CENTRO PAULA SOUZA

FACULDADE DE TECNOLOGIA
FATEC SANTO ANDRÉ
Mecânica Automobilística

Edir Guilherme Antunes

Felipe Cardoso Penteado
Renan Gibin

ESTUDO E EXPERIMENTO SOBRE KIT GERADOR DE HIDROGÊNIO

APLICADO NO MOTOR CICLO OTTO

Santo André
2017
 Edir Guilherme Antunes
Felipe Cardoso Penteado
Renan Gibin

ESTUDO E EXPERIMENTO SOBRE KIT GERADOR DE HIDROGÊNIO

APLICADO NO MOTOR CICLO OTTO

Projeto apresentado à Faculdade de Tecnologia

“FATEC Santo André” –, como exigência parcial
para programação do trabalho de conclusão do
curso de mecânica automobilística.
Orientação: Prof. Marco Aurélio Froes

Santo André
2017
FICHA CATALOGRÁFICA
 Agradecimentos

A jornada para a conclusão desse projeto foi árdua e longa. Horas,

semanas, meses e até semestres para a sua realização.
Primeiramente queremos agradecer a nossa família que sempre nos
apoiou, mesmo nos momentos mais difíceis e complicados, elas sempre estiveram
presentes ao nosso lado incentivando, dando forças e motivação para seguirmos em
frente.
Ao Prof. Fróes, orientador desse trabalho, pelo auxílio, pois sempre
esteve pronto a esclarecer nossas dúvidas e contribuir com toda sua experiência
acadêmica e profissional.
A Prof.ª Suely que disponibilizou conteúdo para nossa pesquisa e dicas
valiosas que contribuíram muito para realização do nosso trabalho.
Gostaríamos também de agradecer aos professores e colaboradores da
FATEC Santo André por serem sempre prestativos conosco, sempre prontos a nos
ajudar.
“No que diz respeito ao empenho, ao
compromisso, ao esforço e à dedicação, não
existe meio termo. Ou você faz uma coisa
bem feita ou não faz.”

AYRTON SENNA
 RESUMO

Existe um equipamento denominado gerador HHO que promete uma

redução significativa na autonomia de combustível produzindo hidrogênio através de
um processo conhecido como eletrólise e posteriormente injetando esse gás
diretamente no motor.
O propósito desse estudo foi testar o gerador de hidrogênio e verificar se
cumpre com o que é especificado pelo fornecedor. Para isso, será preciso estudar o
seu funcionamento, analisar quais mudanças ocorrem no gerenciamento do motor
quando o gerador entra em funcionamento, e por fim, instalar esse gerador em um
veículo e submetê-lo a um teste prático.
A dependência do petróleo, as crescentes necessidades de redução de
poluentes geradas da queima de combustíveis fósseis e o custo cada vez mais alto
das fontes de energia convencionais que incentivaram o mundo a buscar fontes
alternativas de energia.
O hidrogênio é o mais abundante dos elementos químicos, sua
combustão direta fornece grande quantidade de energia e, diferente dos
combustíveis atuais, sua queima não gera gases tóxicos.

Palavras chaves: Hidrogênio, eletrólise, motores de ciclo Otto,

combustíveis alternativos.
 ABSTRACT

There is an equipment called HHO generator that promises a significant

reduction in fuel consumption producing hydrogen through a process called
electrolysis and then injecting this gas directly into the engine.
The purpose of this study was to test HHO generator and check if it
complies with what is specified by supplier. For this, will need to study engine
management, check what changes occur in engine when the generator is set, and
finally, install this generator in a vehicle and submit it to practical test.
The dependence of oil, the increasing needs for the reduction of pollutants
from burning fossil fuels and the rising cost of conventional energy that have
encouraged the world to seek alternative sources of energy.
The hydrogen is the most abundant of the chemical elements, it’s direct
combustion provides a large amount of energy and, differently of today’s fuels, its
burning doesn’t generate toxic gases.

Key words: Hydrogen, electrolysis, Otto cycle engines, alternative fuels.

 Lista de Ilustrações:

Figura 1 - Ilustração de eletrólise da água. .......................................................................... 18

Figura 2 - Densidade energética dos combustíveis. ............................................................. 21
Figura 3 - Densidade energética dos combustíveis. ............................................................. 22
Figura 4 - Alternador. ........................................................................................................... 23
Figura 5 - Vista em corte de um motor de ciclo Otto. ........................................................... 24
Figura 6 - Árvore de manivelas. ........................................................................................... 25
Figura 7 - Fases de funcionamento do motor. ...................................................................... 26
Figura 8 - Sinais enviados a ECU. ....................................................................................... 31
Figura 9 - Link do produto. ................................................................................................... 33
Figura 10 - Componentes do Kit Gerador de Hidrogênio. .................................................... 34
Figura 11 - Kit Gerador de Hidrogênio montado................................................................... 35
Figura 12 - Gerador de Hidrogênio. ..................................................................................... 35
Figura 13 - Foto Borbulhador. .............................................................................................. 36
Figura 14 - Foto Anti Chamas. ............................................................................................. 37
Figura 15 - Foto Filtro Secante. ........................................................................................... 37
Figura 16 - Foto Eletrólito..................................................................................................... 38
Figura 17 - Foto Terminais e Condutores Elétricos. ............................................................. 39
Figura 18 - Foto Fusível. ...................................................................................................... 39
Figura 19 - Foto Interruptor. ................................................................................................. 40
Figura 20 - Foto Relê. .......................................................................................................... 40
Figura 21 - Foto Mangueiras. ............................................................................................... 41
Figura 22 - Esquema elétrico para instalação do gerador no veículo. .................................. 42
Figura 23 - Foto Dinamômetro Dynotech modelo 720I da Fatec Santo André. .................... 43
Figura 24 - Foto do veículo Gol da Fatec Santo André ........................................................ 44
Figura 25 - Foto Ventilador Dynotech modelo 720i Fatec Santo André. ............................... 44
Figura 26 - Foto Estação meteorológica Dynotech da Fatec Santo André. .......................... 45
Figura 27 - Foto Exaustor de escapamento Nederman da Fatec Santo André..................... 45
Figura 28 - Foto Década Resistiva Plana modelo DRT 3500 da Fatec Santo André. ........... 46
Figura 29 - Fotos do Reservatório de combustível de fabricação própria. ............................ 47
Figura 30 - Foto balança digital portátil marca SF-400 utilizada para os testes. ................... 47
Figura 31 - Foto Parâmetros do Software da Fatec Santo André. ........................................ 48
Figura 32 - Foto Multímetro Minipa da Fatec Santo André. .................................................. 49
Figura 33 - Foto Suporte de fabricação própria. ................................................................... 49
Figura 34 - Foto do Acelerador Mecânico de fabricação própria. ......................................... 50
Figura 35 - Gerador pronto para o uso, montado em sua base externa feita de placas de
MDF. .................................................................................................................................... 53
 Lista de Tabelas

Tabela 1 - Dados do teste de autonomia de combustível..................................................... 57

Tabela 2 - Dados do teste de desempenho e autonomia de combustível em plena carga. .. 59
Tabela 3 - Dados do teste de autonomia de combustível utilizando fonte de energia externa.
............................................................................................................................................ 61
Tabela 4 - Dados do teste de desempenho e autonomia em plena carga utilizando fonte de
energia................................................................................................................................. 62
 Lista de Gráficos

Gráfico 1 - Média dos testes de autonomia de combustível. ................................................ 58

Gráfico 2 - Média dos testes de desempenho. ..................................................................... 59
Gráfico 3 - Média dos testes de autonomia de combustível em plena carga. ....................... 60
Gráfico 4 - Média dos testes de autonomia de combustível utilizando fonte de energia. ...... 61
Gráfico 5 - Média do teste de desempenho utilizando fonte de energia externa. ................. 62
Gráfico 6 - Média do teste de autonomia em plena carga utilizando fonte de energia externa.
............................................................................................................................................ 63
 Lista de Fluxogramas

Fluxograma 1 - Metodologia. ............................................................................................... 55

Fluxograma 2 - Teste de potência........................................................................................ 56
Fluxograma 3 - Teste de autonomia. ................................................................................... 56
 Sumário

1. INTRODUÇÃO.................................................................................................. 15
1.1. Objetivos e motivação ........................................................................................... 16
1.2. Conteúdo ................................................................................................................ 16
1.3. Metodologia ............................................................................................................ 17
2. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA ............................................................................ 18
2.1. Eletrólise ................................................................................................................. 18
2.1.1. Tipos de eletrólise .................................................................................................. 19
2.1.2. Eletrólitos ................................................................................................................ 19
2.2. Hidrogênio .............................................................................................................. 20
2.2.1. Propriedades do hidrogênio .................................................................................. 21
2.3. Gerador de corrente alternada (alternador) .......................................................... 22
2.4. Motores de combustão interna.............................................................................. 24
2.4.1. Capacidade cúbica do motor e taxa de compressão ........................................... 25
2.5 Formação da mistura ar-combustível nos motores ............................................. 27
2.5.1 Relação ar-combustível (F):................................................................................... 27
2.5.2 Estequiometria (Fe): ............................................................................................... 28
2.5.3 Fração relativa ar-combustível (Fr): ...................................................................... 29
2.6 Sistema de injeção eletrônica: .............................................................................. 30
2.6.1 Unidade de controle eletrônico (ECU) .................................................................. 31
2.6.2 Subsistema de ar. ................................................................................................... 31
2.6.3 Subsistema de combustível: ................................................................................. 32
2.6.4 Sonda lambda ......................................................................................................... 32
3. O KIT GERADOR DE HIDROGÊNIO ............................................................... 33
3.1. Componentes do kit gerador de hidrogênio......................................................... 34
3.1.1. Gerador de hidrogênio ........................................................................................... 35
3.1.2. Borbulhador ............................................................................................................ 36
3.1.3. Dispositivo anti chamas......................................................................................... 36
3.1.4. Filtro secante .......................................................................................................... 37
3.1.5. Eletrólito.................................................................................................................. 38
3.1.6. Condutores e terminais elétricos .......................................................................... 38
3.1.7. Fusível ..................................................................................................................... 39
3.1.8. Interruptor ............................................................................................................... 39
3.1.9. Relê ......................................................................................................................... 40
3.1.10. Mangueiras ............................................................................................................. 41
3.2. Esquema elétrico do kit gerador HHO .................................................................. 42
4. TESTES ............................................................................................................ 43
4.1. Equipamentos utilizados para os testes ............................................................... 43
4.1.1. Dinamômetro .......................................................................................................... 43
4.1.2. Veículo .................................................................................................................... 44
4.1.3. Ventilador................................................................................................................ 44
4.1.4. Estação meteorológica .......................................................................................... 45
4.1.5. Exaustor de escapamento ..................................................................................... 45
4.1.6. Década resistiva ..................................................................................................... 46
4.1.7. Reservatório de combustível ................................................................................. 46
4.1.8. Balança ................................................................................................................... 47
4.1.9. Software .................................................................................................................. 47
4.1.10. Multímetro ............................................................................................................... 48
4.1.11. Suporte.................................................................................................................... 49
4.1.12. Acelerador mecânico ............................................................................................. 49
4.2. Condicionamento do equipamento e veículo ....................................................... 50
5. RESULTADOS ENCONTRADOS .................................................................... 53
5.1. Garantindo a qualidade dos resultados................................................................ 53
5.2. Resultados .............................................................................................................. 57
5.2.1. Teste de autonomia de combustível ..................................................................... 57
5.2.2. Teste de desempenho ............................................................................................ 59
5.2.3. Teste de autonomia utilizando uma fonte de energia externa ............................ 60
5.2.4. Teste de desempenho utilizando uma fonte de energia externa ........................ 62
6. CONCLUSÃO ................................................................................................... 64
7. PROPOSTAS FUTURAS ................................................................................. 66
REFERÊNCIAS......................................................................................................... 67
 15

1. INTRODUÇÃO

Considerando que as fontes fósseis são finitas, e a localização das

mesmas geram conflitos de alto impacto ambiental, econômico e político, cientistas
do mundo tem se empenhado cada vez mais em criar métodos para se obter energia
limpa e sustentável.

Segundo Linardi (2010), o hidrogênio é o elemento mais abundante do

universo e foi identificado pela primeira vez pelo cientista Henry Cavendish em 1776.

Os métodos para obter o gás hidrogênio são de alta flexibilidade.

Podemos listar algumas dessas fontes: eólica, solar fotovoltaica, geotérmica,
hidroelétrica e também via eletrólise da água.

Especialistas preveem que somente na década de 2080 o hidrogênio se

tornará a principal fonte energética a ser utilizada. O hidrogênio puro não esta
disponível na natureza, para sua obtenção é preciso executar um processo de
extração. Diversos fatores podem tornar o uso do hidrogênio incerto em curto e
médio prazo, sendo alguns deles o processo de extração em larga escala, seu
transporte, bem como o armazenamento e segurança do manuseio, o torna
economicamente e ecologicamente inviável frente aos combustíveis existentes nos
dias de hoje, que já contam com toda a infraestrutura necessária para o consumidor
final.

Apesar de ter alguns obstáculos à introdução do hidrogênio como

combustível em larga escala, podemos exaltar que por ser um novo setor da
indústria a ser explorado, abre-se espaço para novas oportunidades de pesquisas e
desenvolvimento na adequação dessa nova tecnologia, trazendo benefícios e novos
investimentos e consequentemente empregos.

A indústria automotiva tem mostrado grande interesse no

desenvolvimento de veículos movidos a células de combustíveis que utilizam
hidrogênio como fonte de alimentação. As células de combustíveis converte o
hidrogênio em energia elétrica. Essa energia é usada para movimentar um veículo,
cujo sistema de propulsão é elétrico. Dessa forma, a célula seria um substituto a
bateria do veículo, sendo uma solução para o problema da autonomia.
 16

Visando aproveitar a energia gerada durante a combustão do hidrogênio

diretamente como combustível num motor de ciclo Otto comum, pequenas empresas
tem apresentado uma solução mais simples e de menor custo uma vez que, nessa
combustão não há geração de gases poluentes.

Na combustão, juntamente com a gasolina/etanol, o hidrogênio iria

aumentar a autonomia desses combustíveis. O gerador produz hidrogênio através
da eletrólise da água e pode ser instalado em qualquer veículo que funcione com um
motor de ciclo Otto, pois seu funcionamento depende unicamente da energia elétrica
que é gerada e fornecida pelo alternador do veículo.

1.1. Objetivos e motivação

Levando em conta muitas soluções apresentadas pelo mercado que

prometem melhorar o rendimento e autonomia dos veículos, porém quando
colocados em prática, essas soluções muitas vezes não funcionam ou não cumprem
realmente o que prometem. Este trabalho possui o objetivo de testar o gerador HHO
como suplemento para um motor de ciclo Otto, tornando-o mais econômico e/ou
potente em veículos alimentado por gasolina e/ou etanol.

A motivação para este trabalho foi a comprovação, e ou desmitificação

das propriedades do hidrogênio sobre o motor de ciclo Otto, apresentando
objetivamente seus benefícios, vantagens e ou desvantagens, de forma a incentivar
o avanço dos estudos nessa área, ou evitar que pessoas acabem sendo
prejudicadas por soluções que não apresentem resultados.

1.2. Conteúdo

O trabalho apresentado está divido em capítulos, sendo que no capítulo 2

discorre a revisão bibliográfica, unindo os tópicos, deixando mais claro e objetivo o
tema abordado. No capitulo 3 são apresentados a metodologia e os testes
realizados. No capitulo 4 discorre sobre os resultados obtidos, abordando dados
sobre a autonomia e desempenho e no capitulo 5, é reservado para conclusão e
novos estudos.
 17

1.3. Metodologia

No trabalho de testes foi utilizado um veículo VW Gol de 5ª geração ano

2008 com motor 1.6 original de fábrica, por ser um veículo popular e de fácil acesso.
A Fatec cedeu o laboratório com todos os equipamentos necessários bem como o
veículo.

Inicialmente foi feito uma bateria de testes para coletar dados de

autonomia e potência do veículo com configuração original de fábrica, utilizando os
combustíveis gasolina tipo C e posteriormente etanol comum. Após a coleta inicial
de dados, foi implementado o gerador de HHO, o motor recebeu o suplemento de
hidrogênio e realizou-se uma segunda bateria de testes para coletar novos dados de
autonomia e potência, utilizando os combustíveis gasolina tipo C e posteriormente
etanol comum. Por último, realizou-se uma terceira bateria de testes alimentado o
gerador de HHO através de uma fonte de energia externa provinda do alternador de
outro veiculo.

Os combustíveis foram adquiridos sempre do mesmo posto de

combustível para que não houvesse discrepâncias nos dados coletados.
 18

2. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA

Este capítulo tem por objetivo exibir os conhecimentos básicos para

entendimento do leitor sobre o tema desenvolvido.

A revisão bibliográfica foi restrita ao processo de eletrólise, características

do hidrogênio e funcionamento de um motor à combustão interna de ciclo Otto.

2.1. Eletrólise

Souza (1998) diz que o processo de eletrólise da água acontece quando

ocorre uma passagem de corrente elétrica numa solução aquosa, isto é, com um sal,
um ácido ou uma base, diluído em água e que se ionizam ou sofram dissociação
iônica, originando íons livres.

Figura 1 - Ilustração de eletrólise da água.

Fonte: (extraído de Brasil escola uol).

Quando está na sua forma pura, porém, a água (destilada) é má

condutora de eletricidade e não é possível realizar a sua decomposição eletrolítica.
 19

Isso acontece porque a auto ionização da água é muito pequena e insuficiente para
conduzir corrente elétrica.

Então, para causar uma eletrólise do cátion e do ânion da água, é

dissolvido algum soluto que contenha íons mais reativos que os da água, que não
participem das reações envolvidas.

2.1.1. Tipos de eletrólise

Existem dois tipos principais de eletrólise, que são a eletrólise ígnea e a

eletrólise aquosa.

Na eletrólise ígnea, não há presença de água e a passagem da corrente

elétrica ocorre em uma substância iônica no estado de fusão (liquefeita ou fundida).
Daí a origem do nome “ígnea”, uma palavra que vem do latim, ígneus, que significa
inflamado, ardente. Processo este que ocorre em altas temperaturas em torno de
800°C dependendo da substância utilizada.

A eletrólise aquosa é o nome de uma reação química provocada pela

passagem de corrente elétrica por meio de uma solução de um eletrólito dissolvido
em água a baixas temperaturas, geralmente de 45 a 100°C.

2.1.2. Eletrólitos

Os eletrólitos são soluções que permitem a passagem dos elétrons, mas

isso não garante que eles possam circular livremente. Existem eletrólitos fortes, que
praticamente não impedem a passagem dos elétrons. Eletrólitos médios, que
apresentam alguma resistência à corrente. Eletrólitos fracos, que se opõem
fortemente, mas permitem a passagem da corrente e os não eletrólitos, soluções
que não permitem que a corrente elétrica os atravessem.
 20

2.2. Hidrogênio

De acordo com Longo (LONGO, 2008), o hidrogênio é uma fonte

renovável de energia, não tóxica, corrosiva ou cancerígena e embora seja
inflamável, possui rápida dispersão e alto coeficiente de difusão, e possui
quantidade de energia por unidade de massa maior que qualquer outro petróleo
conhecido (52.000 BTU/lb ou 120,7kJ/g), ou seja, cerca de três vezes mais que o
petróleo em seu estado líquido.

Sua aplicação através de células de combustível produz apenas energia e

água. O hidrogênio pode ser obtido a partir de combustíveis fósseis, água e
processos biológicos.

O hidrogênio, como se sabe, é o elemento mais abundante no universo,

podendo ser encontrado em praticamente tudo. Ele compõe 75% da massa do
universo e 90% de suas moléculas, como a água (H2O) e as proteínas nos seres
vivos.

A definição deste elemento quando encontrado em seu estado natural e

sob condições ambientes de temperatura e pressão, é de um gás incolor, inodoro,
insípido e muito mais leve que o ar.

Quando o hidrogênio é queimado com oxigênio puro, os únicos

subprodutos são o calor e a água, o que seria sua utilização ideal, porém o processo
para obtenção do oxigênio puro, que é instável, não é de fácil realização.

Quando queimado com ar atmosférico, sendo este constituído por cerca

de 68% de nitrogênio e 21% de oxigênio, alguns óxidos de nitrogênio são formados
e mesmo assim, a queima de hidrogênio com ar produz menos poluentes
atmosféricos que os combustíveis fósseis (petróleo, carvão mineral).

Outra qualidade na utilização do hidrogênio é o fato de que a substância é

mais leve que o ar e por isso tem uma rápida dispersão, e, assim, numa hipótese de
vazamento não fica ele acumulado no local, o que torna seu uso mais seguro que a
do gás de cozinha (GLP), e combustíveis líquidos (Etanol, Diesel e Gasolina),
evitando assim, explosões e grandes incêndios.
 21

Nos testes, o hidrogênio será utilizado como suplemento do combustível

fóssil. Será obtido através da água como matéria prima do qual é necessária sua
decomposição por meio do processo de eletrólise.

2.2.1. Propriedades do hidrogênio

Fórmula Química: H2

Massa Molecular: 1g/mol

Quantidade de energia por unidade de massa: 145,0 MG/kg

Temperatura do estado líquido: -235°C

Massa volumétrica: 0,08967 kg/m³

Ponto de ebulição: -252,88°C

Ponto de fusão: 259,20°C

Figura 2 - Densidade energética dos combustíveis.

Fonte: (extraído Prof. Helton UFPR).

 22

Figura 3 - Densidade energética dos combustíveis.

Fonte: (extraído Prof. Helton UFPR).

2.3. Gerador de corrente alternada (alternador)

Para garantir o funcionamento contínuo do motor e demais acessórios do

qual dependem de eletricidade, é necessário uma fonte geradora de energia elétrica
que seja capaz de suprir toda a demanda do veículo. Essa fonte, chamada
alternador, esta ligada ao motor e fornece energia sempre que o motor estiver em
rotação. Esta concepção está baseada na verdade de que o veículo deve gerar sua
própria energia.

Este componente do sistema elétrico do automóvel é ligado a uma correia

conectada ao motor gerando corrente alternada que é transformada em corrente
contínua. Essa energia gerada pelo alternador serve para carregar a bateria e
alimentar o sistema elétrico do veiculo.

Quando o motor está desligado a bateria fornece 12 volts. Ela se torna

responsável por alimentar diversos equipamentos do veículo, principalmente o motor
 23

de partida e demais componentes como os faróis, lanternas, vidros elétricos, rádio,

etc.

Quando o motor está em ação, a energia consumida é abastecida pelo

alternador, que fornece a corrente necessária para o funcionamento de todos os
dispositivos elétricos. Com o alternador ligado, a tensão gerada é de
aproximadamente 14 volts.

O alternador deve gerar uma tensão parar carregar a bateria e manter

todos os componentes elétricos ligados simultaneamente em pleno funcionamento,
não permitindo que a tensão do sistema fique abaixo de 12 volts.

O gerador HHO se utilizará da energia proveniente do alternador para

conseguir realizar a eletrólise da água, gerando o hidrogênio necessário para ser
adicionado ao combustível do veículo. No entanto, nesse trabalho foram também
realizado testes com um segundo alternador para obter dados paralelos sobre o
estudo.

Figura 4 - Alternador.

Fonte: (extraído de carrosinfoco.com.br).

 24

2.4. Motores de combustão interna

Motores de combustão interna são os meios de propulsão mais utilizados

nos automóveis atualmente. Basicamente, o motor de combustão interna transforma
a energia química dos combustíveis em energia térmica e essa por sua vez, em
trabalho mecânico.
Através da combustão de uma mistura de ar e combustível, a energia
química se transforma em energia térmica e o calor gerado faz com que os gases
resultantes da combustão se expandam gerando pressão dentro de um meio. Dessa
forma, o trabalho mecânico vai surgindo na medida em que esses gases se
expandem (BOSCH, 2005).
O Motor é classificado como combustão interna quando a combustão
ocorre dentro de um cilindro. O cilindro ou câmara de combustão é formado pelo
cabeçote do cilindro, camisa do cilindro e pistão, conforme ilustra a figura 5. Quando
os gases se expandem eles movem o pistão que é livre dentro do cilindro, esse
pistão preso na Biela faz girar a árvore de manivelas, transformando o movimento
linear em movimento rotativo.

Figura 5 - Vista em corte de um motor de ciclo Otto.

Fonte: (Extraído de http://www.if.ufrgs.br/~dschulz/web/imagens/layout_motor4t.jpg).

 25

2.4.1. Capacidade cúbica do motor e taxa de compressão

A capacidade cúbica do motor ou cilindrada é definida pelo volume total

do curso de deslocamento do pistão (Vd) multiplicado pela quantidade de cilindros.
O Volume do curso do pistão é determinado pela área do pistão multiplicado pela
distância da altura mínima (PMI) em relação à altura máxima (PMS) que o pistão
(êmbolo) atinge em seu movimento linear, conforme é mostrado na figura 6. O
Volume total (VT) é dado pela soma do Vd e do Volume da câmara de combustão
(Vc).
Figura 6 - Árvore de manivelas.

Fonte: (Extraído de Pujjati, 2007).

A taxa de compressão é fundamental na definição do tipo de combustível

aplicado ao motor, seu calculo é a relação entre o VT e o Vc.

Taxa de compressão:

VT

Vc
 26

2.4.2 Fases de funcionamento do motor

O Ciclo de operação do motor se trata de uma sequência de fases que se

repetem periodicamente para a obtenção de trabalho útil. Cada curso do pistão pode
ser chamado de fase ou tempo. Os tipos mais comuns de motores possuem 2 ou 4
tempos. Os motores de combustão interna ciclo Otto possuem quatro fases de
funcionamento para que seja completado um ciclo, que correspondem a 2 voltas da
árvore de manivelas (Brunetti, 2015). Essa configuração de motor é a mais comum
na indústria automotiva, fazendo com que fosse a escolha para o presente estudo. A
figura 7 ilustra cada uma das quatro fases de um motor de ciclo Otto e a seguir será
descrito cada um dos 4 tempos:

Figura 7 - Fases de funcionamento do motor.

Fonte: (Extraído de http://www.senseikoche.com/uploads/2/6/6/1/26619134/5060713_orig.jpg).

Admissão: O Pistão desloca-se para baixo, e a válvula de admissão se

abre, nesse movimento há uma sucção (depressão) que causa um fluxo de gases
preenchendo todo o cilindro com a mistura ar/combustível no motor aspirado.

Compressão: Com a válvula de admissão fechada, o pistão desloca-se

para e cima, isso faz com que a mistura seja comprimida.
 27

Combustão: Através de uma faísca se inicia a combustão da mistura,

provocando um grande aumento de pressão dentro do cilindro, a qual empurra o
pistão de volta para baixo na medida em que os gases se expandem. Essa é a fase
em que é gerado trabalho útil do motor.

Exaustão: Com a válvula de exaustão aberta ao final da fase de

combustão, o pistão novamente sobe expelindo do cilindro os gases queimados.
Posteriormente um novo ciclo se inicia pelo tempo de admissão.

2.5 Formação da mistura ar-combustível nos motores

Para que ocorra a propagação da chama durante a combustão no interior

do cilindro, é necessário que o combustível e o ar admitido mantenham certa
proporção na mistura. Conforme Brunetti, o operador do veículo poderá variar a
carga e/ou a rotação do motor alternando a posição do acelerador, que atua sobre
uma válvula denominada borboleta, localizada na entrada de ar do motor, que
controla a vazão de ar. Conhecida a vazão de ar, um dispositivo instalado no trajeto
do ar até o cilindro deverá dosar a quantidade correta de combustível de acordo com
a quantidade de ar admitida. Um dispositivo ou sistema responsável pela dosagem
do combustível será um carburador, ou nos dias atuais um sistema eletrônico de
injeção. O veículo utilizado para testes neste estudo funciona através de um sistema
de controle eletrônico de injeção.

2.5.1 Relação ar-combustível (F):

Trata-se da relação entre a massa ou vazão de massa de ar (Ma) e

massa de combustível (Mc) que formam a mistura da combustão.
 28

2.5.2 Estequiometria (Fe):

É a relação ar-combustível quimicamente, isto é, a proporção ideal para

que ocorra uma queima completa. Abaixo temos como é feito o calculo dessa
relação usando como exemplo a gasolina, que possui uma composição média de
C8H18, e o ar que aproximadamente é composto de 21% de oxigênio e 79% de
Hidrogênio:

C8H18 + 12,5(O2 + 3,76N2) 8CO2 + 9H2O+12,5 X 3,76N2

Lembrando os pesos atômicos:

Quadro 1 - Peso atômico dos elementos químicos.

Fonte: (Adaptado de Motores de combustão interna Vol.1).

Combustível: 8 x 12 + 18 + 1 = 114

Ar: 12,5 x 32 + 47,0 x 28 = 1716

Logo,

Λe = 1716/114 = 15

O quadro 2 a seguir mostra a relação ar-combustível ideal de alguns

combustíveis. Os valores apresentados serão utilizados como referência para este
estudo, entretanto deve-se saber que a composição da gasolina é variável, assim
como a quantidade de água no etanol.
 29

Quadro 2 - Taxa de compressão dos combustíveis.

Fonte: (Adaptado de Motores de combustão interna Vol.1).

2.5.3 Fração relativa ar-combustível (Fr):

É a relação entre uma determinada relação ar-combustível (F) e a relação

estequiométrica (Fe) desse mesmo combustível.

Para Fr>1 a mistura denomina-se pobre.

Para Fr<1 a mistura denomina-se rica.

Para Fr=1 a mistura denomina-se estequiométrica.

Segundo Brunetti, uma mistura excessivamente pobre cria uma chama

excessivamente lenta, algumas vezes ela dura até o inicio da admissão. Esse efeito
causa superaquecimento na câmara de combustão e ignição da mistura admitida,
causando o retorno da chama pela admissão (Backfire). Além disso, o motor torna-
se instável e não consegue manter uma rotação constante. No limite rico, o excesso
de combustível dificulta a propagação da chama e a vaporização em excesso
 30

consome energia térmica, podendo muitas vezes extinguir a chama, causando

também instabilidade na rotação.

Trabalhando próximo da mistura estequiométrica o motor apresenta

diferentes comportamentos, os quais se mostram interessantes, dependendo do
propósito de utilização do motor. A mistura econômica, em geral, é uma mistura
levemente pobre. O excesso de ar provoca uma queima completa do combustível,
pois produz o mínimo de consumo especifico e reduz a emissão de monóxido de
carbono (CO). A mistura levemente rica é chamada de mistura de máxima potência,
por que o excesso de combustível resulta na combustão completa e adequada do ar
presente admitido, entretanto aumenta a probabilidade de emissão de CO.

2.6 Sistema de injeção eletrônica:

A determinação da mistura ar-combustível se faz pelo dimensionamento

do motor e do sistema de alimentação, para isso, é necessário o uso de um sistema.
O sistema deverá variar a quantidade de combustível conforme a posição da
borboleta de admissão e a rotação do motor. Atualmente a injeção eletrônica é o
sistema que realiza essa função, da qual substituiu o carburador (Brunetti 2015).

No sistema de injeção eletrônica o combustível será injetado no sistema

de admissão, junto à válvula de admissão, ou no próprio coletor de admissão e por
fim admitido por sucção. A qualidade da mistura deverá ser a mais próxima da
estequiométrica e para isso, o sistema deverá saber a quantidade exata de ar
admitido para poder injetar a quantidade de combustível adequado.
 31

2.6.1 Unidade de controle eletrônico (ECU)

Atualmente, todo o controle do sistema de injeção eletrônica é realizado

pela Unidade de controle eletrônico ou ECU (Engine Control Unit). A ECU é um
microprocessador que recebe os sinais de entrada que vem dos sensores, gerando
os comandos para os atuadores. A figura 8 a seguir apresenta os sinais de entrada
que são considerados no cálculo da massa injetada de combustível. Esses sinais
são os impulsos elétricos provenientes dos sensores e interruptores dos
subsistemas que informam as condições instantâneas de funcionamento do motor
(Brunetti 2015).
Figura 8 - Sinais enviados a ECU.

Fonte: (Adaptado FRANCO, Brunnetti; Motores de combustão interna vol.1).

2.6.2 Subsistema de ar.

O Subsistema de ar determina a quantidade de ar admitida pelo motor em

todos os seus regimes de funcionamento. Seus componentes são:

 Filtro de ar.
 Corpo de borboleta.
 Coletor de admissão.
 Sensor de posição da Borboleta.
 Sensor de temperatura do ar.
 Sensor de pressão absoluta.
 Sensor de vazão de ar.
 32

2.6.3 Subsistema de combustível:

O Subsistema de combustível fornece a quantidade adequada de

combustível em todo o regime de trabalho do motor. O Combustível é pressurizado
por uma bomba elétrica, que atualmente é instalada no interior do tanque de
combustível e a sua vazão pode ser de até 120l/min.

Da bomba elétrica, o combustível segue para o tubo distribuidor (fuel rail), esse por
sua vez armazena e distribui o combustível para as válvulas injetoras.

De forma a garantir uma pressão uniforme em todas as válvulas injetoras

e evitar oscilações de pressão, a quantidade de combustível armazenado no tubo
distribuidor é sempre maior que a quantidade necessária para o funcionamento do
motor.

2.6.4 Sonda lambda

Após calcular a massa de ar admitida e da injeção de combustível ideal

para essa quantidade de ar, pode-se ter uma realimentação deste cálculo. Essa
realimentação é realizada através do sinal recebido do sensor de oxigênio (Sonda
lambda) o qual fica localizado no coletor de escapamento.
 33

3. O KIT GERADOR DE HIDROGÊNIO

Existem vários fornecedores de kit HHO no mercado Livre e em diversos

sites da internet. O Gerador de hidrogênio utilizado para esse estudo foi adquirido na
internet através do site mercado livre. Até a data de compra (27/04/16) através da
pesquisa via website Mercado Livre verificou-se que existiam cerca de 260
vendedores.

A escolha pelo kit foi baseada na relação custo X reputação do vendedor.

O nome comercial do fabricante é “hidrogênios soluções inteligentes”. Na data
(27/04/16) o vendedor escolhido havia concretizado 170 vendas com uma reputação
positiva de 97%.

Figura 9 - Link do produto.

Fonte: (extraído de http://produto.mercadolivre.com.br/MLB-696785865-kit-gerador-hidrognio-hho-3-a-4-l-gas-

30-a-90-economia-_JM).

O Kit promete produzir de 3 a 4 litros do gás hidrogênio por minuto e uma

economia de combustível de 30% a 90%. Foi mencionado pelo vendedor que o kit
HHO fornece essa quantia de hidrogênio de forma continua, gerando assim o gás
 34

para ser aplicado na admissão de ar do veículo initerruptamente. O intuito do kit

HHO não é alimentar o motor fazendo o mesmo funcionar apenas com o hidrogênio,
e sim gerar o gás para auxiliar no processo de combustão junto com o combustível a
ser utilizado pelo veículo.

Entretanto, para a máxima economia oferecida, o vendedor sugeriu que

fosse adquirido um emulador de sonda lambda, o qual na verdade visa burlar o sinal
gerado pela sonda lambda. No entanto, optou-se utilizar o kit como é anunciado sem
o emulador e avaliar como o sistema de gerenciamento se comportaria sem a
interferência de qualquer equipamento. Entretanto, o fabricante informou que os
ganhos em autonomia seriam superiores a 30%.

3.1. Componentes do kit gerador de hidrogênio

Os componentes descritos nesse item 3 compõe o kit adquirido pelo

fabricante, sendo as especificações de sua autoria.

Figura 10 - Componentes do Kit Gerador de Hidrogênio.

Fonte: (Própria).
 35

Figura 11 - Kit Gerador de Hidrogênio montado.

Fonte: (Própria).

3.1.1. Gerador de hidrogênio

O gerador de hidrogênio é o componente que realiza extração do

hidrogênio proveniente da água através do processo de eletrólise já descrito
anteriormente. É do tipo molhado pelo fato de suas placas internas estarem
submersas no eletrólito. As partes metálicas são fabricadas em inox 316.

Figura 12 - Gerador de Hidrogênio.

Fonte: (Própria).
 36

3.1.2. Borbulhador

O Borbulhador tem a função de evitar que possíveis substâncias e efeitos

indesejados oriundos do gás hidrogênio retornem ao gerador, tais como: sujeira,
eletrólito e calor. Para evitar tais efeitos, seu interior é abastecido com uma
quantidade de água destilada, por onde passa o hidrogênio em forma de bolhas,
vindo do gerador. As partes metálicas são fabricadas em inox 316.

Figura 13 - Foto Borbulhador.

Fonte: (Própria).

3.1.3. Dispositivo anti chamas

O componente anti chamas tem a função de evitar que chamas,

proveniente do sistema de admissão do motor, vinda pela mangueira de alimentação
de hidrogênio se propague pelo kit gerador. Funciona como uma câmara de
expansão com água em seu interior. E se por algum momento retornar alguma
chama do motor através da mangueira de alimentação, a chama perde força ao se
 37

expandir na câmara de expansão e a água impede sua propagação nos demais

componentes do gerador.

Figura 14 - Foto Anti Chamas.

Fonte: (Própria).

3.1.4. Filtro secante

O filtro secante tem a função de filtrar qualquer impureza ou humidade

que possa ser proveniente do sistema gerador de hidrogênio.

Figura 15 - Foto Filtro Secante.

Fonte: (Própria).
 38

3.1.5. Eletrólito

Pelo fato da água não ser boa condutora de eletricidade, é necessário

adicionar eletrólitos (compostos químicos) para aumentar o fluxo da corrente elétrica
até um nível suficiente. O Fabricante recomenda que se utilize a fonte mais pura
disponível, com grau de pureza superior a 95%.

O Kit adquirido veio com dois frascos de uma amostra de Hidróxido de

Sódio (NaOH) também é conhecido como “soda cáustica”.

De acordo com o fabricante cada frasco de eletrólito deve ser diluído em

um litro de água destilada, sendo deste um litro: 550ml para o gerador, 300ml no
borbulhador e 150ml no anti chamas.

Figura 16 - Foto Eletrólito.

Fonte: (Própria).

3.1.6. Condutores e terminais elétricos

Os condutores e terminais elétricos têm por objetivo transportar a energia

elétrica necessária para ativar o gerador de hidrogênio e fazer as ligações entre os
componentes. Tais componentes atendem as especificações de acordo com a
corrente conduzida. Fios de 1,5 mm² e 6 mm².
 39

Figura 17 - Foto Terminais e Condutores Elétricos.

Fonte: (Própria).

3.1.7. Fusível

Fusível de 50 amperes para proteger o sistema de possíveis sobrecargas

elétricas.
Figura 18 - Foto Fusível.

Fonte: (Própria).

3.1.8. Interruptor

O interruptor tem a função de energizar o relê para ligar e desligar o

gerador de hidrogênio.
 40

Figura 19 - Foto Interruptor.

Fonte: (Própria).

3.1.9. Relê

O relê tem por função básica assegurar o acionamento do gerador de

hidrogênio de alta amperagem através do interruptor.

Figura 20 - Foto Relê.

Fonte: (Própria).
 41

3.1.10. Mangueiras

As mangueiras tem diâmetro interno de 5 mm e externo de 10 mm, e

suportam uma pressão de até 10 bar. Tem o propósito de transportar o hidrogênio
de um componente ao outro do kit até o duto de admissão de ar do motor com total
segurança e sem deixar que o gás se disperse na atmosfera.

Figura 21 - Foto Mangueiras.

Fonte: (Própria).
 42

3.2. Esquema elétrico do kit gerador HHO

Figura 22 - Esquema elétrico para instalação do gerador no veículo.

Fonte: (Fornecido pelo fornecedor).

 43

4. TESTES
4.1. Equipamentos utilizados para os testes
4.1.1. Dinamômetro

Foi utilizado um dinamômetro inercial da marca Dynotech modelo 720I.

Os valores obtidos de potência e de torque são dados simultaneamente junto com a
velocidade angular (RPM) do virabrequim do motor. Este dinamômetro mede a
potência e torque nas rodas e a perda de potência e torque no conjunto da
transmissão do veículo. Através do processamento desses dados calcula-se a
potência no virabrequim. O dinamômetro tem a capacidade de medir a potência de
um veículo leve com até 1000 cv.

Figura 23 - Foto Dinamômetro Dynotech modelo 720I da Fatec Santo André.

Fonte: (Própria).
 44

4.1.2. Veículo

Figura 24 - Foto do veículo Gol da Fatec Santo André

Fonte: (Própria).

Utilizou-se um veículo em conjunto com o dinamômetro para efetuar a

aferição de potência e autonomia. O veículo utilizado é um Volkswagen Gol de 5ª
geração, com motor 1.6l família EA111 fabricado no ano de 2008.

4.1.3. Ventilador
Utilizou-se um ventilador da marca Dynotech, o qual possibilitou
aproximar-se das condições aerodinâmicas reais do fluxo de ar no compartimento do
motor de um veículo em movimento.

Figura 25 - Foto Ventilador Dynotech modelo 720i Fatec Santo André.

Fonte: (Própria).
 45

4.1.4. Estação meteorológica

Estação meteorológica da marca Dynotech. Este equipamento tem a

função de adequar a pressão atmosférica e a temperatura do ambiente onde o teste
foi realizado, a um ambiente previamente normatizado para padronização de
condições climáticas.

Figura 26 - Foto Estação meteorológica Dynotech da Fatec Santo André.

Fonte: (Própria).

4.1.5. Exaustor de escapamento

Foi utilizado um equipamento para exaustão dos gases do escapamento

da marca Nederman. Pelo fato dos testes terem sido feitos em ambiente fechado,
houve a necessidade de se utilizar um exaustor cuja função é conduzir os gases do
escapamento para um ambiente aberto.

Figura 27 - Foto Exaustor de escapamento Nederman da Fatec Santo André.

Fonte: (Própria).
 46

4.1.6. Década resistiva

Nos testes utilizou-se uma década resistiva da marca Plana modelo DRT
3500. Este equipamento possibilita inserir uma resistência desejada num
determinado circuito. No estudo ela foi utilizada para simular a resistência no circuito
do sensor de nível de combustível, conforme a necessidade de reconhecimento de
outro combustível.

Figura 28 - Foto Década Resistiva Plana modelo DRT 3500 da Fatec Santo André.

Fonte: (Própria).

4.1.7. Reservatório de combustível

Nos testes foi utilizado um reservatório de combustível de fabricação

própria. Ele é composto por um recipiente com tampa e corpo de plásticos
resistentes a combustíveis, com capacidade máxima de 5 litros, e uma bomba de
combustível da marca Bosch, modelo original do veículo utilizado. Este reservatório
possibilitou efetuar a pesagem na balança e viabilizou o manejo do combustível com
 47

segurança, podendo assim, esvaziá-lo totalmente para troca de um combustível por

outro de maneira rápida e eficaz, sem que houvesse contaminação entre eles.

Figura 29 - Fotos do Reservatório de combustível de fabricação própria.

Fonte: (Própria).

4.1.8. Balança

Nos testes foi utilizado uma balança digital portátil marca SF-400 com
capacidade máxima de 10 kg. O uso dessa balança foi necessário pela sua
praticidade de manejo e para aferir a autonomia de combustível em kg.

Figura 30 - Foto balança digital portátil marca SF-400 utilizada para os testes.

Fonte: (Própria).
 48

4.1.9. Software

Utilizou-se o software PC-SCAN3000 USB da marca Napro já instalado

no computador do laboratório da Fatec. Esse software possibilitou a leitura dos
parâmetros em tempo real do sistema de injeção eletrônica do veículo utilizado.
Como exemplo: tempo de injeção de combustível, avanço de ignição e tensão da
sonda lambda, os quais são essenciais para diagnosticar mudanças no
comportamento do sistema de injeção eletrônica.

Figura 31 - Foto Parâmetros do Software da Fatec Santo André.

Fonte: (Própria).

4.1.10. Multímetro

Para montagem do sistema elétrico e durante os testes foi utilizado um

multímetro da marca Minipa modelo ET2020A. O multímetro possibilita medir
diversas grandezas elétricas com um só equipamento. Durante a montagem,
verificou-se continuidade elétrica dos condutores e grandezas elétricas como, tensão
e resistência. Durante os testes foi aferido os valores de tensão do sistema e a
corrente consumida do gerador de hidrogênio.
 49

Figura 32 - Foto Multímetro Minipa da Fatec Santo André.

Fonte: (Própria).

4.1.11. Suporte

Para ter melhor acesso e para efetuar medições e verificações durante

os testes realizados, optou-se por montar o Kit HHO fora do veículo. Então foi
necessário construir um suporte adequado às necessidades de fixação de todos os
componentes do kit. Dessa forma, evitou-se modificações no veículo e também
deixa o gerador disponível para outros testes.

Figura 33 - Foto Suporte de fabricação própria.

Fonte: (Própria).
 50

4.1.12. Acelerador mecânico

Durante os testes de autonomia foi necessário manter constante a carga

no acelerador, mas percebeu-se que de maneira convencional, utilizando o pé,
haveria variações nos resultados de maneira prejudicial. Por este motivo, optou-se
por fabricar uma ferramenta para manter o pedal do acelerador em uma posição
constante de forma a minimizar essas oscilações, dessa forma foi estabilizado a
rotação em uma faixa entre 2450~2550 rpm.

O acelerador mecânico é constituído por uma haste metálica, com

regulagem para ajuste da posição desejada do acelerador tendo em uma das
extremidades um suporte para fixação no volante. Esta ferramenta foi fabricada sob
medida para o veículo em teste.

Figura 34 - Foto do Acelerador Mecânico de fabricação própria.

Fonte: (Própria).

4.2. Condicionamento do equipamento e veículo

Para que fosse possível dar início ao teste em dinamômetro de rolo foi
necessário assegurar um perfeito condicionamento do conjunto equipamento e
veículo. Isso garantiu a obtenção dos resultados satisfatórios e a segurança dos
envolvidos durante o procedimento de testes.

O condicionamento foi pré-estabelecido com base nas aulas e

especificações do fabricante do equipamento, como por exemplo, posicionamento
das cintas de travamento do veículo, capacidade máxima de leitura de torque,
potência e dimensões para acomodar o veículo nos rolos. Também as
especificações do fabricante do veículo como, por exemplo, calibragem dos pneus.
Quanto aos padrões deve seguir rigorosamente as especificações e sequência dos
 51

procedimentos em todos os condicionamentos para que se possa garantir a

legitimidade e a compatibilidade de todos os testes realizados em diferentes
ocasiões.

É necessário assegurar o estado de conservação do dinamômetro e

veículo para que se obtenha dados confiáveis e garantir a segurança durante os
testes. No dinamômetro deve-se observar se o histórico de manutenção está em dia
e fazer uma inspeção na estrutura, componentes móveis como nos rolos,
rolamentos, eixos e engrenagens. No veículo, tem que ser observado se não há
presença de falhas ou desgastes excessivos em todos os sistemas, sendo eles:
injeção eletrônica, ignição, estado do motor, arrefecimento, transmissão, suspensão,
freios e pneus. Tanto o dinamômetro quanto o veículo foram utilizados de acordo
com o estado de conservação e manutenção conforme disponibilizado pela Fatec
Santo André.

Para se prosseguir com o condicionamento, foi posicionado o veículo no

dinamômetro com o eixo de tração, neste caso dianteiro, em cima dos rolos. Em
seguida efetuou-se o alinhamento dos pneus com os rolos do dinamômetro, para
isso tracionou-se o veículo em baixa velocidade até que fosse observado o
alinhamento de rodagem. Efetuou-se a calibração dos pneus conforme
especificação de carga máxima estabelecido pelo fabricante, nesse caso 33 lbs.
Travou-se o veículo no dinamômetro com o posicionamento correto das cintas de
travamento. Para isso o equipamento oferece quatro cintas: sendo duas cintas
diagonais, fixadas no agregado de suspensão dianteira, pois garantem a retenção
direcional dos pneus e duas cintas verticais fixadas nos braços inferiores de
suspensão dianteira, para garantir a tração dos pneus.

No eixo dianteiro foi verificada a tensão nas cintas utilizando um

tensímetro para aferir o valor correto. No eixo traseiro travou-se uma das rodas com
duas chapas fixadas e fornecidas pelo equipamento evitando que o veículo mova-se
para frente ou para trás.

Utilizou-se um ventilador industrial, que faz parte do conjunto de

equipamentos do dinamômetro, posicionado na dianteira de frente com o veículo
para simulação de resfriamento do cofre do motor. Quando o veículo é ligado,
operou-se o ventilador em 10% de sua capacidade máxima.
 52

Cada veículo diferente exige fazer uma calibração do dinamômetro. Isto é

necessário, pois, cada veículo possui relações de rotações de transmissão, rodas e
pneus diferentes. Para os testes calibrou-se o dinamômetro utilizando a relação de
marcha mais próxima de 1:1, nesse caso, a 3ª marcha com a rotação do motor em
2000 rpm e velocidade de 40 km/h. Para zerar o equipamento seguia-se os passos
necessários fornecidos pelo sistema do dinamômetro.

Deve-se operar com todo o conjunto motriz em sua temperatura de

trabalho. Iniciou-se ligando o motor e foi deixado aquecendo até o eletro ventilador
do radiador ligar pela segunda vez, garantindo assim, que o motor e todos
componentes do cofre do motor estivesse com temperaturas ideais.

Em seguida aqueceu-se todo o sistema de transmissão incluindo câmbio,

rolamentos e pneus, tracionando o veículo em todas as marchas, no caso de 1ª a 5ª,
acelerando o motor em médias rotações, reduzindo consecutivamente as marchas e
pisando no freio levemente, até que a temperatura dos pneus atingisse 50ºC
medidos com um termômetro infravermelho.

Em todas as ocasiões que se reiniciaram os testes, seguiu-se o padrão de

condicionamento apresentado. Assim, o conjunto equipamento e veículo estavam
aptos a fornecer dados sem discrepâncias.
 53

5. RESULTADOS ENCONTRADOS

O objetivo desse estudo é o de analisar se realmente é possível obter

uma melhora na autonomia de combustível através de um gerador de hidrogênio
que funciona por meio da eletrólise da água.

A função da sonda lambda é a de monitorar as características da

combustão. Assim que é interpretada a alteração no tipo ou qualidade do
combustível, a sonda lambda envia um sinal para a ECU que altera os parâmetros
de tempo de injeção e mapas de ignição, fazendo com que a mistura e a combustão
mudem suas características até atingir níveis considerados ideais. Desse modo,
espera-se que ao introduzir hidrogênio na admissão do veículo, o balanço
estequiométrico se altere tendendo para uma mistura rica, para então a sonda
lambda reconhecer essa alteração, e corrigir a injeção do combustível de forma a
equilibrar novamente a estequiometria da mistura.

5.1. Garantindo a qualidade dos resultados

Montou-se o kit gerador fora do veículo, pois caso acontecesse algum

imprevisto, tornaria-se fácil reparar o gerador. Outra preocupação foi com o fator
segurança, caso o gerador viesse a superaquecer demais, o mesmo estaria longe
do veículo.
Figura 35 - Gerador pronto para o uso, montado em sua base externa feita de placas de MDF.

Fonte: (Própria).
 54

Para ligar o gerador ao veículo foi instalado um cabo, cuja capacidade é

de suportar até 20 amperes. E uma mangueira de combustível resistente a uma
pressão equivalente a 10 Bar, para conduzir o hidrogênio até a admissão de ar do
motor, essa mangueira foi conectada no lugar do tubo de entrada do combustível da
partida a frio.

Efetuou-se uma sequência de testes de autonomia durante rodagem e de

potência com etanol, testes de autonomia durante rodagem e de potência com
gasolina.

Para os testes de autonomia adotou-se como base a norma ABNT NBR

7024:2010. Esta norma estabelece uma metodologia para aferir o consumo de
combustível de veículos rodoviários automotores leves. De acordo com a norma, o
teste deve ser executado com a rotação do motor no ponto de maior torque, do qual
provém a maior economia de combustível. No caso do veículo utilizado a rotação de
maior torque é de 2500 rpm e nessa rotação em 5ª marcha a velocidade se mantem
constante em 95 km/h.

Todos esses testes foram realizados com a instalação padrão

recomendada pelo fabricante do gerador de hidrogênio, porém, foi realizado um
último teste de autonomia, utilizando-se um alternador de outro veículo. O objetivo
era impedir que a carga exigida pelo gerador de hidrogênio fosse fornecida pelo
alternador do veículo em teste, assim não interferindo na autonomia.

Os testes foram realizados em duas etapas. Na primeira, o veículo foi

aferido com combustível padrão sem suplementação de hidrogênio, de forma a
obtermos os dados de autonomia e desempenho do veículo em sua condição
original. Na segunda etapa, o gerador de hidrogênio foi acionado inserindo-se o
hidrogênio de forma suplementar ao combustível padrão.

Para garantir a qualidade do combustível, durante todos os testes o

combustível utilizado foi fornecido pelo mesmo posto e inclusive da mesma bomba.
Outra preocupação foi referente ao combustível já presente no sistema de
alimentação do veículo, entretanto, o mesmo já era consumido durante a fase de
aquecimento do motor.

Durante a inserção do suplemento de hidrogênio e/ou troca do

combustível padrão, foi adotado um intervalo com uma rodagem de 20 km no
 55

dinamômetro, entre todas as configurações de alimentação, permitindo-se assim,

que o sistema de injeção eletrônica se adaptasse em cada uma das diferentes
configurações. Isso foi necessário, pois no processo de transição dos combustíveis o
gerenciamento eletrônico não trabalha na estequiometria ideal, havendo a
diminuição da autonomia de combustível.

Outra cautela adotada foi quanto a possível variação da qualidade do

combustível, para isso, todos os testes foram realizados com combustível de um
mesmo posto. Abaixo uma demonstração do esquema dos testes e suas etapas:

Fluxograma 1 - Metodologia.

Fonte: (Própria).
 56

Fluxograma 2 - Teste de potência.

Fonte: (Própria).

Fluxograma 3 - Teste de autonomia.

Fonte: (Própria).
 57

5.2. Resultados

Para uma análise mais confiável na obtenção dos resultados dos testes
de autonomia de combustível e potência, para cada item foram realizados três testes
e à partir desses encontrou-se um valor médio. Dessa forma eliminaram-se
possíveis discrepâncias ocasionais. Outra informação verificada foi a potência
dissipada pelo Gerador HHO, informação está não informada pelo fabricante. Foi
verificado com o multímetro o seu consumo de corrente elétrica durante os testes
que foi de 11,30 Ah e a sua tensão foi de 13,35 Volts, resultando em uma potência
de aproximadamente 150,85 Watts. A potência dissipada pelo gerador se manteve a
mesma durante todo o regime de carga do motor.

5.2.1. Teste de autonomia de combustível

A tabela abaixo foi montada para inserir os dados encontrados nos testes
e organizar da melhor maneira os resultados.

A tabela mostra o peso em gramas de combustível de quando se iniciou e

finalizou cada teste. Abaixo a tabela mostra a diferença entre o peso inicial e final e
converte o resultado de gramas para litros usando a constante da densidade do
combustível. Por último, a autonomia em km/l.

Tabela 1 - Dados do teste de autonomia de combustível.

Fonte: (Própria).
 58

Abaixo se montou uma tabela e um gráfico com os resultados da média

dos testes para uma melhor visualização e apresentação.

Gráfico 1 - Média dos testes de autonomia de combustível.

Fonte: (Própria).

Como se pode ver, no teste com etanol, o veículo trabalhando em sua

condição normal de funcionamento fez uma média de 22,09km/l. Quando se ativou o
gerador de hidrogênio teve-se um aumento considerável na autonomia, ou seja, o
veículo chegou a fazer uma média de 18,49 km/l.

Nos testes realizados com gasolina identificou-se uma autonomia média

de 23,63km/l e quando se ativou o gerador de hidrogênio, a autonomia diminui para
uma média de 23,98 km/l. Entretanto, obteve-se no teste 1 resultado positivo
(3,15%) e no teste 2 resultado negativo (-0.31%), com grande variação de
autonomia. Com base nessa informação, pode-se concluir que o gerador pouco
influenciou nos resultados, ou o pouco que influenciou foi insignificante, podendo
essa variação facilmente ter ocorrido apenas por pequenas oscilações na rotação do
motor mesmo utilizando o acelerador mecânico.
 59

5.2.2. Teste de desempenho

Tabela 2 - Dados do teste de desempenho e autonomia de combustível em plena carga.

Fonte: (Própria).

Gráfico 2 - Média dos testes de desempenho.

Fonte: (Própria).

Durante o teste de desempenho com o etanol, verificou-se na média uma

perda de 1,39 cv, ou seja, 1,58% a menos de potência. Porém no teste com
 60

gasolina, tanto na autonomia quanto no de potência, a diferença nos resultados se

mostrou imperceptível, visto que houve na média uma perda de 0,08CV, ou seja,
cerca de 0,1% a menos de potência.

Gráfico 3 - Média dos testes de autonomia de combustível em plena carga.

Fonte: (Própria).

Durante os testes de potência também foi colhido dados de autonomia de

combustível. Com etanol obteve-se novamente resultado negativo, com a diminuição
da autonomia de 3,48%. Mas com a gasolina foi detectado resultado positivo, com
uma melhora significante na autonomia com média, de 12,47%.

5.2.3. Teste de autonomia utilizando uma fonte de energia externa

Nesse teste ligou-se a fonte de energia do gerador HHO em outro veículo,

de forma a eliminar a carga do consumo de energia do veículo em teste.
 61

Tabela 3 - Dados do teste de autonomia de combustível utilizando fonte de energia externa.

Fonte: (Própria).

Nesta configuração os resultados, mesmo com pouca diferença, foram

inversos aos resultados apresentados nos testes anteriores.

Gráfico 4 - Média dos testes de autonomia de combustível utilizando fonte de energia.

Fonte: (Própria).

O etanol mostrou-se mais vantajoso, proporcionando uma média de

0,96% de economia com a suplementação de hidrogênio, em relação ao etanol
somente. Mas com gasolina, houve uma diminuição na média da autonomia de
2,33%.
 62

5.2.4. Teste de desempenho utilizando uma fonte de energia externa

Tabela 4 - Dados do teste de desempenho e autonomia em plena carga utilizando fonte de energia.

Fonte: (Própria).

Gráfico 5 - Média do teste de desempenho utilizando fonte de energia externa.

Fonte: (Própria).

Nesse ultimo teste, foi observado que para ambos os combustíveis houve
perda de potência, sendo que a média do etanol e da gasolina ficou próxima,
respectivamente 1,48% e 1,67% de perda.
 63

Gráfico 6 - Média do teste de autonomia em plena carga utilizando fonte de energia externa.

Fonte: (Própria).

Porém em relação à autonomia de combustível, obtiveram-se resultados

positivos em todos os testes, com uma média de 14,06% no etanol e de 28,66% na
gasolina.
 64

6. CONCLUSÃO

Conforme o objetivo proposto pelo estudo do kit gerador HHO, observou-

se que as variações positivas e negativas de autonomia e potência entre o motor
original de fábrica e com suplemento de hidrogênio, não houve aumento de potência
e autonomia no motor durante os testes práticos. Comprovando assim, grande
diferença entre os resultados estimados pelo fabricante e os resultados encontrados
nos testes.

Prova disso são os dados coletados durante os testes de autonomia,

onde não ocorreu variação maior que 3%, às vezes de forma positiva e outras de
forma negativa. Na realização dos testes de potência houve queda em todos os
modos de medição. Baseando-se nos anúncios que alegam melhoras no rendimento
de autonomia de 30% a 90%, a diferença é grande entre o que foi encontrado na
prática durante esse estudo e os resultados alegados pelo fabricante, ou seja, o
estudo provou que o produto não cumpre o plano de marketing prometido.

Baseado nos conhecimentos adquiridos durante o curso e baseando-se

também no estudo levantado durante a revisão bibliográfica, esse trabalho também
apresenta algumas conclusões do porque esse Kit Gerador de hidrogênio não
apresentou resultados satisfatórios.

Conforme se visualizou os parâmetros do sistema de injeção eletrônica

através do scanner, verificou-se que o sistema continuou injetando a mesma
quantidade de combustível. Sabendo-se que é através do cálculo da quantidade de
massa de ar admitido que o sistema de injeção eletrônica injeta o combustível
suficiente para obter a mistura mais próxima da estequiometria ideal, ou seja, não há
disponibilidade de ar para entrar em combustão com o hidrogênio.

Caso o sistema de gerenciamento do motor identificar a quantidade

suplementar de hidrogênio admitido no motor e injete combustível de acordo com os
novos dados coletados, pode ser que surjam resultados melhores do que os obtidos
nesse estudo. Identificou-se também que a potência do gerador de hidrogênio não
varia conforme o regime de carga e rotação do motor, pois quando aumenta a carga
e a rotação do motor, maior a necessidade de combustível. Assim sendo, o gerador
irá fornecer para o motor a mesma quantidade de hidrogênio tanto em baixas quanto
 65

em altas rotações, no entanto uma proposta ideal seria variar a quantidade de

hidrogênio conforme a necessidade do motor.

Outra questão muito importante a ser explorada é o balanço enérgico do

funcionamento desse gerador. Quem fica responsável por atender a demanda
energética do gerador é o alternador do veículo, que para isso exige mais energia do
motor afetando assim o consumo de combustível. Para saber se vale apena investir
no desenvolvimento dessa tecnologia, é necessário avaliar se a produção de
Hidrogênio através desse gerador e sua combustão compensam esse gasto
energético para produzi-lo, além disso, calcular também a sua taxa de eficiência.

Dentro do que foi proposto inicialmente, o objetivo deste projeto foi

alcançado. A Ideia principal foi estudar as variações de autonomia e potência do
motor e comprovou-se que não houve nenhuma economia de combustível, bem
como qualquer retorno financeiro ao seu usuário.

O estudo também apontou diversas propostas para futuros projetos que

talvez possam aperfeiçoar o funcionamento desse gerador de hidrogênio. Para
futuros estudos, ficarão disponíveis na faculdade todos os materiais desenvolvidos e
utilizados durante o trabalho, como o próprio gerador de hidrogênio, o tanque
externo com bomba própria para aferição da autonomia de combustível e o
acelerador mecânico.

Por último, o estudo proporcionou um enorme conhecimento que ajudará

significativamente no desenvolvimento de futuros projetos.
 66

7. PROPOSTAS FUTURAS

No decorrer do desenvolvimento dos estudos e dos testes do kit gerador

de hidrogênio, encontrou-se diversas dificuldades, desde a preparação do veículo,
obtenção dos resultados e até com o próprio kit, das quais teve-se que transpor para
prosseguir e assim finalizar o trabalho.

Essas dificuldades no desenvolvimento promoveram diversas propostas

para serem trabalhadas futuramente, porém não foi aprofundado por não ser o foco
desse trabalho. Entre as propostas futuras estão:

 Ajustes e/ou remapeamento do sistema de gerenciamento eletrônico

do motor, para obter um melhor rendimento do kit HHO tanto na autonomia, quanto
na potência;

 Desenvolvimento de um sistema para controlar eletronicamente a

produção do hidrogênio no kit HHO, atendendo a necessidade do motor conforme o
regime de rotação e carga;

 Testes de diferentes eletrólitos no processo de eletrólise;

 Submeter o veículo em testes de rodagem em vias públicas;

 Analisar os gases emitidos pelo escapamento.

 Calcular o balanço energético entre o consumo da energia do sistema

elétrico do Gerador HHO e a produção do HHO.

Espera-se que aplicando essas propostas, consiga-se obter melhores

resultados de autonomia e potência quando utilizado o kit gerador de hidrogênio, do
que os encontrados nesse estudo.
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REFERÊNCIAS

FRANCO, Brunetti; Motores combustão interna Franco Brunetti Volume 1; 3º

reimpressão 2015

FRANCO, Brunetti; Motores combustão interna Franco Brunetti Volume 2; 3º

reimpressão 2015

BOSCH, Robert; Manual de Tecnologia Automotiva; Tradução da 25a edição alemã;

2005.

SOUZA, Samuel Nelson Melegari; De Aproveitamento de Energia Hidroelétrica

Secundaria para a Produção de Hidrogênio Eletrolítico; 1998. 211 f. Tese
(Doutorado) -Curso de Pós Graduação de Planejamento de Sistemas Energéticos,
Departamento de Engenharia Térmica e Fluidos, Universidade Estadual de
Campinas, Campinas, 1998.

LONGO, V. A. M. et al. Produção Biológica de Hidrogênio. Departamento de

Engenharia Química e Engenharia de Alimentos. Universidade Federal de Santa
Catarina (UFSC). Florianópolis, setembro de 2008.

PUJATTI, Fabrício José Pacheco; Desenvolvimento de um sistema de

gerenciamento eletrônico para motores de ignição por centelha; Dissertação de Pós-
Graduação da Universidade Federal de Minas Gerais; Belo Horizonte; MG; 2007.

LINARDI, Marcelo; Introdução a ciência e tecnologia de células a combustível. 2010

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NORMA BRASILEIRA ABNT NBR 7024, Veículos Rodoviários Automotores Leves –

Medição de Consumo de Combustível – Método de Ensaio. Terceira Edição,
23.03.2010 Válida à partir de 23.04.2010.
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