Apostila Geometria Da Via Permanente

PTR- 2501
Escola Transporte
Politécnica Ferroviário
da Universidade e Transporte Aéreo
de São Paulo 1 / 58
PTR 2501 – Transporte ferroviário e transporte aéreo www.poli.usp.br/d/ptr2501
MagLev, Japão
Prof. Dr. Telmo Giolito Porto
Escola Politécnica da Universidade de São Paulo
PTR – 2501 Transporte Ferroviário

e Transporte Aéreo
Aula 1
Introdução ao curso
Ricardo Martins da Silva
Geometria da via permanente
Prof. Dr. Telmo Giolito Porto
1
Escola Politécnica da Universidade de São Paulo 3 / 58
Programa da disciplina
Características do transporte ferroviário
Geometria da via
Elementos da via permanente
Cálculo estrutural da via permanente
Lotação de trens
Noções de frenagem
Licenciamento e capacidade de via
Sistemas de sinalização

Bibliografia
APOSTILA DO CURSO – Site da disciplina AMERICAN RAILWAY ENGINEERING
ASSOCIATION - EPEC /385Âm35c, EPBC /385Âm35c
ESTRADAS DE FERRO - EPEC/625.1^B77 2a edição
REDE FERROVIÁRIA FEDERAL
TRATADO DE FERROCARRILES - EPEC/625.1^T691
(Apenas o volume II) NORMAS E INSTRUÇÕES DE VIA PERMANENTE -
EPEC/625.1^R246no^V3, V4, V8
LA VOIE FERRÉ - EPEC/625.5ÂL41 (Apenas o volume NORMAS E INSTRUÇÕES DE ELETROTÉCNICA -

II) EPEC/625.1^ V5/7
THEORY AND PRACTICE - EPEC/625.1^F265 1a ESTUDOS E RELATÓRIOS TÉCNICOS -

edição EPEC/625.1^R246no^V1, V2, V3
A INFRAESTRUTURA DA VIA FÉRREA - Estante de REVISTAS:

Dissertações
REVUE GENERALE DES CHEMINS DE FER - Biblioteca da
Engenharia Elétrica
DO PLANEJAMENTO Á IMPLANTAÇÃO DE
PROJETOS DE MODERNIZAÇÃO FERROVIÁRIA,
UM PROCESSO CONDICIONADO PELO FATOR RAILWAY GAZETTE - Biblioteca da Engenharia Elétrica
TÉCNICO-ESPECIALIZADO - Estante de Dissertações
RAILWAY INTERNACIONAL - Biblioteca da Engenharia
Elétrica
URBAN PUBLIC TRANSPORTATION SYSTEM AND
TECHNOLOGY - EPEC/388.4^V972u
QUARTELY REPORT OF RTRI - RAILWAY TECHNICAL
RESERARCH INSTITUTE, JAPAN
MODERN RAILWAY TRACK - EPEC /625.143Ês92m
DESVÍOS FERROVIÁRIOS - EPEC /625.151^R618d Mais detalhes no site da disciplina
2
Na Internet:
www.poli.usp.br/d/ptr2501
Programa da disciplina;
Apostila;
Bibliografia;
Apresentações de sala de aula;
Notas e freqüências;
Exercícios on-line;
Fotos e link’s interessantes;

3
Características do
transporte ferroviário

Transporte ferroviário
Características do material transportado
Carga
Longa distância;
Volume;
Baixo valor específico;
Ex: grãos,minérios, etc.;
rodovia
R$/ ton
ferrovia
~400 km distância
4
Transporte ferroviário
Características do material transportado
Passageiros longa distância
Conforto;
Velocidade média alta;
Independência das
condições climáticas
Transporte urbano
metropolitano
Capacidade (60.000 pass/h)
Características da ferrovia
5
Contato metal-metal

Contato metal-metal
Eixos guiados
Cabine de um trem da CPTM
6
Cabine de um TGV

Contato metal-metal
Eixos guiados
Bitola
B < 1,0 m Sem expressão

econômica
B = 1,0 m Bitola métrica
Bitola 1
B = 1,435 m Bitola normal
Bitola 2 B = 1,6 m ~1,65 m Bitola larga
7
Características dos
veículos

Características dos veículos

Roda solidária ao eixo
Solidárias ao eixo
8

Existência de frisos nas rodas
Friso


Conicidade das rodas
Curva Linha reta
Conicidade
9

Conicidade das rodas Truque
Paralelismo dos eixos

do truque
Truque
Define o
raio mínimo
de inscrição


Existência de frisos nas rodas P

Paralelismo dos eixos do truque
Carga na ponta dos eixos
10

Paralelismo dos eixos do truque
Carga na ponta dos eixos
Roda dentro do gabarito da
caixa
Geometria da via permanente

PI
Î
te te
PC PT
AC
R
m m
hprát
α
B
11
Concordância em planta
PI
Î
te te
PC PT
AC
R
m m
PC: ponto de curva

PI: ponto de intersecção
PT: ponto de tangente
AC: ângulo central
Î: ângulo de deflexão Î AC = Î
PC – PI e PI – PT: tangentes externas Î PC – PI = PI – PT

Grau de curva
Corda de 20 m
G/2 R
sen
G 10
=
2 R
→ G = 2 ⋅ arcsen 10R para R dado em metros
12
Deflexão d=
α
2
α
d p/ AB = 20 m:
A B
G
α
R d=
2
G 1 G
dm = ⋅ =
2 20 40
G
dt = n ⋅
2
p/ AB ≠ 20 m:
G
dt = dm ⋅ l1 + n ⋅ + dm ⋅ l 2
2

Tangentes exteriores PI
Î
te te
PC PT
AC
R
m m
AC
Pi − Pt = Pc − Pi = te = R ⋅ tg
2
13
Raio de curva
Flecha f
C/2
R
2
⎛C ⎞ C2 + 4⋅ f 2
R 2 = ⎜ ⎟ + (R − f ) ⎯
2
⎯→ R =
⎝2⎠ 8⋅ f

Cálculo do desenvolvimento
PI
Î
te te
PC PT
AC
R
m m
3600 ⎯⎯→ 2 ⋅ π ⋅ r
AC ⎯ ⎯→ D
π ⋅R
D= ⋅ AC
180 0
14
Superelevação h
Superelevação (ou sobrelevação) α B
Consiste em elevar a cota do trilho externo de uma curva.

Menor desconforto;
Menor desgaste no contato metal-metal;
Menor risco de tombamento para o lado externo
da curva;
Cálculos da superelevação:
Teórica;
Prática;
Prática máxima;

Superelevação teórica
Força Resultante
Força Centrífuga
h Força Peso
h Superelevação
α
B
B Entre-eixos
B
bitola
15
Superelevação teórica
P ⋅ sen(α ) = Fc ⋅ cos(α ) Força Resultante
Força Centrífuga
α é pequeno Î cos α =1;
h Força Peso
P ⋅ sen(α ) = Fc α B
h Superelevação
m ⋅V 2 B Entre-eixos
P ⋅ sen(α ) =
R
g = 9.81 m/s2 e v (m/s) = v (km/h) / 3.6;
sen α = h/B;
h P V2
P⋅ = ⋅ B V2 para:
B g R h= • h em metros;
127 R • B em metros;
B V2 • R em metros;
h= ⋅
g R • V em km/h;

Problemas no dimensionamento pelo

método teórico
Na via projetada para velocidade máxima prevista para trens
de passageiros, aparecem os seguintes problemas:
Utilização da via por diversos tipos de veículos

Veículos de manutenção mais lentos (risco de
tombamento para o lado interno da curva);
Desgaste excessivo do trilho interno;
O trem de passageiros pode reduzir a velocidade.
16
Superelevação prática
Via projetada para velocidade diretriz;
Velocidade máxima prevista para trens de
passageiros;
Trens de carga e manutenção utilizam a
mesma via;
Necessário adotar hprá

prát < hteó
teórico

Superelevação prática
Critérios racionais:
Conforto
A aceleração centrífuga não equilibrada não pode
causar desconforto aos passageiros
Segurança
Parte da força centrífuga não é equilibrada, mas a
estabilidade é garantida por um coeficiente de
segurança.
Os critérios são equivalentes em seus resultados.
17
Critério do conforto
Força Resultante
Força Centrífuga
hprát Força Peso
Força η.m
α B
h Superelevação prática
η: componente da aceleração centrífuga não compensada

Fc ⋅ cosα − P ⋅ sen α = m ⋅η
m ⋅V 2 h prat
− ⋅m ⋅ g ⋅ = m ⋅η
R B
V2 h prat
η= −g⋅
R B
hprát
Para velocidade em km/h, temos:
⎛ V2 η⎞
α B h prat = ⎜⎜ − ⎟⎟ ⋅ B
⎝ 127 ⋅ R g ⎠
⎛ B ⋅ V 2 ⎞ ⎛ B ⋅η ⎞
h prat = ⎜⎜ ⎟⎟ − ⎜⎜ ⎟⎟
⎝ 127 ⋅ R ⎠ ⎝ g ⎠
Sup. teórica Redução
18
• bitola larga:
B ⋅V 2
h prat = − 0,106
127 ⋅ R
• bitola métrica :
B ⋅V 2
h prat = − 0,046
127 ⋅ R
Basicamente, podemos indicar:

• bitola métrica : η = 0,45 m/s2
• bitola normal : η = 0,60 m/s2
• bitola larga: η = 0,65 m/s2
Metrô: η = 0,85 m/s2 em linhas de fixação direta do trilho à estrutura – linha
norte-sul – e η = 0,65 m/s2 para vias sobre lastro com dormentes de monobloco
protendido – linha leste-oeste.

Critério da segurança
Parte da força centrífuga não é equilibrada, mas a estabilidade é
garantida por um coeficiente de segurança.
d
CG’
H Força Centrífuga
CG
Fc . cos α
hprát Força Peso
P . sen α
α
B
P . cos α
• d: deslocamento do centro de gravidade;

• H: altura do centro de gravidade em relação aos trilhos;
19
d
Para cos α = 1 e Fc . sen α = 0
CG’ Momento instabilizador:

H
CG
V2 P V2
Fc = m ⋅ = ⋅
R g R
hprát
Para V dado em km/h:
α
B P V2
Fc = ⋅
g 3,6 2 ⋅ R
⎡⎛ P ⋅V 2 ⎞ ⎛ P ⋅ hp ⎞⎤
Mi = (Fc − P ⋅ senα ) ⋅ H = ⎢⎜⎜ ⎟⎟ − ⎜⎜ ⎟⎟⎥ ⋅ H
⎣⎝ 12,96 ⋅ 9 . 81 ⋅ R ⎠ ⎝ B ⎠⎦

d
Momento estabilizador:
CG’ ⎛B ⎞ ⎛B ⎞
H
Me = P cos α ⎜ − d ⎟ ≈ P ⋅ ⎜ − d ⎟
CG ⎝2 ⎠ ⎝2 ⎠
Equilíbrio:
hprát
Me = n ⋅ Mi
n: coeficiente de segurança (~5)
α
B
⎛B ⎞ ⎡⎛ P ⋅ V 2 ⎞ ⎛ P ⋅ h prat ⎞⎤
P ⋅ ⎜ − d ⎟ = n ⋅ ⎢⎜⎜ ⎟⎟ − ⎜⎜ ⎟⎟⎥ ⋅ H
⎝2 ⎠ ⎣⎝ 127 ⋅ R ⎠ ⎝ B ⎠⎦
B ⋅V 2 B ⎛B ⎞
h prat = − ⋅⎜ − d ⎟
127 ⋅ R H ⋅ n ⎝ 2 ⎠
Sup. teórica Redução
20
Superelevação máxima
Superelevação máxima : evita o tombamento do trem para
o lado interno da curva quando este está parado sobre ela.
H d: deslocamento do CG
H: altura do CG
α
hmax B: entre-eixos
força peso
α B
• d = deslocamento do centro de gravidade (~0,1 m);

• H: ~1,5 m para locomotivas diesel-elétricas e 1,8 para vagões fechados carregados até o teto;

Superelevação máxima
Método Racional:
⎛B ⎞ ⎛B ⎞
Momento estabilizador: Me = P cos α ⎜ − d ⎟ ≈ P ⎜ − d ⎟
⎝2 ⎠ ⎝2 ⎠
d
h
Momento instabilizador: Mi = P ⋅ sen α ⋅ (H ) = P H
B H
Equilíbrio: Me = n ⋅ Mi
α
onde n é coeficiente de segurança. hmax
α
⎛B ⎞ h B
P ⎜ − d ⎟ = n ⋅ P max H
⎝2 ⎠ B
B ⎛B ⎞ Método Empírico (Normas ferroviárias):

hmax = ⎜ −d⎟ B = 1.60 m Î hmax = 16 cm;
H ⋅n ⎝ 2 ⎠ B = 1.00 m Î hmax = 10 cm;
21
Velocidade limite
Velocidade limite: máxima velocidade com que um trem pode
percorrer uma curva que tenha superelevação prática máxima.
Vmax = f (R, hmax )
Seguranç
Segurança Conforto
B ⋅Vlim
2
B ⎛B ⎞ ⎛ V 2 η⎞
hmax = − ⋅⎜ − d ⎟ hmax = ⎜⎜ lim − ⎟⎟ ⋅ B
127 ⋅ R H ⋅ n ⎝ 2 ⎠ ⎝ 127 ⋅ R g ⎠
⎛ B ⎞ ⎛ η⋅B ⎞
⎜h −d ⎟ ⎜ hmax + ⎟
= 127 ⎜ max
+ 2 ⎟⋅ R ⎜ g ⎟
Vmax Vmax = 127 ⋅ R
⎜ B H ⋅n ⎟ ⎜ B ⎟
⎜ ⎟ ⎜ ⎟
⎝ ⎠ ⎝ ⎠

Velocidade limite
Seguranç
Segurança Conforto
⎛ B ⎞ ⎛ η⋅B ⎞
⎜h −d ⎟ ⎜ hmax + ⎟
Vlim = 127 ⎜ max
+ 2 ⎟⋅ R Vlim = 127⎜ g ⎟
⋅ R
⎜ B H ⋅n ⎟ ⎜ B ⎟
⎜ ⎟ ⎜ ⎟
⎝ ⎠ ⎝ ⎠
b = 1,6 m: Vlim = 4,7 ⋅ R b = 1,6 m: Vlim = 4,8 ⋅ R
b = 1,0 m: Vlim = 4,2 ⋅ R b = 1,0 m: Vlim = 4,2 ⋅ R
Estabelecida a variação da velocidade limite em função da superelevação prática

máxima adotada em cada trecho da estrada de ferro, o valor da velocidade
máxima é função do raio mínimo desse trecho.
Vlim = k ⋅ Rmin
22
Sobrecarga nos trilhos da curva

d Se a força centrífuga não está totalmente
equilibrada, haverá sobrecarga no trilho
CG’ externo.
H
CG
Momentos em relação ao trilho externo
⎛B ⎞
∆F ⋅ H + Pi ⋅ B = P ⋅ ⎜ − d ⎟
⎝2 ⎠
P ⎛B ⎞ ∆F ⋅ H
α B Pi = ⋅⎜ − d ⎟ −
B ⎝2 ⎠ B
Força Centrífuga Pe
onde ∆F = Fc ⋅ cos α − P ⋅ senα

Força Peso Pi

Sobrecarga nos trilhos da curva

d Se a força centrífuga não está totalmente
equilibrada, haverá sobrecarga no trilho
CG’ externo.
H
CG
Momentos em relação ao trilho interno
⎛B ⎞
∆F ⋅ H + P ⋅ ⎜ + d ⎟ = Pe ⋅ B
⎝ 2 ⎠
P ⎛B ⎞ ∆F ⋅ H
α B Pe = ⋅⎜ + d ⎟ +
B ⎝2 ⎠ B
Força Centrífuga Pe
onde ∆F = Fc ⋅ cos α − P ⋅ senα

Força Peso Pi
23
Raio mínimo
Permitir inscrição da base rígida
Raio mínimo
Limitar o escorregamento roda-trilho

Solidárias ao eixo
Velocidade diretriz
Estabelecido por normas

Superlargura
Alargamento da bitola nas curvas (~1 a 2 cm)
Facilita a inscrição do truques
Reduz o escorregamento das rodas
Desloca-se o trilho interno, pois o externo guia a roda
Distribuição da superlargura feita antes da curva circular ou
durante a transição
Expressões práticas (Norma):
6
S= − 0.012, para S ≤ 0.02 m
R
24
Concordância em planta com curvas de

transição
1
Curvatura: inverso do raio C=
R
Curva em planta
R
R=∞
C=0 C = 1/R
Diagrama de curvatura
Variação brusca de curvatura: repercute sobre os
passageiros, cargas, veículo e via


transição
Curva de transição: variação contínua de C = 0 a
C = 1/R
Evita:
Desconforto; R
Custo; ρ
Risco; R=∞
M
lM
l
C = 1/R
C = 1/ρ
25

transição
Implantação da superelevação na curva de transição
hM h
α
αM
B
Tangente Transição Curva


transição
Expressão que relaciona raio da curva de transição
num ponto com a distância percorrida nesta curva
R
B ⋅V 2
ρ
R=∞ lM h l g⋅ρ R
= M → M = =
M ltotal h ltotal B ⋅V 2
ρ
lM
l
g⋅R
C = 1/R
C = 1/ρ
lM ⋅ ρ = ltotal ⋅ R
• Clotóide;
• Espiral de Cornu;
• Espiral de Van Leber;
26
Instalação da curva de transição

Dificuldade de implementação da curva de transição:
lM ⋅ ρ = ltotal ⋅ R = k
Instalação
Define-se a máxima variação tolerável da superelevação
(por exemplo: 1mm/m);
Cálculo da superelevação h (por exemplo: 15 cm);

150m m
ltotal = h / h′ (por exemplo: ltotal = 1m m / m
= 150m )
k = ltotal ⋅ R
Ábacos de topografia;
Aplicativos informatizados;

Instalação da curva de transição

R
R
R
Transição com raio conservado
Sem transição
R’
R
Transição com centro conservado
27
Concordância Vertical
PIv
PCv
Iv
ACv
Rv
Rv
PTv
ACv
PTv
Raios e inclinação muito PCv
mais restritivos; Iv
Maior custo de PIv

implantação;

Curvas parabólicas
Risco de
descolamento
x
Fcf
z
z=c.x2
c: é tabelado, função da classe da ferrovia e concavidade (côncava/convexa).

Tangente: 1% a 2%, podendo chegar a 4% (METRÔ e TGV)
Evitar coincidência com AMV
28
Curvas: circulares, parabólicas ou elípticas
Circulares: quanto maior o raio, maior o conforto e
o custo.
Europa: 5000 a 10000 m;
Brasil: 1500 m;
Parabólicas: mais empregadas no Brasil e EUA.

Próxima aula:
Elementos da Via Permanente
Trilhos
Fixações
Dormentes
Retensores
AMV
Disponível no site:
www.poli.usp.br/d/ptr2501
29

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PTR- 2501

Prof. Dr. Telmo Giolito Porto

Escola Politécnica da Universidade de São Paulo

PTR – 2501 Transporte Ferroviário

 Geometria da via permanente

Prof. Dr. Telmo Giolito Porto

Escola Politécnica da Universidade de São Paulo 4 / 58

 LA VOIE FERRÉ - EPEC/625.5^AL41 (Apenas o volume  NORMAS E INSTRUÇÕES DE ELETROTÉCNICA -

 THEORY AND PRACTICE - EPEC/625.1^F265 1a  ESTUDOS E RELATÓRIOS TÉCNICOS -

 A INFRAESTRUTURA DA VIA FÉRREA - Estante de  REVISTAS:

 DESVÍOS FERROVIÁRIOS - EPEC /625.151^R618d Mais detalhes no site da disciplina

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Escola Politécnica da Universidade de São Paulo 8 / 58

Escola Politécnica da Universidade de São Paulo

Escola Politécnica da Universidade de São Paulo 12 / 58

Cabine de um trem da CPTM

Escola Politécnica da Universidade de São Paulo 14 / 58

B < 1,0 m Sem expressão

Bitola 2 B = 1,6 m ~1,65 m Bitola larga

Escola Politécnica da Universidade de São Paulo 16 / 58

Características dos veículos

Características dos veículos

Escola Politécnica da Universidade de São Paulo 18 / 58

Características dos veículos

Curva Linha reta

Características dos veículos

 Paralelismo dos eixos

Escola Politécnica da Universidade de São Paulo 20 / 58

Características dos veículos

 Conicidade das rodas

Características dos veículos

Escola Politécnica da Universidade de São Paulo

Geometria da via permanente

 PC: ponto de curva

Escola Politécnica da Universidade de São Paulo 24 / 58

Escola Politécnica da Universidade de São Paulo 26 / 58

Escola Politécnica da Universidade de São Paulo 28 / 58

 Superelevação (ou sobrelevação) α B

Consiste em elevar a cota do trilho externo de uma curva.

Escola Politécnica da Universidade de São Paulo 30 / 58

Escola Politécnica da Universidade de São Paulo 32 / 58

Problemas no dimensionamento pelo

 Utilização da via por diversos tipos de veículos

Necessário adotar hprá

Escola Politécnica da Universidade de São Paulo 34 / 58

Os critérios são equivalentes em seus resultados.

hprát Força Peso

η: componente da aceleração centrífuga não compensada

Escola Politécnica da Universidade de São Paulo 36 / 58

Sup. teórica Redução

Basicamente, podemos indicar:

Escola Politécnica da Universidade de São Paulo 38 / 58

hprát Força Peso

• d: deslocamento do centro de gravidade;

CG’ Momento instabilizador:

Escola Politécnica da Universidade de São Paulo 40 / 58

Sup. teórica Redução

• d = deslocamento do centro de gravidade (~0,1 m);

Escola Politécnica da Universidade de São Paulo 42 / 58

Geometria da via permanente

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Paralelismo dos eixos

Conicidade das rodas

PC: ponto de curva

Superelevação (ou sobrelevação) α B

Utilização da via por diversos tipos de veículos

Limitar o escorregamento roda-trilho

Cálculo da superelevação h (por exemplo: 15 cm);

Maior custo de PIv