Relavop Erj170 190 Revisao 2

Relatório de Avaliação Operacional – Embraer ERJ 170/ERJ 190 Revisão 2 – 15/09/2016
RELATÓRIO DE AVALIAÇÃO OPERACIONAL
EMBRAER
ERJ 170 / ERJ 190 E VARIANTES
GRUPO DE AVALIAÇÃO DE AERONAVES – GAA
AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL

SÃO JOSÉ DOS CAMPOS, BRASIL
REVISÃO 2 – 15 DE SETEMBRO DE 2016
ANAC, São José dos Campos, Brasil 1

CONTROLE DE REVISÕES
REVISÃO DATA PRINCIPAIS ALTERAÇÕES

Original 05 de maio de 2015 Emissão original
Inclusão do ‘FANS 2’, ‘RNP < 0.3’ &
1 27 de junho de 2016
‘FMS NG’
Inclusão do EFVS, RAAS e nova
2 15 de setembro de 2016
simbologia para HGS

APROVAÇÃO
Audir Mendes de Assunção Filho

Gerente de Certificação de Organizações de Instrução – GCOI
Superintendência de Padrões Operacionais – SPO

HISTÓRICO
Este relatório é baseado nas informações contidas na IAC 121-1012, intitulada

“Aprovação e Padronização do Treinamento e Qualificação de Tripulação de Aviões ERJ
170 e ERJ 190”, emitida em 23/02/2006, e na avaliação do novo treinamento proposto
pela Embraer, realizada em 2013. Tem os objetivos de atualizar os assuntos relativos a
essas aeronaves. Foram agregadas informações relativas ao novo programa de
treinamento inicial proposto pela Embraer com redução de carga horária e uso intensivo
de recursos computacionais em sala de aula. Ademais, incluíram-se informações a
respeito do treinamento de RNP-AR proposto pelo fabricante, do Enhanced Wing Tip
(EWT) no modelo ERJ 170-200 e da habilitação de tipo comum (common type rating)
designada “E179”, a ser emitida pela ANAC para os pilotos de qualquer aeronave da
Série ERJ 170/190.
De 17 a 19 de fevereiro de 2016 foi realizada a avaliação operacional das
funcionalidades ‘RNP < 0.3’, ‘FANS 2’, e ‘FMS NG’. As mesmas estão incorporadas neste
relatório por meio dos Anexos 5, 7 e 9, respectivamente. O ‘RNP < 0.3’ foi incluído no
Anexo 5 (‘RNP’), já existente.
Em agosto de 2016 foram estabelecidos os resultados das avaliações
operacionais realizadas para o EFVS, RAAS e nova simbologia do HGS. Informações
relacionadas aos EFVS estão apresentadas no anexo 10 deste documento, enquanto as
relacionadas ao RAAS e à nova simbologia do HGS estão apresentadas no item 10.2.20 –
Outros treinamentos.

ÍNDICE
CONTROLE DE REVISÕES ........................................................................................................... 2
APROVAÇÃO .................................................................................................................................... 3
HISTÓRICO ........................................................................................................................................ 4
1 Equipes ......................................................................................................................................... 7
2 SIGLAS E ABREVIATURAS .................................................................................................... 9
3 PROPÓSITO E APLICABILIDADE ........................................................................................ 11
4 DESCRIÇÃO SUMÁRIA DA AERONAVE ............................................................................ 12
4.1 Informações Gerais ............................................................................................................... 12
4.2 Dimensões Exteriores ........................................................................................................... 13
5 HABILITAÇÃO DE TIPO ........................................................................................................ 14
5.1 Habilitações .......................................................................................................................... 14
5.1.1 Pilotos ........................................................................................................................ 14
5.1.2 Mecânicos de Vôo ................................................................................................... 15
5.1.3 Comissários de Vôo................................................................................................. 15
6 CARACTERÍSTICAS E PROCEDIMENTOS COMUNS EM TODOS OS AVIÕES –
REQUISITOS COMUNS (MCR)...................................................................................................... 17
6.1 Altitude de engajamento do Piloto Automático (PA) ........................................................... 17
6.2 Altitude mínima para uso do PA nas aproximações de não precisão ................................... 17
6.3 Altitude mínima para uso do PA nas aproximações de precisão .......................................... 17
6.4 Mínimos para pouso ............................................................................................................. 17
6.5 Seleção de flape para pouso .................................................................................................. 17
6.6 Procedimentos de emergência .............................................................................................. 17
7 REQUISITOS DE DIFERENÇAS (MDR) ............................................................................... 18
8 REQUISITOS DE DIFERENÇAS DO OPERADOR (ODR) ................................................... 20
9 USO DA MMEL/MEL .............................................................................................................. 21
10 ESPECIFICAÇÕES PARA TREINAMENTOS ....................................................................... 22
10.1 Geral .................................................................................................................................. 22
10.1.1 Experiência Anterior Assumida .............................................................................. 22
10.1.2 Programas Individuais para ERJ 170-100/200 e ERJ 190-100/200 ................ 22
10.2 Pilotos ................................................................................................................................ 22
10.2.1 Áreas de Ênfase Especial no Treinamento ......................................................... 22
10.2.2 Treinamento Inicial................................................................................................... 23
10.2.3 Pilotos: RBAC 121.419 – Treinamento de Solo Inicial, Transição e elevação
de nível 23
10.2.4 Pilotos: RBAC 121.424 – Treinamento em Voo Inicial, Transição e elevação
de Nível 24
10.2.5 Treinamento no FMS ............................................................................................... 24
10.2.6 ACARS, EGPWS E TCAS ...................................................................................... 24
10.2.7 Tarefas que dependem de assento específico ................................................... 24
10.2.8 Treinamento para Eventos Especiais ................................................................... 24
10.2.9 Prevenção para Voos Controlados Contra o Solo (CFIT), Acidentes na
Aproximação e Pouso (ALAR) e Incursão na Pista (Runway Incursion) ....................... 25
10.2.10 CNS/ATM ............................................................................................................... 25
10.2.11 LOFT ....................................................................................................................... 25
10.2.12 Pré-Requisitos ....................................................................................................... 25
10.2.13 Currículo de Treinamento Mínimo ..................................................................... 26
10.2.14 Treinamento Periódico ......................................................................................... 27

10.2.15 Treinamento Periódico no Solo .......................................................................... 27

10.2.16 Treinamento Periódico em Voo .......................................................................... 27
10.2.17 Pré Requisitos ....................................................................................................... 27
10.2.18 Currículo de Treinamento Mínimo ..................................................................... 27
10.2.19 Treinamento de Diferenças ................................................................................. 28
10.2.20 Outros Treinamentos ........................................................................................... 28
10.3 Tripulação de Cabine: RBAC 121.421 – Treinamento no Solo Inicial, Transição e
Periódico ........................................................................................................................................ 30
10.4 Despachante de Voo: RBAC 121.422 e 121.427 .............................................................. 30
11 ESPECIFICAÇÕES PARA EXAME DE PROFICIÊNCIA ..................................................... 31
11.1 Itens de Exame .................................................................................................................. 31
11.2 Áreas a Serem Enfatizadas ................................................................................................ 31
11.3 Pouso sem Flap.................................................................................................................. 31
11.4 Uso da MEL ...................................................................................................................... 31
11.5 Exames de Proficiência ..................................................................................................... 31
11.6 Exame Oral ........................................................................................................................ 32
12 ESPECIFICAÇÕES PARA EXPERIÊNCIA ............................................................................ 33
12.1 Experiência Operacional Requerida – RBAC 121.434 ..................................................... 33
12.2 Experiência Recente Requerida – RBAC 121.439 ............................................................ 33
12.3 Experiência Recente no HUD ........................................................................................... 33
13 ESPECIFICAÇÃO PARA DISPOSITIVOS DE TREINAMENTO DE VÔO E
SIMULADORES ............................................................................................................................... 34
13.1 Padrão de Dispositivos de Treinamento de Voo e Simuladores ....................................... 34
14 DISCUSSÕES GERAIS ............................................................................................................ 35
14.1 Evacuação de Emergência (RBAC 121.291) .................................................................... 35
14.2 Voos de Avaliação Operacional (RBAC 121.163) ........................................................... 35
15 TREINAMENTOS ESPECIAIS ................................................................................................ 36
15.1 GERAL.............................................................................................................................. 36
16 DECLARAÇÃO DE CONFORMIDADE ................................................................................. 37
17 OPERAÇÕES ESPECIAIS ....................................................................................................... 38
18 ASSUNTOS OPERACIONAIS ESPECÍFICOS ....................................................................... 39
18.1 Operação no Brasil ............................................................................................................ 39
ANEXO 1 - TABELAS DO OPERADOR DE DIFERENÇAS .................................................... 40
ANEXO 2 – EXEMPLO DE PROGRAMA DE TREINAMENTO PARA ERJ 170 E ERJ 190
70
ANEXO 3 – COMPLIANCE CHECKLIST COM RBHA 91 e RBAC 121 ................................... 106
RBHA 91 ................................................................................................................................. 106
RBHA 121 ............................................................................................................................... 112
ANEXO 4 – NOVO PROGRAMA DE TREINAMENTO DE TIPO BASEADO EM
COMPETÊNCIAS E COM USO INTENSIVO DE RECURSOS TECNOLÓGICOS .................. 127
ANEXO 5 – RNP-AR & RNP-AR < 0.3 ......................................................................................... 130
ANEXO 6 – ENHANCED WINGTIP (EWT) - ERJ 170-200 ........................................................ 132
ANEXO 7 – FANS 2 ....................................................................................................................... 133
ANEXO 9 – FMS NG ...................................................................................................................... 134
ANEXO 10 – ENHANCED FLIGHT VISION SYSTEM - EFVS ................................................. 135

1 Equipes
Relatório Base
Nome Tarefa Organização
Gilberto Pedrosa Schittini Chairman ANAC
IAC 121-1012
Chefe Interino do
Jorge Luiz Brito Veloso Subdepartamento ANAC
Técnico-Operacional
Gerente Geral de
Osmar Geraldo da Silva Padrões ANAC
Operacionais
Superintendente de
Marcos Tarcisio Marques dos
Segurança ANAC
Santos
Operacional
Novo Programa de Treinamento de Tipo

Marcelo Luiz de Oliveira Portela Chairman ANAC
Rafael Correa Janczura Piloto Avaliador ANAC
Marcelo Guerrante Guimarães Corpo de Prova ANAC
Corpo de Prova e
Frank Van de Broek EASA
Piloto Avaliador
RNP-AR
Chairman e Inspetor
Marcelo Luiz de Oliveira Portela ANAC
Avaliador
Corpo de Prova e
Rafael Correa Janczura ANAC
Piloto Inspetor
EWT, EFVS, RAAS e Nova simbologia para HGS

Chairman e Piloto
Sérgio Pinheiro Simões ANAC
Avaliador

FANS 2, RNP < 0.3 & FMS NG

Chairman e Corpo de
Sérgio Pinheiro Simões ANAC
Prova
Piloto Avaliador e
Leandro Silveira ANAC
Corpo de Prova

2 SIGLAS E ABREVIATURAS
ACARS “Airborne Communications Addressing and Reporting System”
AFCS “Automatic Flight Control System”
AFDS “Automatic Flight Director System” – Sistema Diretor de Voo
Automático
AGL “Above Ground Level” – Acima do Nível do Solo
ALAR “Approach and Landing Accident Reduction”
CCD “Cursor Control Device”
CFIT “Controled Flight Into Terrain” – Voo controlado contra o solo
CHT Certificado de Habilitação Técnica/Certificado de Homologação de
Tipo
CMD Comando
CNS/ATM “Communication Navigation Surveillance/Air Traffic Management”
CWS “Control Wheel Steering” – Controle de Direção no Solo
DAC Departamento de Aviação Civil
EICAS “Engine Indication and Crew Alerting System” – Sistema de indicações
do motor e de alerta da tripulação
EFIS “Electronic Flight Instrument System”
EFVS “Enhanced Flight Vision System”
EGPWS “Enhanced Ground Proximity Warning System” – Sistema de Alarme
de Proximidade do Solo
ETOPS “Extended Overwater Operations”- Operações Sobre Grandes
Extensões de Água
EVS “Enhanced Vision System”
EWT “Enhanced Wing Tip”
FANS “Future Air Navigation System” – Sistema de Navegação do Futuro
FMS “Flight Management System” – Sistema de Gerenciamento de Vôo
FOSA “Flight Operational Safety Assessment”
FPA “Flight Path Angle”
FPV “Flight Path Vector”
GPS “Global Positioning System” – Sistema de Posicionamento Global
GPWS “Ground Proximity Warning System” – Sistema de Alerta de
Proximidade com o solo
HGS “Head Up Guidance System”
HUD “Head Up Display”

IAC Instrução de Aviação Civil

IFR “Instruments Flight Rules” – Regras de Vôo por Instrumentos
ILS “Instrument Landing System”
IMC “Instrument Meteorological Conditions”
INFAC Infomativo de Aviação Civil
IESS “Integrated Electronic Standby System”
LOFT “Line Oriented Flight Training” – Treinamento de Vôo Orientado para
Linha
MCC “Multi Crew Course”
MDA “Minimum Descend Altitude”
MEL “Minimum Equipment List” – Lista de Equipamentos Mínimos
MFD “Multi function display” – Apresentador de múltiplas funções
MMEL “Master Minimum Equipment List” – Lista Mestra de Equipamentos
Mínimos
MNPS “Minimum Navigation Performance Specification”
PA Piloto Automático
PC Piloto Comercial
PF “Pilot Flying”
PFD “Pilot Flight Display” – Apresentador de Dados de Vôo para o Piloto
PLA Piloto de Linha Aérea
PM “Pilot Monitoring”
RBHA Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica
RMS “Radio Management System” – Sistema de Gerenciamento de Rádios
RMU “Radio Management Unit” – Unidade de Gerenciamento de Rádios
RNP “Required Navigation Performance” – Desempenho de Navegação
Requerido
RVSM “Reduced Vertical Separation Minima” – Mínimo de Separação Vertical
Reduzido
STE Subdepartamento Técnico-Operacional
TCAS “Traffic Alert and Collision Avoidance System”- Sistema de Aletra e
Prevenção de Colisões
TO “Take Off”
VMC “Visual Meteorological Conditions”
VNAV “Vertical Navigation” – Navegação Vertical
V1 Velocidade de Decisão

3 PROPÓSITO E APLICABILIDADE
Este relatório é um compilado dos resultados das avaliações operacionais
realizadas das aeronaves ERJ 170-100/200 e ERJ 190-100/200. Dessa forma, as
informações são oriundas da IAC 121-1012, de relatórios de atividade e de ofícios onde
constam resultados obtidos nas diversas campanhas de avaliação operacional.
Este relatório contém as recomendações da ANAC para habilitação de tipo,
treinamento, exame de proficiência e experiência recente aplicáveis aos tripulantes
operando os aviões ERJ-170-100/200 e ERJ-190-100/200, de acordo com os
regulamentos RBHA 91 e RBAC 61 e 121. É aplicável às aeronaves ERJ 170 e ERJ 190 e
todas as suas variantes que constam da Especificação de Tipo do Certificado de Tipo. As
aeronaves ERJ-170-100, ERJ 170-200, ERJ 190-100 e ERJ 190-200 são conhecidos
comercialmente por EMBRAER 170, EMBRAER 175, EMBRAER 190 e EMBRAER 195,
respectivamente. Adicionalmente, o modelo 190-100, quando especialmente configurado
(EMB 190 ECJ) é conhecido comercialmente como LINEAGE 1000.
As recomendações apresentadas neste relatório são baseadas em avaliações
operacionais conduzidas para certos tipos específicos de ERJ-170 e ERJ-190, equipados
em uma configuração específica, sempre em acordo com os regulamentos aplicáveis.
Quaisquer modificações aos modelos avaliados, ou a introdução de uma nova variante,
pode requerer uma atualização do disposto neste relatório. A ANAC tem a
responsabilidade e autoridade para reavaliar e modificar sessões deste relatório, baseada
em uma nova regulamentação, alterações na operação do avião ou, até mesmo,
alterações no projeto do avião.

4 DESCRIÇÃO SUMÁRIA DA AERONAVE
4.1 Informações Gerais
Os ERJ-170 e ERJ-190 são aeronaves de asa fixa e baixa, impulsionadas por

dois motores a reação turbofan instalados na asa. A velocidade máxima de cruzeiro é
0,82 Mach e a altitude máxima é de 41.000 pés.
A tabela 1 resume as principais características desta família de aeronaves.
Tabela 1: Características Gerais

FAR 25, JAA 25, RBHA 25 com emendas conforme
Base de Certificação
especificação de tipo.
Dois pilotos.
Tripulação Mínima Comissários de voo de acordo com RBHA 91 ou
RBAC 121, conforme operação pretendida.
Depende do modelo, chegando ao máximo de 124
Número de Assentos
passageiros (ERJ 190-200 STD e IGW)
Devido a diferenças dos modelos, consultar o
respectivo AFM na seção de limitações ou nas
Limitações de Peso
especificações de tipo EA-2003T05 (ERJ 170), EA-
2005T13 (ERJ 190) ou em revisões futuras.
Altitude Máxima de operação = 41.000 ft
Limitações de Altitude Altitude Máxima de decolagem e pouso = 14.000 ft
(ERJ 190) ou 10.000 ft (ERJ 170)

4.2 Dimensões Exteriores
Figura 1: Três vistas do avião ERJ 190.

5 HABILITAÇÃO DE TIPO
5.1 Habilitações
5.1.1 Pilotos
No início da operação das aeronaves da Série ERJ 170/190, o designativo de tipo
E170 era aplicável para os pilotos operando o ERJ 170-100/200 em frota mista (ERJ 170-
100 e –200) ou não. Da mesma forma o designativo E190 era aplicável para os pilotos do
ERJ 190-100 e -200. Para operação de ERJ 170 e ERJ 190 em frota mista era devido o
designativo E170 E190.
Entretanto, em 2012, houve uma demanda da Embraer por um só designativo de
tipo para todas as aeronaves da família. Considerando o fato do nível de diferenças entre
todas as variantes ser A/A/A, o GAA concluiu não haver degradação no nível de
segurança ao aceitar a proposta do fabricante. Dessa forma, atualmente a mesma
habilitação de tipo é aplicável para os pilotos, adequadamente treinados, operando ou não
frota mista de aviões ERJ 170-100/200 e ERJ 190-100/200 ou EMB 190 ECJ, devendo
ser designada como E179.
Não obstante haver apenas uma habilitação para todas as aeronaves da família,
um piloto habilitado em uma função no ERJ 170, por exemplo, apenas estará habilitado
no ERJ 190 para realizar a mesma função se realizar o treinamento de diferenças
estabelecido na seção 9.2.15 deste relatório.
Quanto à função, o piloto poderá ser habilitado como Piloto em Comando (PIC) ou
Piloto Segundo em Comando (SIC), de acordo com o treinamento realizado e a
demonstração de proficiência na função.
Portanto, as habilitações que podem ser averbadas na licença são:
a. E179 (PIC) – Habilitação concedida ao piloto que tenha recebido
treinamento aprovado no posto de pilotagem de Piloto em Comando
(PIC) no tipo ERJ 170/190 e que tenha sido aprovado em voo de
verificação de proficiência neste posto.
b. E179 (SIC) – Habilitação concedida ao piloto que tenha recebido
treinamento aprovado no posto de pilotagem de Segundo em
Comando (SIC) no tipo ERJ 170/190 e que tenha sido aprovado em
voo de verificação de proficiência neste posto.
O GAA recomenda que constem as seguintes informações na Lista de
Habilitações de Tipo da ANAC (Instrução Suplementar – IS 61-004):

Tabela 2: Lista de Habilitações de Tipo atualizada
Tabela X – Habilitação de Tipo (Avião) – Terrestre – Operação Multi Pilot, Multi

Engine (Todos os Motores)
AERONAVE (2) OBS DESIGNATIVO (4)
FABRICANTE (1)
MODELO NOME (3) ANAC
ERJ 170-100 EMBRAER 170
EMBRAER ERJ 190-100 EMBRAER 190 - E179
EMB 190 ECJ Lineage 1000
5.1.2 Mecânicos de Vôo
Não Aplicável.
5.1.3 Comissários de Vôo
Treinamento de situações de emergência apropriado deve ser ministrado para

cada membro da tripulação conforme o RBHA 63, RBAC 135 ou mais especificamente o
RBAC 121.417, conforme o tipo de operação. O objetivo do treinamento de emergência é
proporcionar a cada membro da tripulação o necessário conhecimento sobre a
localização, função e operação dos equipamentos de emergência e procedimentos para
garantir a execução das ações corretas no evento de uma emergência.
O treinamento de emergência consiste de instruções sobre a localização, função
e operação de equipamentos de emergência que são diferentes em cada variante da
Série ERJ 170/190 e de outras aeronaves na frota do operador. Quando os elementos da
configuração de interior forem iguais, o treinamento pode ser creditado simultaneamente
para cada variante. Por outro lado, se houver diferenças no interior em aeronaves de
mesmo modelo, o treinamento de diferenças deve ser executado. Adequado registro de
treinamento deve ser mantido para demonstrar que os tripulantes atendem os requisitos
do RBAC 121.417 e 121.683(a).
Treinamento para situações de emergência consiste de instruções nos
procedimentos designados para cada membro da tripulação, incluindo coordenação entre
os tripulantes e comunicação, adequados para o controle de uma situação de emergência
e outras condições anormais e outros procedimentos específicos para cada variante ou
modelo.
Os requisitos para treinamento de emergência se referem a dois tipos de
treinamento: treinamento geral e treinamento específico para o tipo de aeronave.
Treinamento geral refere-se às instruções nos equipamentos que são usados comumente
em todas as aeronaves da frota do operador, ex.: extintor de incêndio. Treinamento
específico para o tipo de aeronave são as instruções sobre os itens específicos ao ERJ
170-100/200 e ERJ 190, ex.: localização dos equipamentos a bordo.

Como parte de um programa de treinamento aprovado, um operador pode usar

qualquer método ao executar o treinamento geral ou específico, incluindo instrução em
sala de aula, filmes, dispositivos de treinamento, simuladores e a própria aeronave.

6 CARACTERÍSTICAS E PROCEDIMENTOS COMUNS EM

TODOS OS AVIÕES – REQUISITOS COMUNS (MCR)
6.1 Altitude de engajamento do Piloto Automático (PA)
Conforme o Manual de Vôo aprovado, a altitude mínima de engajamento do piloto

automático na decolagem é de 400 pés AGL.
6.2 Altitude mínima para uso do PA nas aproximações de não precisão
O PA, para todos os aviões ERJ-170 e ERJ-190, deve ser desengajado antes de
o avião descer abaixo da MDA, durante aproximações de não precisão, a menos que
esteja no modo de arremetida.
6.3 Altitude mínima para uso do PA nas aproximações de precisão
O PA deve ser desengajado antes de descer abaixo de 50 pés quando acoplado

ao ILS, a menos que esteja no modo de arremetida ou executando um pouso automático.
6.4 Mínimos para pouso
Para determinação de mínimos para pouso, todos os aviões ERJ-170 e ERJ-190

são considerados como categoria C. Os mínimos para aproximação circular devem ser
aprovados nas especificações operativas de cada empresa.
6.5 Seleção de flape para pouso
Para todos os aviões ERJ-170 e ERJ-190 o flape normal para pouso é Full ou 5.
6.6 Procedimentos de emergência
O operador deve estabelecer um único procedimento para decolagem com falha

do motor após a V1, para Descida de Emergência e para “rejected landing” ou “balked
landing”.

7 REQUISITOS DE DIFERENÇAS (MDR)

Os requisitos para as diferenças das aeronaves são apresentados abaixo na
MDR. As provisões se aplicam quando existem diferenças entre as variantes que afetam
o conhecimento e habilidades relacionadas para a segurança de voo.
As notas de rodapé definem os “meios requeridos” ou “meios alternativos”
aceitáveis para atendimento dos requisitos.
Uma nota de rodapé indica um desvio do requisito relativo ao nível de diferença
básico.
Tabela 3: MDR
DA AERONAVE
TIPO DA AERONAVE
ERJ 190-100
ERJ 170-100 ERJ 170-200 ERJ 190-100 ERJ 190-200
ECJ
A/A/A A/A/A
A/A/A A/A/A
ERJ 170-100 Não aplicável (1)(2)(3) (1)(2)(3)
(1)(2)(3) (1)(2)(3)
(4)(5)(7) (4)(5)(7) (4)(5)(7)
(4)(5)(6)(7) (4)(5)(7)
A/A/A A/A/A
A/A/A A/A/A
ERJ 170-200 Não aplicável (1)(2)(3) (1)(2)(3)
(1)(2)(3) (1)(2)(3)
(4)(5)(6)(7) (4)(5)(6)(7) (4)(5)(6)(7)
(4)(5)(6)(7) (4)(5)(6)(7)
PARA AERONAVE
ERJ 190-100 A/A/A A/A/A A/A/A A/A/A

Não aplicável
(1)(2)(3) (1)(2)(3) (1)(2)(3) (1)(2)(3)
(4)(5)(7)
(4)(5)(7) (4)(5)(6)(7) (4)(5)(7) (4)(5)(7)
A/A/A Não aplicável A/A/A

A/A/A A/A/A
ERJ 190-200 (1)(2)(3) (4)(5)(7) (1)(2)(3)
(1)(2)(3) (1)(2)(3)
(4)(5)(6)(7) (4)(5)(7)
(4)(5)(7) (4)(5)(7)
A/A/A
A/A/A A/A/A A/A/A
ERJ 190-100 (1)(2)(3) Não Aplicável
(1)(2)(3) (1)(2)(3) (1)(2)(3)
ECJ (4)(5)(6)(7) (4)(5)(7)
(4)(5)(7) (4)(5)(7) (4)(5)(7)
NOTAS:
(1) Para treinamento de emergência, é normalmente estabelecido o nível B e assume-se que o
tripulante pratica a operação das portas e saídas de emergência em uma aeronave parada ou em
um dispositivo de treinamento equivalente.
(2) A/A/A é baseado no fato da operação ser equivalente em ambas as aeronaves. Caso haja
diferença operacional, por exemplo, no caso de apenas uma aeronave operar CAT III ou usar
HUD, então os níveis C/A/B podem ser necessários para as manobras específicas conforme a
tabela do operador.
(3) Requisitos adicionais para treinamento/exame/experiência recente podem existir (B/A/B) para
operação com frota mista devido às diferenças operacionais.
(4) Instalação de data link e/ou outro sistemas para CNS/ATM pode exigir requisitos adicionais
para treinamento/exame/experiência recente que devem ser especificados na tabela do operador.

(5) Treinamento/exame/experiência recente para “Predictive Windshear (PWS)” e para “Enhanced

Ground Proximity Warning (EGPWS)”são estimados como B/B/B.
(6) Foram definidos níveis A/A/A para treinamento, cheque e experiência recente também para
pilotos de ERJ 170/190 em geral que migrem para aeronaves ERJ 170-200 com EWT e vice-
versa.
(7) Para treinamento, exame e experiência recente relativos às funcionalidades ‘RNP < 0.3’, ‘FANS
2’, e ‘FMS NG’, referir-se aos anexos 5,7 e 9, respectivamente.
Nível A para Treinamento: Nível A de diferenças para Treinamento é aplicável

quando as diferenças podem ser adequadamente tratadas com auto-instrução.
Nível A para Exame de Proficiência: Nível A de diferenças para Exame de
Proficiência significa que não é necessário realizar um Exame assim que o treinamento de
diferenças for concluído. Entretanto, o tripulante é responsável por demonstrar
conhecimento em cada variante voada. As diferenças serão incluídas nos exames
periódicos subseqüentes.
Nível A para Experiência Recente: Nível A de diferenças para Experiência
Recente significa que a manutenção de experiência recente em uma variante é suficiente
para satisfazer a todas as demais variantes. Portanto, o controle de experiência recente
em cada variante não é necessário ou aplicável.

8 REQUISITOS DE DIFERENÇAS DO OPERADOR (ODR)

Exemplos para confecção de Tabelas de Diferenças aceitáveis para operadores
conduzindo operações com frota mista ERJ 170-100/200 e ERJ 190-100/200 são
apresentados no Anexo 1. Os operadores devem preparar as tabelas e obter a aprovação
da ANAC. As Tabelas de Diferenças do Operador constituem um meio aceitável para
atendimento dos requisitos de diferenças apresentados no item anterior (MDR) e para
especificação do treinamento de diferenças.

9 USO DA MMEL/MEL
O despacho segundo o estabelecido na MEL deve ser objeto de análise e
eventualmente irá resultar em requisito de treinamento específico. O operador deve
especificar os procedimentos e treinamentos da tripulação que são típicos de cada
aeronave.
Para desenvolvimento de suas MEL, os operadores deverão utilizar como
referência as MMELs aprovadas para as aeronaves ERJ 170-100/200 e ERJ 190-100/200
pela ANAC.

10 ESPECIFICAÇÕES PARA TREINAMENTOS
10.1 Geral
10.1.1 Experiência Anterior Assumida

As provisões desta seção consideram que o programa de treinamento se aplica a
tripulantes técnicos com experiência em operação em aviões segundo o RBAC 121 ou
RBAC 135 e aviões multimotores com turbina e equipados com EICAS, EFIS e FMS.
Requisitos adicionais devem ser aplicados a Programa de Treinamento Inicial para
tripulantes sem esta experiência. Nesses casos a ANAC deve aprovar cada caso
individualmente.
10.1.2 Programas Individuais para ERJ 170-100/200 e ERJ 190-100/200

Em função da experiência do operador, inúmeras combinações de programas de
treinamento podem ser aceitáveis, portanto as aprovações devem ser feitas caso a caso
por operador.
10.2 Pilotos
Nesta sessão são feitas recomendações para o treinamento inicial e o periódico,

necessários para habilitação de pilotos nos tipos ERJ 170 / ERJ 190.
10.2.1 Áreas de Ênfase Especial no Treinamento

Vários sistemas e/ou procedimentos devem receber atenção especial nos cursos
para habilitação nos ERJ 170/190:
 Uso do PFD e do MFD. Altitude e velocidade são apresentadas em fitas verticais
nos formatos digitais e analógicos. Os pilotos devem compreender e ser capazes
de usar estas informações neste tipo de apresentação. Pilotos com experiência
somente em aeronaves com instrumentos tradicionais podem necessitar
treinamento adicional para adquirir a habilidade no cheque cruzado, necessária
para vôo manual usando o PFD. A necessidade de treinamento nos modos
reversionários deve ser observada.
 Uso do Flight Management System (FMS).
 Automatic Flight Control System (AFCS).
 Guiagem do Diretor de Vôo com base no ângulo da trajetória Flight Path Angle
(FPA).
 Uso do Head Up Display (HUD), quando instalado.
 Modos de reversão dos PFD, MFD e EICAS.
 Conceitos, funções e mensagens associadas ao sistema de comandos de vôo Fly
By Wire.
 Cursor Control Device (CCD).
 Sistema de escape de tesoura de vento (Wind shear) baseado em FPA.

 Enhanced Ground Proximity Warning System (EGPWS).

 Traffic Collison and Avoidance System (TCAS).
 Integrated Electronic Standby System (IESS).
 Desacoplamento dos comandos de vôo.
 Características dos sistemas relacionados ao motopropulsor (motor e seus
componentes) e os procedimentos e técnicas para seleção e ajuste da tração para
decolagem.
 Além disso, as seguintes características devem ser enfatizadas durante o
treinamento:
 As seleções nos painéis dos sistemas de guiagem devem ser coordenadas para
reconhecimento do engajamento dos modos devido ao potencial de seleção
incorreta,
 O uso de EICAS combinado com o posicionamento de interruptores e as
informações contidas nas páginas sinóticas para determinar a condição dos
sistemas em caso de falhas,
 É requerido proficiência nos procedimentos para seleção dos modos de tração do
motor e modos de decolagem, com ênfase na proibição do uso temperatura
assumida em lugar dos modos TO-2 e TO-3,
 Coordenação entre os tripulantes e adequada distribuição de tarefas devido ao alto
nível de automação.
 Apresentação em cascata das mensagens do EICAS e identificação de qual falha
originou a condição.
 Atenção para acompanhar o deslocamento vertical.
 Execução de aproximações de não precisão usando o FPA para atingir a MDA.
 Uso do HUD, quando instalado especificamente deve ser tratado o uso da guiagem
do FPV.
10.2.2 Treinamento Inicial

O treinamento inicial é necessário para os pilotos que desejam obter a habilitação
de tipo E179.
10.2.3 Pilotos: RBAC 121.419 – Treinamento de Solo Inicial, Transição e elevação de

nível
O treinamento no solo inicial, transição e para elevação de nível para ERJ 170-
100/200 e ERJ 190-100/200, deve ser executado segundo as provisões do RBAC 121.
Além das recomendações do parágrafo 9.2.1, como requisito exclusivo é especificado que
no currículo de solo deve ser incluída instrução sobre propulsão com motor “turbofan”, os
regimes de decolagem e desempenho de decolagem. Quando mais de um modelo vai ser
operado simultaneamente, ou transição de um modelo para o outro é executada,
apropriada instrução para cada variante é requerida conforme a Tabela de Diferenças do
Operador.

10.2.4 Pilotos: RBAC 121.424 – Treinamento em Voo Inicial, Transição e elevação de

Nível
O treinamento em vôo inicial, transição e para elevação de nível para ERJ 170-
100/200 e ERJ 190-100/200 deve ser executado segundo as provisões do RBAC 121.424.
Além das recomendações do parágrafo 9.2.1, nenhuma provisão ou requisito único ou
exclusivo é especificado. Quando o treinamento em vôo, inicial, transição ou elevação de
nível é executado conforme especificado no RBAC 121.424 e vários modelos são
operados simultaneamente o treinamento em uma variante é considerado adequado para
todas as variantes, uma vez que as características de vôo de cada variante são
semelhantes ou equivalentes. Entretanto, se alguma operação, que requeira treinamento
especial, for executada (por ex.: Cat III) o treinamento para esta operação deve ser
executado na variante na qual a operação será executada.
10.2.5 Treinamento no FMS

É possível que uma grande variedade de programações para FMS esteja
disponível para os operadores. As tripulações devem receber um treinamento que
compreenda as características de cada sistema em sua totalidade. Um nível mínimo
C/C/C é designado para tal treinamento.
10.2.6 ACARS, EGPWS E TCAS

Tripulantes operando aeronaves com qualquer destes sistemas devem receber
treinamento apropriado para garantir conhecimento, habilidades e proficiência na
operação rotineira de cada um destes sistemas.
10.2.7 Tarefas que dependem de assento específico

A execução de algumas tarefas, procedimentos e manobras pode ser dependente
da posição do tripulante. O programa deve tratar adequadamente esta necessidade.
Eventos que podem resultar em tarefas, procedimentos e manobras dependente do
assento são: rejeição de decolagem, descida de emergência, operação manual do trem
de pouso e operação com apenas um HUD.
10.2.8 Treinamento para Eventos Especiais

É recomendado treinamento para alguns eventos especiais. Tal treinamento deve
ser conduzido para aumentar a capacidade da tripulação para tratar com eventos raros
por ex.: simulação de recuperação de atitudes anormais e perturbações na trajetória de
vôo devido vórtices de ponta de asa. O treinamento deve ser conduzido para melhorar o
conhecimento básico dos tripulantes e confiança com relação às características de
pilotagem do ERJ 170 e ERJ 190 bem como suas limitações.

10.2.9 Prevenção para Voos Controlados Contra o Solo (CFIT), Acidentes na

Aproximação e Pouso (ALAR) e Incursão na Pista (Runway Incursion)
Para atender o esforço da ANAC e da Indústria para reduzir os acidentes
CFIT/ALAR e incursão na pista é apropriado uma ênfase especial nestes tópicos. A
ênfase deve ser em alerta situacional, alertas do EGPWS, coordenação entre os
tripulantes e seleção dos modos dos sistemas automáticos de controle de vôo e de
guiagem, consulta de cartas, procedimentos de taxi e familiarização com os aeroportos.
10.2.10 CNS/ATM
Tripulações operando em áreas onde operações CNS/ATM estão em prática
devem receber instruções para uso apropriado dos sistemas relacionados para operações
nestas áreas, nas rotas e nos procedimentos a serem seguidos (ex.: RNP, ANP, RVSM e
etc...). O treinamento deve tratar das funções de comunicação, navegação, vigilância e
“data link” para assegurar proficiência e habilidade dos tripulantes para a operação
rotineira dos sistemas.
10.2.11 LOFT
Os programas de LOFT dos operadores devem ser aprovados pelo ANAC/SPO
para garantir sua efetividade.
10.2.12 Pré-Requisitos
O candidatos a uma habilitação de tipo E179 deve cumprir com o revisto no
RBAC 61.213(a)(1). Além disso, devem possuir os seguintes pré-requisitos mínimos:
- PIC:
 Licença de Piloto Comercial;
 Habilitação de Classe Multimotor Terrestre (MLTE);
 Habilitação de Operação de Voo por Instrumentos (IFR); e
 Experiência de Voo: 1500 h – das quais, no mínimo, 100 horas como PIC na
mesma classe de aeronave;
-SIC:
 Licença de Piloto Comercial;
 Habilitação de Classe Multimotor Terrestre (MLTE);
 Habilitação de Operação de Voo por Instrumentos (IFR); e
MCC ou curso equivalente; ou experiência em operação de aeronave com tripulação
mínima certificada de 2 pilotos.

10.2.13 Currículo de Treinamento Mínimo

O treinamento é composto por dois segmentos: o currículo de solo e o currículo
de voo. A tabela 3 apresenta a carga horária mínima para cada segmento, bem como um
resumo dos principais assuntos que devem ser abordados. O Syllabus completo é
descrito no Embraer 170/190 Type Rating Course, Revision 10, 01 May 2008, da Swiss
Aviation Training.
Tabela 4: Treinamento Inicial

Currículo de Solo
Conteúdo Carga
Horária
Web Based Training - WBT 45:00
Aulas Presenciais 61:00
Treinamento de Procedimentos de Cabine – CPT 18:00
Treinamento de Evacuação 04:00
TOTAL 128:00
Currículo de Voo
Conteúdo Carga
Horária
Voo de Treinamento de manobras, procedimentos normais,
anormais e de emergência, simulação de tesoura de vento
(windshear) na aproximação e decolagem, atitudes anormais e 32:00
treinamentos especiais, atuando como PF e PM.
Voo de Exame de Proficiência: manobras, procedimentos normais,

TOTAL 36:00
Em Março de 2013 foi avaliado um novo programa de treinamento inicial proposto

pela Embraer para as aeronaves da série ERJ 170/190. Ele é baseado no uso intensivo
de recursos tecnológicos durante as aulas.
Dessa forma, agora há dois currículos aprovados como mínimos para essas
aeronaves. A escolha do mais adequado depende, essencialmente, da
quantidade/qualidade do auxílio à instrução utilizado durante o ground school. As
informações mais detalhadas constam no Anexo 4 deste relatório.

10.2.14 Treinamento Periódico

O treinamento periódico deve incluir treinamento apropriado para atendimento do
RBAC 121.427. Quando o treinamento periódico referir-se a mais de uma variante, ele
deve estar de acordo com os níveis especificados nas tabelas de diferenças.
10.2.15 Treinamento Periódico no Solo

No treinamento periódico no solo deve ser dada atenção às recomendações do
parágrafo 3.1.3. De acordo com o RBAC 121.405, o treinamento periódico no solo pode
ter as horas requeridas reduzidas, conforme o RBAC 121.427.
10.2.16 Treinamento Periódico em Voo

O treinamento periódico em vôo requer que as manobras apropriadas previstas
no Apêndice E do RBAC 121 sejam executadas, com atenção especial para o treinamento
periódico que for requerido para operação especial. Ênfase deve ser colocada nos
sistemas e procedimentos que podem não ter sido e/ou não serão usados
operacionalmente até o próximo treinamento. Conforme permitido pelo RBAC
121.427(d)(1)(ii) a conclusão satisfatória de um cheque de proficiência pode substituir
treinamento. A conclusão do treinamento periódico em uma variante é suficiente para as
demais variantes. Caso a Tabela de Diferença do Operador identificar diferenças em
procedimentos e manobras tais diferenças devem ser incluídas no treinamento periódico.
10.2.17 Pré Requisitos

O candidato ao treinamento periódico deve possuir uma habilitação E179 válida.
10.2.18 Currículo de Treinamento Mínimo

Assim como o treinamento inicial, o periódico é composto por um segmento de
solo e um de voo, como detalhado na tabela

Tabela 5: Treinamento Periódico

Currículo de Solo
Conteúdo
Treinamentos especiais, bem como atualização ou revisão dos sistemas do avião,

podem ser instruídos por meio de ensino a distância Web Based Training – WBT,
Aulas Presenciais, Treinamento de Procedimentos de Cabine – CPT, ou outros
auxílios de treinamento.
Informações adicionais relacionadas à operação devem ser abordadas nos briefings
das sessões de simulador.
Currículo de Voo
Conteúdo Carga
Horária
Voo de Treinamento de manobras, procedimentos normais,
Exame de proficiência em manobras, procedimentos normais,

anormais e emergência, simulação de windshear na aproximação e 04:00
decolagem, treinamentos especiais, atuando como PF e PM.
TOTAL 12:00
NOTA: O treinamento descrito nesta seção é para garantir a qualificação do piloto no

equipamento. Não estão incluídas recomendações para treinamento segundo os RBAC 121 e 135.
Para estas informações, consultar estes regulamentos.
10.2.19 Treinamento de Diferenças
10.2.19.1 Treinamento de Diferenças – RBAC 121.418

Nas operações com frota mista, a menos que um programa de treinamento
completo seja executado para cada uma das variantes, um treinamento das diferenças,
para cada ERJ 170-100/200 / ERJ 190-100/200, é necessário como mostrado na Tabela
de Diferenças aprovada no Programa de Instrução do Operador.
10.2.19.2 Frota com Motores Diferentes

Em frotas de ERJ 170-100/200 / ERJ 190-100/200 operando com motores com
diferentes “ratings” e “Take off modes” é necessário treinamento adicional. Um nível
mínimo B/B/B é designado para tais operações.
10.2.20 Outros Treinamentos
10.2.20.1 Programa LOFT

Quando houver diferença básica na operação de cada variante (ex.: operação
doméstica e internacional, operação ETOPS que seja feita em apenas uma variante) deve

ser estabelecido um treinamento LOFT para cada variante. Crédito é permitido nos
aspectos comuns das operações.
10.2.20.2 Operação Específica (Ex: ETOPS, MNPS, RVSM)

Caso apenas uma variante execute um tipo específico de operação deve ser
providenciado um treinamento específico apropriado.
10.2.20.3 Treinamento de Qualificação e Requalificação

Os requisitos de qualificação estão especificados na Subparte O do RBAC 121.
Em princípio, a qualificação pode ser feita em qualquer das variantes do ERJ 170 e ERJ
190. Caso a Tabela de Diferenças do Operador identificar diferenças em procedimentos e
manobras, tais diferenças devem ser especificamente tratadas no treinamento ou período
de qualificação.
Cada Operador deve preparar e submeter para aprovação um programa de
treinamento de requalificação. O treinamento de requalificação é o treinamento requerido
para tripulantes previamente treinados e qualificados, mas que perderam a qualificação
por não terem atendido, dentro dos períodos requeridos, aos requisitos de experiência
recente conforme o RBAC 121.439, treinamento periódico conforme o RBAC 121.427 ou
aos requisitos de exame de proficiência estabelecidos no RBAC 121.441.
10.2.20.4 Runway Awareness and Advisory System – RAAS

O RAAS é um sistema opcional que oferece melhoria da conciência situacional da
tripulação sobre a posição da aeronave em relação às pistas de pouso através de alertas
aurais em suplemento à consciência situacional dos pilotos as operações de solo, de
aproximação e de pouso.
O sistema não apresenta impacto operacional significativo.
Familizarização com o sistema é estabelecida através dos níveis de diferenças
A/A/A para treinamento, exame e experiência recente, respectivamente. O GAA
recomenda o uso do AFM e do AOM como referências.
10.2.20.5 Simbologia do Heads-up Guidance System – HGS

A simbologia original do HUD é uma repetição do PDF (ADI, HSI, Speed and
Altitude Tapes). Embraer implementou algumas melhorias no sistema com informação
relacionadas ao FMS-NG (Load 27.1), ATN-CPDLC, radar meteorológico e RAAS, sem
que houvesse mudanças no HGS e em seus controles.
As melhorias implementadas não apresentam impacto operacional significativo.
Familizarização com o sistema e suas melhorias é estabelecida através dos níveis
de diferenças A/A/A para treinamento, exame e experiência recente, respectivamente. O
GAA recomenda o uso do AFM e do AOM como referências.

10.3 Tripulação de Cabine: RBAC 121.421 – Treinamento no Solo Inicial,

Transição e Periódico
O objetivo do treinamento de solo é proporcionar aos tripulantes de cabine uma

compreensão dos aviões ERJ 170 e ERJ 190. Este conhecimento é necessário para que
os tripulantes executem suas tarefas e procedimentos requeridos em situações rotineiras,
anormais e de emergência.
O treinamento no solo deve incluir instrução em duas áreas distintas: Assuntos
gerais e específicos de emergência de cada aeronave. Os assuntos específicos para
treinamento de emergência estão incluídos no parágrafo 3.2.3.
O treinamento de assuntos gerais inclui instrução sobre a descrição geral da
aeronave seus equipamentos, sistemas e mobiliário do interior; procedimentos de
comunicação de rotina e procedimentos de coordenação; tarefas designadas para cada
tripulante nas operações rotineiras, anormais e de emergência em cada fase de vôo para
cada variante. Se houver diferenças na configuração de cabine os Comissários de Vôo
devem ser treinados separadamente em cada tipo de aeronave. Tal qualificação pode ser
concluída simultaneamente. Crédito é permitido para itens comuns.
Como parte de um programa de treinamento aprovado, um operador pode usar
diversos métodos para conduzir o treinamento no solo, incluindo instrução em sala de
aula, fotos, vídeo-tape, dispositivos de treinamento, CBT e a própria aeronave.
Treinamento inicial e de transição deve incluir um exame para determinar a
competência do tripulante para executar suas tarefas. O exame deve cobrir cada
equipamento e procedimento de emergência que seja único a cada variante.
Treinamento periódico para os tripulantes de cabine deve incluir revisões e testes
para determinar a condição de seus conhecimentos sobre seus procedimentos e tarefas a
serem executados em condições normais, anormais e de emergência para cada variante
das aeronaves ERJ 170 e ERJ 190 da frota. Além disso, o treinamento periódico dos
comissários deve incluir uma verificação de sua competência para executar suas tarefas,
em situação anormal e de emergência em cada variante do ERJ 170 e ERJ 190 da frota
sejam estas tarefas específicas ou gerais. A verificação de competência deve cobrir cada
equipamento e procedimento que seja único em cada variante.
10.4 Despachante de Voo: RBAC 121.422 e 121.427
Os despachantes de vôo podem ser qualificados concomitantemente em ambas

as aeronaves. Os níveis A/A/A se aplicam para treinamento/exame/experiência recente de
despachantes. As provisões do RBAC 121.422 são aplicáveis a cada variante.

11 ESPECIFICAÇÕES PARA EXAME DE PROFICIÊNCIA
11.1 Itens de Exame
O conhecimento, procedimentos e manobras especificadas no RBAC 61 e RBAC

121, Apêndice F pertinentes a aeronaves a jato multimotoras se aplicam ao ERJ 170 e
ERJ 190.
11.2 Áreas a Serem Enfatizadas
As seguintes áreas devem ser tratadas durante os exames como necessárias:
a) Proficiência em vôo manual e automático;

b) Varredura visual adequada, sem fixação prolongada no FMS, deve ser
demonstrada pelo piloto examinado. Devem ser tratadas as falhas de
componentes do FMS;
c) Seleção apropriada dos displays de mapas, dados brutos, Diretor de Vôo e
PFD/MFD deve ser demonstrada pelo piloto examinado, particularmente nas
aproximações por instrumentos;
d) Navegação GPS/FMS, caso aprovada para o operador;
e) Quando apropriado deve ser feita demonstração de proficiência em RNP,
RVSM, ou outros equipamentos ou operações especializadas;
f) Proficiência no uso do HUD para VMC e IMC quando instalado; e
g) Procedimentos e técnica de pouso e frenagem.
11.3 Pouso sem Flap
Demonstração de proficiência em aproximação e pouso anormal sem flap deve

ser executada. Entretanto, um toque na pista não é requerido. Basta uma aproximação
até um ponto a partir do qual, na opinião do examinador, um pouso seria feito com
segurança.
11.4 Uso da MEL
O uso da MEL deve receber uma ênfase apropriada como parte do processo de
cheque para abordar os problemas relacionados com carga de trabalho e segurança.
Para uso apropriado da MEL deve ser confirmado que o treinamento, qualificação e
experiência dos tripulantes é adequado. Ênfase especial deve ser dada às diferenças
entre a MEL das variantes.
11.5 Exames de Proficiência
Exames de proficiência devem ser ministrados como designado nos RBAC 61 e

RBAC 121 para o ERJ 170 e ERJ 190. O exame em uma aeronave deve ser adequado
para a outra aeronave, não necessitando ser repetido, exceto no tocante às
recomendações e diferenças específicas se houver. A conclusão satisfatória de um
exame de proficiência pode substituir treinamento conforme estabelecido no RBAC
121.433(c).
11.6 Exame Oral
Um exame oral para o ERJ 170/ERJ 190 deve ser executado após cada
treinamento no solo e antes do treinamento em simulador.

12 ESPECIFICAÇÕES PARA EXPERIÊNCIA
12.1 Experiência Operacional Requerida – RBAC 121.434
A experiência operacional requerida no RBAC 121.434 deve ser completada, em

termos de ciclos e vôo de linha, para consolidação de conhecimento e perícia no ERJ
170/190. Os requisitos do RBAC 61.215 devem ser cumpridos, em qualquer das
variantes, para revalidação da Habilitação de Tipo nos ERJ 170/190.
12.2 Experiência Recente Requerida – RBAC 121.439
A manutenção de experiência recente deve ser feita para cada aeronave

conforme o RBAC 121.439. Para os pilotos que estiverem operando ambas as aeronaves
simultaneamente a experiência recente, conforme o RBAC 121.439, pode ser obtida em
qualquer das aeronaves, observando-se as provisões das Tabelas de Diferenças do
Operador aprovadas.
12.3 Experiência Recente no HUD
A experiência recente para operação com HUD deve ser determinada caso a
caso, em função do uso operacional do HUD pretendido.

13 ESPECIFICAÇÃO PARA DISPOSITIVOS DE

TREINAMENTO DE VÔO E SIMULADORES
13.1 Padrão de Dispositivos de Treinamento de Voo e Simuladores
Os padrões dos dispositivos de treinamento de vôo e simuladores para os ERJ-

170/ERJ-190 devem atender os requisitos do RBAC 121.
Quando houver operação simultânea de ambas as aeronaves, a combinação de
dispositivos de treinamento de vôo e simuladores deve tratar adequadamente os
requisitos de treinamento que podem resultar de diferenças de habilidades requeridas
para operações diferentes conforme o equipamento (ex.: quando houver operações
específicas diferentes como RNP, ETOPS, CAT III e etc.).
Treinamentos e cheques periódicos podem ser executados tanto nos simuladores
do ERJ-170, ou do ERJ-190 ou combinação de simuladores e dispositivos de treinamento
de vôo, conforme for adequado para um operador particular, em função da configuração
da frota e operação conforme programa de treinamento aprovado, baseado na Tabela de
Diferenças do Operador.

14 DISCUSSÕES GERAIS
14.1 Evacuação de Emergência (RBAC 121.291)
Durante a campanha de certificação o ERJ-170/ERJ-190 foi demonstrada com

sucesso uma evacuação de emergência conforme o RBAC 25.803 e RBAC 121.291 para
uma capacidade de passageiros e Comissários de Bordo conforme Tabela abaixo.
Portanto, outras demonstrações totais, mesmo com reduzida capacidade de passageiros
ou nas demais variantes do ERJ-170/ERJ-190, não são requeridas.
Uma demonstração de evacuação de emergência parcial é requerida para todo
novo operador. A demonstração parcial executada, por um operador, em uma variante do
ERJ-170/ERJ-190 é válida para as demais variantes.
Tabela 6: Capacidade PAX/Comissários
Aeronave Passageiros Comissários
ERJ 170-100 78 2
ERJ 170-200 86 2
ERJ 190-100 108 3
ERJ 190-200 118 3
14.2 Voos de Avaliação Operacional (RBAC 121.163)
Cada operador deve executar os vôos de avaliação operacional de acordo com o

RBAC 121.163 e conforme aprovado pelo ANAC caso a caso. Não é requerido um novo
vôo de avaliação operacional para cada nova variante incluída nas Especificações
Operativas do Operador, a menos que uma avaliação operacional seja requerida devido a
outros aspectos específicos (por ex.: rota e/ou aeródromo especial).

15 TREINAMENTOS ESPECIAIS
15.1 GERAL
Treinamento especial é o treinamento que deve ser preparado por um operador,

para qualificar seus tripulantes para conduzir determinadas operações. O treinamento
especial é normalmente usado para operações que requerem autorizações específicas;
por ex. Cat III, ETOPS, CG alternativo e etc. Os programas de treinamentos especiais
devem ser submetidos para aprovação caso a caso. Para operadores que possuírem frota
mista, a validade do treinamento para cada variante também é objeto de aprovação
individual.

16 DECLARAÇÃO DE CONFORMIDADE
Consta no Anexo 3 a declaração de conformidade com os requisitos do RBHA 91
e do RBAC 121.

17 OPERAÇÕES ESPECIAIS
A avaliação operacional da funcionalidade RNP-AR foi realizada em 2013. Seus
resultados constam no Anexo 5.

18 ASSUNTOS OPERACIONAIS ESPECÍFICOS

Do TCDS brasileiro: O ERJ 190-100 ECJ é aprovado para 0 (zero) passageiros se
o interior não estiver instalado ou até 19 (dezenove) passageiros se o interior estiver
aprovado por STC/CHST ou por modificação equivalente incorporada de fábrica.
A aeronave Lineage 1000 é configurada para operação privada a menos que seja
instalado o Boletim de Serviço SB-190LIN-00-005 que inclui modificação da porta interna
para suportar a operação Comercial.
18.1 Operação no Brasil
Os aviões ERJ-170 e ERJ-190, incluindo todos os modelos constantes no Type

Certificate Data Sheet, cumprem os requisitos operacionais aplicáveis do RBHA 91 e do
RBAC 121 e estão, portanto, autorizados a realizar transporte de passageiros em território
brasileiro.
IMPORTANTE: As seguintes funcionalidades já estão aprovadas para as

aeronaves da Série ERJ 170/190:
 Autoland (Modes 1 and 2) for Cat I, II and IIIa

 Autobrakes
 HGS (Single and Dual Systems)
 Steep Approach
 Vertical Glide Path
 Electronic Check List
 RNP AR

ANEXO 1 - TABELAS DO OPERADOR DE DIFERENÇAS
EMBRAER 175 TO EMBRAER 170 DIFFERENCES - GENERAL
COMPLIANCE METHOD
Base Aircraft: EMBRAER 170
Difference Aircraft: EMBRAER 175 TRAINING Checking/Currency
DESIGN REMARKS FLT PROC Training DEVICE FLT CURR

CHAR CHNG Level CHK
DIMENSIONS Length increased in 5ft 10 in (1.78 m) No No A - - -
Embraer 170 = 98 ft 1 in (29.90 m)
Embraer 175 = 103 ft 11 in (31.68 m)
CABIN Max passenger Capacity increased in 8 No No A - - -

seats.
EMBRAER 170 = 78 seats

CARGOS Cargo capacity increased in 2.92 cu. No No A - - -
EMBRAER 170= 14,33m.cu (total)

LIMITATIONS Weight Limitations Increased. No No A - - -

Weight
STD LR
MRW + 1510 kg + 1590 kg
MTOW + 1510 kg + 1590 kg
MLW + 1200 kg + 1200 kg
MZFW + 2100 kg + 2100 kg
STD
170 175
MRW 36150 kg 37660 kg
MTOW 35990 kg 37500 kg
MLW 32800 kg 34000 kg
MZFW 29600 kg 31700 kg
LR
170 175
MRW 37360kg 38950 kg
MTOW 37200 kg 38790 kg
MLW 32800 kg 34000 kg
MZFW 29600 kg 31700 kg
LIMITATONS Limits for conditions of cruise with flaps and No No A - - -

Center of Gravity gear ups.
EMBRAER 170-STD = 7% to 27% at MTOW

4% to 27% at MZFW
EMBRAER 170 -LR = 8.8% to 27% at MTOW

4% to 27% at MZFW
EMBRAER 170 -SU = 8.8% to 27% at MTOW
4% to 27% at MZFW
EMBRAER 170 SE = 8.8% to 27% at MTOW

4% to 27% at MZFW
EMBRAER 175 STD = 10 to 25.6% at MTOW
4% to 30% at MZFW
EMBRAER 175 LR = 8.1 to 28.1% at MTOW
4% to 30% at MZFW
LIMITATIONS No No A - - -
Speeds VA is different according to AFM chart.
Refer to specific model AFM (CAFM) for

VMCA and VMCG values.
Table I: General differences between EMBRAER 175 and EMBRAER 170 models.
EMBRAER 175 to EMBRAER 170 DIFFERENCES - SYSTEMS
* There are no systems differences between EMBRAER 170 and EMBRAER 175 that
require differences training. Systems operation is identical, and existing physical
differences are minor and unnoticed by the pilots. There are no changes in flight
characteristics and operational procedures
EMBRAER 175 to EMBRAER 170 DIFFERENCES - MANEUVERS
* There are no maneuvers differences between EMBRAER 170 and EMBRAER 175 that
require differences training. There are no changes in flight characteristics and operational
procedures.

COMPLIANCE METHOD

CHAR CHNG Level CHK
DIMENSIONS Increased Dimensions No No A - - -
Length = + 20 ft 10 in (6.33 m)
Height = + 2 ft 5 in (0.75 m)
Wing span = + 8 ft 14 in (2.72 m)
EMBRAER 170
Length = 98 ft 1 in (29.90 m)
Height = 32 ft 3 in (9.82 m)
Wing span = 85 ft 4 in (26.00 m)
EMBRAER 190
Length = 118 ft 11in (36.23 m)
Height = 34 ft 8 in (10.57m)

seats.

The EMBRAER 190 has 02 Type 03 over-

wing emergency exits.
CARGOS Increased cargo capacity in + 8.27 cu. No No A - - -
EMBRAER 170 = 14,33m.cu (total)

ENGINES EMBRAER 190 engines (GE CF 34-10) are a No No A - - -

more powerful version of the EMBRAER 170
engines (GE CF 34-08).
Takeoff modes:
EMBRAER 170
CF34-8E5A1:
T/O-1: 13800 lbf (OEI ATTCS ON: 14200 lbf)
CF34-8E5
EMBRAER 190
CF34-10E6A1 (ISA + 20°C):
T/O-1: 18500 lbf

CF34-10E5A1 (ISA + 20°C:

T/O-1: 18500 lbf
CF34-10E6 (ISA + 20°C):

CF34-10E6 (ISA + 15°C):


Weight
STD LR
MRW + 11800 kg +13100 kg
MTOW + 11800 kg + 13100 kg
MLW + 10200 kg + 10200 kg
MZFW + 11200 kg + 11200 kg
STD
170 190
MRW 36150 kg 47950
MTOW 35990 kg 47790
MLW 32800 kg 43000
MZFW 29600 kg 40800
LR
170 190
MRW 37360kg 50460
MTOW 37200 kg 50300
MLW 32800 kg 43000
MZFW 29600 kg 40800

EMBRAER 170
EMBRAER 170-STD = 9.6% to 27% at MTOW
7% to 27% at MZFW
EMBRAER 170 LR = 11.8% to 27% at MTOW

8.8% to 27% at MZFW
EMBRAER 170 SU = 11.8% to 27% at MTOW

7% to 27% at MZFW

7% to 27% at MZFW
EMBRAER 190
EMBRAER 190 STD= 6% to 28.7% at MTOW

6% to 29% at MZFW
EMBRAER 190 LR = 8.8% to 27.5% at MTOW

6% to 29% at MZFW
LIMITATIONS VLO, VLE according the data presented in the No No A - - -

Speeds AFM.
VA is different according to AFM chart.

NOISE LEVELS Effective Perceived Noise Levels (EPNL´s) are No No A - - -

different.
Refer to specific model AFM for noise levels

measured in EPNdb.
EICAS MESSAGES DOOR EMER LH (RH) OPEN presented only No No A - - -

for the EMBRAER 190. Message associated to
proper locking of the over-wing emergency
door.
Table II: General differences between EMBRAER 190 and EMBRAER 170 models

COMPLIANCE METHOD
SYSTEM DIFFERENCES FLT PROC Training DEVICE FLT CURR

CHAR CHNG Level CHK
24 ELECTRICAL Some differences presented on the following No Yes A - - -
POWER List of Relevant Inoperative Items:
170 190
AC BUS 1 Loss of Pitch
OFF Trim
indication
AC ESS BUS Loss of Pitch
OFF Trim
indication
DC ESS BUS Loss of Pitch
2 OFF Trim
indication
3 OFF Trim
indication and
Loss of AFT
LAV SMOKE
DETECTION
AVNX MAU Loss of Mach
2B FAIL Trim
25 EQUIPMENT / 01 Life raft not available on the EMBRAER No No A - - -

FURNISHINGS 170. (1)
26 FIRE 01 Additional smoke detector on the FWD No No A - - -

PROTECTION Cargo Area.
27 FLIGHT EMBRAER 190 has mach trim feature, which No No A - - -

CONTROLS is not available on the EMBRAER 170.
Flaps 3 is available for takeoff.
28 FUEL Max usable quantity per tank increased in No No A - - -

1786 kg.
Unusable quantity per tank increased in 8 kg.
Fuel LO LEVEL message trigger point

increased in 100 kg.
EMBRAER 170
Max usable quantity per tank = 4714 kg
Unusable quantity per tank = 34 kg
Fuel LO LEVEL message trigger = 300 kg
EMBRAER 190
32 LANDING GEAR No Yes A - - -

EMBRAER EMBRAER
170 190
Extended -
VLE - KIAS 250 265

VLO-
extension 250 265
VLO-
retraction 250 235
Landing Gear Warning inhibition reactivation

TLA (Thrust Lever Angle) values changed.
EMBRAER 170
TL (Thrust Lever) are advanced beyond 45
TLA for two engines.
TL are advanced beyond 59 TLA for one

engine inoperative.
EMBRAER 190
TL are advanced beyond 38 TLA for two
engines.

engine inoperative.
33 LIGHTS Three external emergency lights are installed No No A - - -
close to the over-wing emergency exits.
Check will be included in the

External Inspection task.
52 DOORS 02 over-wing type 03 emergency exits that No No A - - -
were not presented at the EMBRAER 170. (1)
70 POWER PLANT No No A - - -
EMBRAER 170
CF34-8E5A1
N1 = 99.5% (MAX)
N2 = 58.5 (MIN) ; 99.4 (MAX)
ITT:
START = 815°C (MAX)
NORMAL T/O = 989°C (MAX)
NORMAL G/A = 965°C
MAX. T/O and G/A = 1006°C
MAX. CONTINUOUS = 960°C
CF34-8E5
N1 = 99.5% (MAX)
N2 = 58.5 (MIN) ; 99.4 (MAX)
ITT:
NORMAL T/O and G/A = 965°C (MAX)
EMBRAER 190
CF34-10E51 and CF34-10E61

N1 = 100% (MAX)

N2 = 59.3 (MIN) ; 100 (MAX)

ITT:
NORMAL T/O G/A = 983°C (MAX)
MAX. T/O and G/A = 983
CF34-10E5 and CF34-10E6

N1 = 100% (MAX)
N2 = 59.27 (MIN) ; 100 (MAX)
ITT:
Table III: System differences between EMBRAER 190 and EMBRAER 170 models
Note: (1) Level B for cabin crew.

EMBRAER 190 to EMBRAER 170 DIFFERENCES – MANEUVERS
COMPLIANCE METHOD
MANEUVERS DIFFERENCES FLT PROC Training DEVICE FLT CURR

CHAR CHNG Level CHK
PITCH ANGLES (TO) During Takeoff, in case of flight director is No No A - - -
inoperative, the pilot must rotate the airplane
according to following table:
. TAKEOFF PITCH
FLAPS POS EMBRAER EMBRAER
170 190
1 11° 11°
2 10° 11°
3 - 9°
4 12° 12°
Table IV: Operational differences between EMBRAER 190 and EMBRAER 170 models

COMPLIANCE METHOD

CHAR CHNG Level CHK
Length = + 15 ft (4.55 m)
Height = +2 ft 5 in (0.75 m)
Wing span = + 8 ft 14 in (2.72 m)
EMBRAER 175
Length = 103 ft 11 in (31.68 m)
Height = 32 ft 3 in (9.82 m)
EMBRAER 190
Length = 118 ft 11in (36.23 m)
Height = 34 ft 8 in (10.57m)

seats.

The EMBRAER 190 has 02 Type 03 over-

wing emergency exits.
CARGOS Increased cargo capacity in + 5.35 No No A - - -

EMBRAER 190= 22,60m.cu

Take off modes:

EMBRAER 175
CF34-8E5A1:
CF34-8E5
EMBRAER 190
CF34-10E6A1 (ISA + 20°C):
T/O-1: 18500 lbf
CF34-10E5A1 (ISA + 20°C:

T/O-1: 18500 lbf

CF34-10E6 (ISA + 20°C):

CF34-10E6 (ISA + 15°C):


Weight
STD LR
MRW + 10290 kg + 11510 kg
MTO + 10290 kg + 11510 kg
W
MLW + 9000 Kg + 9000 Kg

MZF + 9100 kg + 9100 kg
W
STD
175 190
MRW 37660 kg 47950
MTOW 37500 kg 47790
MLW 34000 kg 43000
MZFW 31700 kg 40800
LR
175 190
MRW 38950 kg 50460
MTOW 38790 kg 50300
MLW 34000 kg 43000
MZFW 31700 kg 40800

EMBRAER 175
4% to 30% at MZFW
4% to 30% at MZFW
EMBRAER 190
6% to 29% at MZFW
EMBRAER 190 LR = 8.8% to 27.5% at

MTOW
6% to 29% at MZFW
LIMITATIONS VLO, VLE according the data presented in the No No A - - -

Speeds AFM.
VA is different according to AFM chart.

Refer to specific model AFM

(CAFM) for VMCA and VMCG
values.
NOISE LEVELS Effective Perceived Noise Levels (EPNL´s) No No A - - -

are different.

measured in EPNdb.

for the EMBRAER 190. Message associated
to proper locking of the over-wing emergency
door.
Table V: General differences between EMBRAER 190 and EMBRAER 175 models.

COMPLIANCE METHOD

CHAR CHNG Level CHK
POWER List of Relevant Inoperative Items:
175 190
OFF Trim
indication
OFF Trim
indication
2 OFF Trim
indication
3 OFF Trim
indication and
Loss of AFT
LAV SMOKE
DETECTION
2B FAIL Trim
25 EQUIPMENT / 01 Life raft not presented on the EMBRAER No No A - - -

FURNISHINGS 170. (1)

PROTECTION Cargo Area.
27 FLIGHT EMBRAER 190 has mach trim feature that is No No A - - -

CONTROLS not presented on the EMBRAER 170.
A flap 3 is available for takeoff.

1786 kg.

EMBRAER 170
EMBRAER 190
32 LANDING GEAR No Yes A - - -

EMBRAER EMBRAER
175 190

Extended -
VLE - KIAS 250 265
VLO-
extension 250 265
VLO-
retraction 250 235
Landing Gear Warning inhibition reactivation

EMBRAER 170

engine inoperative.
EMBRAER 190
engines.

engine inoperative.

Check will be included in the External

Inspection task.
52 DOORS 02 over-wings type 03 emergency exits that No No A - - -

were not presented at the EMBRAER 175. (1)
EMBRAER 175
CF34-8E5A1
N1 = 99.5% (MAX)
N2 = 58.5 (MIN) ; 99.4 (MAX)
ITT:
NORMAL G/A = 965°C
CF34-8E5
N1 = 99.5% (MAX)
N2 = 58.5 (MIN) ; 99.4 (MAX)
ITT:
EMBRAER 190

CF34-10E51 and CF34-10E61

N1 = 100% (MAX)
N2 = 59.3 (MIN) ; 100 (MAX)
ITT:
CF34-10E5 and CF34-10E6

N1 = 100% (MAX)
N2 = 59.27 (MIN) ; 100 (MAX)
ITT:
Table VI: System differences between EMBRAER 190 and EMBRAER 175 models
Note: (1) Level B for cabin crew.
COMPLIANCE METHOD

CHAR CHNG Level CHK
. TAKEOFF PITCH
175 190
1 11° 11°
2 10° 11°
3 - 9°
4 12° 12°
Table VII: Operational differences between EMBRAER 190 and EMBRAER 175 models

COMPLIANCE METHOD

CHAR CHNG Level CHK
Length = + 30 ft (9 m)
Height = + 2 ft 5 in (0.75 m)
Wing span = + 8 ft 14 in (2.72 m)
EMBRAER 170
Length = 98 ft 1 in (29.90 m)
Height = 32 ft 3 in (9.82 m)
EMBRAER 195
Length = 128 ft 8 in (38,65m)
Height = 34 ft 8 in (10.57m)

seats.

The EMBRAER 195 has 02 Type 03 over-wing

emergency exits.
CARGOS Increased cargo capacity in + 11,7m.cu No No A - - -

EMBRAER 195 = 25,40 m.cu (total)

Takeoff modes:
EMBRAER 170
CF34-8E5A1:
CF34-8E5
EMBRAER 195
CF34-10E6A1 (ISA + 20°C):
T/O-1: 18500 lbf

CF34-10E5A1 (ISA + 20°C:

T/O-1: 18500 lbf
CF34-10E6 (ISA + 20°C):

CF34-10E6 (ISA + 15°C):


Weight
STD
170 195
MRW 36150 kg 48950 Kg
MTOW 35990 kg 48790 Kg
MLW 32800 kg 45000 Kg
MZFW 29600 kg 42500 Kg
LR
170 195
MRW 37360kg 50950 Kg
MTOW 37200 kg 50790 kg
MLW 32800 kg 45000 Kg
MZFW 29600 kg 42500 Kg

EMBRAER 170
EMBRAER 170-STD = 9.6% to 27% at MTOW
7% to 27% at MZFW
EMBRAER 170 LR = 11.8% to 27% at MTOW

8.8% to 27% at MZFW
EMBRAER 170 SU = 11.8% to 27% at MTOW

7% to 27% at MZFW

7% to 27% at MZFW
EMBRAER 195
EMBRAER 195 STD= 10% to 31% at MTOW
10% to 30% at MZFW
EMBRAER 195 STD= 10% to 31 at MTOW

10% to 30% at MZFW
LIMITATIONS VLO, VLE according to the table presented in No No A - - -

Speeds the AFM.
VA is different according to AFM.



different.

measured in EPNdb.

for the EMBRAER 190/195. Message
associated to proper locking of the over-wing
emergency door.
Table VIII: General differences between EMBRAER 195 and EMBRAER 170 models

COMPLIANCE METHOD

CHAR CHNG Level CHK
POWER List of Relevant Inoperative Items :
170 195
OFF Trim
indication
OFF Trim
indication
2 OFF Trim
indication
3 OFF Trim
indication and
Loss of AFT
LAV SMOKE
DETECTION
2B FAIL Trim

PROTECTION
Cargo Area.
27 FLIGHT EMBRAER 190/195 has mach trim feature No No A - - -

CONTROLS
which is not presented on the EMBRAER
170.
Flaps 3 is available for takeoff on EMBRAER

190/195.

1786 kg.

EMBRAER 170
EMBRAER 195
32 LANDING GEAR No No A - - -
EMBRAER EMBRAER
170/175 190/195

Extended -
VLE - KIAS 250 265
VLO-
extension 250 265
VLO-
retraction 250 235
Landing Gear Warning Inhibition reactivation

EMBRAER 170/175

engine inoperative.
EMBRAER 190/195
engines.

engine inoperative.


Inspection task.

were not presented at the EMBRAER 170.
EMBRAER 170
CF34-8E5A1
N1 = 99.5% (MAX)
N2 = 58.5 (MIN) ; 99.4 (MAX)
ITT:
NORMAL G/A = 965°C
CF34-8E5
N1 = 99.5% (MAX)
N2 = 58.5 (MIN) ; 99.4 (MAX)
ITT:

EMBRAER 195
CF34-10E51 and CF34-10E61

N1 = 100% (MAX)
N2 = 59.3 (MIN) ; 100 (MAX)
ITT:
CF34-10E5 and CF34-10E6

N1 = 100% (MAX)
N2 = 59.27 (MIN) ; 100 (MAX)
ITT:
Table IX: System differences between EMBRAER 195 and EMBRAER 170 models
COMPLIANCE METHOD

CHAR CHNG Level CHK
. TAKEOFF PITCH
170/175 190/195
1 11° 11°
2 10° 11°
3 - 9°
4 12° 12°
Table X: Maneuvers differences between EMBRAER 195 and EMBRAER 170 models

COMPLIANCE METHOD

CHAR CHNG Level CHK
Length = + 24 ft (7.9m)
Height = + 2 ft 5 in (0.75 m)
Wing span = + 8 ft 14 in (2.72 m)
EMBRAER 175
Length = 103 ft 11 in (31.68 m)
Height = 32 ft 3 in (9.82 m)
EMBRAER 195
Length = 128 ft 8 in (38,65m)
Height = 34 ft 8 in (10.57m)

seats.

The EMBRAER 195 has 02 Type 03 over-wing

emergency exits.
CARGOS Increased cargo capacity in + 8,15 m.cu No No A - - -


Takeoff modes:
EMBRAER 175
CF34-8E5A1:
CF34-8E5
EMBRAER 195
CF34-10E6A1 (ISA + 20°C):
T/O-1: 18500 lbf

CF34-10E5A1 (ISA + 20°C:

T/O-1: 18500 lbf
CF34-10E6 (ISA + 20°C):

CF34-10E6 (ISA + 15°C):


Weight
STD
175 195
MRW 37660 Kg 48950 Kg
MTOW 37500 Kg 48790 Kg
MLW 34000 Kg 45000 Kg
MZFW 31700 Kg 42500 Kg
LR
175 195
MRW 38950 kg 50950 Kg
MTOW 38790 kg 50790 kg
MLW 34000 kg 45000 Kg
MZFW 31700 kg 42500 Kg
EMBRAER 175
4% to 30% at MZFW
4% to 30% at MZFW
EMBRAER 195
10% to 30% at MZFW

10% to 30% at MZFW
LIMITATIONS VLO, VLE according to the table presented in No No A - - -

Speeds the AFM.
VA is different according to AFM.


different.

measured in EPNdb.

for the EMBRAER 190/195. Message
associated to proper locking of the over-wing

emergency door.
Table XI: General differences between EMBRAER 195 and EMBRAER 175 models

COMPLIANCE METHOD

CHAR CHNG Level CHK
POWER List of Relevant Inoperative Items :
170/175 190/195
OFF Trim
indication
OFF Trim
indication
2 OFF Trim
indication
3 OFF Trim
indication and
Loss of AFT
LAV SMOKE
DETECTION
2B FAIL Trim

PROTECTION
Cargo Area.
27 FLIGHT EMBRAER 190/195 has mach trim feature No No A - - -

CONTROLS
which is not presented on the EMBRAER
170/175.
Flaps 3 is available for takeoff on EMBRAER

190/195.

1786 kg.

EMBRAER 170/175
EMBRAER 190/195
32 LANDING GEAR No No A - - -

EMBRAER EMBRAER
170/175 190/195
Extended -
VLE - KIAS 250 265
VLO-
extension 250 265
VLO-
retraction 250 235
Landing Gear Warning Inhibition reactivation

EMBRAER 170/175

engine inoperative.
EMBRAER 190/195
engines.

engine inoperative.


Inspection task.

were not presented at the EMBRAER 175.
EMBRAER 175
CF34-8E5A1
N1 = 99.5% (MAX)
N2 = 58.5 (MIN) ; 99.4 (MAX)
ITT:
NORMAL G/A = 965°C
CF34-8E5
N1 = 99.5% (MAX)
N2 = 58.5 (MIN) ; 99.4 (MAX)
ITT:

EMBRAER 195
CF34-10E51 and CF34-10E61

N1 = 100% (MAX)
N2 = 59.3 (MIN) ; 100 (MAX)
ITT:
CF34-10E5 and CF34-10E6

N1 = 100% (MAX)
N2 = 59.27 (MIN) ; 100 (MAX)
ITT:
Table XII: System differences between EMBRAER 195 and EMBRAER 175 models

COMPLIANCE METHOD
DIFFERENCES FLT PROC Training DEVICE FLT CURR

CHAR CHNG Level CHK
MANEUVERS
. TAKEOFF PITCH
170/175 190/195
1 11° 11°
2 10° 11°
3 - 9°
4 12° 12°
Table XIII: Maneuvers differences between EMBRAER 195 and EMBRAER 175 models
COMPLIANCE METHOD

CHAR CHNG Level CHK
Length = + 10 ft (2,4m)
EMBRAER 190
Length = 118 ft 11in (36.23m)
EMBRAER 195
Length = 128 ft 8 in (38,65m)

seats.

CARGOS Increased cargo capacity in + 11,7m.cu No No A - - -


Weight
STD
190 195
MRW 47950 Kg 48950 Kg
MTOW 47790 Kg 48790 Kg

MLW 43000 Kg 45000 Kg

MZFW 40800 Kg 42500 Kg
LR
190 195
MRW 50460 Kg 50950 Kg
MTOW 50300 Kg 50790 kg
MLW 43000 Kg 45000 Kg
MZFW 40800 Kg 42500 Kg

EMBRAER 190
6% to 29% at MZFW
EMBRAER 190 LR = 8.8% to 27.5% at MTOW

6% to 29% at MZFW
EMBRAER 195
10% to 30% at MZFW

10% to 30% at MZFW
LIMITATIONS VA is different according to AFM chart. No No A - - -

Speeds

different.

measured in EPNdb.
Table XIV: System differences between EMBRAER 195 and EMBRAER 170 models

* There are no systems differences between EMBRAER 195 and EMBRAER 190 that
require differences training. Systems operation is identical, and existing physical
differences are minor and unnoticed by the pilots. There are no changes in flight
characteristics and operational procedures.
EMBRAER 195 to EMBRAER 190 DIFFERENCES - MANEUVERS
* There are no maneuvers differences between EMBRAER 195 and EMBRAER 190 that
require differences training. There are no changes in flight characteristics and operational
procedures.

ANEXO 2 – EXEMPLO DE PROGRAMA DE TREINAMENTO PARA ERJ 170

E ERJ 190
TREINAMENTO INICIAL
1 – OBJETIVO
O aluno será capaz de exercer sua função a bordo, operando segundo o RBHA
121 ou RBHA 91.
2 – PÚBLICO ALVO
Este tipo de treinamento será aplicado ao piloto recém-contratado pela Empresa.
3 - QUADRO GERAL DO TREINAMENTO INICIAL

CARGA HORÁRIA CARGA HORÁRIA
SEGMENTO DE CURRÍCULO
RBAC 121 RBHA 91
Doutrinamento Básico 40:00 40:00
Emergências Gerais 08:00 08:00
Materiais Perigosos 08:00 08:00
Treinamento de Solo (específico do ERJ-170-
110:30 80:00
100/200)
Treinamento de Solo (assuntos Gerais) 10:00 10:00
Treinamento de vôo 32:00 20:00
Exame de Proficiência 04:00 04:00
Aquisição de Experiência de Operação em Rota 50:00 14:00
Exame em rota 02:00 02:00
TREINAMENTO DE SOLO
OBJETIVO
O aluno será capaz de aplicar os conhecimentos apreendidos nesta fase no
treinamento de vôo.
CONTEÚDO: ESPECÍFICO DO ERJ170-100/200 e ERJ190- CARGA HORÁRIA CARGA HORÁRIA

100/200 RBAC 121 RBHA 91
Introdução 02:30 02:00
Descrição da aeronave 03:50 03:00
Equipamentos de emergência e emergência 06:00 04:00
Sistema de avisos 01:50 02:00
Sistema elétrico 05:30 04:00
Sistema de proteção contra fogo 02:10 02:00
Sistema de combustível 03:10 04:00
APU 00:50 01:00
Motores 05:10 04:00
Sistema hidráulico 02:40 02:00
Trem de pouso e freios 02:50 02:00
Controles de vôo 06:00 06:00
Sistema pneumático, ar condicionado e pressurização 03:30 03:00
Sistema de proteção de gelo e chuva 02:40 02:00
Sistema de oxigênio 01:50 02:00
Instrumentos de vôo, comunicação, navegação 09:00 07:00

Sistema de piloto automático 05:00 04:00

FMS 08:00 07:00
Performance 12:00 04:00
Plano de vôo 05:00 03:00
Peso e balanceamento 02:00 04:00
Treinamento de procedimentos de cabine de comando 18:00 04:00
Anexo A-1
Avaliação 05:30 04:00
ASSUNTOS GERAIS RELATIVOS AO ERJ170-100/200 E CARGA HORÁRIA CARGA HORÁRIA
ERJ190-100/200 RBAC 121 RBHA 91
Procedimentos da empresa para despacho do vôo 00:30 00:30
Princípios e métodos para determinar peso e
01:00 01:00
balanceamento
Limitações de pista para decolagens e pousos 00:30 00:30
Meteorologia: sistemas frontais, gelo, nevoeiro, trovoadas e
02:00 02:00
alterações atmosféricas de grande altitude
Tráfego aéreo: sistemas de controle, procedimentos e
03:30 03:30
fraseologia
Navegação e utilização de auxílios à navegação,
01:00 01:00
procedimentos de saída e aproximação por instrumentos
Procedimentos de comunicação (normal e emergência) 01:00 01:00
Familiarização com referências visuais antes e durante as
descidas abaixo da altitude de decisão ou da altitude 00:30 00:30
mínima de descida em aproximações por instrumentos
Avaliação Participação Participação
TREINAMENTO DE VÔO
OBJETIVO
O aluno estará qualificado para iniciar a aquisição de experiência em rota.
TREINAMENTO DE VÔO
CARGA HORARIA CARGA HORARIA
CONTEÚDO
RBAC 121 RBHA 91
Vôo de treinamento de manobras, procedimentos normais,
procedimentos de emergência, escape de tesoura de vento
32:00 20:00
na aproximação e decolagem e treinamento especial,
atuando como PF e PNF.
Exame de proficiência de manobras, procedimentos
normais, procedimentos de emergência, escape de tesoura 04:00 04:00
de vento na aproximação e decolagem e treinamento
especial, atuando como PF e PNF.
TOTAL 36:00 24:00

AQUISIÇÃO DE EXPERIÊNCIA EM ROTA NO ERJ170-100/200 OU ERJ190-100/200
OBJETIVO
O aluno será capaz de exercer sua função a bordo, operando segundo o RBAC
121 ou RBHA 91.
AQUISIÇÃO DE EXPERIÊNCIA EM ROTA

CARGA HORÁRIA CARGA HORARIA
CONTEÚDO
RBAC 121 RBHA 91
Operação normal em rota Ver RBAC Ver RBAC
Exame em rota (1) 02:00 02:00
TREINAMENTO DE PROCEDIMENTOS DE CABINE DE COMANDO
OBJETIVO
O aluno será capaz de operar os diversos sistemas da aeronave de acordo com
os procedimentos operacionais da empresa.
CONTEÚDO
TPC170-01 04:00
 Familiarização do TPC
 Inspeção de segurança da cabine
 Energização inicial
 Procedimentos antes da partida
 Partida dos motores
 Procedimentos após a partida
 Procedimentos antes da decolagem
 Procedimento de decolagem e subida
 Procedimento de descida
 Procedimento ILS
 Procedimentos após o pouso
 Procedimento de corte dos motores
 Procedimento de abandono da aeronave
 Conhecimento e uso do “Checklist”
 Coordenação de Cabine
 Gerenciamento do Vôo.

TPC170-02 04:00
 Procedimento de não precisão
 Procedimentos de arremetida na “MDA”
 Procedimento ILS
 Procedimento após o pouso
TPC170-03 04:00
 Procedimentos de operação em baixa visibilidade (ILS CAT II)


TPC170-04 04:00
 Rejeição de decolagem
 Procedimento de aproximação ILS
 Procedimento de Evacuação de emergência
Avaliação Oral 04:00
Inspeção Externa 02:00

TREINAMENTO DE VÔO
NOTA : O treinamento de Head-Up Display deverá ser considerado se a aeronave a

ser voada dispuser deste equipamento.
OBJETIVO
O aluno estará qualificado e preparado para iniciar a aquisição de experiência em
rota.
CONTEÚDO
TVI170-01 04:00
PARTE A 02:00
 Introdução ao simulador e “briefing” de segurança;

 Familiarização de cabine, com apresentação sistemática;
 Inspeção de segurança de cabine;
 Alimentação inicial com partida na APU;
 Procedimentos antes, durante e após a partida dos motores;
 Demonstração de alerta de configuração de decolagem;
 Decolagem sem “A/T”;
 Após a decolagem, ajuste de potência manual via MCDU e manetes de aceleração;
 Subida até o FL150 com piloto automático e demonstração do FPA;
 Operação em modo normal
 Operação em modo direto
 Operação em baixa velocidade com HGS “Stick Shaker Activation”
 Procedimento “ILS” manual sem “A/P ,A/T e FD”;
 Procedimentos de arremetida manual;
 Procedimentos antes do pouso;
 Utilização dos reversores;
 Frenagem manual;
 Procedimentos após o pouso;
 Partida na APU;
 Procedimento de corte dos motores;
 Procedimento de abandono da aeronave;
PARTE B 02:00
Repetir a PARTE A

TVI170-02 04:00
PARTE A 02:00
Inspeção de segurança de cabine;

Alimentação inicial com partida na APU;
Procedimentos antes, durante e após a partida dos motores;
Ajuste inicial do HGS
Procedimentos antes da decolagem;
 Ajuste do TCAS
 Falha do MCDU 2
Decolagem com “A/T”;
 Reset do MCDU 2
Procedimentos após a decolagem;
Subida para FL120/200
 Operação do “A/P e A/T”; Ajuste de potência e velocidades,
 Orientação “FD”,
 Uso do “TCS”
 TCAS TA/RA
 Demonstração do TCAS no HGS
 Mudanças velocidades e configurações,
Órbita com ‘FMS”
Aproximação de não precisão com “FPA”
Procedimentos antes do pouso;
Utilização dos reversores; frenagem manual.
2ª decolagem
Treinamento de “EGPWS” com piloto automático
Procedimentos de descida e aproximação;
Aproximação “ILS”;
Procedimentos de arremetida;
Aproximação “ILS” com a falha da “MAU 1A”
Utilização dos reversores, frenagem manual;
Partida na APU;
Procedimento de corte dos motores;
Procedimento de abandono da aeronave.

PARTE B 02:00
Repetir a PARTE A exceto:

Na aproximação ILS, em vez de falha da MAU 1 A, aplicar falha de DC BUS 1 OFF
Durante manuseio do A/T, o PNF monitora a simbologia no HGS
TVI170-03 04:00
PARTE A 02:00
Inspeção de segurança de cabine;

Alimentação inicial através do gerador da “APU”;
Procedimentos antes da partida dos motores;
Partida dos motores;
Partida Quente
Procedimentos após a partida dos motores;
Decolagem com “A/T”: redução de ruído;
 TCAS RA
 Uso do FMS durante a subida
Subida para FL200;
 Perda de motor (flame out),sem auto re-acendimento,mono-motor
Partida de motor em vôo,com sucesso;
Desbalanceamento e vazamento de combustível no tanque direito;
Corte do motor;
Aproximação ILS e pouso mono-motor (uso do reverso mono-motor)
Frenagem manual, procedimentos após o pouso.
2ª decolagem
Decolagem com “A/T”:
 Windshear a 300 pés
Aproximação de não precisão (“Localizer”) devido a falha do transmissor de GS
 Windshear com “flaps full”
Procedimento de arremetida “Go-Thrust”;
Aproximação ILS;
 Vento cruzado
Procedimentos antes do pouso,vento cruzado
Utilização dos reversores;
Frenagem manual, procedimentos após o pouso e de corte dos motores.

PARTE B 02:00
Falha na partida: “hung start”
Durante a subida para o FL200:

 Vibração no motor
 Corte do motor
 Aproximação ILS e pouso mono-motor com monitoramento no HGS
2ª decolagem
A aproximação de não precisão (NDB) é devido a falha do receptor ILS.

TVI170-04 04:00
PARTE A 02:00
Preparação da cabine pelo instrutor

Procedimentos antes da partida ;
 Fogo na APU;
Partida dos motores;
 Falha de abertura da “Start Valve”
Rejeição de decolagem com “A/T” engatado devido a fogo no motor a 110 Kts
Falha do motor na decolagem após a V1 (A/T” engatado)
Partida de motor em vôo , sem sucesso;
Aproximação ILS mono-motor sem “A/P”;
Arremetida mono-motor;
Aproximação “ILS” ,mono-motor,com “A/P” ligado com utilização do HGS
Utilização dos reversores; frenagem manual e procedimentos após o pouso.
2ª decolagem
 Separação do motor 1 com V1+ 5
Aproximação “ILS”,mono-motor;
3ª decolagem
 Fogo no motor 2 com V1+ 5
Aproximação de não precisão
 Mono-motor;
Procedimentos após o pouso
Evacuação de emergência
PARTE B 02:00
1a decolagem
Não tem fogo no APU e nem falha da start valve.
2ª decolagem
Aproximação “LOC”, mono-motor;
Procedimentos após o pouso;
 Fogo na APU
Evacuação de emergência
3ª decolagem
Decolagem com HGS
Aproximação “ILS” ,mono-motor com HGS

TVI170-05 04:00
Parte A – 02:00
Preparação da cabine pelo instrutor;

Alimentação inicial partida na APU;

Decolagem com “A/T” com mínima visibilidade com HGS
Rejeição de decolagem com falha do HGS
Decolagem com “A/T”,mínima visibilidade;
Cruzando o FL240;
 Falha do detector de gelo,sem a
condição de gelo real
Subida para FL310, falha da Pack;

No FL 310, rápida despressurização;
Descida de emergência com a incapacidade do PNF;
Aproximação Visual com HGS

Frenagem manual;
2ª decolagem – Baixa visibilidade

 Fogo no motor,com 90 kts
Rejeição de decolagem ,nos mínimos de “RVR”
Decolagem e procedimentos após a decolagem;

Aproximação ILS,Categoria II com HGS
Frenagem manual;
Posicionamento a 12 NM
Aproximação ILS,Categoria II;
Arremetida nos mínimos com HGS
Arremetida a 500 pés,por falha transmissor ILS com HGS

Procedimentos antes do pouso,com “Windshear”;

Arremetida nos mínimos, com “Windshear” com HGS
Arremetida a 50 pés com HGS
Aproximação e pouso ILS,Categoria II com HGS

Parte B – 02:00
Preparação da cabine pelo instrutor

Rejeição de decolagem,nos mínimos de “RVR”
Falha do detector de gelo,no FL120;
Falha do sistema de degelo de asa ,na condição de gelo real no FL 200;
Subida para FL350;
Falha do sistema automático de pressurização;
Rápida despressurização no FL350;
Descida de emergência com a incapacidade do PNF;
Aproximação visual;
Frenagem manual;
2ª decolagem – Baixa visibilidade

Aproximação ILS,Categoria II ;
Frenagem manual;

Arremetida nos mínimos,por falha dos instrumentos de vôo;
Arremetida nos mínimos, com “Windshear”; nos mínimos;
Arremetida mono-motor após o marcador externo;
Arremetida a 50 pés ;
Aproximação ILS,Categoria II
Frenagem manual;

TVI170- 06 04:00
Parte A – 02:00

 Falha da APU
 Utilização da Fonte Extena AC
Partida no motor usando a Fonte Pneumática de solo
 Falha da Dc Ess Bus 1 e reset
Decolagem com “A/T” ;
 Vento cruzado de 20 Knots;
Após a decolagem,
 ”IDG 1 OIL”;
Cruzando FL150
 IDG 1 OIL e IDG 2 OFF BUS;
Emergência Elétrica, com extensão automática da RAT;
Aproximação ILS ,com VMC a 500 pés;
Frenagem manual;
2ª decolagem – Utilização do radar no solo
Decolagem com “A/T”

 Flaps 4 e chuva pesada;
Subida para FL 100;
 Superaquecimento de Bateria
 Fumaça no compartimento de carga;
Aproximação de não precisão;
Antes do pouso,chuva leve;
Frenagem manual, deficiência nos freios;
3ª decolagem

Subida para o FL 050,

 Falha definitiva na Dc Ess Bus 1;

Aproximação ILS, com VMC a 500 pés.
Frenagem manual;
Procedimento de corte dos motores.
Parte B – 02:00

 Falha da Ac Ess Bus e reset
Decolagem com “A/T” ;
 Vento cruzado de 20 Knots;
Subida para o FL 100;
 Fumaça no painel de CB’s da cabine;
Procedimento de evacuação de fumaça, prevendo pouso em 15 minutos;
Aproximação ILS na VMC a 500 pés;
Frenagem manual e fumaça persiste;
Após o pouso,evacuação de emergência;
2ª decolagem
Decolagem com “A/T” e Flap 1;

Subida para o FL100;
 Falha do SPDA;
Falha do receptor de ILS 1 e em seguida do ILS 2;
 Reset
Aproximação de não precisão;
 Falha do ILS 2;
Frenagem manual;
TVI170- 07 04:00

Parte A – 02:00

Partida nos motores
Procedimentos antes da decolagem,
Praticar utilização do freio de emergência no táxi;

 Fogo no motor a 90 kts
 Falha do freio normal a 80 Kts
Rejeição de decolagem;
 Falha dos freios;

Superaquecimento do sistema hidráulico 1 passando pelo FL 120;
Subindo para o FL140:
 Baixa pressão do sistema hidráulico 2;
Aproximação ILS, com VMC a 1000 pés;
Falha dos reversores;
Utilização do freio de emergência;
2ª decolagem
Explicar falha do Flap/Slat (antes da decolagem):
 Demonstração no EICAS
 Mensagens
 Alavanca de trem em discordância;
Subida para FL 050
 Demonstração de “flap overspeed”;
FL 080,demonstração de falha dos Flaps;
Aproximação ILS;
 Falha dos Flaps e Slats
 Flaps zero para pouso;
Frenagem manual;
Após o pouso ,superaquecimento dos freios
3ª decolagem
Falha de motor na V2;

Subida para o FL050;

Aproximação ILS;
Frenagem manual;
Parte B – 02:00

Antes da decolagem,
 Superaquecimento no sistema hidráulico 3;

Após a decolagem, vazamento do sistema hidráulico 2,com o trem recolhido;
Subida com
 Vazamento do sistema hidráulico 2;
Durante a subida,
 Superaquecimento no sistema hidráulico 3;
Aproximação ILS
 Extensão manual dos trens
Frenagem manual
2ª decolagem
Decolagem com “A/T;

Após a decolagem, falha do Flap em zero;
Aproximação ILS
 Flaps e Slats em zero;
 Flaps zero para pouso;
Frenagem manual;
Após o pouso ,superaquecimento do freios;
3ª decolagem

Após a decolagem, na V2, falha de motor;
Aproximação ILS;


Frenagem manual;

TVI170- 08 04:00
Parte A – 02:00

 Packs off e Apu operando;
Decolagem sem “A/T”;
Após a decolagem;
 Apu desligado,acordo SOP
Subindo para FL050;
 “Pitch trim runnay”
Aproximação ILS;
 Falha do pitch trim
Antes do pouso;
 Vento cruzado de 15 Kts
Frenagem manual;
2ª decolagem

Subindo para FL050;
 Travamento no comando de pitch
Frenagem manual;
3ª decolagem

Subindo para FL080;
Recuperação de perda de atitude com HGS
Aproximação ILS;
 Perda do motor 2
Antes do pouso, VMC a 300 pés


Frenagem manual;
Parte B– 02:00

 Packs Off e Apu desligado;
Subindo para FL050;

 “Pitch trim runnay”
Aproximação ILS;
 Sem diretor de vôo;
Antes do pouso;
 Vento cruzado de 15 Kts
Frenagem manual;
2ª decolagem

No FL050;
 Roll Trim Runaway
No FL050;
 Falha do Aileron esquerdo
 Falha do Aileron direito
Aproximação ILS
Frenagem manual;
3ª decolagem

Falha dos 2 MCDU’s;

 Demonstração e reset;
Subindo para FL350;

 Perda dos 2 motores,sem recuperação
Recuperação do motor 1
Aproximação mono-motor
Antes do pouso ,VMC à 300 pés
Frenagem manual;

EXAME DE PROFICIÊNCIA 04:00
INTRODUÇÃO
O exame de proficiência deve incluir, pelo menos, os procedimentos e manobras

requeridos no apêndice F do RBAC 121.
NOTAS
 Um INSPAC ou um examinador credenciado conduzindo um exame de proficiência
pode, a seu critério, dispensar a execução de qualquer das manobras ou
procedimentos para os quais existam condições especiais no apêndice F do RBAC
121, desde que sejam obedecidas as orientações contidas no RBAC 121.
 Esta lição pode também ser praticada, antes da verificação pelo INSPAC ou
Examinador Credenciado da Empresa.
 Este exame não deve ser aplicado pelo instrutor que conduziu o treinamento.
 Caberá ao INSPAC/Examinador montar o perfil do vôo visando verificar/treinar os
itens abaixo.
OBJETIVO
O piloto estará apto para obtenção do certificado de tipo no EMB-170/190
CONTEÚDO
Pré-vôo
Partida dos motores
Táxi
Verificações antes da decolagem
Decolagem
o Por instrumentos
o com falha de motor (V1 CUT)
o normal e
o com vento cruzado
o Decolagem abortada (RTO)
 Subida
 Manobras em vôo:
o curvas de grande inclinação e
o recuperação de aproximação de estol
 Procedimentos de aproximação por instrumentos:
o STAR / procedimentos pelo FMS e
o espera
Procedimentos por instrumento
 Procedimento de aproximação de precisão sendo:
o uma com auxílio do piloto automático e
o uma manual.
 Procedimento de aproximação de não precisão sendo:
o uma deve incluir uma curva de reversão e
o uma pode ser cancelada
 Procedimento de aproximação perdida sendo:
o uma a partir de um procedimento de precisão;
o uma com o procedimento completo e
o uma com motor inoperante
Pousos
o com vento cruzado
o a partir de uma aproximação de precisão
o com motor inoperante
o com rejeição e
o a partir de uma aproximação sem flap ou com o flap anormal
 Procedimentos normais e anormais

 Procedimentos de emergência
 Procedimentos pós-vôo

TREINAMENTO INICIAL REDUZIDO
1 – OBJETIVO
O aluno será capaz de exercer sua função a bordo, operando segundo o RBAC 121 ou
RBHA 91, de acordo com a política de operação da empresa.
2 – PÚBLICO ALVO
Este tipo de treinamento será aplicado ao piloto recém-contratado pela empresa e que:
- possua CHT válido e a experiência recente atualizada no ERJ-170 ou ERJ-
190;
- vá exercer a mesma função e a mesma operação para a qual foi treinado na
empresa onde efetuou o treinamento para obtenção do CHT do ERJ-170 ou
ERJ-190.
Nota:
Caso o CHT do piloto esteja vencido ou ele tenha perdido a experiência recente, o
treinamento será de acordo com o previsto no RBAC 61.
3 - QUADRO GERAL DO TREINAMENTO INICIAL REDUZIDO
O piloto enquadrado nos critérios acima efetuará o treinamento abaixo, conforme aplicável
à função e operação que irá exercer na empresa.

SEGMENTO DE CURRÍCULO RBHA 91
RBAC 121
Doutrinamento Básico 40:00 40:00
Experiência em rota 10:00 05:00

Exame em Rota 04:00 02:00
Nota: Caso o piloto vá exercer a função de Piloto Instrutor/Examinador

Credenciado, além do currículo acima deverá cumprir o programa previsto na Seção 5,
Treinamento para Instrutor/ Examinador Credenciado.
4 - EXAME EM ROTA
Efetuar exame em rota, por examinador credenciado, visando verificar se o piloto atingiu o
objetivo proposto nesta seção.
Nota:
Embora o examinador credenciado deva registrar esta avaliação, não é necessário
efetuar o processo para obtenção da licença, pois o piloto está com a licença válida.

TREINAMENTO PERIÓDICO
1 – OBJETIVO
O aluno será capaz de manter-se adequadamente treinado e permanentemente
proficiente em sua função a bordo na aeronave, operando segundo o RBAC 121 ou RBHA
91.
2 – PÚBLICO ALVO
Este tipo de treinamento é destinado ao piloto que tenha sido treinado e qualificado pelo
operador no ERJ-170-100/200 e que continuará trabalhando na mesma aeronave e
função a bordo.
3 - QUADRO GERAL DO TREINAMENTO PERIÓDICO

SEGMENTO DE CURRÍCULO FREQÜÊNCIA RBHA 91
RBAC 121
Emergências Gerais Anual 04:00 04:00
Materiais Perigosos Anual 04:00 04:00

Treinamento de Solo Anual 25:00 22:00
Treinamento de Vôo Anual 12:00 08:00
Exame de Proficiência e IFR (Rota) Anual 04:00 04:00
TREINAMENTO DE SOLO
OBJETIVO
O aluno será capaz de manter-se adequadamente atualizado para exercício de função a
bordo na aeronave, operando segundo o RBAC 121 ou RBHA 91.

CONTEÚDO
RBAC 121 RBHA 91
Sistemas da aeronave 10:00 10:00
Regulamentos 02:00 02:00
Diferenças dos modelos da família 170 02:00 02:00
Mudanças e ocorrências nos últimos 12 meses:
 Sistemas
 Procedimentos normais 05:00 02:00
 Procedimentos de emergência
 Acidentes e incidentes
Revisão dos boletins operacionais em vigor 02:00 02:00
Performance 02:00 02:00
Avaliação 02:00 02:00

TREINAMENTO DE VÔO
OBJETIVO
O aluno será capaz de manter-se proficiente em sua função a bordo, operando segundo o
RBAC 121 ou RBHA 91.
CONTEÚDO
RBAC 121 RBHA 91
Vôo de treinamento de manobras e procedimentos
normais, anormais, de emergência, escape de tesoura de 08:00
08:00
vento em baixa altura, treinamento especial periódico,
atuando como PF e como PNF.
LOFT, com treinamento de CRM, atuando como PF e 03:00 Acontece junto ao
como PNF. treinamento de
Treinamento de CAT II. 01:00 manobras e
procedimentos
Exame de proficiência e IFR (Rota): manobras e
procedimentos normais, especiais, anormais e de 04:00
emergência, atuando como PF e como PNF (RBHA 04:00
121.441/440).
TREINAMENTO DE VÔO
TVP170-01 04:00
 Equipamentos de emergência do simulador e cabine de comando

 Procedimentos normais
o Cockpit safety inspection,
o Power up
o Before start
o After start
o Before take off
o After take off
o Climb, cruise and descent
o Approach
o Before landing
o After landing
o Shutdown
o Aproximações por instrumentos:

- de precisão (com todos os motores operando) e de não precisão
o Procedimento de aproximação perdida após aproximação de precisão
o Aproximação circular
o Pousos:
- normal e após aproximação de precisão
o Procedimentos após o pouso
o Procedimentos de corte e após corte dos motores
 Manobras:
o Curvas de grande inclinação
o Aproximações para estol e recuperações
o Recuperação de atitudes anormais
o Treinamento para escape de tesoura de vento em baixa altura
o Treinamento de pouso sem flap
o
 Falhas e anormalidades nos seguintes sistemas:
o Elétrico
o Controles de vôo
o Navegação
o Piloto automático e “auto-throttle”
Notas:
1- O treinamento desta seção deve enfocar o vôo manual.

2- Um procedimento de aproximação perdida deve ser completado conforme
publicado.
3- As manobras e procedimentos de emergência poderão ser repetidos ou ajustados
visando adequar o treinamento ao aproveitamento do aluno.
TVP170-02 04:00
o Power up
o Before start
o After start
o Before take off
o After take off
o Climb, cruise and descent
o Approach
o Before landing
o After landing
o Shutdown
 Manobras:
o Decolagem com falha de motor antes da V1: RTO
o Decolagem com falha de motor após a V1 (entre a V1 e V2)
o Decolagem com fogo após a V1 (entre a V1 e V2)
o Procedimento de aproximação mono-motor CAT I
o Arremetida mono-motor
o Pouso mono-motor

o Partida em vôo
o Vôo em condições de trafego intenso (TCAS RA)
o Descida de emergência
o Evacuação dos passageiros
 Falhas e anormalidades nos seguintes sistemas:

o Motores
o Hidráulico
o Trem de pouso
o Pressurização
Nota:
1- As manobras e procedimentos de emergência poderão ser repetidos ou ajustados
visando adequar o treinamento ao aproveitamento do aluno.
2- Um procedimento de aproximação perdida deve ser completado conforme
publicado.

TVP170-03 LOFT e CAT II

NOTA : O treinamento de Head-Up Display deverá ser considerado se a aeronave a
ser voada dispuser deste equipamento.
LOFT 03:00
Vôo em rota, em operação normal de acordo com os procedimentos da empresa;

Treinamento de procedimentos utilizando o FMS (LNAV e VNAV);
Treinamento em condições de formação de gelo e com pista contaminada;
Treinamento de CRM.
CAT II 01:00
Pelo menos 1 decolagem com as condições meteorológicas de baixa visibilidade; e
Pelo menos 3 aproximações por piloto, sendo:
- Uma com arremetida devido a mau tempo

- Uma com arremetida devido a falha de sistema “down grade”
- Uma com pouso completo
EP170 – EXAME DE PROFICIÊNCIA e IFR (1 e 2) 04:00 (2 pilotos)
OBJETIVO
O aluno será capaz de manter-se qualificado no tipo ERJ-170-100/200 e ERJ-190/100.
NOTAS
 Este exame, preferencialmente, não deve ser aplicado pelo instrutor que conduziu
o treinamento.
Caberá ao examinador montar o perfil do vôo visando verificar a proficiência do aluno.
A sugestão é que a avaliação seja dividida em dois blocos assim dispostos:
Bloco 1
Vôo de linha (LOFT) visando a avaliação dos procedimentos normais da empresa e dos
procedimentos IFR1 e IFR2.
Bloco 2
Realização do exame de proficiência contendo, pelo menos, os procedimentos e
manobras requeridos no apêndice F do RBHA 121:
Itens do Exame de Proficiência (RBHA 121, apêndice F)

Nota:
Itens avaliados no bloco 1 podem ser excluídos, a critério do avaliador.
Conhecimento do Equipamento
o Demonstração oral ou escrita das limitações, itens de memória, procedimentos
normais, anormais e de emergência e conhecimento da operação dos diversos
sistemas e performance da aeronave.
Decolagens
o Normal
o Por instrumentos
o Com vento de través
o Com falha de motor (V1 CUT)
o Decolagem abortada (RTO)
Procedimentos de aproximação por instrumentos:

o Subida
o Espera
o Procedimento ILS normal, sendo:
 Um normal
 Um mono-motor e manual.
o Procedimento de aproximação de não precisão
o Aproximação circular e pouso
Procedimento de aproximação perdida sendo:
o Uma a partir de um procedimento ILS;
o Uma com o procedimento completo e
o Uma com motor inoperante
Manobras em vôo:
o Curvas de grande inclinação e
o Recuperação de aproximação de estol nas configurações de decolagem, de
pouso e limpa
 Pelo menos um deve ser realizado em curva (15 a 30 graus de
inclinação).
Pousos
o Com vento cruzado
o A partir de uma aproximação ILS

o Com motor inoperante

o Com rejeição
o A partir de aproximação circular e
o A partir de uma aproximação sem flap ou com o flap anormal
Procedimentos normais e anormais

o Aplicar, pelo menos, 3 falhas de sistemas, com o objetivo de verificar a
execução do procedimento e a coordenação da tripulação.
Procedimentos de emergência:
o Aplicar, pelo menos, as seguintes emergências, com o objetivo de verificar a
execução do procedimento e a coordenação da tripulação.
 Evacuação de emergência
 Descida de emergência
 Fogo em vôo
 Controle de fumaça.

TREINAMENTO DE TRANSIÇÃO
1 – OBJETIVO
O aluno será capaz de exercer sua função a bordo, operando segundo o RBAC 121 ou
RBHA 91.
2 – PÚBLICO ALVO
Este tipo de treinamento será aplicado ao piloto que tenha sido previamente treinado e
qualificado pela empresa em outra aeronave do Grupo II (Jato) para uma específica
função, e esteja sendo qualificado para a mesma função no ERJ-170-100/200 e ERJ-
190/100.
3 - QUADRO GERAL DO TREINAMENTO DE TRANSIÇÃO

SEGMENTO DE CURRÍCULO
RBAC 121 RBHA 91
Emergências Gerais 08:00 08:00
Treinamento de Solo 120:00 80:00
Treinamento de vôo 32:00 20:00
Exame de Proficiência 04:00 04:00
Aquisição de Experiência em Rota 35:00 14:00
Exame em rota 02:00 02:00
NOTAS
1- O conteúdo do treinamento de transição é idêntico ao do treinamento inicial exceto que
o treinamento de transição não inclui o doutrinamento básico e Materiais Perigosos.
4 - TREINAMENTO DE VÔO
Ver Treinamento Inicial.

AQUISIÇÃO DE EXPERIÊNCIA EM ROTA DE ERJ-170-100/200 e ERJ-190-100/200
OBJETIVO
O aluno será capaz de exercer com proficiência sua função a bordo, operando segundo o
RBAC 121 ou RBHA 91.
AQUISIÇÃO DE EXPERIÊNCIA EM ROTA

CARGA HORÁRIA CARGA HORARIA
CONTEÚDO
RBAC 121 RBHA 91
Operação normal em rota Ver RBAC Ver RBAC
Exame em rota (1) 02:00 02:00
MÓDULO DE TREINAMENTO PARA O HGS (“Head up guidance system”)
1 - OBJETIVO
 Demonstrar habilidade para voar com o HGS em todas as fases do vôo.

 Demonstrar habilidade em realizar aproximações com baixa visibilidade utilizando o
HGS
BRIEFING
Item Duração Conteudo Material
1 Modos operacionais do HGS e simbologia AOM 2
2 Falhas do HGS AOM 2
01:00 AOM 2
3 Procedimentos com baixa visibilidade
4 Aproximações visuais AOM 2
INFORMAÇÃO DE VÔO
Origem: EDDF Aeronave: 170
FLT ROUTE FL DEPARTURE ARRIVAL ZFW 28.0

CUST170 EDDF - EDDF 100 EDDF 25L EDDF 25L 5.0
SETUP A & B
FUEL
TOI NIL TRIM -3.8
LSZH 300/18 6000 OVC011 07/02 Q1003 18
WX EDDF 290/05 0200 VV001 FG 04/04 Q1003
CG
EDDL 090/15 3500 OVC018 09/03 Q1003 CREW N/A
/PAX
PERF TO FLAPS 2, TO-2 FLEX 34, V1=127,Vr=136,V2=141,Vfs=190
Nota: Tripulação standard : LSP será o PF parte A / RSP será o PF na parte B (No caso
de dual HGS)

2 Comandantes ops: PF = LSP fará a parte A & B

02:00 cada PARTE A & B
Item Treinamento Ev Simulator Nota para o instrutor
Introdução (pelo Instrutor)
1  HGS controles
 HGS componentes
 HGS modos
Preparação do Cockpit 1 RESET ALL SYSTEMS
Pelo instrutor POSIÇÃO SET EDDF 25L RAMP
COND inicial DEP EDDF 25L
ARR EDDF 25L
2 AIRCRAFT SET ZFW 28.0 FUEL 5.0
CG 18
CONDIÇÃO de tempo DAY
290/05 0200 R25/0125 VV001 FG 04/04
Q1003
VISUAL ON
3 Taxi in low visibility
4 Before takeoff T/O LSP
LVTO on HGS 2 MALFUNCTION ILS 1 FAIL
5  LOVT caution amber CRITERIA 90kts
continued T/O
After takeoff
6
 AP off
7 Climb
Airwork FL100
 Difference between ACFT
reference and FPA
 straight and level flight
 normal and steep turns
8  approach to stall
(LDG configuration)
3 TCAS multiple RA
 climb and descent
 acceleration / deceleration
 TCAS RA
 Unusual Attitude
Descent 4 ENVIR SET RVR300m ARR 120.8
9 ATC RV low visibility ILS
25L
10 ILS approach – CAT II TWR 119.9
11 Before landing
12 Use of reverse
13 Use of autobrake 5 FREEZE WHEN A/C STOPPED
POS SET 12 NM FINAL
ENVIR SET Ceiling/Visibility 0/0
14 ILS approach – CAT II
15 Go around at DH 6 FREEZE FLIGHT after clean up
 Insufficient RVR POS SET 12 NM FINAL
ENVIR SET RVR 300m
Windshear 300ft AGL
16 ILS approach – CAT II
 Windshear
17 Go around
 Windshear escape
18 Cruise 7 FREEZE FLIGHT during demo
 Demonstration HGS CRITERIA Cruising at GA altitude

malfunctions
19 ILS approach – CAT II 8 ENVIR SET RVR300m
20 Before landing
21 Use of reverse 9 FREEZE WHEN A/C STOPPED
22 Visual approach 10 POS SET Downwind ATC Vectors for Visual
(VMC mode) ENVIR SET CLEAR, 160/15kts approach 25L
Straight in, long final
23 Before landing
24 Use of reverse
25 Use of autobrake
Segunda Decolagem Parte A

Preparação do Cockpit pelo 11 RESET ALL SYSTEMS I
instrutor POS SET EDDF T/O POS 25L
INITIAL COND DEP EDDF 25L
ARR EDDF 25L
26 AIRCRAFT SET ZFW 28.0 FUEL 5.0
CG 18
ENVIR SET DAY
290/05 0200 R25/0125 VV001 FG 04/04
Q1003
VISUAL ON
27 Before takeoff T/O LSP
LVTO on HGS 12 MALFUNCTION ENGINE 1
28 FAIL CRITERIA 100 KIAS
 Minimum RVR
INCREASING
Reject take off 13 RESET MALFUNCTION
29
 Autobrake RTO POS SET RWY T/O 25L
LVTO on HGS 14 MALFUNCTION ILS 1 “LVTO WRN” in the
30 RECEIVER FAIL CRITERIA 70 KIAS combiner
 Red LVTO warning
INCREASING
Reject take off 15 RESET MALFUNCTION
31
 Autobrake RTO POS SET RWY T/O 25L
LVTO on HGS 16 Demonstração de Tailstrike
32  Rotation with low speed, FREEZE FLIGHT after demo alert
Tailstrike alert POS SET RWY T/O 25L
LVTO on HGS 17 MALFUNCTION ENGINE FLAMEOUT –
33 Minimum RVR NO RESTART
Criteria V1 +5
ILS approach – OEI CAT I 18 ENVIR SET CAT1 ATC RV ILS 25L Cat3
34
TWR 119.9
Before landing 19 MALFUNCTION GS 1 FAIL
35
CRITERIA 400’AGL
GA OEI 20 FREEZE FLIGHT after clean-up
36 RESET MALFUNCTION
POS SET 12 NM FINAL
37 ILS approach – OEI CAT I
38 Before landing
39 Use of reverse
40 Manual braking GND 121.8
41 After landing

ANEXO 3 – COMPLIANCE CHECKLIST COM RBHA 91 e RBAC

121
This checklist applies to the ERJ-170-100, ERJ-170-200, ERJ-190-100 and ERJ-
190-200 aircraft. Compliance with the Brazilian Operational Regulations - RBHA 91 and
RBAC 121 - has been established, based on ERJ-170-100 configuration for aircraft
prototype 007.
RBHA 91
Subpart A – General.
91.9 Civil Aircraft Flight Manual, markings, and placard requirements.

(a) - (b) The ERJ-170 design supports this requirement by documenting the
airplane limitations in the Airplane Fight Manual.
(c) The ERJ-170 design meets the marking requirements of RBHA 45.
(d) This requirement is for rotorcraft and does not apply to the ERJ-170.
91.21 Portable electronic devices.

(a) - (d) These requirements are operational in nature and as such compliance
is not directly dependent on the ERJ-170 design.
Subpart B – Flight Rules.
91.117 Aircraft speeds.

Reserved.
91.191 Category II Manual.

(a) - (b) Although the ERJ-170 is designed to operate in Category II operations
this requirement does not apply to operations conducted under RBHA
121 or RBHA 135, as stated in 91.191 (c).
Subpart C – Equipment, Instrument and Certificate Requirements.
91.203 Civil aircraft: Document required.

(a) - (e) The ERJ-170 is delivered with a current airworthiness certificate
appropriately displayed.

(f) The ERJ-170 design does not include provisions for fuel tanks in the
passenger compartment or the baggage compartment.
(g) The fuel design complies with these requirements.
91.205 Instrument and equipment requirements. Powered civil aircraft with valid
airworthiness certificate.
(a) ERJ-170 instrumentation supports this operational requirement.
(b)(1) - (b)(6) The ERJ-170 instrumentation meets these requirements.
(b)(7) This requirement does not apply to turbine-powered aircraft.
(b)(8) The ERJ-170 instrumentation meets these requirements.
(b)(9) - (b)(10) The ERJ-170 meets these requirements.
(b)(11) This requirement does not apply to the ERJ-170.
(b)(12) - (b)(13) The ERJ-170 instrumentation meets these requirements.
(b)(14) The ERJ-170 has passenger floatable seats but the slide/raft survival kit
does not include a smoke flare. These requirements are operational in
nature and as such compliance is not directly dependent on the ERJ-
170 design.
(b)(15) ERJ-170 seat belt design supports this requirement.
(b)(16) - (b)(19) These requirements do not apply to the ERJ-170.
(b)(20) The ERJ-170 meets this requirement.
(b)(21) These requirements do not apply to the ERJ-170.
(b)(22) The ERJ-170 meets this requirement.
(b)(23) These requirements do not apply to the ERJ-170.
(c)(1) Requirements for instruments and equipments in paragraph (a) are
addressed above.
(c)(2) - (c)(6) The ERJ-170 instrumentation meet these requirements.
(c)(7) This requirement does not apply to the ERJ-170 design, which does not
have fuses in the flight deck.
(c)(8) - (c)(9) The ERJ-170 meets these requirements.
(d)(1) Requirements for instruments and equipments in paragraph (b) and (c)
are addressed above.
(d)(2) The ERJ-170 instrumentation supports this requirement.
(d)(3) This requirement for gyroscopic instruments does not apply to the ERJ-
170 because the ERJ-170 has an Integrated Electronic Standby System
(IESS), which meets these requirements.
(d)(4) - (d)(11) The ERJ-170 instrumentation meets these requirements.

(e) The ERJ-170 instrumentation meets these requirements.

(f) - (g) These paragraphs do not apply to operations conducted under RBHA
121 and RBHA 135.
(h) This requirement does not apply to ERJ-170.
91.207 Emergency locator transmitters (ELT).

(a) ERJ-170 instrumentation meets this requirement.
(b) The ERJ-170 design supports this requirement.
(c) - (h) These requirements are operational in nature and as such compliance
91.209 Aircraft lights.

(a) - (b) All requirements of this paragraph are met by the aircraft lights design
of the ERJ-170 with the exception of the lighting requirements for an
anchored airplane (subparagraph c), which do not apply to this airplane.
91.211 Supplemental oxygen.

(a) Not applicable to a pressurized airplane.
(b) ERJ-170 crew oxygen system supports the operation of the airplane as
defined by this requirement.
91.213 Inoperative instruments and equipment.

The ERJ-170 is delivered with an approved Master Minimum Equipment List.
91.215 ATC transponder and altitude reporting. Equipment and use.

(a) Not applicable to the ERJ-170.
(b) The ERJ-170 design includes controls and displays necessary to support
this requirement.
(c) - (d) These requirements are operational in nature and as such compliance
91.217 Data correspondence between automatically reported pressure altitude

data and the pilot’s altitude reference (altimeter).
(a) - (c) The ERJ-170 design includes instrumentation necessary to support this
requirement
91.219 Altitude alerting system or device. Turbojet powered civil airplanes.

(a) - (b) The ERJ-170 altitude alerting system support this requirement.
(c) - (d) These requirements are operational in nature and as such compliance
91.221 Traffic alert and collision avoidance system (TCAS). Equipment and use.
(a) The ERJ-170 design includes controls and displays to support this
requirement.
(b) These requirements are operational in nature and as such compliance is
not directly dependent on the ERJ-170 design.
(c) The ERJ-170 design includes controls and displays to support this
requirement.
Subpart D – Special Flight Operations
91.317 Provisionally certificated civil aircraft. Operating limitations.

(a) - (k) This requirement applies to provisionally certificated civil aircraft and as
such does not apply to the ERJ-170 airplane.
Subpart E – Maintenance, Preventive Maintenance, and Alterations.
91.409 Inspections
(a) - (h) These requirements are operational in nature and as such compliance
91.411 Altimeter system and altitude reporting (mode C) equipment. Tests and
inspections
(a) These requirements are operational in nature and as such compliance is
(b) - (c) Initial altimeter system and altitude reporting equipment tests are made
on the ERJ-170 airplane prior to delivery meeting the requirements of
this paragraph.
(d) These requirements are operational in nature and as such compliance is
91.413 ATC transponder and inspections.

(a) These requirements are operational in nature and as such compliance is
(b) Initial ATC transponder inspections are made on the ERJ-170 airplane prior
to delivery meeting the requirements of this paragraph.
91.415 Changes to aircraft inspections programs.

Subpart F – Large and Turbine-Powered Multi-engine Airplanes.
91.503 Flying equipment and operating information.

(a) This requirement is operational in nature and as such compliance is not
directly dependent on the ERJ-170 design.
(b) - (c) Checklists for normal and non-normal operation of the ERJ-170 airplane
are provided to the certificate holder.
(d) This requirement is operational in nature and as such compliance is not
91.507 Equipment requirements. Night VFR operations.

(a) The ERJ-170 design includes instrumentations necessary to support this
requirement.
91.509 Survival equipment for over water operations.

(a) - (e) These requirements are operational in nature and as such compliance
91.511 Radio equipment for over water operations.

(a) - (e) The ERJ-170 design includes controls and displays to support this
requirement.
91.513 Emergency equipment.

(a) - (f) ERJ-170 emergency equipment supports these requirements.
91.517 Passenger information about smoking and seat belts.

(a) This requirement is operational in nature, however the ERJ-170 passenger
signs are controlled by overhead panel selectors in the flight deck.
(b) This requirement does not apply to the ERJ-170 airplane because the
airplane is marked with all necessary signs.
(c) - (e) These requirements are operational in nature and as such compliance

91.519 Passenger briefing.

(a) - (c) These requirements are operational in nature and as such compliance
91.521 Shoulder harness.

(a) - (b) Flight crew and flight attendant combined seat belt and shoulder
harnesses meet the requirements of RBHA 25.785 and thus met this
requirement.
91.523 Carry-on baggage.

(a) - (b) The ERJ-170 carry-on baggage stowage areas are designed to be
used as is provided in RBHA 91.525 and meet the load requirements of
RBHA 25.561(b)(3).
91.525 Carriage of cargo.

(a) ERJ-170 cargo compartment design meets the requirements of this
paragraph and allows for the operations defined.
(b) This requirement does not designed to require physical entry of the
crewmember to extinguish any fire.
91.527 Operating in icing conditions.

(b) - (c) ERJ-170 ice protection provisions meet the requirements that allow
operations defined in this paragraph.
Subpart G – Additional Equipment and Operating Requirements for Large

and Transport Category Aircraft.
91.603 Aural speed warning device.

The ERJ-170 aural speed warning device meets the over speed warning
requirements of 25.1303(c)(1).
91.605 Transport category civil airplane weight limitations.

(a) This requirement does not apply to turbine-engine powered airplanes
certificated after September 30, 1958.

(b) - (c) The ERJ-170 design and Airplane Flight Manual provide sufficient
information necessary for the operator to conduct operations defined in
this requirement.
91.607 Emergency exits for airplanes carrying passengers for hire.

(a) - (c) The ERJ-170 emergency exits comply with RBHA 25 and meet the
requirements of this paragraph.
91.609 Flight recorders and cockpit voice recorders.

(a) The ERJ-170 flight data recorder and cockpit voice recorder were approved
per the requirements in section 25.1457 and 25.1459.
(b) This requirement is operational in nature and as such compliance is not
(c) - (d) The ERJ-170 flight data recorder was designed and tested to meet all
RBHA 25, 91 and 121 requirements and approved per the requirements
of section 25.1459.
(e) - (f) The ERJ-170 cockpit voice recorder was designed and tested to meet
all RBHA 25, 91, 121 and requirements and approved per requirements
of section 25.1457.
(g) This requirement is operational in nature and as such compliance is not
(h) ERJ-170 instrumentation meets this requirement.
Appendix A – Category II Operations: Manual, Instruments, Equipment

and Maintenance.
1- The ERJ-170 Airplane Flight Manual contains basic operational information

required for Category II demonstrations. The ILS Category II Manual required
in this section is responsibility of the operator.
2- ERJ-170 instrumentation includes controls and displays necessary to support
this requirement.
3- All instruments are approved for category II operations upon delivery.
4- Maintenance programs are responsibility of the operator and as such
compliance is not directly dependent on the ERJ-170 design.
RBHA 121

Subpart G – Manual Requirements.
121.141 Airplane or rotorcraft flight manuals.

(a) The ERJ-170 is furnished with a ANAC approved Airplane Flight Manual as
required per RBHA 25, section 25.1581.
(b) This requirement is operational in nature, however the ERJ-170 design
supports the carriage of manuals by providing stowage in the flight deck.
Subpart H – Aircraft Requirements.
121.157 Aircraft certification and equipment requirements.

(a) This section applies to aircraft certified before June 1, 1942 and as such
does not apply to the ERJ-170.
(b) The ERJ-170 design and documentation in the Airplane Flight Manual
provides necessary information to operations that complies with this
requirement.
(c) - (h) These sections are not applicable to the ERJ-170.
121.161 Airplane limitations: Type of route.

(a) This section is not applicable to ERJ-170.
(b) The ERJ-170 is certified under RBHA 25, section 25.801.
Subpart I – Airplane Performance Operating Limitations.
121.173 General.
(a) This section is not applicable to ERJ-170.
(b) This section requires compliance with RBHA 121, sections 121.189 through
121.197 and is applicable to the ERJ-170. Refer below to RBHA 121,
sections 121.189 through 121.197 for specifics.
(c)This section applies to non-transport aircraft and is not applicable to the ERJ-
170.
(d) This section requires compliance with RBHA 121, sections 121.175 through
121.197 but only 121.189 through 121.197 is applicable to the ERJ-170.
Refer below to RBHA 121, sections 121.189 through 121.197 for specifics.
(e) This section is not applicable to ERJ-170.
(f) This section describes deviation methods and as such compliance is not
applicable to the ERJ-170 design.


121.189 Transport category airplanes: Turbine engine powered; Takeoff

limitations.
(a) The ERJ-170 design and documentation in the Airplane Flight Manual
provides necessary information that complies with this requirement.
(b) This requirement applies to aircraft certified after August 26, 1957 and
before August 30, 1959 and as such does not apply to the ERJ-170.
(c) - (d) The ERJ-170 design and Airplane Flight Manual provides the necessary
information to operations that comply with these requirements.
(e) - (g) This section provides definitions for determining compliance to this
section.
121.191 Transport category airplanes: Turbine engine powered; En route

limitations: One engine inoperative.
(a) The ERJ-170 design and documentation in the Airplane Flight Manual
(b) This section provides definitions for determining compliance to this section.
121.195 Transport category airplanes: Turbine engine powered; Landing
limitations: Destination airports.
(a) - (b) The ERJ-170 design and documentation in the Airplane Flight Manual
(c) This section applies to turbo-propeller airplanes and does not apply to the
ERJ-170.
(d) - (e) These requirements are operational in nature and as such compliance
121.197 Transport category airplanes: Turbine engine powered; Landing

limitations: Alternate airports.
The ERJ-170 design and documentation provide the necessary information to
determine whether the operation can be conducted with the ERJ-170 airplane.
Subpart J – Special Airworthiness Requirements.
121.213 Special airworthiness requirements. General.

Reserved.
121.291 Demonstration of emergency evacuation procedures.

An ERJ-170 Full-scale aborted takeoff and emergency evacuation

demonstration was satisfactorily performed.
Subpart K – Instruments and equipment requirements.
121.305 Flight and navigation equipment.

(a) - (k) ERJ-170 instrumentation design provides the necessary controls and
designs to meet this requirement.
121.307 Engine instruments.

(a) - (c) These requirements are not applicable to the ERJ-170.
(d) - (e) ERJ-170 engine instrumentation design has the necessary controls and
displays necessary to meet this requirement.
(f) This requirement is not applicable to the ERJ-170.
(g) - (k) ERJ-170 engine instrumentation design has the necessary controls and
displays necessary to meet this requirement.
(l) This requirement is not applicable to the ERJ-170.
121.308 Lavatory fire protection.

(a) Each lavatory is equipped with a smoke detector, which provides an aural
alert in the lavatory and cabin and additionally a light at the associated
attendant station.
(b) Each lavatory has an automatic fire extinguisher located in the waste
container cabinet.
121.309 Emergency equipment.

(a) Emergency equipment provided with the ERJ-170 meet this requirement
with exception of those items listed below.
(b) Emergency equipment provided with the ERJ-170 meet this requirement
except subparagraph (1) and (4) which are operational in nature.
(c) Water and Halon fire extinguishers are located throughout the passenger
cabin and flight deck. Requirement (c) (2) is not applicable to the ERJ-170.
All cargo compartment fire extinguishers are controlled by switches on the
Cargo Fire Panel in the flight deck.
(d) Two first aid kit locations and one medical kit with protective gloves are
provided in the passenger cabin.
(e) A crash axe is located in the fight deck.
(f) Two megaphones locations are provided in the passenger cabin.

121.310 Additional emergency equipment.

(a) Each passenger entry door emergency evacuation slide/raft and pneumatic
door opening system contains an assisting means approved per section
25.809(f).
(b) Interior exit emergency markings are approved per RBHA 25, sections
25.811 and 25.812.
(c) Lighting for interior exit emergency markings are approved per RBHA 25,
section 25.812.
(d) The EMERGENCY LIGHTS switch, on the overhead panel in the flight
deck, controls emergency lighting. The switch can be used to manually
activate or arm the system for automatic operation. Automatic operation
occurs if DC power fails or is turned off when the system is armed. Lighting
for interior exit emergency markings is approved per RBHA 25, section
25.812.
(e) Emergency exit operating handles are approved per RBHA 25, section
25.811(e).
(f) Access to emergency exits is approved per RBHA 25, section 25.813.
(g) Exterior exit marking are approved per RBHA 25, section 25.811(f).
(h) Exterior emergency lighting is approved per RBHA 25, section 25.812(g).
(i) Each of the passenger emergency exits is approved per the requirements in
RBHA 25.
(j) This requirement is not applicable to ERJ-170 because there are no
emergency exits in the passenger compartment in excess of the minimum
required
(k) This requirement is not applicable to ERJ-170 because there are no ventral
or tail cone exits in the passenger compartment.
(l) Each attendant seat bustle contains a flashlight.
(m) No passenger emergency exit is more that 60 feet from any adjacent
passenger emergency exit on the same side of the fuselage.
121.311 Seats, safety belt, and shoulder harnesses.

(a) These requirements are operational in nature, however the ERJ-170
passenger seats and safety belts are approved per RBHA 25, section
25.562 and 25.785.
(b) - (c) These requirements are operational in nature and as such compliance
(d) This requirement is not applicable to the ERJ-170 there are no facing seats.

(e) This requirement is operational in nature and such compliance is not

(f) - (g) The flight deck station and flight attendant seats comply with RBHA 25,
section 25.785.
(h) This requirement is operational in nature. Pilot reach to controls with belts
fastened was shown to be compliant with RBHA 25, section 25.777.
(i) This requirement is operational in nature, however the flight deck station
seats include a stowage pocket for the buckle.
121.312 Materials for compartment interiors.

(a) - (c) Materials in compartments used by crewmembers or passengers were
approved per the requirements in RBHA 25, section 25.853, Part I of
Appendix F and TSO - C22g.
121.313 Miscellaneous equipment.

(a) This requirement is not applicable to the ERJ-170 because fuses are not
installed on the airplane.
(b) A windshield wiper is installed for each pilot’s front window.
(c) The power supply and distribution system has been shown compliant with
the specified RBHA 25.
(d) The loss of an Electrical bus is evident since CAS messages (“AC BUS 1(2)
OFF”, “AC STBY BUS OFF”,”DC BUS 1(2) OFF” and “DC ESS BUS 1(2,3)
OFF”) will be displayed when this event occurs. The synoptic electrical page
displays the voltage and current of TRU’s (Transformer Rectifier Units) and
also the batteries voltage.
(e) ERJ-170 is designed to have 3 independent air data systems compliant with
RBHA 25, 25.1325 (a), (b). Each port is designed to be least affected by
airflow variation, moisture, and foreign matter or ice condition. System is
designed to be vented to the outside atmosphere. The probe design
eliminates the necessity of piping. When it occur reversion operation (auto
or manual) to backup ADS system, this new indication is also provided in
the PFD and CAS Message is generated.
(f) The cockpit door provides inside the pilot compartment a physical lockable
separation between the flight deck and passenger compartment.
(g) - (h) These requirements are not applicable to the ERJ-170.
(i) Means are provided to the flight crew to open lavatory doors from outside.
(j)(1) For those operators required installing a reinforced cockpit door to
comply with this requirement, Embraer provides such an optional cockpit

door, which has demonstrated compliance with RBHA 25, paragraphs

25.795(a)(1) and (2), effective from January 15, 2003.
(j)(2) The cockpit door control positioned on the control pedestal aft panel is
accessible to the flight crewmembers from their duty stations. Another
control panel is installed in the passenger cabin next to the cockpit door
for flight attendants use. System logic for door locking and unlocking is
provided to the operators, which are responsible for developing their own
procedures to comply with this requirement.
(k) This requirement is not applicable to the ERJ-170 because no aircraft of
such type was registered in Brazil for commercial use before November
2003.
121.314 Cargo and baggage compartment.

(a) - (b) Cargo and baggage compartments ceiling and sidewall liner panels are
constructed with adequate materials and meet the test requirements of
the specified RBHA 25, Appendix F, Part III requirements.
121.315 Cockpit check procedure.

(a) This requirement is operational in nature, however the ERJ-170 is furnished
with cockpit normal and non-normal procedures as part of the Airplane
Flight Manual.
(b) Normal checklist is used to verify that certain critical procedural steps have
been accomplished. Non-normal procedures were designed so that the only
items required to be recalled from memory are critical steps.
(c) This requirement is operational in nature, however the ERJ-170 is furnished
with cockpit normal and non-normal procedures as part of the Airplane
Flight Manual.
121.316 Fuel tanks.

Compliance has been demonstrated to the specified in RBHA 25, section
25.963(e).
121.317 Passenger information.

(a) The ERJ-170 is compliant with RBHA 25, section 25.791, and overhead
panel selectors in the flight deck control the passenger cabin signs.
(b) - (c) These requirements are operational in nature and as such compliance
(d) The ERJ-170 is compliant with RBHA 25, section 25.791.

(e) A placard is installed on the lavatory ceiling next to the smoke detector.
Placard wording must comply with this paragraph before revenue
operations by RBHA 121 operators.
(f) - (k) These requirements are operational in nature and as such compliance
(l) This requirement is not applicable to the ERJ-170.
121.318 Public address system.

(a) The operation of the PA system is independent from the operation of the
crew interphone system. The PA system is accessed through the pilot’s
boom interphone and audio control panels, or handset on the aft aisle
stand.
(b) The PA system complies with RBHA 21, section 21.305 (c).
(c) The PA handset on the flight deck is located on the aft aisle stand between
the two pilots. The pilot’s audio control panels are located on the forward
aisle stand.
(d) Every exit door has at least one PA handset equipped with a microphone.
(e) Operations of the PA can be accomplished within 10 seconds.
(f) Rapid Audible Speech Transmission tests demonstrated compliance with
this requirement.
(g) The PA system complies with RBHA 25, section 25.1423.
121.319 Crewmember interphone system.

The interphone restraint located adjacent to the headrest on the flight attendant
seat complies with RBHA 25, section 25.789(b) so as not to become dislodged
under the emergency crash landing conditions.
121.323 Instruments and equipment for operation at night.

(a) The ERJ-170 is equipped with a white navigation light fitted to the cone top
of the horizontal stabilizer. The left forward leading edge portion of wing tip
has a red navigation position light. The right forward leading edge portion of
wing tip has a green navigation position light.
(b) A white strobe anti-collision light system is fitted on the forward and aft of
each of each wing tip and red beacons lights are mounted on the upper and
lower fuselage.
(c) The left and right landing lights are located in the left and right wing root and
are optimized for flare and ground roll. One landing light is located on the
nose gear structure and is optimized for approach.

(d) A fluorescent flood/storm light, chart, dome and reading lights provide high
quality illumination to assure panel readability under high intensity ambient
lighting, an electronic dimmer supplies the lighting control for the
instruments and control panels except the electronic displays. The output of
each light dimmer channel may be controlled by means of a single-turn
potentiometer, located in the overhead cockpit light panel. Three dimmer
channels are provided to control the instruments and panel lighting by
means of single turn potentiometer located in the left and right glare shield
lights panel. The brightness level of each electronic display (PFD, MFD and
EICAS) can be adjusted by means of a single turn potentiometer, located
also in the left and right glare shield lights panel.
(e) Airspeed is provided to the primary displays by three independent air data
system with four air data smart probes (ASDP) will have airspeed indicated
either on the PFDs or on IES. All ASDPs and TATs probes include heater
elements to accomplish de-icing and anti-icing tasks for the probes to
provide continued sensor accuracy in ice environments.
(f) Altitude is provided to the PFD and standby indicator by the three
independent Air Data System (ADS) with four Air Data Smart Probes
(ADSP).
121.325 Instruments and equipment for operations under IFR.

(a) See response to RBHA 121, section 121.323 (e) for compliance.
(b) See response to RBHA 121, section 121.323 (f) for compliance.
(c) See response to RBHA 121, section 121.323 (d) for compliance.
121.329 Supplemental oxygen for sustance: Turbine engine powered airplanes.

(a)(1) See (b) and (c).
(a)(2) The basic chemical and optional gaseous passenger oxygen system and
the flight crew oxygen system will provide the require quantity of oxygen
dependent on the customers intended route structure.
(a)(3) See response to RBHA 121, section 121.329 (a)(2).
(a)(4) The basic chemical and optional gaseous passenger oxygen system and
the flight crew oxygen system are designed and approved per RBHA 25,
section 25.1441(d).
(b)(1) - (b) (2) The flight crew oxygen system will provide the required quantity
of oxygen dependent on the customer intended route structure.
(b)(3) This requirement is operational in nature and as such compliance is not
(c) See response to RBHA 121, section 121.329(a)(2).

121.333 Supplemental oxygen for emergency descent and for first aid; turbine
engine powered airplanes with pressurized cabins.
(a) See response to (b) through (e).
(b) Flight crew oxygen systems are sized to meet the requirements of this
requirement of this requirement (it is one of the primary sizing parameters).
(c)(1) The ERJ-170 is approved per the requirements in RBHA 25, section
25.1447(c)(2).
(c)(2) - (c)(4) These requirements are operational in nature and as such
compliance is not directly dependent on the ERJ-170 design.
(d) Portable oxygen equipment is installed for each attendant’s seat. While
attendants are between attendants seat locations, oxygen is available from
10% additional oxygen masks installed (vs. number of passenger seats)
(e)(1) - (e)(2) The basic chemical and optional gaseous passenger oxygen
system are sized to meet the requirements based on the
customers intended route structure.
(e)(3) The number and size of portable oxygen bottles has been determined
based on these requirements.
(f) This requirement is operational in nature and as such compliance is not
121.335 Oxygen equipment standards.

(a) This requirement is for reciprocating engine powered airplanes and does
not apply to the ERJ-170.
(b) The oxygen system meets the equipment standards of RBHA 25, section
25.1443.
121.337 Protective breathing equipment.

(a) - (b) The protective breathing equipment is buyer furnished equipment (BFE)
which must be approved per TSO-C89 (mask and goggles) and TSO-
C116 (smoke hoods).
(c) This requirement is operational in nature and as such compliance is not
121.339 Emergency equipment for extended over water operations

(a) - (b) The ERJ-170 will not be operated under Extended over water operation,
however the ERJ-170 includes life preservers equipped with a survivor
locator light for each occupant of the airplane, enough life/rafts to cover
rated capacity, a smoke flare for each raft, and a minimum of 2 survival

type emergency locator transmitters, located adjacent to emergency

exits (2 minimum).
(c) - (d) This requirement are operational in nature and as such compliance is
121.340 Emergency flotation means required.

(a) When the option for life preservers is selected by the operator, the life
preservers for the passengers will be located under the seat base in a
pouch with a quick release (Velcro) flap for easy access.
(b) This requirement is operational in nature and as such compliance is not
121.341 Equipment for operations in icing conditions.

(a) The ERJ-170 is approved per the ice protection requirements in RBHA 25,
section 25.1419 for the engine anti-ice system, wing anti-ice system, flight
deck window heats, and probe heats.
(b) This requirement is operational in nature, however the ERJ-170 provides
wing lights installed on the fuselage to illuminate the leading edge of the
wing, and it was shown by flight tests that there was no glare or reflection
that would handicap crewmembers in the performance of their duties.
(c) This requirement is not applicable to the ERJ-170
121.342 Pitot heat indication system.

The ERJ-170 complies with RBHA 25, section 25.1326 and provide caution
level EICAS alerts for failure of one or more pitot heat systems as follows: “ADS
1 (2) (3) (4) HTR FAIL”, “ADS 1 (2) HTR FAULT”, and “TAT 1 (2) FAIL”.
121.343 Flight recorders.

(a) - (f) The ERJ-170 has a dual DVDR (FDR+CVR) that meets the RBHA 25
requirements and is TSO C121, C123a, C124a, hence it complies the
RBHA 121 stored parameters requirement.
(g) The ERJ-170 DVDR operates continuously for 25 hours for data.
(h) - (i) These Requirements are operational in nature and such compliance is
(j) - (k) The ERJ-170 flight data recorder was designed and tested to meet all
RBHA 25, RBHA 91, and RBHA 121 requirements and approved per
the requirements of RBHA 25, section 25.1459.

121.345 Radio equipment.

(b) All VHF systems HF and VOR have separate antennas for signal reception.
(c) Specified aircraft ATC equipment is classified as mode S.
121.349 Radio equipment required. IFR flight operations.

(a) All communication devices mentioned in RBHA 121, section 121.347(a) are
still active for this condition. Dual redundant ADF, VOR, DME,MB, and ILS
installed.
(b) Two VOR and ADF installed.
(c) Two DME installed.
121.351 Radio equipment for extended over water operations and certain other
operations.
(a) The ERJ-170 has dual NAV/COMM system (VHF) and an HF system
(b) - (d) These requirements are operational in nature and as such compliance
121.353 Emergency equipment for operations over uninhabited terrain areas.

(b) Cancelled
(c) This requirement is operational in nature and as such compliance is not
121.354 Terrain Awareness and Warning system.

(a) - (b) The ERJ-170 EGPWS complies with TAWS, TSO C151b.
(c) The procedures are contained in the AFM/AOM.
121.355 Equipment for operations on which specialized means of navigation is

used.
(a) - (b) These requirements are operational in nature and as such compliance

121.356 Traffic alert and collision avoidance system (TCAS).

(a) - (b) The ERJ-170 is equipped with ACAS II system (RT 951, TGL 8). The
associated Mode S is certified to TSO C 112.
(c) The procedures are contained in the ERJ-170 AFM/AOM.
121.357 Airborne weather radar equipment requirements.

(a) The ERJ-170 is equipped with a weather radar system WU 660 certified to
TSO C63c.
(b) Reserved.
121.358 Low-altitude wind shear detection system. Equipment requirements.

(a) - (b) The ERJ-170 is equipped with a Wind shear Detection and Escape
Guidance System function within EGPWM at MAU 2.
(c) This requirement is not applicable to the ERJ-170 because of its date of
manufacture.
121.359 Cockpit voice recorders.

(a) The ERJ-170 is equipped with a dual DVDR (FDR+CVR) that meets the
RBHA 25 requirements and is TSO C121, C123a, and C124a.
(b) Reserved.
(c) The ERJ-170 DVDR meets the requirements applicable to RBHA 25.
(d) - (e) The ERJ-170 DVDR was designed and tested to meet all RBHA 25 ,
RBHA 91, and RBHA 121 requirements and approved per the
requirements of RBHA 25, section 25.1457.
(f) The ERJ-170 DVDR was designed and tested to record the last 2 (two)
hours of audio information.
(g) - (h) This requirement is operational in nature and as such compliance is not
(i) The ERJ-170 DVDR was designed and tested to record the last 2 (two)
hours of audio information.
121.360 Ground proximity warning glide slope deviation alerting system.

(a) The ERJ-170 EGPWS complies with TSO C92c and TSO C151b.
(b) - (d) This requirement is operational in nature and as such compliance is not
(e) The ERJ-170 EGPWS complies with TSO C92c and TSO C151b.
(f) This requirement is not applicable to the ERJ-170.
Subpart L – Maintenance, Preventive Maintenance and Alterations
121.369 Manual requirements.

(a) - (c) These requirements are operational in nature and as such compliance
Subpart T – Flight Operations.
121.574 Oxygen for medical use by passengers.

121.576 Retention of items of mass in passenger and crew compartments.

All items of mass within the passengers’ compartment and galleys are
restrained to prevent from becoming a hazard under flight, ground load and
emergency landing conditions.
121.577 Food and beverage service equipment during takeoff and landing.
121.578 Cabin ozone concentration.

(a) - (c) Compliance is demonstrated by Qualification of the Ozone Converter
(Optional Equipment) and by Analysis, for those aircraft which does not
have the Ozone Converter installed, showing ceiling limitations for
certain latitude and time of the year.
(d) - (e) These requirements are operational in nature and as such compliance
121.581 Forward observer’s seat. Enroute inspections.

(a) The ERJ-170 is equipped with a forward observer seat that is shown to be
suitable for its intended use in conducting the necessary en route inspection

and for expected flight duration. The observer’s seat is qualified by TSO-
C127.
(b) - (c) Not applicable to the ERJ-170.
121.587 Closing and locking of flight crew compartment door.

(a) - (b) These requirements are operational in nature and as such compliance
121.589 Carry-on baggage.

(f) The ERJ-170 is approved per requirements in RBHA 25, section 25.787,
equipped with a forward observer seat that is shown to be.
10.2 Discussion of Specific Compliance Checklist Items
10.2.1 ERJ-170 Observer Seat. On ERJ-170 aircraft, the observer seat complies with the
requirements of RBHA 121.581.
10.2.2 Emergency Evacuation.
a) ERJ-170/ERJ 190. The ERJ-170/ERJ-190 has successfully been demonstrated

under RBHA 121.291 for configurations and passenger capacities up to 80/116
passengers with a minimum of 2/3 Flight Attendants. Accordingly, an additional
RBHA 121.291 full-scale evacuation is not necessary for aircraft configurations
consistent with previously approved tests. Passenger capacity less than or equal to
the demonstrated capacity with the adequate reduction in the number of Flight
Attendants may be authorized. A partial-evacuation for the ERJ-170/ERJ 190 is
required unless the particular certificate holder has previously operated the ERJ-
170 or ERJ-190 with the same or similar interior and exit configuration, normally the
partial-evacuation performed for one variant will suffice for all variants.
10.2.3 Proving Tests, RBHA 121.163. Initial RBHA 121 proving tests in accordance with
provisions of RBHA 121.163 (a) for the ERJ-170/ERJ-190 are to be based on program
approved by ANAC/SSO. Normally, a proving flight in one variant will suffice for all
variants.

ANEXO 4 – NOVO PROGRAMA DE TREINAMENTO DE TIPO

BASEADO EM COMPETÊNCIAS E COM USO INTENSIVO DE
RECURSOS TECNOLÓGICOS
1. O Grupo de Avaliação de Aeronaves (GAA) concluiu em 2013 a avaliação
operacional do novo programa de treinamento inicial para o ERJ 170/190;
2. Conforme o relatório de avaliação operacional presente, já há um programa de

treinamento aprovado pela ANAC como currículo mínimo para provedores de treinamento;
3. A avaliação do novo programa de treinamento foi realizada pela ANAC e EASA

de 5 de Março a 5 Abril de 2013. Foram usados dois pilotos como corpo de prova, um de
cada autoridade. As principais diferenças entre o treinamento já aprovado como mínimo e
o novo são:
3.1 – Diminuição do número de sessões de simulador. 7 sessões de FFS

ao invés de 8;
3.2 – 3 sessões de CPT ao invés das 4 já aprovadas;
3.3 – Uso intensivo de dispositivos eletrônicos durante o ground school

como, por exemplo, DTS (Desktop Flight Simulator) para treinamento de FMS e GFS
(Graphical Flight Simulator) durante o CPT (Cockpit Procedure Training);
3.4 – O novo programa de treinamento não usa WBT (Web Based

Training); e
3.5 – O Ground School dura 92 horas (já considerando as 3 horas da

prova escrita). São 36 horas a menos do que o treinamento já aprovado
4. O programa de treinamento avaliado foi baseado no ERJ 170/100 (E-170) e é

aplicável aos outros modelos dessa família: ERJ 170/200 (E-175), ERJ 190-100 (E-190),
ERJ 190-200 (E195) and ERJ 190 ECJ (Lineage 1000). Os níveis de diferença entre eles
são A/A/A e todas as diferenças são abordadas durante o treinamento;
5. O treinamento de voo avaliado foi completamente realizado em FFS, entretanto

a combinação aeronave/FFS pode ser utilizada desde que todos os tópicos listados no
programa de treinamento sejam realizadose de acordo com os regulamentos aeronáuticos
brasileiros;
6. O crédito proposto de 3 horas de treinamento para cada hora de uso de CBT

não foi aprovado já que esse dispositivo não foi avaliado durante a atividadee foi removido
do programa de treinamento;

7. Durante o Ground School, os estudantes devem ter acesso ao AFM (Aircraft

Flight Manual), MMEL (Master Minimum Equipment List), OB (Operational Bulletin),
ACFOG (Airplane Changes Flight Operations Guide) and GP (General Publications).
8. A inspeção externa da aeronave deve ser demonstrada aos estudantes. Um

video pode ser suficiente, mas para os operadores sob o RBAC 121 é necessário uma
aeronave real (RBAC 121 Apêndice E).
9. O footprint recomendado é o seguinte:

Dia 1 Dia 2 Dia 3 Dia 4 Dia 5
GOS (01:30)
GS (6:00) GS (4:00) GS (4:00)
GS (04:30) GS (7:00)
LAB (1:00) LAB (3:00) LAB (3:00)
LAB (1:00)
GS (3:00)
GS (5:00) GS (5:00) GS (4:00) GS (4:00)
GOS (1:00)
LAB (2:00) LAB (2:00) LAB (3:00) LAB (3:00)
LAB (3:00)
GOS (07:00) Teste Escrito (3:00) CPT Sessão 1 (4:00) CPT Sessão 2 (4:00) CPT Sessão 3 (4:00)

FFS Sessão 1 FFS Sessão 2 FFS Sessão 3 FFS Sessão 4 FFS Sessão 5
(Briefing 1:30) (Briefing 1:30) (Briefing 1:30) (Briefing 1:30) (Briefing 1:30)
(FFS 4:00) (FFS 4:00) (FFS 4:00) (FFS 4:00) (FFS 4:00)
(Debriefing 0:30) (Debriefing 0:30) (Debriefing 0:30) (Debriefing 0:30) (Debriefing 0:30)
Dia 21 Dia 22 Dia 23
Teste de
FFS Sessão 6 FFS Sessão 7 Proficiência em
(Briefing 1:30) (Briefing 1:30) simulador
(FFS 4:00) (FFS 4:00) (Briefing 1:30)
(Debriefing 0:30) (Debriefing 0:30) (Skill Test 4:00)
(Debriefing 0:30)
Legenda:
CPT = Cockpit Procedure Training
FFS = Full Flight Simulator
GS = Ground School
GOS = Graphical Operating System
LAB = Flight management System Laboratory
Notes:
1. As sessões de FFS para treinar PIC e SIC são as mesmas. Para dois pilotos treinando
como PIC, depois de 2 horas eles trocam de assentos. Se uma tripulação está
treianendo, todas as sessões são realizadas com o PIC no assent da esquerda e o SIC
no assent da Direita, e depois de 2 horas eles trocam de “pilot flying” para “pilot not
flying (monitoring)”.
2. Sessões de CPT – O provedor de treinamento precisa incluir tempo para briefing e
debriefing.
10. O curso foi considerado eficiente e adequado para treinar pilotos como PIC e
SIC nas aeronaves da série ERJ 170/190;
11. Agora há dois syllabi aprovados e que podem ser utilizados como base para
a aprovação de programas de treinamento dos operadores: o já aprovado e constante no
Embraer 170/190 Type Rating Course, Revision 10, 01 de Maio de 2008 da Swiss
Aviation Training e o outro ora avaliado e já com as propostas de alteração incluídas e
que deve aparecer em um document denominado ERJ 170/190 Series Pilot Training
Program;
12. Para um operador poder utilizar esse novo programa de treinamento do
fabricante como base para aprovação de seu próprio treinamento ele deve prover os
estudantes com todos os dispositivos de treinamento (ou equivalentes) aqui utilizados:
DTS, dispositivos adequados para a prática de CPT (GFS, FFS com motion desligado,
etc.) e FFS. No caso, o syllabus avaliado é o mínimo recomendado em termos de
conteúdo e carga de trabalho.

ANEXO 5 – RNP-AR & RNP-AR < 0.3

RNP-AR
1. O Grupo de Avaliação de Aeronaves (GAA) concluiu a avaliação operacional
da funcionalidade RNP-AR para as aeronaves da Série ERJ 170/190;
2. Em 3 de junho de 2013 a ANAC avaliou o programa de treinamento proposto

pela Embraer de RNP-AR para pilotos das aeronaves da Série ERJ 170/190 e um piloto
foi usado como corpo de prova;
3. O programa de treinamento avaliado foi baseado em um FFS de ERJ 190/100

(E-190) qualificado como Nível D de acordo com o JAR-FSTD A e é também aplicável às
outras variants da família: ERJ 170/200 (E-175), ERJ 190-100 (E-190), ERJ 190-200
(E195) e ERJ 190 ECJ (Lineage 1000); já que não há diferença na operação dessa
funcionalidade em cada uma dessas aeronaves;
4. O treinamento de voo avaliado foi completamente realizado em um FFS e

qualquer combinação aeronave/FFS ou apenas aeronave não podem ser utilizadas para
treinamento dessa funcionalidade;
5. O Load do software instalado no FFS era o 21.4 e não suporta o opcional Auto
LNAV (apenas disponível a partir do Load 23);
6. Durante o Ground School, os alunos devem ter acesso ao GP-3801 “RNP AR

Operation”, AFM Supplement 2 (FMS), QRH normal checklist and Training Guide,
contendo os tópicos abordados durante o ground school e os perfis de voo detalhados;
7. O ground school foi baseado no conteúdo do General Publication (GP) – 3801,

de 09 de April 09 de 2010 e dura 4 horas.
8. O tempo mínimo de voo é de 4 horas (pelo menos 2 horas como pilot flying
(PF) e 2 horas como pilot monitoring (PM)). O piloto deve realizer ao menos duas
aproximações como PF e duas como PM;
9. O curso proposto foi considerado eficiente e adequado para o treinamento de

pilotos na funcionalidade RNP-AR das aeronaves da Série ERJ 170/190;
10. O Guia de Treinamento recomendado para ser usado como mínimo pelos
operadores de aeronaves da Série ERJ 170/190 é o “ERJ 170/190 Series Pilot Training
Program – RNP-AR, Revision 0, de Abril, 2013;
11. Poucos aeroportos possuem procedimentos RNP-AR atualmente, logo a

necessidade de realizar tal operação não é rotineira. Aliado ao fato de que o check list de
RNP-AR avaliado não é detalhado, por exemplo, a ponto de mostrar a localização das
páginas do MCDU necessárias para desativação de sensores, é possível que o piloto não

proceda corretamente em uma situação de alta carga de trabalho. Logo, ênfase especial
deve ser dada no treinamento dos pilotos em relação à localização de todas as páginas
do MCDU necessárias à realização segura de um procedimento RNP-AR.
RNP-AR < 0.3

NOTA: Os POI's, Gerentes, INSPAC' s e os demais servidores da ANAC que estarão
envolvidos, de alguma forma, com a operação do RNP-AR < 0.3 no Brasil , devem
observar e aplicar todos os itens constantes na IS Nº 91-001D antes que qualquer
autorização operacional seja dada para esta funcionalidade. Em especial, apontamos o
desenvolvimento do FOSA – constante no Anexo 5 ao Apêndice I da referida IS. Esse
deve ser desenvolvido levando-se em consideração as características específicas da
aeronave, dos procedimentos operacionais, das características e perfis das cartas de
aproximação, etc. Além disso, em caso de degração do sistema (ex: perda dos GNSS)
deve ser observado, e adequadamente treinado, que atualizações por meio de sinais de
VOR não são aceitas (Anexo 2 ao Apêndice I - item 3.5 da IS Nº 91-001D).
O programa de treinamento avaliado para o RNP-AR < 0.3 foi realizado em um

simulador nível D. Os pilotos que serão submetidos a este programa devem estar
familiarizados com o FMS NG (Load 27.1) e devem também ter concluído o currículo do
solo, de acordo com ‘ERJ 170/ 190 Pilot’s Type Rating Training Program, annex 7’.
Apenas os ‘RNP-AR approach and go-around procedures’ foram avaliados. Desta

forma, os procedimentos de ‘RNP-AR departure’ não são abrangidos por este anexo.
A avaliação operacional da funcionalidade foi realizada em cinco horas. Destas,

uma hora foi dedicada ao briefing e quatro horas dedicadas a parte prática em um
simulador nível D. No simulador, cada piloto realizou quatro aproximações, duas como
PF e duas como PM.
Recomendamos aos POI’s, bem como a todos os servidores que estarão

envolvidos com a autorização desta funcionalidade na ANAC, que levem em consideração
os seguintes itens relativos ao treinamento em simulador:
 Que a primeira aproximação do treinamento seja feita em condição normal (sem
panes);
 Que verifiquem a necessidade da relização uma aproximação sem auto pilot e sem
auto-throttle;
 Que seja realizado o treinamento de perda de motor durante a ‘RF Leg’;
 Que seja desenvolvido o procedimento para o caso de ‘Dual FMS Failure’; e
 Que seja observado o conhecimento, por parte dos pilotos, da ‘temperature
compensation’ e do correto uso dos GPS NOTAM`s.
Observando-se o constante na nota deste anexo bem como nos demais itens
apontados neste relatório, o GAA considera que os níveis D/D/D relativos a treinamento,
exame e experiência recente repectivamente, são adequados para o RNP-AR < 0.3.

ANEXO 6 – ENHANCED WINGTIP (EWT) - ERJ 170-200

Foi realizada uma avaliação do impacto operacional da instalação da nova ponta
de asa (Enhanced Wing Tip - EWT) nas aeronaves ERJ 170-200.
Seguindo a proposta do fabricante, a metodologia utilizada foi de avaliação
documental, sem qualquer voo em aeronave ou mesmo avaliação in loco de um programa
de treinamento.
Não houve revisão do AOM proposto pela Embraer contendo as atualização das
informações referentes a desempenho. Assim, os operadores deverão utilizar como
referência o AFM e/ ou outra plataforma aprovada para os cálculos de desempenho e
planejamento de voo.
Dado o grau de similaridade das variantes (A/A/A), apesar de apenas ter sido
avaliado o caso dos pilotos oriundos do ERJ 170-200 com ponta de asa original que
migram para o ERJ 170-200 com ponta de asa modificada, o GAA considera que o nível
de diferenças é também A/A/A entre qualquer aeronave da família ERJ 170/190 e o ERJ
170-200 com ponta de asa modificada e vice-versa.

ANEXO 7 – FANS 2
Foi realizada uma avaliação do impacto operacional trazido pela introdução do
FANS 2 na frota dos atuais E-Jets.
Os níveis de diferenças propostos pela Embraer relativos ao FANS foram B/B/A.
Para o treinamento, o uso de um Ipad foi escolhido como ferramenta de aprendizado
desta nova funcionalidade.
O uso de um Ipad fornecido pela FlightSafety, provedora de treinamento escolhida
pela Embraer, mostrou-se adequado para o nível proposto.
O treinamento possuía uma parte teórica, seguida de um teste e finalizada com
uma prática.
O GAA considera que os níveis de diferença propostos conforme acima são
adequados para o FANS 2.

ANEXO 9 – FMS NG
O FMS NG faz parte do LOAD 27.1 que foi implementado nas aeronaves ERJ-170
e ERJ-190 (E-Jets).
Os níveis de diferenças propostos pela Embraer relativos ao FMS NG foram A/A/A.

Para esta proposta foi fornecido pela fabricante o ‘TRANSITION GUIDE-TG 6093-FMS
NG’ para o treinamento de self-learning. Este guia deve ser adequadamente estudado e
compreendido por todos os pilotos antes da realização de qualquer tipo de operação que
envolva este novo FMS.
O GAA considera que os níveis de diferença propostos conforme acima são

adequados para o FMS NG.
Nota: Os níveis A/A/A são os mínimos recomendados pelo GAA. Os POI’s da ANAC bem
como os operadores das aeronaves devem, de acordo com o seu perfil operacional,
experiência e back ground de seus pilotos, implementar, caso for necessário, um
treinamento complementar de acordo com sua realidade operacional.

ANEXO 10 – ENHANCED FLIGHT VISION SYSTEM - EFVS

A aeronave Embraer modelo ERJ 190-100 ECJ (Lineage 1000) possui o Enhanced Flight
Vision System – EFVS como uma funcionalidade opcional. O objetivo deste anexo é
apresentar as recomendações do Grupo de Avaliação de Aeronaves – GAA da ANAC
para treinamento, exame e experiência recente para a operação com EFVS.
O GAA recomenda o seguinte treinamento mínimo:
- Heads-up Guidance System – HGS:

 Ambos os pilotos devem receber 4:00h de treinamento teórico (sala de aula),
incluindo descrição do sistema, símbolos do Head-Up Display – HUD,
operação e perfil de voo típico; e
 Para o treinamento prático, em caso de instalação de apenas um HUD, o
piloto deve receber 2:00h de treinamento de voo como pilot flying – PF. Em
caso de instalação dupla de HUD, cada piloto deve receber 2:00h de
treinamento de voo como pilot flying – PF e 2:00h de treinamento de voo
como pilot monitoring – PM. O treinamento de voo deve incluir pré-voo, taxi,
tarefas de voo, 3 (três) aproximações visuais e 5 (cinco) aproximações por
instrumentos, onde duas das aproximações por instrumentos devem resultar
em procedimento de arremetida.
Nota: o treinamento HGS foi estabelecido para familiarização dos pilotos com o
sistema. Esse treinamento pode ser dispensado caso os pilotos já tenham
familiarização com o equipamento.
- Enhanced Flight Vision System – EFVS:

 Ambos os pilotos devem receber 4:00h de treinamento teórico (sala de aula),
incluindo tecnologia EFVS, teoria infravermelho e características de imagem,
efeitos visuais e anomalias, requisites Operacionais, limitações do Sistema e
requisitos para despacho, componentes do sistema, controles, telas, alertas
e anúncios, interface com outros sistemas da aeronave, procedimentos
operacionais (briefings, callouts, responsabilidades e coordenação), crédito
operacional e requisito de autorização especial (Authorization Requirement –
AR), procedimentos de aproximação específicos para EFVS (caso aplicável),
procedimentos anormais com EVS e elementos de fatores humanos; e
 Para o treinamento prático, cada piloto deve receber 2:00h de treinamento
de voo como pilot flying – PF e 2:00h de treinamento de voo como pilot
monitoring – PM. O treinamento de voo deve incluir configuração e ajustes
do EFVS, táxi com visibilidade reduzida, Decolagem/ RTO em condições de
mínimo RVR procedimentos de aproximação de precisão e de não-precisão
(diurno e noturno), condições variadas de teto e visibilidade, diferentes
configurações de aeroportos e luzes de aproximação, aeroportos em regiões
montanhosas, condições de vento cruzado, baixas temperaturas (neve) com
compensação de temperatura, aproximação VFR noturno para um aeroporto
escuro/isolado, aproximações perdidas no MAPt (missed-approach point),
após o MAPt, e a 100 ft acima da TDZE (Touch Down Zone Elevation),
transição de referências EFVS para visão natural, alerta de falha do EFVS

durante a aproximação (antes da transição para visão natural), coordenação

de cabine e callouts, pré-voo, taxi, tarefas de voo, 3 (três) aproximações
visuais e 5 (cinco) aproximações por instrumentos, onde duas das
aproximações por instrumentos devem resultar em procedimento de
arremetida.
Nota: Inspetores da ANAC envolvidos em aprovações Operacionais de EFVS

devem estar cientes que as regras de tráfego aéreo brasileiras não autorizam o voo
abaixo da altitude de decisão (DA) ou altitude mínima de descida (MDA)
estabelecida em uma carta de procedimentos de voo por instrumentos (IFR) sem
referências visuais naturais. Este aspecto deve ser claramente abordado durante o
treinamento teórico e adequadamente treinado durante a treinamento de voo.
Áreas de Treinamento com Ênfase Especial (Tranining Areas of Special Enphasis – TASE):
O GAA recomenda ênfase especial em alguns aspectos do treinamento:

 O uso apropriado do callout "EVS LIGHTS" deve ser enfatizado, em especial
durante aproximações com pistas paralelas e aproximações de não-
precisão. Este callout deve ser usado apenas quando as luzes da pista em
uso são avistadas;
 Em relação a aproximações com pistas paralelas, a importância do
deslocamento das luzes das pistas para o adequado reconhecimento da
pista em uso deve ser enfatizada durante o briefing para o procedimento de
pouso.
É recomendada a execução de operações HGS e EFVS tão regularmente quanto possível

durante operações normais, em especial durante as fases de decolagem, aproximação e
pouso.
O GAA considera que os níveis de diferenças D/D/D para treinamento, exame e

experiência recente, respectivamente, são adequados para a operação EFVS.
Recomendações específicas para cada nível de diferenças estão listadas abaixo:
Especificações para treinamento – um simulador de voo nível “C” ou “D” qualificado

pela ANAC ou aeronave equipada com o EFVS deve ser usado para o treinamento de voo
do EFVS.
Especificações para exame – é recomendado um exame parcial de proficiência

conduzido em um simulador de voo nível “C” ou “D” qualificado pela ANAC ou aeronave.
O exame parcial de proficiência deve incluir ao menos uma aproximação por instrumentos
até os mínimos meteorológicos publicados e pouso utilizando o EFVS. Este exame pode
ser realizado concomitantemente com o exame de proficiência inicial ou periódico.
Especificações para experiência recente – é recomendado que cada piloto execute 3

(três) aproximações utilizando o EFVS no período de 90 (noventa) dias. A experiência
recente pode ser mantida com o uso de um simulador de voo nível “C” ou “D” qualificado
pela ANAC ou aeronave.

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Relatório de Avaliação Operacional – Embraer ERJ 170/ERJ 190 Revisão 2 – 15/09/2016

RELATÓRIO DE AVALIAÇÃO OPERACIONAL

GRUPO DE AVALIAÇÃO DE AERONAVES – GAA

AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL

REVISÃO 2 – 15 DE SETEMBRO DE 2016

ANAC, São José dos Campos, Brasil 1

REVISÃO DATA PRINCIPAIS ALTERAÇÕES

ANAC, São José dos Campos, Brasil 2

Audir Mendes de Assunção Filho

ANAC, São José dos Campos, Brasil 3

Este relatório é baseado nas informações contidas na IAC 121-1012, intitulada

ANAC, São José dos Campos, Brasil 4

ANAC, São José dos Campos, Brasil 5

10.2.15 Treinamento Periódico no Solo .......................................................................... 27

ANAC, São José dos Campos, Brasil 6

Novo Programa de Treinamento de Tipo

EWT, EFVS, RAAS e Nova simbologia para HGS

ANAC, São José dos Campos, Brasil 7

FANS 2, RNP < 0.3 & FMS NG

ANAC, São José dos Campos, Brasil 8

ANAC, São José dos Campos, Brasil 9

IAC Instrução de Aviação Civil

ANAC, São José dos Campos, Brasil 10

ANAC, São José dos Campos, Brasil 11

4 DESCRIÇÃO SUMÁRIA DA AERONAVE

4.1 Informações Gerais

Os ERJ-170 e ERJ-190 são aeronaves de asa fixa e baixa, impulsionadas por

Tabela 1: Características Gerais

ANAC, São José dos Campos, Brasil 12

4.2 Dimensões Exteriores

Figura 1: Três vistas do avião ERJ 190.

ANAC, São José dos Campos, Brasil 13

ANAC, São José dos Campos, Brasil 14

Tabela 2: Lista de Habilitações de Tipo atualizada

Tabela X – Habilitação de Tipo (Avião) – Terrestre – Operação Multi Pilot, Multi

5.1.2 Mecânicos de Vôo

5.1.3 Comissários de Vôo

Treinamento de situações de emergência apropriado deve ser ministrado para

ANAC, São José dos Campos, Brasil 15

Como parte de um programa de treinamento aprovado, um operador pode usar

ANAC, São José dos Campos, Brasil 16

6 CARACTERÍSTICAS E PROCEDIMENTOS COMUNS EM

6.1 Altitude de engajamento do Piloto Automático (PA)

Conforme o Manual de Vôo aprovado, a altitude mínima de engajamento do piloto

6.2 Altitude mínima para uso do PA nas aproximações de não precisão

6.3 Altitude mínima para uso do PA nas aproximações de precisão

O PA deve ser desengajado antes de descer abaixo de 50 pés quando acoplado

6.4 Mínimos para pouso

Para determinação de mínimos para pouso, todos os aviões ERJ-170 e ERJ-190

6.5 Seleção de flape para pouso

6.6 Procedimentos de emergência

O operador deve estabelecer um único procedimento para decolagem com falha

ANAC, São José dos Campos, Brasil 17

7 REQUISITOS DE DIFERENÇAS (MDR)

ERJ 190-100 A/A/A A/A/A A/A/A A/A/A

A/A/A Não aplicável A/A/A

ANAC, São José dos Campos, Brasil 18

(5) Treinamento/exame/experiência recente para “Predictive Windshear (PWS)” e para “Enhanced

Nível A para Treinamento: Nível A de diferenças para Treinamento é aplicável