O Transporte Marítimo e o Uso Sustentável Do Oceano

O transporte marítimo e o uso sustentável do oceano
Por Bernardo Andrade, professor da Escola Politécnica da USP, e Tássia Biazon, pesquisadora da
Cátedra Unesco para Sustentabilidade do Oceano
O oceano desempenha papéis fundamentais para a humanidade, seja como fonte de

alimentos, via de transporte, recursos energéticos, lazer, regulação climática, captura
de carbono e biodiversidade. Com relação ao transporte marítimo, este cresceu tanto
que não é possível imaginar o funcionamento da economia contemporânea sem a sua
existência.
Seja costeiro, de cabotagem ou de longo curso, atualmente o transporte marítimo é

responsável pela movimentação de 80% de todas as cargas do comércio mundial.
Para tanto, existe uma frota de quase cem mil embarcações — que transportam
diferentes tipos de cargas, desde grãos a veículos. A frota de maior porte é de navios,
com 54 mil unidades com capacidade média de 39 mil toneladas de carga, que servem
portos espalhados por todos os continentes.
Os principais tipos de carga são granéis sólidos (minério, carvão e grãos), que
representam cerca de 43% da carga e são transportados por navios graneleiros;
granéis líquidos (petróleo e seus derivados), que representam cerca de 29% da carga
e são transportados por navios tanques; e containers, que representam cerca de 17%
da carga, os quais são transportados por navios denominados porta-container.
A capacidade total de carga dessa frota de navios é de aproximadamente 2,1 bilhões

de toneladas. Antes da pandemia, o transporte marítimo movimentava cerca de 11
bilhões de toneladas por ano, representando um valor total por volta de 14 trilhões de
dólares.
Além das cargas, há a logística envolvida na construção dos portos, que somam mais
de 2 mil em todo o mundo. Só no Brasil, há 175 instalações portuárias (marítimas e
fluviais), das quais 36 são portos mais profundos que podem receber navios maiores e
de maior calado. O principal porto brasileiro é o de Santos, no Estado de São Paulo,
que anualmente recebe milhares de navios nos seus cerca de 15 km de cais.
Esses números mostram o tamanho, em termos físicos e econômicos, e a importância

que a indústria do transporte marítimo representa para as atividades econômicas
mundiais. Em tempo real, o site Marine Traffic mostra em detalhes a movimentação de
navios ao redor do mundo. Neste momento, são milhares promovendo trânsito nas
águas salgadas.
Evidentemente, essa dinâmica ocorre com muitos custos, principalmente ambientais.

A poluição das águas ocorre de várias maneiras. O descarte de água de lastro e
lavagem de tanques de navios, o vazamento de cargas e combustíveis e a poluição
atmosférica decorrente da emissão de gases e particulados são as três principais
fontes de poluição decorrentes do transporte marítimo.
A regulamentação do transporte marítimo é realizada pela Organização Marítima

Internacional (IMO, do inglês International Maritime Organization), órgão da
Organização das Nações Unidas (ONU) que estabelece convenções e
regulamentações ligadas à segurança e proteção do transporte marítimo e à
prevenção da poluição do mar e da atmosfera, causada pelos navios. Duas das
principais convenções estabelecidas pela IMO relacionadas à poluição são a
Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição Causada por Navios (Marpol)
e a Convenção Internacional para o Controle e Gestão da Água de Lastro e
Sedimentos de Navios (BWMS).
A BWMS estabelece normas para o tratamento e o descarte adequado da água de

lastro, usada pelos navios para manter sua estabilidade e condições seguras de
navegação. O descarte indiscriminado do lastro provoca a bioinvasão de espécies
aquáticas, ameaçando ecossistemas marinhos em locais distintos daquele onde o
lastro foi embarcado. Já a Marpol trata da prevenção da poluição do ambiente marinho
decorrente de causas operacionais e de acidentes, como vazamento ou descarte de
óleo e combustíveis, de lixo e esgoto e de cargas nocivas e perigosas, além da
emissão de gases e particulados provenientes da queima do combustível do navio.
O combustível tipicamente empregado nos navios é o bunker, óleo pesado de baixa

qualidade que contém quantidades relevantes de enxofre. As emissões com a queima
do bunker envolvem gases de efeito estufa (GEE) e gases poluentes tais como os
óxidos de enxofre (SOx) e os óxidos de nitrogênio (NOx). Hoje, aproximadamente 3%
das emissões totais de GEE, como o dióxido de carbono (CO2), provêm do transporte
marítimo.
Em função dos Objetivos de Desenvolvimento Sustentável (ODS) estabelecidos pela

ONU para 2030, a IMO vem introduzindo novas regulamentações relacionadas às
emissões atmosféricas em geral. No início de 2021, para conter e reduzir a emissão
dos óxidos de enxofre, entrou em vigor uma nova regulamentação sobre a qualidade
do bunker, tornando obrigatório o uso de combustíveis com menos de 0,5% de enxofre
em sua composição — hoje, o enxofre está em torno de 3,5%.
Uma das metas ambiciosas da IMO é reduzir as emissões dos GEE pelos navios em
40% até 2030, comparadas às de 2008 e, para 2050, a meta é que essa redução
atinja 70%, de forma que a redução total de emissões chegue a 50% em relação às de
2008.
Para tanto, diversas medidas têm sido estudadas. Conforme o Fórum Internacional de
Transporte, as principais soluções para tornar o transporte marítimo mais sustentável
podem ser classificadas em: (i) aumento da eficiência energética, (ii) otimização
operacional e (iii) novos combustíveis.
Para o aumento da eficiência energética de novos navios busca-se mudanças para

aumentar o porte, reduzindo o consumo por tonelada transportada; alterar a geometria
dos cascos, melhorando o comportamento hidrodinâmico; usar materiais mais leves,
reduzindo o peso das embarcações; diminuir a rugosidade do casco, injetar bolhas de
ar sob o casco e utilizar dispositivos para melhorar o escoamento na popa, reduzindo
a resistência ao avanço. Outras alterações que também estão sendo estudadas são o
uso de propulsores mais eficientes, propulsão híbrida (diesel/elétrica), novos
mecanismos de propulsão (velas rígidas, velas kite sails/pipas e rotores Flettner) e a
recuperação do calor dos gases de escape para uso energético interno.
Para a otimização operacional, as estratégias envolvem a redução da velocidade
operacional para diminuir o consumo de combustível, o planejamento de rota para
evitar condições adversas de mar e a manutenção mais frequente do casco e dos
propulsores para redução da formação das incrustações que aumentam a resistência
ao avanço.
No que tange aos novos combustíveis, uma variedade deles tem sido avaliada para
substituir o bunker. As principais opções envolvem biocombustíveis, hidrogênio,
eletricidade, amônia, gás natural liquefeito, combustíveis sintéticos e metanol. A
avaliação de aplicabilidade de cada caso se relaciona à tecnologia de produção,
potencial de redução das emissões e logística de distribuição e armazenamento.
Atualmente, nenhuma das medidas acima apresenta desempenho suficiente para,

sozinha, produzir as reduções esperadas pela IMO. O mais provável é que a
descarbonização do transporte marítimo ocorra com base na combinação ou emprego
simultâneo de várias dessas medidas nos próximos anos. As alternativas estão à
nossa frente, basta implementá-las para reduzir a pegada ecológica do transporte
marítimo e torná-lo mais alinhado às transições que são necessárias para o
desenvolvimento sustentável.

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