frequência.
– Água
A água representa de 40 a 60% da massa corporal de um indivíduo e é um nutriente
extraordinário. Sem água a morte ocorre em poucos dias.
Apesar de não resolverem o problema da sede, a quantidade disponível nas rações é
suficiente para manter a vida (OBS: existem rações sólidas e líquidas e fazem parte
dos meios de sobrevivência).
Os náufragos deverão reduzir a perda de água do organismo e, como objetivo
secundário, coletar água do ambiente, aumentando suas chances de serem
resgatados com vida.
- Alimentação
 Pesca
As embarcações de sobrevivência são dotadas de kit para pesca composto de
linha, anzol, isca artificial e chumbada.
O manuseio do kit deve ser feito com cuidado para evitar ferimentos e danos
aos flutuadores, em se tratando de embarcações infláveis.
A improvisação pode suprir meios para a pesca. É possível transformar em
anzóis, objetos como: clipes de lapiseira, pregos dos sapatos, espinhas de peixes e
ossos de pássaros.
3.6 - MEIOS DE ALERTA E SINALIZAÇÃO

O mais eficaz e confiável meio de comunicação é o aparelho de VHF, pois
permite entrar em contato com as equipes de resgate em longas distâncias. Os
aparelhos de VHF podem ser fixos ou portáteis.
Figura 4.77 Aparelho VHF

195
- Rádios VHF portáteis
Os rádios VHF portáteis não fazem parte da andaina das embarcações de
sobrevivência, mas devem ser levados para as baleeiras e/ou balsas salva-vidas
durante as fainas de evacuação ou abandono. Em caso de emergência, o CANAL 16
pode ser usado para transmitir uma chamada utilizando-se a expressão “Mayday”.
Figura 4.78 - Rádio VHF portátil de emergência
EPIRB - Rádio Baliza Indicadora de Posição de Emergência

É obrigatório a bordo de navios e instalações offshore móveis. Funciona
através de bateria, transmite sinais para os satélites do sistema INMARSAT e
COSPAS/SARSAT que fazem parte do Sistema Global Marítimo de Socorro e
Segurança (GMDSS). Esse sistema é um esforço de cooperação internacional de
busca e salvamento e assegura cobertura global 24 horas, contribuindo para salvar
vidas em emergências no mar.
O EPIRB, quando operado (automática ou manualmente), transmite o sinal da
estação que será reconhecido pelo satélite como uma chamada de emergência.
Figura 4.79 - EPIRB

196
Depois que o EPIRB é acionado (automaticamente ou manualmente), transmite
um sinal na frequência de 406 MHz, usado pelos satélites, e outro na frequência de
121.5 MHz usado pelos grupos de resgate.
O sinal de 406 MHz é captado primeiro por satélites geoestacionários
localizados a cerca de 36.000 km de altitude, e em seguida pelos satélites da rede
COSPAS-SARSAT, em órbita a cerca de 1.000 km. Estes últimos localizam a posição
de origem do sinal de socorro e retransmitem a informação para a LUT (Estação
Costeira). O sinal do EPIRB contém também a identificação da embarcação e seu
código.
Figura 4.80 - Sistema de funcionamento do EPIRB
- SART (Search and Rescue Radar Transponder)

É um transpondedor de Busca e Salvamento que funciona em quaisquer
condições de tempo ou visibilidade. Quando ativado por um pulso radar, emite uma
série de pulsos (12) que são mostrados na tela do radar emissor sob a forma de traços
bem definidos.
Figura 4.81 – SART

197
- Equipamentos de sinalização que atraem a atenção, para uso diurno e noturno
 Lanterna com Morse
Existe uma fonte de luz dentro da embarcação salva-vidas que serve para
iluminar internamente na execução de pequenos reparos, leitura de manuais e
tabelas. Também é usada para atrair atenção em curtas distâncias. De igual maneira,
pode ser usada para enviar sinais em Morse e deve ser estanque à água. Deverá
haver pilhas reservas para sua utilização.
 Apito
Nas palamentas das embarcações de sobrevivência também encontramos um
apito igual aos existentes em coletes salva-vidas e roupas de sobrevivência.
 Espelho Heliógrafo
É possível atrair a atenção a longas distâncias, podendo alcançar várias milhas,
dependendo das condições climáticas, tamanho do espelho e altura de manuseio em
relação à água.
São refletidos para navios, plataformas, aeronaves ou costa marítima. Suas li-
mitações são:
1. Deve haver sol;
2. Não funciona em 360 °.
 Refletor de Radar
Aumenta a reflexão das ondas emitidas pelos radares das embarcações e
aeronaves, melhorando a sua captação.
É importante que seja instalado de maneira correta. Colocar o mais alto
possível e não deverá ser usado junto com o SART.
 Pirotécnicos
Os artefatos pirotécnicos fazem parte dos equipamentos de sinalização encontrados
nas palamentas das embarcações salva-vidas, navios, plataformas, aviões e
helicópteros.
Eles têm um papel importante na localização de pessoas em perigo no mar.

198
Figuras 4.82 - Utilização de pirotécnicos e modelo
- Pirotécnicos que compõem as palamentas das balsas e baleeiras

Artefatos pirotécnicos são dispositivos que se destinam a indicar que uma
embarcação ou pessoa se encontra em perigo, ou que foi entendido o sinal de socorro
emitido. Podem ser utilizados de dia ou à noite e são designados, respectivamente,
sinais de socorro e sinais de salvamento.
Os sinais de socorro são dos seguintes tipos:
1. Foguete manual estrela vermelha com paraquedas. Este dispositivo, ao

atingir 300 m de altura, ejeta um paraquedas com uma luz vermelha intensa de
30.000 candelas por 40 segundos. É utilizado em navios e embarcações de
sobrevivência para fazer sinal de socorro visível a grande distância;
2. Facho manual luz vermelha. É o dispositivo de acionamento manual que

emite luz vermelha intensa de 15.000 candelas por 60 segundos. É utilizado
em embarcações de sobrevivência para indicar sua posição à noite, vetorando
o navio ou aeronave para a sua posição;
3. Sinal fumígeno flutuante laranja. É o dispositivo de acionamento manual que

emite fumaça por 03 ou 15 minutos para indicar, durante o dia, a posição de
uma embarcação de sobrevivência, ou a de uma pessoa que tenha caído na
água; e
4. Sinal de perigo diurno/noturno. É o dispositivo de acionamento manual que,

por um dos lados, emite uma luz intensa vermelha de 15.000 candelas por 20

199
segundos, e pelo outro, fumaça laranja por igual período. É utilizado nas
embarcações para indicar sua posição exata, de dia ou à noite;
- Cuidados no manuseio de pirotécnicos

Ao manusear artefatos pirotécnicos devemos ter os devidos cuidados para que
eles não venham a provocar acidentes com pessoas, e/ou mesmo com a própria
embarcação de sobrevivência. As seguintes regras são recomendadas na
manutenção e manuseio dos pirotécnicos:
1) Mantenha-os armazenados em recipientes totalmente vedados e
impermeáveis. Nas palamentas das baleeiras e balsa salva-vidas os
encontramos nestas condições, portanto devemos mantê-los assim;
2) O seu uso requer cuidados especiais, tais como:
 Verificar a direção do vento: devemos sempre lançar para "barlavento" da
embarcação de salvatagem e longe da embarcação sinistrada;
 Devemos ficar com o corpo mais afastado possível da baleeira e/ou da balsa
salva-vidas, de forma que fagulhas não venham a provocar incêndios ou
queimaduras; e
 Nunca ficar com o rosto voltado diretamente para a chama produzida pelo
pirotécnico. Isto poderá provocar graves lesões.
Figura 4.83 – Pirotécnico
- DEMONSTRAR COMO LANÇAR UMA BÓIA SALVA-VIDAS

Será demonstrado, na aula prática, o procedimento correto para lançar uma boia
salva-vidas para um náufrago, esteja ele consciente e/ou inconsciente.
Figura 4.84 – Bóia SALVA-VIDAS

200
V) CONSCIENTIZAÇÃO DE PROTEÇÃO
1. – Conscientização de proteção ............................................................................. 203
1.1 – A conscientização de todos a bordo em relação à proteção ...........................203
1.2 – Como informar um incidente de proteção ........................................................ 204
1.3 – As definições, os termos e os elementos relativos à proteção marítima ......... 204
1.4 – A legislação nacional e internacional relativa à proteção marítima .................. 206
1.5 – Níveis de proteção marítima e os procedimentos pertinente ........................... 207
1.6 – Plano de proteção e os planos de contingências. .......................................... 208
1.7 – As Responsabilidade dos governos, da companhia (CSO) e das pessoas (SSO)
e suas equipes relativas à proteção .......................................................................... 212
2.0 - Ameaças à proteção ......................................................................................... 215
2.1 – Atuais ameaças e as técnicas usadas para contornar as medidas de
proteção..................................................................................................................... 215
2.2 - Ameaças materiais à proteção da unidade offshore. ......................................... 217
2.3 – Reconhecimento de pessoas que apresentam potenciais ameaça à proteção.218
2.4 – Procedimento quando reconhecer uma ameaça à proteção ............................ 220
2.5 – Como lidar com as informações sensíveis e com as comunicações relativas à
proteção..................................................................................................................... 221
2.6 – Exigências relativas à instrução e aos exercícios periódicos de adestramento
previstos pelas convenções, códigos e circulares da IMO .......................................222
GLOSSÁRIO. ........................................................................................................... 223

201
1 – CONSCIENTIZAÇÃO DE PROTEÇÃO
Após os trágicos eventos de 11 de setembro de 2001, a vigésima segunda
sessão da Assembleia da Organização Marítima Internacional – IMO concordou
unanimemente em desenvolver novas medidas relativas à proteção de navios e
instalações portuárias, para adoção, por uma Conferência de Governos Contratantes
da Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar de 1974.
1.1 – A conscientização de todos a bordo em relação à proteção

Como aconteceu anos atrás com as aeronaves, as Unidades Offshore
passaram a serem vistas como o próximo alvo de potenciais ações terroristas,
podendo serem utilizadas como verdadeiro vetor de ataque ao seu local de destino,
ou como meio de chamar atenção para suas causas, como nos casos de possíveis
ataques às plataformas. Além disso, a Pirataria, mesmo nos tempos de hoje, ainda é
presente, necessitando muitas vezes que as Unidades Offshore cheguem a ser
escoltadas em certas regiões do mundo.
A Conferência Diplomática sobre Proteção Marítima realizada em Londres em
dezembro de 2002, adotou novas disposições na Convenção Internacional para a
Salvaguarda da Vida Humana no Mar (SOLAS) e o Código Internacional para a
Proteção de Navios e Instalações Portuárias. O nome abreviado deste Código,
conforme referido na regra XI-2/1 da SOLAS 74, com suas emendas, é Código ISPS.
Estes novos requisitos formam a estrutura internacional através da qual as unidades
offshore e instalações portuárias podem cooperar para detectar e dissuadir atos que
ameacem a proteção no setor de transporte marítimo.
A implementação das disposições requererá cooperação e entendimento
contínuos e efetivos entre todas as partes envolvidas, ou que utilizem unidades
offshore e instalações portuárias, incluindo o pessoal de bordo, pessoal do porto,
passageiros, partes envolvidas com a carga, gerenciamento de portos e navios e
Autoridades Locais e Nacionais responsáveis por proteção. As práticas e
procedimentos existentes terão que ser revisados e alterados caso não propiciem
um nível adequado de proteção. Com o objetivo de intensificar a proteção
marítima, as indústrias portuárias e de navegação, assim como as Autoridades
Locais e Nacionais, terão de assumir responsabilidades adicionais.
As disposições do Capítulo XI-2 da SOLAS 74, e deste Código, aplicam-se
a navios e instalações portuárias. A extensão da cobertura pela SOLAS 74, das
instalações portuárias, foi acordada com base no fato de que a SOLAS 74 oferecia
o meio mais rápido de garantir que as medidas necessárias de proteção entrassem
em vigor e tivessem efeito rapidamente. No entanto, também foi acordado que as
disposições relativas à instalações portuárias deveriam aplicar-se somente à
interface navio/porto. Questões relativas à proteção de áreas do porto serão
assunto de futuros trabalhos conjuntos da Organização Marítima Internacional e da
Organização Internacional do Trabalho. Ficou ainda acordado que as disposições
não deveriam se estender à resposta real a ataques ou a qualquer outra atividade
posterior à ocorrência de tal ataque.

202
1.2 – Como informar um incidente de proteção
Em situações envolvendo roubo ou furto a bordo de uma Unidade Offshore, o
Gerente da Plataforma/OIM deverá comunicar à sala de controle e o SSO para as
providências legais pertinentes. Caso a plataforma esteja atracada informar a sala de
controle para que a Policia Federal seja acionada. Essas informações possibilitarão o
estudo das medidas a serem adotadas para prevenção e combate a esses e outros
crimes, contribuindo para garantir a segurança do pessoal embarcado em uma
Unidade Offshore.
As Unidades devem ter uma linha telefônica exclusiva (Hot Line) para facilitar
a comunicação na ocorrência dessas emergências.
No caso de PIRATARIA, a Unidade Offshore deverá comunicar via
rádio/telefone o fato a empresa (armadora) do navio e/ou plataforma, a Autoridade
Marítima da bandeira e o Comando da Marinha, através de sua rede de Capitania dos
Portos, Delegacias e Agências. É fundamental que a Unidade cumpra os
procedimentos previstos no Plano de Proteção, inclusive o acionamento do Sistema
de Alerta de Proteção do Navio/Plataforma – SSAS.
1.3 – As definições, os termos e os elementos relativos à proteção marítima

Referente ao Código ISPS – Código Internacional para a Proteção de Navios e
Instalações Portuárias, as seguintes definições serão adotadas:
Ações Antiterrorismo
Medidas defensivas adotadas para reduzir a vulnerabilidade contra ataques
terroristas.
Ações Contraterrorismo
Medidas ofensivas adotadas para prevenir, deter e responder aos ataques
terroristas.
Administração
Significa o país cuja bandeira o navio está arvorando (SOLAS).
Autoridade Marítima
Representante do Governo Contratante nos assuntos relacionados ao Tráfego
Marítimo do país.
Autoridade Portuária
Autoridade responsável pela administração do porto organizado, competindo-lhe
fiscalizar as operações portuárias e zelar para que os serviços se realizem com
regularidade, eficiência, segurança e respeito ao meio ambiente (Lei nº.
12.815/2013).
Ataque à Unidade Offshore
Ato de investir contra a unidade, empregando explosivos de superfície ou
submarino, ou armas de lançamento à distância, com o intuito de causar grave
avaria, normalmente na área externa, sem, contudo, ocupar a embarcação.
Área do Porto Organizado
Área compreendida pelas instalações portuárias, quais sejam: ancoradouros,
docas, cais, pontes e píeres de atracação e acostagem, terrenos, armazéns,
edificações e vias de circulação interna, bem como pela infraestrutura de proteção
e acesso aquaviário ao porto, tais como: guias-correntes, quebra-mares, eclusas,

203
canais, bacias de evolução e áreas de fundeio que devam ser mantidas pela
Administração do Porto (Lei nº 12.815/2013).
Autoridade Designada
Significa o órgão ou entidade designada pelo Governo Contratante responsável
pelas providências de implementação do Código ISPS. (SOLAS, cap. XI-2).
Declaração de Proteção/Declaration of Security (DOS)

Acordo celebrado entre dois navios, ou entre um navio e um porto, quando houver
qualquer desnível de proteção entre eles, estabelecendo medidas que serão
tomadas de comum acordo para fortalecer essa interface contra ilícitos previstos
pelo código ISPS.
A sigla em inglês é DoS (Declaration of Security).
Plano de Proteção da Unidade Offshore - Plano elaborado com vistas a garantir a
aplicação de medidas a bordo da unidade offshore, criadas para proteger pessoas a
bordo, cargas, unidades de transporte de cargas, provisões da embarcação ou a
própria unidade offshore dos riscos de um incidente de proteção (Código ISPS).
Também conhecido como Ship Security Plan (SSP).
Incidente de Proteção - Qualquer ato suspeito ou circunstância que ameace ou
resulte propositalmente em prejuízo para as instalações portuárias, navio ou a
interface unidade offshore- porto (SOLAS, cap. XI-2).
Safety – Segurança – Palavra inglesa relacionada à salvaguarda da vida humana no
mar.
Security – Proteção – Medidas para evitar ações contra o patrimônio e as pessoas.
Indústria Marítima – É o conjunto de entidades e órgãos que atendem às
necessidades do comércio marítimo. É composta dos Portos, Terminais,
Companhias, Navios, Organismos Internacionais, Governos e Sociedades
Classificadoras (SOLAS cap. XI-2).
Funcionário de Proteção da Companhia – A pessoa designada pela Companhia para
garantir que seja feita uma avaliação de proteção da unidade offshore; que seja
elaborado um plano de proteção da unidade offshore e que o mesmo seja submetido
para aprovação e consequentemente, implementado e mantido; e pela ligação com
os funcionários de proteção das instalações portuárias e o oficial de proteção da
unidade offshore (Código ISPS). É denominado por Company Security Officer (CSO).
Embarcação – Embarcação de qualquer tipo que opere no ambiente aquático,
inclusive hidrofólios, veículos a colchão de ar, submersíveis e outros engenhos
flutuantes. Inclui unidades móveis de perfuração ao largo da costa e embarcações de
alta velocidade (SOLAS).
Oficial de Proteção da Unidade Offshore – A pessoa a bordo da unidade offshore,
responsável perante o Comandante, designado pela Companhia como a pessoa
responsável pela proteção do navio, incluindo a implementação e manutenção do
plano de proteção da unidade offshore, e pela ligação com o funcionário da proteção
da companhia e os funcionários de proteção das instalações portuárias (Código
ISPS). Conhecido por Ship Security Officer (SSO).
Porto Organizado – Bem público construído e aparelhado para atender à
necessidades de navegação, de movimentação de passageiros ou de movimentação

204
e armazenagem de mercadorias, e cujo tráfego e operações portuárias estejam sob
jurisdição de autoridade portuária (Lei nº. 12.815/2013).
Tomada da unidade offshore – Investida súbita e impetuosa, com o emprego de força,
conquistando e tomando o controle de toda a unidade ou dos locais vitais e de
manobra, subjugando a tripulação e passageiros, tomando reféns.
1.4 – A legislação nacional e internacional relativa à proteção marítima

Na indústria marítima os navios representam um elo vital em todo o processo
do comércio marítimo. Neste cenário, a pirataria, o roubo armado em águas territoriais
e a bandidagem nos portos preocupam as autoridades do mundo inteiro. E as
estatísticas só apresentam um crescente número de casos, seja de pirataria ou roubo
armado, sem falar na variada gama de crimes cometidos nos portos.
Figura 30 - legislações internacionais.

A súbita mudança do cenário de proteção marítima que passou a incluir a
possibilidade de ataques terroristas demanda, para as operadoras de navios e portos,
uma reflexão e mudança de comportamento em relação à proteção marítima.
– Legislação sobre Proteção Marítima
Legislação Internacional
 Convenção SOLAS;
 Convenção SUA
 Resolução IMO A545(13)
 Resolução IMO A584 (14)
 Código-ISPS

205
Legislação Nacional:
 Lei 13260 de 2016 – Lei sobre Terrorismo no Brasil
 Decreto nº 6.869 de 04/06/2009 – Dispõe sobre a coordenação e articulação
dos órgãos federais, bem como sobre os níveis de proteção dos navios e das
instalações portuárias, da adoção de medidas de proteção aos navios e
instalações portuárias, e institui a Rede de Alarme e Controle dos Níveis de
Proteção de Navios e Instalações Portuárias, e dá outras providências;
 Portaria Interministerial MJ/MD/GSIPR nº 33 de 07/07/2004;
 Resoluções da CONPORTOS;
 Resoluções das CESPORTOS;
 Plano Nacional de Segurança Portuária;
 Instrução Normativa nº2 – do DPF – NEPOM;
 Normas da Autoridade Marítima – NORMAM 1 Capítulo 16.
1.5 – Níveis de Proteção Marítima e os procedimentos pertinentes

O Código ISPS prevê a existência de 3 níveis de proteção. Os navios que
deverão atender ao ISPS deverão ter previstos, em seus Planos de Proteção
(SSP), procedimentos específicos para cada situação para cada nível de
proteção.
A mudança dos níveis de proteção deverá acontecer conforme a urgência, não
havendo a obrigatoriedade de seguir uma sequência 1-2-3.
Os níveis são definidos:
- Nível 1 de proteção – NORMAL
Significa um conjunto de medidas a serem implementadas considerando o
mínimo de proteção e que deverão ser mantidas durante todo o tempo.
- Nível 2 de proteção – ELEVADO
Significa o conjunto de medidas adicionais ao nível 1 de proteção e que deverão
ser implementadas e mantidas durante um determinado período de tempo como
resultado de um alto risco de ocorrência de um incidente de proteção.
- Nível 3 de proteção – EXCEPCIONAL
Significa o conjunto de medidas específicas adicionais ao nível 2 de proteção
que serão mantidas por um período de tempo limitado em que um incidente de
proteção é provável ou iminente, embora não possa ser possível identificar o alvo
específico.
No Brasil, cabe a Marinha decretar nível 2 para os navios de bandeira brasileira

e a CESPORTOS para nossos portos. O nível 3 deverá ser decretado pelo GSI/PR.

206
1.6 – Plano de Proteção e os Planos de Contingência
– Avaliação de Proteção da Unidade Offshore
A avaliação de proteção da Unidade Offshore é parte integral e essencial do
processo de elaboração e atualização do Plano de Proteção da Plataforma.
O funcionário de proteção da companhia deverá assegurar que a avaliação de
proteção da Unidade Offshore seja feita por pessoas com o conhecimento adequado
para avaliar a proteção de uma plataforma fixa ou flutuante, levando em conta as
diretrizes constantes da parte B do Código ISPS.
Sujeito às disposições da seção 9.2.1 do Código ISPS, uma organização de
proteção reconhecida poderá executar a avaliação de proteção de uma determinada
unidade offshore.
A avaliação de proteção da Unidade Offshore deverá incluir uma vistoria de
proteção a bordo, incluindo, no mínimo, os seguintes elementos:
 Identificação e avaliação das operações principais executadas a bordo da
unidade, as quais são importantes proteger;
 Identificação de possíveis ameaças às operações principais executadas a
bordo da unidade e da probabilidade de sua ocorrência, a fim de estabelecer e
priorizar medidas de proteção; e
 Identificação dos pontos de fraqueza, incluindo fatores humanos, na
infraestrutura, planos de ação e procedimentos.
A avaliação de proteção da unidade deverá ser documentada,
revisada, aceita e mantida pela Companhia.
O pessoal que estiver conduzindo auditorias internas das atividades de
proteção especificadas no plano, ou estiver avaliando a sua implementação, deverá
ser independente das atividades auditoradas, a menos que isto seja impraticável
devido ao tamanho e natureza da Companhia ou da unidade offshore.
A administração deverá determinar quais alterações a um plano aprovado de
proteção da unidade offshore, ou a qualquer equipamento de proteção especificado
em um plano aprovado não deverão ser implementadas, a menos que as emendas
relevantes ao plano sejam aprovadas pela Administração. Quaisquer alterações
deverão ser, pelo menos, tão eficazes quanto as medidas estipuladas no capítulo XI-
2 do Código ISPS.
As alterações ao plano de proteção do navio e a equipamentos de proteção
que tenham sido especificamente aprovadas pela Administração, em conformidade
com a seção 9.5 do Código ISPS, deverão ser documentadas de modo a indicar
claramente tal aprovação.
Esta aprovação deverá estar disponível a bordo da unidade offshore e deverá
ser apresentada juntamente com o Certificado Internacional de Proteção da Unidade
Offshore (ou o Certificado Internacional Provisório de Proteção da Unidade Offshore).
Caso estas alterações sejam temporárias, esta documentação não precisará mais
ser mantida pela unidade após o estabelecimento das medidas ou equipamentos
previamente aprovados.

207
– Plano de Proteção (SSP)
Toda unidade offshore deve ter a bordo um plano de proteção aprovado pela
Administração e deverá dispor das medidas para os três níveis de proteção. O Plano
deverá incluir:
 Medidas para prevenir que armas, substâncias perigosas e dispositivos
destinados ao uso contra pessoas, embarcações ou portos, e cujo transporte
não seja autorizado, sejam introduzidos a bordo da Unidade Offshore.
 Identificação de áreas restritas e medidas para prevenir o acesso não
autorizado.
 Medidas para prevenir o acesso não autorizado à Unidade Offshore;
 Procedimentos para responder à ameaças de proteção e à violações de
medidas de proteção, incluindo disposições reativas à manutenção de
operações críticas da unidade offshore ou da interface
unidade/embarcação/porto;
 Procedimentos para atender às instruções de proteção que os contratantes
possam dar no nível 3 de proteção;
 Procedimentos para evacuação no caso de ameaças de proteção ou de
violações de proteção;
 Deveres do pessoal de bordo com responsabilidade de proteção e deveres de
qualquer outros, reativos a aspectos de proteção;
 Procedimentos para auditorar as atividades de proteção;
 Procedimentos para formação/treinamentos, simulações e exercícios
relacionados ao plano;
 Procedimentos para interface com a atividade de proteção das instalações
portuárias;
 Procedimentos para revisão periódica e atualização do plano;
 Procedimentos para reportar incidentes de proteção;
 Identificação do Oficial de Proteção da Unidade;
 Identificação do funcionário de proteção da companhia, incluindo informação
para contato 24 horas.
 Procedimentos para assegurar a inspeção, teste, calibração e manutenção de
qualquer equipamento de proteção instalado a bordo;
 Frequência da execução de teste ou calibração de qualquer equipamento de
proteção instalado a bordo;
 Identificação dos locais onde se encontram os pontos de ativação do Sistema
de Alarme de Proteção da Unidade Offshore; e
 Procedimentos, instruções e diretrizes sobre a utilização do Sistema de Alarme
da Unidade Offshore, incluindo teste, ativação, desativação e reativação do
alarme, bem como redução de alarmes falsos.
 O plano poderá ser mantido em formato eletrônico. Neste caso, deverá ser
protegido através de procedimentos destinados a prevenir a sua

208
eliminação, destruição ou emenda não autorizada. O plano deverá ser
protegido contra o acesso ou divulgação não autorizada.
Os planos de proteção da unidade offshore não estão sujeitos à inspeção por
funcionários autorizados por um Governo Contratante para executar controle e
medidas de implementação, de acordo com a regra XI-2/9 do Código ISPS, salvo
nas circunstâncias especificadas na sua seção 9.8.1.
Caso um funcionário devidamente autorizado por um Governo tenha motivos
claros para acreditar que a unidade offshore não está observando os requisitos do
capítulo XI-2, ou da Parte A do Código ISPS, e o único meio de verificar ou retificar
a irregularidade seja revisar os requisitos relevantes do plano de proteção da unidade
offshore, o acesso limitado a seções específicas do plano relacionadas com as
irregularidades é, excepcionalmente, permitido. Mas somente com o consentimento
do Governo Contratante ou do comandante ou gerente da unidade offshore em
questão.
A administração poderá, com vistas a evitar comprometer o objetivo de se
ter a bordo um sistema de alarme de proteção da unidade, permitir que esta
informação seja mantida em outro local a bordo da unidade, em um documento de
conhecimento do comandante, do oficial de proteção da unidade e de outro
membro de bordo de maior hierarquia, conforme determinado pela Companhia.
- Declaração de Proteção
Os Governos Contratantes deverão determinar a necessidade de uma
Declaração de Proteção através da avaliação do risco que a interface unidade
offshore/embarcação/porto ou a atividade unidade offshore representa a
pessoas, propriedades ou ao meio ambiente.
Uma unidade offshore pode requerer uma Declaração de Proteção quando:
 A unidade offshore estiver operando em um nível de proteção mais alto do
que o nível de proteção da instalação portuária ou de outra embarcação com
o qual esteja interagindo.
 Houver um acordo entre Governos Contratantes através de uma Declaração
de Proteção cobrindo certas operações internacionais ou determinadas
unidades engajados em tais operações;
 Houver uma ameaça de proteção ou um incidente de proteção envolvendo
a unidade offshore ou a instalação portuária, conforme aplicável;
 A unidade offshore estiver em uma área na qual não seja obrigada a ter e
implementar um plano aprovado de proteção das instalações portuárias; ou
 A unidade offshore estiver executando atividades com uma embarcação a
qual não seja obrigada a ter e implementar um plano aprovado de proteção
da embarcação.
A Declaração de Proteção deverá ser preenchida:

 Pelo comandante ou oficial de proteção da embarcação em nome da(s)
unidade(s) offshore, se apropriado; e
 Pelo funcionário de proteção das instalações portuárias ou, caso determinado
pelo Governo Contratante, por qualquer outro órgão responsável pela
proteção em terra, em nome da instalação portuária.

209
A Declaração de Proteção deverá conter os requisitos de proteção cujo
cumprimento poderia ser dividido entre uma instalação portuária e uma unidade
offshore, e deverá estipular as responsabilidades de cada um.
– Planos de Contingência
Embora a gestão da proteção a bordo de unidades marítimas envolva
deterrência (medidas adotadas por uma instituição para impedir a ação hostil de uma
outra) e prevenção, deve haver disposições para ocasiões em que esses objetivos
não tenham sido plenamente alcançados.
A parte essencial da preparação para a resposta a tais eventos é o planejamento
para as contingências. Sua necessidade é identificada a partir do resultado da
avaliação de ameaças à proteção. Em seu planejamento devem ser incluídas
disposições para a manutenção das operações críticas da Unidade Offshore e das
interfaces envolvidas.
a) Falha na proteção da Unidade Offshore

É qualquer situação que possa colocar em risco a proteção da Unidade
Offshore. Deverão ser citadas as ações a serem tomadas caso haja uma falha na
proteção, bem como os reportes e registros necessários.
b) Ameaça de bomba
Neste item constarão as ações que deverão ser tomadas no caso de uma
ameaça de bomba, levando-se em consideração as especificidades da Unidade
Offshore e a política de proteção da empresa.
c) Tomada de reféns ou sequestro da Unidade Offshore
Neste item constarão as ações que deverão ser tomadas no caso de reféns ou
sequestro da Unidade Offshore, levando-se em consideração a especificidade da
unidade e a política de proteção da empresa.
Figura 31 - Tomada de um navio Offshore
d) Suspeita de tráfico de drogas ou armas

Neste item constarão as ações necessárias à realização de buscas pela
Unidade Offshore, estabelecendo o tipo de busca, as rotas, a sequência das buscas
e o pessoal envolvido. Também deverão ser citadas as ações adicionais a serem
implementadas visando mitigar o risco da entrada a bordo deste tipo de material.

210
e) Clandestino
Neste item constarão as ações necessárias à realização de buscas pela
Unidade Offshore, estabelecendo tipo de busca, as rotas, a sequência das buscas e
o pessoal envolvido. Também deverão ser citadas as ações adicionais a serem
implementadas visando mitigar o risco da entrada a bordo de clandestinos.
f) Pirataria e Assalto
Neste item constarão as ações que deverão ser tomadas no caso de pirataria
ou roubo, levando-se em consideração as especificidades da Unidade Offshore e a
política de proteção da empresa.
Figura 31 - Pirataria.
g) Ameaças por telefone ou outro meio de comunicação

Neste item constarão as ações a serem tomadas no caso de ameaça, levando-
se em consideração as especificidades da Unidade Offshore e a política de proteção
da empresa.
1.7 – Responsabilidades dos Governos, da Companhia (CSO) e das Pessoas

(SSO e sua equipe) relativas à proteção.
– Responsabilidades dos Governos Contratantes
Sujeitos às disposições da Regra XI-2/3 e XI-2/7 do Código ISPS, os governos
contratantes deverão estabelecer níveis de proteção e prover diretrizes para a defesa
contra incidentes de proteção.
Níveis mais elevados de proteção são indicativos de maior probabilidade da
ocorrência de um incidente de proteção. Os fatores a serem levados em consideração
no estabelecimento do nível adequado de proteção incluem:
 Credibilidade das informações sobre a ameaça;
 Corroboração das informações sobre a ameaça;
 Especificidade ou iminência das informações sobre a ameaça; e

211
 As possíveis consequências de tal incidente de proteção.
– Responsabilidade das Companhias

A companhia deverá assegurar que o plano de proteção da unidade offshore
inclua uma declaração explícita enfatizando a autoridade do
Comandante/Gerente/OIM. A companhia deverá estipular, no plano de proteção da
Unidade Offshore, que o Gerente/OIM tem autoridade absoluta, sendo responsável
por tomar decisões relativas à segurança e proteção da unidade, e de solicitar
assistência da companhia ou de qualquer governo contratante conforme necessário.
Deverá assegurar que o funcionário de proteção da companhia, o Gerente/OIM e o
Oficial de Proteção da Unidade Offshore tenham o apoio para suas obrigações e
responsabilidades.
É recomendável que o Gerente/OIM da Unidade Offshore não seja o Oficial de
Proteção da Unidade Offshore (SSO).
– Responsabilidade do Funcionário de Proteção da Companhia ou Coordenador de

Proteção da Companhia (Company Security Officer – CSO)
A Companhia deverá designar uma pessoa como funcionário de proteção da
companhia, atualmente mais conhecido como Coordenador de Proteção da
Companhia. Ela poderá agir como tal para uma ou mais Unidade Offshore,
dependendo do número ou tipos de unidades que a companhia opere, desde que seja
claramente identificado por qual unidade essa pessoa é responsável. Além do previsto
no Código ISPS, os deveres e responsabilidades do funcionário de proteção da
companhia deverão incluir, mas não se limitar a:
 Aconselhar sobre o nível de ameaças a que a unidade offshore está sujeita,
utilizando avaliações adequadas de proteção e outras informações relevantes;
 Assegurar a execução das avaliações de proteção da unidade offshore;
 Assegurar a elaboração, apresentação para aprovação e posterior
implementação e manutenção do plano de proteção da unidade offshore;
 Assegurar que o plano de proteção da Unidade Offshore seja alterado
conforme apropriado, a fim de corrigir falhas e atender aos requisitos de
proteção de uma determinada Unidade.
 Organizar auditorias internas e revisões das atividades de proteção;
 Organizar as verificações iniciais e subsequentes da Unidade Offshore pela
Administração ou pela organização de proteção reconhecida;
 Assegurar que as falhas e irregularidades identificadas pelas auditorias
internas, revisões periódicas, inspeções de proteção e verificações de
cumprimento tenham sua correção prontamente providenciada.

212
– Oficial de Proteção (Ship Security Officer – SSO)
 Um Oficial de Proteção de Unidade Offshore deverá ser designado para cada

unidade. Além do previsto no Código ISPS, os deveres e responsabilidade do
Oficial de Proteção deverão incluir, mas não se limitar a:
 Executar inspeções regulares da proteção da Unidade Offshore com vistas a
assegurar que as medidas de proteção sejam mantidas;
 Manter e supervisionar a implementação do plano de proteção da unidade
offshore, incluindo quaisquer emendas ao mesmo;
 Coordenar os aspectos de proteção do manuseio de cargas e de provisões da
unidade com o pessoal de bordo, e com os funcionários relevantes
responsáveis pela proteção das instalações portuárias;
 Propor alterações ao plano de proteção da Unidade Offshore;
 Reportar, ao funcionário responsável pela proteção da Unidade Offshore,
quaisquer falhas ou irregularidade identificadas em auditorias internas; revisões
periódicas, inspeções de proteção e verificações de cumprimento, e
implementar medidas corretivas;
 Intensificar a conscientização e vigilância da proteção a bordo;
 Assegurar que o pessoal de bordo receba a formação adequada, conforme
apropriado;
 Reportar todos os incidentes de proteção;
 Coordenar a implementação do plano de proteção da unidade offshore com o
funcionário de proteção da companhia e o funcionário relevante responsável
pela proteção das instalações portuárias; e
Assegurar, caso haja equipamentos de proteção, que estes sejam adequadamente
operados, testados, calibrados e mantidos.

213
2.0 - AMEAÇAS À PROTEÇÃO
2.1– Atuais ameaças e as técnicas usadas para contornar as medidas de
proteção.
As atuais ameaças contra a proteção são as seguintes:
 Dano ou destruição de uma Unidade Offshore, de um navio, ou de uma
Instalação Portuária, por meio de explosivos, incêndio criminoso sabotagem ou
vandalismo;
 Sequestro, captura do navio, ou de pessoas a bordo;
 Roubo, violação de cargas, equipamentos, provisões ou de sistemas essências
do navio ou da Unidade Offshore;
 Acesso ou uso não autorizado de área, ou compartimento de bordo, incluindo
a presença de clandestinos;
 Tráfico de equipamentos ou armas, inclusive armas de destruição em massa;
 Utilização do navio para transportar pessoas cuja intenção é causar um
incidente de proteção, e ou seus equipamentos.
 Utilização do próprio navio como arma, ou como meio de causar dano; e
 Ataques vindos do mar enquanto a embarcação estiver atracada/fundeada, ou
no mar, navegando.
– Medidas de proteção marítima Ameaças à Proteção

As autoridades e armadores envolvidos sempre tiveram a preocupação em
prevenir e evitar ataques a seus navios, mas a Organização Marítima Internacional
(IMO) passou a intensificar as medidas para a proteção marítima, a partir do ataque
ao N/M “ACHILLE LAURO” ocorrido no ano de 1985, no Mar Mediterrâneo,
considerado o primeiro incidente de Proteção Marítima.
Foram expedidos vários documentos sobre o tema como:
 Resolução IMO A.545 (13) – Medidas para prevenir atos de pirataria e roubo
armado contra navios (1983);
 Resolução IMO A.584 (14) – Medidas para prevenir atos ilícitos que ameaçam
a segurança e a proteção de navios, de seus passageiros e tripulação
(NOV/85); e
 Convenção para Repreensão a Atos Ilícitos (Convenção SUA – 1988).
Estes documentos, no entanto, tinham o caráter de “recomendação” e não de
obrigatoriedade.
Em virtude dos ataques às Torres Gêmeas do World Trade Center, ocorrido em
11 de setembro de 2001, em Nova York, a IMO, por meio da Conferência Diplomática
sobre Proteção Marítima, ocorrida em dezembro de 2002, na cidade de Londres,
promoveu emendas à Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana
no Mar (SOLAS 74) e instituiu o Código Internacional para a Proteção de Navios e
Instalações Portuárias (ISPS CODE). Essas medidas têm caráter obrigatório e visam
aumentar a proteção de navios e instalações portuárias.

214
- Medidas de Proteção Marítima decorrentes da Conferência Diplomática de 2002
(Londres)
a) Sistema de Identificação Automática (AIS) – Previsto no capítulo 5 da
Convenção SOLAS, esse equipamento é um “TRANSPONDER” que opera de
terra para o mar, ou no mar entre navios, fornecendo vários dados sobre a
embarcação como: rumo, velocidade, posição, bandeira, etc.
FIGURA
b) Número Identificador de Navios (Nº IMO) – Previsto no capítulo XI-1 da
Convenção SOLAS, é o número de identificação de cada navio. Esse número
deve ser marcado de forma permanente em vários locais da embarcação;
FIGURA
c) Registro Contínuo de Dados (SCR) – Previsto no capítulo XI-1 da Convenção
SOLAS, é um formulário que funciona como uma “certidão”, contendo vários
dados do navio como nome, bandeira, proprietário e portos visitados.
FIGURA
d) Sistema de Alerta de Proteção do Navio (SSAS) – previsto no capítulo XI-2 da
Convenção SOLAS, esse sistema quando acionados deverá:
 Iniciar e transmitir mensagens para as autoridades do país de bandeira,
identificando o navio, posição e o tipo de ameaça que provocou o
acionamento do alerta;
 Não enviar alerta para outras embarcações;
 Não disseminar o alerta internamente;
 Poder ser acionado do Passadiço e de pelo menos mais um outro a ser
definido; e
 Continuar operando até ser desativado ou reiniciado.
FIGURA
e) Código Internacional para Proteção de Navios e Instalações Portuárias (ISPS
CODE) – Previsto no capítulo XI-2 da Convenção SOLAS, este código tem
como propósito criar e adotar instruções e procedimentos para aumentar
proteção de navios e instalações portuárias. Aplicação:
 Navios de passageiros, incluindo os de alta velocidade;
 Navios de carga acima de 500t AB;
 Unidades Móveis de Perfuração Marítima;
 Terminais e portos que recebam navios engajados em viagens
internacionais e que tenham AB acima de 500t. É dividido em duas
partes:
 Parte A – Requisitos obrigatórios a serem cumpridos pelos navios e
instalações portuárias; e

215
 Parte B – Diretrizes relativas às disposições constantes da Parte A do
código.
– Técnicas utilizadas para contornar medidas de proteção

Para driblar as medidas de proteção adotadas pela unidade offshore, navio ou
instalação portuária, são utilizadas as mais variadas técnicas seguras sofisticadas e
outras extremamente rudimentares. Seguem abaixo alguns exemplos de técnicas
utilizadas:
 Uso de escadas improvisadas ou bambus com gancho na ponta, por parte de
assaltantes a bordo de pequenos barcos, para escalarem o costado da
embarcação. Isto acontece em alguns estreitos no continente asiático onde os
navios têm que reduzir a velocidade;
 Também simples, mas eficaz, é a utilização das espias para entrar na
embarcação;
 Uma técnica sofisticada empregada para o contrabando de drogas ocorre
quando as embalagens são abertas, carregadas com drogas e fechadas, sem
que visualmente se note esta violação;
 Bastante sofisticados são os ataques utilizando helicóptero ou mergulhadores.
Não são técnicas utilizadas normalmente, mas não se pode deixar de levar em
consideração que são possíveis de serem empregadas;
 Uma que devemos ter muita atenção é a de se aproveitar de grandes entradas
ou saídas de pessoas da embarcação, como o caso da chegada ou da partida
das embarcações de apoio, para a entrada clandestina de pessoas ou
materiais;
 Outra a qual também se deve ter atenção é a de se aproveitar da entrada de
material, carga ou provisões, para embarcar materiais clandestinamente; e
 Muito usada, também, é a utilização de falsos profissionais para poder entrar
nas unidades offshore ou embarcações de apoio, valendo-se de disfarces ou
documentos falsos.
 Já ocorreram caso de uso de submarinos construídos de forma amadora para
transporte de drogas. Já ocorreram situações assim nos EUA, Europa e
América do Sul.
 Outra forma de contrabando de droga é o uso de mergulhadores que prendem
cargas de drogas no costado de navios.
FIGURA
2.2 - Ameaças materiais à proteção da Unidade Offshore
Armas portáteis são usadas para o ataque ou ações contra pessoas a bordo.
Substâncias perigosas como gases e venenos também podem ser usados contra
pessoas. Para o ataque às instalações físicas (Unidades Offshore, embarcações,
prédios, compartimentos) são usados, basicamente, explosivos e substâncias
inflamáveis.
Quanto aos explosivos, encontramos grande variedade de tipos, formas e
aparências, permitindo que possam ser disfarçados e acondicionados em potes e

216
frascos de aspecto inocente, o que torna difícil a sua identificação e reconhecimento,
até mesmo por profissionais especializados e experientes.
Como regra geral para tentar evitar um ataque por bombas ou explosivos, deve-
se ter atenção aos seguintes itens:
 Pacotes ou correspondências não operados ou suspeitos;
 Objetos suspeitos no meio de uma área (recepção, restaurante, passagem);
 Substâncias estranhas vazando (pó, líquido, etc.);
 Objetos estranhos ou pacotes perdidos em uma área, que não pertençam a
ninguém; e
 Objetos, caixas ou pacotes com características diferentes (peso, formato,
cheiro).
2.3 – Reconhecimento de pessoas que apresentam potenciais ameaças à
proteção
– Terroristas
Agem por ideologia política, religiosa e também por interesse financeiro. Podem
ser ideologicamente motivados ou radicais. Os terroristas ideologicamente motivados
visam com a sua ação um resultado diferente da ação em si. Pode ser apenas
propaganda de sua causa, a libertação de prisioneiros ou a desmoralização de certas
autoridades. Estes normalmente procurarão sobreviver.
Os radicais agem em nome de uma causa, normalmente religiosa. E nem
sempre procurarão sobreviver, podendo se tornar terroristas-suicidas.
- Piratas
Agem por motivação econômica (financeira). Apresentam comportamento
violento, não se preocupando com as vidas dos tripulantes dos navios assaltados.
Atualmente representam a maior ameaça ao transporte marítimo.
Por definição da IMO, para ser considerado pirataria, o ataque a navios deve
ocorrer em alto mar e fora da jurisdição de um estado ribeirinho. Quando ocorrer
qualquer ato contra uma embarcação no mar territorial, em portos, ou com a
embarcação fundeada, trata-se de um ato ilícito e não pirataria.
Atualmente as mais conhecidas regiões de pirataria são o Golfo de Aden
(Somália) e o Estreito de Málaca (Singapura/Indonésia).

217
Figura 32 - Piratas sendo dominados por forças militares.
– Clandestinos
Sua maior preocupação é se evadir da região onde se encontram, procurando
tirar proveito da viagem de uma embarcação. Querem usar a embarcação sem o
conhecimento da tripulação. No entanto, quando são descobertos, podem vir a
representar uma ameaça aos tripulantes da embarcação onde se escondera.
– Ladrões
Sua motivação é o lucro financeiro. Nesse sentido, tenderão a evitar confrontos
e a priorizar a sua segurança pessoal.
– Mentalmente perturbados
Podem ser neuróticos, psicóticos ou psicopatas. Sofrem de depressão, conflitos
e delírios e com pessoas que possuam tais problemas nem sempre é possível
conduzir uma negociação de forma segura. Cabe ressaltar que, apesar das empresas
possuírem um rigoroso controle médico da saúde dos seus funcionários e contratados,
nem sempre essas doenças são facilmente detectadas.
– Comportamentos suspeitos
a) Pessoas desconhecidas:
 Tirando fotografias da embarcação, instalações portuárias ou
infraestrutura;
 Tentando entrar nas instalações portuárias, navios ou em áreas
relacionadas com a infraestrutura;
 Permanecendo nas proximidades da embarcação e instalações
portuárias e de infraestrutura por longos períodos; e
 Tentando obter informações sobre a embarcação, instalações,
infraestrutura de transporte, junto a funcionários, tripulantes e familiares;

218
b) Veículos ou pequenos botes com pessoas permanecendo nas proximidades de
instalações portuárias e/ou de embarcações, por longos períodos, talvez
fotografando, fazendo mapas, esboços;
c) Aeronaves suspeitas operando nas proximidades do porto ou de embarcações,
por longo período de tempo;
d) Vendedores suspeitos tentando comerciar mercadorias nas proximidades de
instalações portuárias, navios ou da infraestrutura de transporte;
e) Trabalhadores desconhecidos ou suspeitos tentando entrar na embarcação ou
nas instalações portuárias;
f) Pacotes suspeitos largados; e
g) Pessoas com vestuário não compatível, com comportamento agitado,
demonstrando nervosismo e ansiedade, com bonés e rostos escondidos.
2.4 – Procedimentos quando reconhecer uma ameaça à proteção

No caso do embarcado identificar ou constatar um incidente de proteção, ele
deverá comunicar imediatamente ao seu superior hierárquico, ou diretamente à Sala
de Controle. Por ocasião da ocorrência de um incidente de proteção, deverão ser
cumpridas as medidas previstas no Plano de Proteção da Unidade Offshore.
Em caso de assalto (ladrões/piratas)

 Não hesite em soar o sinal de alarme geral da embarcação em caso de ameaça
de assalto;
 Procure manter a iluminação adequada para ofuscar permanentemente os
oponentes, no caso de tentativa de subida de estranhos pelo costado;
 Dê alarme, através de contato rádio VHF – canal 16, para embarcações das
proximidades e para o sistema de escuta permanente das autoridades de terra;
 Se adequado, para proteger as vidas de bordo, e sob inteira responsabilidade
do Comandante, use medidas para repelir a abordagem, como o uso de
holofotes de grande potência para ofuscamento dos agressores, ou mesmo
jatos d’água ou sinalizadores contra áreas de abordagem; e
 Não realizar atos de heroísmo.
Método de Buscas e Inspeções

Todo Navio/Unidade deverá ter definido em seu Plano de Proteção quais os
procedimentos para a realização de buscas a bordo e para a realização de Inspeções
e revistas.
 Revista física individual – deverá ser feita em dupla, por pessoas do mesmo
sexo da pessoa revistada, de forma isenta, ou seja, SEM PRECONCEITO;

219
 Revista de bagagens – deverá ser feita solicitando ao proprietário que retire o
que está dentro da bagagem, com o responsável pela revista inspecionando
seu conteúdo;
 Inspeção de área – deverá ser feita em dupla e considerar a peculiaridade de
cada compartimento. Deverá seguir o procedimento previsto pela empresa;
 Inspeção de correspondências – não é muito utilizado atualmente;
 Busca em navios / veículos / compartimentos.
Busca na Unidade Offshore:

 Conveses;
 Praças de Máquinas;
 Banheiros / Toaletes;
 Corredores e passarelas;
 Camarotes de tripulantes e passageiros;
 Cozinha e paióis de provisões.
Regras Genéricas de Busca:

 Saber o que procura;
 Olhar antes de tocar é um bom lema;
 Use dispositivos como espelhos para inspecionar áreas de difícil acesso;
 Armas, explosivos podem ter muitas formas;
 Tomar cuidado com objetos tubulares;
 Procure por acessórios de armas como coldres, munição e pentes de munição;
 Procure por facas, navalhas, garfos, fivelas de cintos;
 A presença inexplicada de um produto químico deve sempre ser investigada
cuidadosamente;
 Revistas de pessoas devem ser feitas em duplas;
 Ter atenção às mãos das pessoas revistadas;
 Manter segurança para quem está revistando. Não adianta descobrir algo e não
poder conter a pessoa revistada;
 Com a utilização de detector de metais e de Raios X a revista será mais fácil e
eficaz; e
 A revista não depende só de sorte. Mas também de habilidade.
2.5 – Como lidar com as informações sensíveis e com as comunicações relativas

à proteção.
Todo incidente que ocorra deve ser reportado, tão logo quanto possível: ao
Estado Costeiro, à Administração do Estado de Bandeira (país da embarcação) e ao
CSO.
Todos os incidentes devem ser reportados à Administração da Bandeira,
mesmo que nenhuma ação seja tomada.

220
Relatórios sobre incidentes de proteção e medidas tomadas devem ser
empregados em treinamentos de proteção visando a prevenção de incidentes
semelhantes.
2.6 – Exigências relativas à instrução e aos exercícios periódicos de

adestramento previstos pelas Convenções, Códigos e Circulares da IMO.
A elaboração de um Programa de Treinamento, compreendendo instrução e
adestramento, deve atender a dois objetivos básicos:
 Aperfeiçoamento do pessoal para o desempenho adequado das suas funções;
e
 A implantação e manutenção do nível adequado de conscientização referente ao
assunto proteção marítima.
Um programa de treinamento deve ter três fases: planejamento, execução e

avaliação.
O programa de treinamento poderá ser executado por meio de:
• Adestramento (Instrução);
• Exercícios; e
• Simulação.
As seguintes técnicas poderão ser empregadas no treinamento:

• Exposição oral;
• Demonstração prática;
• Simulação de problemas;
• Estudo de casos.
Os exercícios deverão ser realizados em intervalos apropriados, considerando-

se os períodos de troca de turmas embarcadas, desembarques, instalações portuárias
a serem visitadas, etc.
Deverão ser realizados, pelo menos, a cada três meses e/ou após ter ocorrido
mudanças de mais de 25% da tripulação.
As simulações mais completas e elaboradas deverão ser realizadas, pelo
menos, uma vez por ano em intervalos que não excedam 18 meses.

221
GLOSSÁRIO
AJB - Águas Jurisdicionais Brasileira
BRS - Bactéria Redutora de Sulfato
BOP - Equipamento de proteção do Sistema de Segurança de Cabeça do Poço
BB - BE - Termo náutico que significa sentido Bombordo - Boreste
CA - Certificado de Aprovação
DPC - Diretoria de Portos e Costas
DSV - Navios de Apoio Offshore dedicados às atividades de Mergulho
DO NOT DISTURB - Sinalização que informa: "NÃO PERTUBE"
EPC - Equipamento de Proteção Coletiva
EPR - Equipamento de Proteção Respiratória
EOR - Estrutura Organizacional de Resposta GSSTB - Grupo de Segurança e Saúde no
Trabalho a Bordo de Embarcação
EPIRB - Rádio Baliza Sinalizadora de Sinais
FLAG STATE - Estado da Bandeira
FPSO - Abreviatura em inglês que significa Unidade Flutuante de Produção,
Armazenagem e Transferência
FLOTEL - Plataforma e/ou um navio de apoio que serve para hospedagem de
profissionais offshore em Alto-Mar
GLP - Gás Liquefeito de Petróleo
GPM - Galões por minutos
GEPLAT - Designação funcional do Gerente de uma Plataforma na Unidade Offshore
que opera para a empresa Petrobras
IMO - Organização Marítima Internacional
IMDG Code - Código Internacional para Cargas Perigosas.
Lei 9.966 - Conhecida nacionalmente como "LEI DO ÓLEO"
LESTA - Lei de Segurança do Tráfego Aquaviário
LSA -
MARPOL - Convenção Internacional para Prevenção de Poluição por Navios
NORMAM - Norma da Autoridade Marítima
NAVIO ALIVIADOR - Termo utilizado para o Navio Petroleiro que recebe o óleo
produzido por uma Plataforma do tipo FPSO

222
NR - Norma Regulamentadora, Secretaria de Trabalho - Ministério da Economia
NAVIOS "SOS" - Navios de Apoio Offshore dedicados as atividades de Socorro e
Salvamento.
OHSAS - Occupational Health and Safety Assessment Series
ONU - Organização das Nações Unidas
OIM - Abreviatura em inglês que significa "Gerente da Instalação Offshore
PPM - Parte por Milhão
UOM - Unidade Offshore Móvel
UPS - Sistema de Fornecimento Interrupto de Energia Elétrica
RCP - Reanimação Cardiopulmonar
SIT/MTE - Abreviatura de Secretaria de Instrução Técnica do Ministério do Trabalho e
Emprego (extinta)
SART – Search and Rescue Radio Transponder
SOLAS - Convenção Internacional para Salvaguarda da Vida Humana no Mar;
STCW - Convenção Internacional de Padrão de Treinamentos, Certificações e
Qualificações de Quarto
VLCC - Grandes navios petroleiros que são transformados em plataformas do tipo
FPSO
SBV - Suporte Básico de Vida.

223

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2020/07

I) SEGURANÇA PESSOAL E RESPONSABILIDADE SOCIAL

CBSP – CURSO BÁSICO DE SEGURANÇA DE PLATAFORMAS

3.6 - Organização distrital da Marinha do Brasil focalizando as capitanias dos portos,

II) PRIMEIROS SOCORROS ELEMENTARES

III) PREVENÇÃO E COMBATE A INCÊNDIO

CBSP – CURSO BÁSICO DE SEGURANÇA DE PLATAFORMAS

1.8 - Ações ao ser detectado fumaça a bordo ........................................................... 112

IV) TÉCNICAS DE SOBREVIVÊNCIA PESSOAL E PROCEDIMENTOS DE

CBSP – CURSO BÁSICO DE SEGURANÇA DE PLATAFORMAS

3.5 - Procedimentos do náufrago dentro d’água ....................................................... 192

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1.1- ELEMENTOS BÁSICOS DA COMUNICAÇÃO

Define-se comunicação como processo de compreensão, compartilhamento

Foi a partir da comunicação verbal que o ser humano passou da inteligência

Pela comunicação verbal e não-verbal

Figura 1 - Linguagem primitiva

Tipos de comunicação: Comunicação verbal e não verbal

Comunicação verbal é toda

Figura 2 - Comunicação verbal

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Figura 3 - Comunicação não-verbal.

Elementos Básicos da Comunicação

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Elementos do processo de comunicação

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A comunicação pode ser efetiva se tomarmos consciência das falhas que

Figura 5 - Barreiras da comunicação.

Devemos ter o cuidado para não cometermos falhas que possam

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A necessidade de viver em grupo é muito importante para a convivência no

1.4 - LIDERANÇA NO ÂMBITO DE EQUIPES DE TRABALHO.

 O líder sempre vai se destacar e influenciar os seguidores;

1.5 – A COESÃO DO GRUPO E AS METAS DE TRABALHO

Em grande parte do tempo pertencemos a

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Dicas de trabalho em equipe:

c) Cuidado com a crítica – Quando surgirem conflitos entre os colegas de grupo,

CBSP – CURSO BÁSICO DE SEGURANÇA DE PLATAFORMAS

f) Mantenha uma postura participativa e solidária – Procure dar o seu melhor e

g) Mantenha o diálogo, sempre – Quando se sentir desconfortável com alguma

h) Planejamento é essencial – Quando existem várias pessoas trabalhando em

i) Aproveite e divirta-se – No final de tudo, trabalhar em equipe pode ser uma

Figura 7 – Trabalho em equipe

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a) Cumprir e fazer cumprir as disposições legais e regulamentares sobre

b) Elaborar as ordens de serviço sobre segurança e medicina do trabalho,

 Prevenir atos inseguros no desempenho do trabalho;

c) Informar aos trabalhadores:

 Os eventuais riscos nos locais de trabalho;

 Os resultados das avaliações ambientais realizadas nos locais de trabalho;

 As medidas e os meios adotados pela empresa para prevenção de riscos;

 Resultados de exames médicos e complementares de diagnóstico efetuados

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a) Cumprir as disposições legais e regulamentares sobre segurança e medicina

1.7 - REFLEXOS DO USO DE BEBIDAS E DROGAS