UNIVERSIDADE FEDERAL DE UBERLÂNDIA

FACULDADE DE ENGENHARIA MECÂNICA

TRABALHO DA DISCIPLINA DE PROJETOS DE AERONAVES 1

(FEMEC43085)

Final

Prof. Dr. Tobias Souza Morais

Fábio de Oliveira Souza (11421EAR001)

Lohanna Paiva (11611EAR009)
Karina de Paula (11611EAR020)

Uberlândia, dezembro de 2020.

 UNIVERSIDADE FEDERAL DE UBERLÂNDIA
FACULDADE DE ENGENHARIA MECÂNICA

TRABALHO DA DISCIPLINA DE PROJETOS DE AERONAVES 1

(FEMEC43085)

Final

Prof. Dr. Tobias Souza Morais

Trabalho realizado por alunos do Curso de Graduação

da FEMEC - Universidade Federal de Uberlândia,
referente à disciplina Projetos de Aeronaves 1.

Uberlândia, dezembro de 2020.

Sumário
1. Nomenclatura e Unidades Padrão 4
2. Comprimento da aeronave 4
3. Diâmetro da fuselagem 8
4. Braço de momento da empenagem horizontal e vertical 8
5. Envergadura da asa 9
6. Empenagem horizontal 10
7. Empenagem vertical 11
8. Área do aileron 11
9. Caracterização da Referência Geométrica em Aeronaves 12
10. Posição dos trens de pouso 13
11. Posição dos motores 14
12. Momentos de inércia em torno de X, Y e Z 15
13. Posição das superfícies aerodinâmicas ao longo da fuselagem 16
Não foram encontrados na literatura fornecida meios de calcular a disposição das mesmas. 16
14. CAD 16
Referências Bibliográficas 18

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1. Nomenclatura e Unidades Padrão

2. Justificativa
2.1. Análise de mercado

Para a análise de mercado levamos em conta primeiramente em que cenário nossa aeronave poderia ser mais
competitiva. Para tanto, avaliamos que o comércio aeronáutico de transporte de passageiros comercial é completamente
dominado pelas grandes indústrias aeronáuticas, tais quais Airbus, Boeing, Embraer, etc., o que torna o mercado menos
competitivo para empresas emergentes com novos projetos de aeronaves, o que não seria interessante. Já o mercado
aeronáutico executivo para transportes de passageiros é muito mais diversificado e acessível, portanto, sendo um
primeiro indicativo de preferência por tal mercado.
Outro ponto se encontra no fato de que o Brasil possui a segunda maior frota de aeronaves executivas do mundo,
com números próximos a 2.000 aeronaves da categoria, conectando em torno de 1225 municípios brasileiros, em
contrapartida a apenas 105 aeroportos que comportam a aviação comercial convencional. Estudos revelam ainda que
toda essa rede de conexão reflete em uma oportunidade de movimentação financeira de 4 bilhões de reais por ano,
considerando fretamentos executivos, serviços médicos e operações especializadas.
Uma das outras questões levantadas se relaciona ao fato da situação econômica na qual o Brasil se encontra nos
últimos anos. Em contrapartida à alavancagem gerada pela crise de 2008, onde o Real se encontrava sobrevalorizado
em relação ao mercado externo, proporcionando maiores vantagens de compra ao mercado brasileiro, vivemos hoje
4
uma situação oposta, em que a moeda brasileira se encontra em baixas recordes em relação ao dólar americano, como
demonstrado na figura (1). Tendo em mente esta situação financeira, que no início da década de 2010, levou à uma
maior aquisição no setor de aviação executiva brasileira do mercado exterior, hoje temos uma visão mais introspectiva
do mercado brasileiro, possibilitando que compradores brasileiros prefiram financeiramente a compra deste tipo de
aeronave no mercado nacional, e que também induz compradores do exterior a voltarem seus olhos para o mercado
brasileiro. Adicionando-se ainda que não somente pelo preço, mas também pelo histórico brasileiro, sendo o terceiro
país que mais produz aeronaves da categoria.

Figura 1– Dólar Americano/Real Brasileiro[5].

Definida a categoria da aeronave a ser projetada, foi feita uma análise mais aprofundada acerca das especificações
e plano de voo na qual a aeronave se enquadraria.
Segundo estudos e análises da IBA (2018), aproximadamente 88% de todos os voos no segmento de aviação
geral no Brasil acontecem dentro do raio de 1000Km de São Paulo, e com distâncias que contemplam valores menores
ou iguais a este raio, como é demonstrado na figura abaixo. Portanto decidiu-se que nossa cartilha de voo contemplaria
esta demanda. Decidindo-se então escolher por uma aeronave bimotor de 6 assentos, levando em conta a distribuição
mercadológica brasileira de aeronaves, que representa um maior número para esta categoria, conforme a figura 3.

5
 Figura 2 – Demonstrativo dos trajetos de voos brasileiros (Modificado Avião Revue ,2019).

Figura 3 – Distribuição de aeronaves por número de assentos [2].

Restou então definir-se por qual tipo de propulsão a ser utilizada na aeronave, buscou-se referência em Babikian,
Lukachko e Waitz (2002), que relataram que para menores distâncias, aeronaves turboélices, serem entre 10% e 60%

6
mais eficientes que jatos. Além disto, adiciona-se o fato de que o tempo de subida, o que é notavelmente a fase de
maior consumo da aeronave, representa parcela considerável do voo em rotas curtas, e devido ao fato de turboélices
voarem em altitudes menores em relação a jatos executivos, acabam representando boa parte desta economia. Portanto,
decidiu-se por escolher pela configuração turboélice.

Figura 4 – Uso de Energia em função do tamanho da etapa (Babikian; Lukachko; Waitz, 2002).

3. Comprimento da aeronave
𝑥�𝐿� = 𝑎. 𝑊�0��𝐶�

Onde, 𝑥�𝐿� é o comprimento da fuselagem e 𝑊�0� é o peso máximo de decolagem da aeronave, ou peso bruto da
aeronave.
Tabela 1: Estimativa das Constantes da Equação para Comprimento da Fuselagem.

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 Primeiramente, estima-se o comprimento da fuselagem com base no peso bruto de decolagem calculado
pela equação empírica conforme anteriormente:
𝑥�𝐿� = 𝑎. 𝑊�0��𝐶�
Dessa forma, é possível estimar comprimento da fuselagem com base no peso bruto de decolagem declarado
pelo fabricante:
𝑥�𝐿� = 𝑎. 𝑊�0��𝐶� = 0,2260. (5475,876 ∗ 9,81)�0,3739� = 13,265

4. Diâmetro da fuselagem
O diâmetro da fuselagem foi convencionado com base em pesquisa de mercado. Foi utilizado o diâmetro da
aeronave Hondajet e Hawker 800 para encontrar um valor desejável. Dessa forma, definiu-se:
𝑑 = 2,50 𝑚

5. Braço de momento da empenagem horizontal e vertical

Para o cálculo do braço de momento, tanto na empenagem vertical quanto na horizontal, temos que para
aeronaves a jato cujos motores se alocam na asa, estes valores são em torno de 40 a 50% do valor do comprimento da
fuselagem. Portanto, utilizaremos para este cálculo o valor médio deste range. Assim, realizamos o cálculo abaixo
para o braço de momento para as empenagens horizontal e vertical.

𝑙�𝐻𝑇�� 𝑥�𝐿�� = 0,45

𝑙�𝐻𝑇� = 0,45 × 𝑥�𝐿� = 0,45 × 13,265 = 5,97

De maneira similar para o cálculo da empenagem vertical,

𝑙�𝑉𝑇�� 𝑥�𝐿�� = 0,45

𝑙�𝑉𝑇� = 0,45 × 𝑥�𝐿� = 0,45 × 13,265 = 5,97

8
 Sendo 𝑥�𝐿� o valor com comprimento da fuselagem da aeronave.

6. Envergadura da asa
De forma a cumprir os objetivos estabelecidos previamente, foi escolhido o perfil perfil laminar NLF(1)-
0015 pela sua eficiência e facilidade de encontrar as coordenadas dos pontos que compõem o aerofólio na internet. O
NLF(1)-0115 opera em regime laminar com Cl = 0,1 e Re = 9,0x106, como condição de cruzeiro e Cl = 0,6 e Re =
4,0x106, como condição de subida. Podendo atingir Cl = 1,5 em Re = 2,6x106 sem flaps para decolagem e pouso.
Esses valores de sustentação estão abaixo do requerido para este projeto, como decidido pelo grupo.

Figura 5 - Perfil aerodinâmico NLF(1)-0115].

Com os valores estipulados inicialmente para o alongamento (𝐴𝑅�𝑊� = 10), e para a área de referência da
asa ( 𝑆�𝑊� = 18 ), partimos para o cálculo da envergadura da asa.

𝐴𝑅�𝑊� = 𝑏�𝑊��2�� 𝑆�𝑊��

𝑏�𝑊� = � 𝑆�𝑊�. 𝐴𝑅�𝑊�� = �18. 10� = 13,41

Assim, obtemos o valor de 𝑏�𝑊� = 𝑥. Com este valor em mãos e o valor estipulado para o afilamento da
( 𝜆�𝑊� = 0,45), como sendo o mais próximo de um carregamento elíptico ideal, calcularemos a corda na raiz da asa
segundo a equação abaixo.
𝑐�𝑟𝑜𝑜𝑡, 𝑊� = 2. 𝑆�𝑊�� 𝑏�𝑊�. (1 + 𝜆�𝑊�)� = 2. 18�13,41. (1 + 0,45)� = 1,85

E consecutivamente, podemos calcular o valor para a corda média aerodinâmica e o ponto Y, onde se
localiza a corda média.

𝑚𝑎𝑐�𝑊� = 2�3�. 𝑐�𝑟𝑜𝑜𝑡, 𝑊� 1 + 𝜆�𝑊� + 𝜆�𝑊��2� �1 + 𝜆�𝑊��� = 2�3�. 1,85 1 + 0,45 +

0,45�2� �1 + 0,45�� = 1,41

𝑌 = 𝑏�6� 1 + 2 𝜆�𝑊� �1 + 𝜆�𝑊��� = 13,41�6� 1 + 2 . 0,45 �1 + 0,45�� = 2,93

Calcula-se a envergadura, corda média aerodinâmica, corda na raiz e corda na ponta da asa a partir dos
valores estimados anteriormente:
𝐴𝑅�𝑊� = 8,0
𝐴𝑅�𝐻𝑇� = 4,8
𝐴𝑅�𝑉𝑇� = 1
𝐿�𝐻𝑇�� 𝑥�𝐿�� = 0,5 ⟹ 𝐿�𝐻𝑇� = 0,5.13,265 = 6,6325 [𝑚]
𝐿�𝑉𝑇�� 𝑥�𝐿�� = 0,5 ⟹ 𝐿�𝑉𝑇� = 0,5.13,265 = 6,6325 [𝑚]
𝐴𝑅�𝑊� = 𝑏�𝑊��2�� 𝑆�𝑊�� ⇒ 𝑏�𝑊� = � 𝑆�𝑊�. 𝐴𝑅�𝑊�� = �18.8� = 12[𝑚]
𝑐�𝑟𝑜𝑜𝑡, 𝑊� = 2. 𝑆�𝑊�� 𝑏�𝑊�. (1 + 𝜆�𝑊�)� = 2.18�12. (1 + 0,5)� = 2 [𝑚]

9
 𝑚𝑎𝑐�𝑊� = 2�3�. 𝑐�𝑟𝑜𝑜𝑡, 𝑊� 1 + 𝜆�𝑊� + 𝜆�𝑊��2� �1 + 𝜆�𝑊��� = 2�3�. 2. 1 + 0,5 +
0,5�2� �1 + 0,5�� = 1,55 [𝑚]

7. Empenagem horizontal

No conceito inicial, foi escolhido para a aeronave sua geometria e arranjo no formato “convencional”,
mostrada na figura abaixo.

Figura 6: Configuração “convencional” da cauda (Modificado de Raymer, 2018)

Além disso foi estabelecido o aerofólio NACA 0012, tanto para o leme quanto para o profundor. Os
coeficientes de sustentação e arrasto desse aerofólio por serem adimensionais e devido a sua simetria, é constantemente
utilizado em experimentos e trabalhos acadêmicos, o que garante resultados anteriores na literatura

Figura 7 - Perfil aerodinâmico NACA 0012].

Para o cálculo da área de referência da empenagem horizontal, estimando o valor do coeficiente de volume
de cauda da empenagem vertical ( 𝑉�𝐻𝑇� = 0,8).

𝑆�𝐻𝑇� = 𝑚𝑎𝑐�𝑊�. 𝑆�𝑤�� 𝑙�𝐻𝑇�� 𝑉�𝐻𝑇� = 1,41 . 18�5,97�0,8 = 3,40

Agora para o cálculo da envergadura da empenagem horizontal, e tendo estipulado inicialmente o valor do
alongamento da empenagem horizontal ( 𝐴𝑅�𝐻𝑇� = 4).

𝑏�𝐻𝑇� = � 𝑆�𝐻𝑇�. 𝐴𝑅�𝐻𝑇�� = �3,40 . 4� = 3,68

Assim, obtemos o valor de 𝑏�𝐻𝑇� = 1,06. Com este valor em mãos e o valor estipulado para o afilamento da
empenagem horizontal ( 𝜆�𝐻𝑇� = 0,5), calcularemos a corda na raiz da asa segundo a equação abaixo.

𝑐�𝑟𝑜𝑜𝑡, 𝐻𝑇� = 2. 𝑆�𝐻𝑇�� 𝑏�𝐻𝑇�. (1 + 𝜆�𝐻𝑇�)� = 2. 3,40�3,68. (1 + 0,5)� = 1,23

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E consecutivamente, podemos calcular o valor para a corda média aerodinâmica e o ponto Y, onde se localiza a
corda média da empenagem horizontal.

𝑚𝑎𝑐�𝐻𝑇� = 2�3�. 𝑐�𝑟𝑜𝑜𝑡, 𝐻𝑇� 1 + 𝜆�𝐻𝑇� + 𝜆�𝐻𝑇��2� �1 + 𝜆�𝐻𝑇��� = 2�3�. 1,23 1 + 0,5 +
0,5�2� �1 + 0,5�� = 0,97

𝑌�𝐻𝑇� = 𝑏�𝐻𝑇��6� 1 + 2 𝜆�𝐻𝑇� �1 + 𝜆�𝐻𝑇��� = 3,68�6� 1 + 2 . 0,5 �1 + 0,5�� = 0,82

8. Empenagem vertical
Para o cálculo da área de referência da empenagem horizontal, estimando o valor do coeficiente de volume
de cauda da empenagem vertical ( 𝑉�𝑉𝑇� = 0,065).

𝑆�𝑉𝑇� = 𝑏�𝑊�. 𝑆�𝑤�� 𝑙�𝑉𝑇�� 𝑉�𝑉𝑇� = 1,41 . 18�5,97�0,065 = 0,28

Agora para o cálculo da envergadura da empenagem horizontal, e tendo estipulado inicialmente o valor do
alongamento da empenagem horizontal ( 𝐴𝑅�𝑉𝑇� = 1,5).

𝑏�𝑉𝑇� = � 𝑆�𝑉𝑇�. 𝐴𝑅�𝑉𝑇�� = �0,28 . 1,5� = 0,65

Assim, obtemos o valor de 𝑏�𝑉𝑇� = 0,65. Com este valor em mãos e o valor estipulado para o afilamento da
empenagem horizontal ( 𝜆�𝑉𝑇� = 0,5), calcularemos a corda na raiz da asa segundo a equação abaixo.

𝑐�𝑟𝑜𝑜𝑡, 𝑉𝑇� = 2. 𝑆�𝑉𝑇�� 𝑏�𝑉𝑇�. (1 + 𝜆�𝑉𝑇�)� = 2. 0,28�0,65. (1 + 0,5)� = 0,57

E consecutivamente, podemos calcular o valor para a corda média aerodinâmica e o ponto Y, onde se
localiza a corda média da empenagem horizontal.

𝑚𝑎𝑐�𝑉𝑇� = 2�3�. 𝑐�𝑟𝑜𝑜𝑡, 𝑉𝑇� 1 + 𝜆�𝑉𝑇� + 𝜆�𝑉𝑇��2� �1 + 𝜆�𝑉𝑇��� = 2�3�. 0,57 1 + 0,5 +
0,5�2� �1 + 0,5�� = 0,44

𝑌�𝑉𝑇� = 2 𝑏�𝑉𝑇��6� 1 + 2 𝜆�𝑉𝑇� �1 + 𝜆�𝑉𝑇��� = 2 0,65�6� 1 + 2 . 0,5 �1 + 0,5�� = 0,28

9. Área do aileron
Deve-se estimar a área total das superfícies de controle, aileron, profundor e leme, considerando a área das
superfícies principais e as proporções geométricas. Utilizando a tabela abaixo foi possível estimar as proporções
geométricas para as superfícies de controle.

Tabela 2: Estimativa das Proporções Geométricas para Superícies de Controle.

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 𝑆�𝑎𝑖𝑙𝑒𝑟𝑜𝑛�� 𝑆�𝑊�� = 0,05 ⟹ 𝑆�𝑎𝑖𝑙𝑒𝑟𝑜𝑛� = 0,05.18 = 0,9 [ 𝑚�2�]
𝑆�𝑒𝑙𝑒𝑣𝑎𝑡𝑜𝑟�� 𝑆�𝐻𝑇�� = 0,33 ⟹ 𝑆�𝑎𝑖𝑙𝑒𝑟𝑜𝑛� = 0,33.18 = 5,94 [ 𝑚�2�]
𝑆�𝑟𝑢𝑑𝑑𝑒𝑟�� 𝑆�𝑉𝑇�� = 0,32 ⟹ 𝑆�𝑎𝑖𝑙𝑒𝑟𝑜𝑛� = 0,32.18 = 5,76 [ 𝑚�2�]

Tabela 3: Estimativa das Proporções Geométricas para Superfícies de Controle.

10. Caracterização da Referência Geométrica em Aeronaves

12
 Além da linha de referência (datum), outros pontos de referência são importantes para caracterização
geométrica da aeronave: os pontos localizados a ¼ das cordas média aerodinâmicas da asa e empenagens. Como
aproximação, considera-se que os pontos a ¼ das cordas médias estejam nos centros aerodinâmicos das superfícies e
as distâncias entre os centros aerodinâmicos são definidas pelos braços de momento ( 𝑙�𝐻𝑇� e 𝑙�𝑉𝑇�).
Por exemplo: uma vez definida a posição da empenagem vertical em relação a fuselagem (geralmente na
extremidade posterior), define-se a posição do centro aerodinâmico da empenagem vertical ( 𝑥�𝐴𝐶, 𝑉𝑇�).
Conhecendo a posição do centro aerodinâmico da empenagem horizontal determina-se a posição do centro
aerodinâmico da asa ( 𝑥�𝐴𝐶, 𝑊�) e por consequência determina-se a posição da asa em relação a fuselagem.

11. Posição dos trens de pouso

Para definir a posição dos componentes da aeronave adota-se linhas de referência, conhecidas como datum,
conforme posicionamento de todos os componentes ao longo dos três eixos principais da aeronave (longitudinal,
lateral e vertical). Costuma-se definir o datum na extremidade frontal da aeronave. Além do datum, considera-se
para cálculos do dimensionamento outros parâmetros como ¼ das cordas médias aerodinâmicas da asa e
empenagens. No caso do trem de pouso, o dimensionamento é importante pois afeta a distribuição de peso quando a
aeronave está apoiada em solo, afeta a configuração estrutural da aeronave e em alguns casos (aeronaves com trem
retrátil), pode alterar a posição do CG da aeronave.

Figura 8: Trem de pouso triciclo.

Tabela 4: Estimativa do posicionamento do trem de pouso em aeronaves.

13
 Pela tabela de estimativa de posicionamento do trem de pouso em aeronaves, tem-se que o percentual do
trem de pouso principal na corda média aerodinâmica da asa de 0,49 e o percentual do trem de pouso frontal no
comprimento da aeronave de 0,12.

𝑚𝑎𝑖𝑛 𝑔𝑒𝑎𝑟 𝑎𝑡 𝑚𝑎𝑐 = 𝑥�𝑔𝑒𝑎𝑟, 𝑚𝑎𝑖𝑛� − 𝑋�𝐿𝐸𝑚𝑎𝑐𝑊�� 𝑚𝑎𝑐�𝑊�� = ,49

𝑛𝑜𝑠𝑒 𝑔𝑒𝑎𝑟 𝑎𝑡 𝑙𝑒𝑛𝑔𝑡ℎ = 𝑥�𝑔𝑒𝑎𝑟, 𝑚𝑎𝑖𝑛�� 𝑚𝑎𝑐�𝑊�� = 0,12
𝑡𝑎𝑖𝑙 𝑔𝑒𝑎𝑟 𝑎𝑡 𝑙𝑒𝑛𝑔ℎ𝑡 = 𝑋�𝐿𝐸𝑚𝑎𝑐𝑊�� 𝑚𝑎𝑐�𝑊�� = −

12. Posição dos motores

Importante para o equilíbrio de voo e destruição de peso da aeronave, a estimativa da posição dos grupos
motopropulsores foi estimada em referência de aeronave bimotoras, em que a posição do motor esquerdo ( 𝑦�𝑒𝑛𝑔𝐿�) e
do motor direito ( 𝑦�𝑒𝑛𝑔𝐿 �) podem ser em relação a semi-envergadura da asa.
Por estimativa, conforme a tabela abaixo, onde o vão interno do motor será de 0,19.

𝑖𝑛𝑛𝑒𝑟 𝑒𝑛𝑔𝑖𝑛𝑒 𝑠𝑝𝑎𝑛 = 0,19

Tabela 5: Estimativa do Posicionamento do Grupo Moto-Propulsor em Aeronaves.

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13. Momentos de inércia em torno de X, Y e Z

Para o cálculo dos momentos de inércias, considere a tabela abaixo em que são utilizadas equações baseadas em
fatores de inércia empíricos, denotados por R.
𝑅�𝑥� = 0,30
𝑅�𝑦� = 0,30
𝑅�𝑧� = 0,43

Tabela 6: Fatores de Inércia Empíricos para os Momentos de Inércia de Aeronaves.

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Portanto, temos os seguintes valores de momentos de inércia:

𝐼�𝑋𝑋� = 𝑏�𝑊�2� 𝑊�0� 𝑅�𝑥�2� �4𝑔� = 13,41�2�. 5475,876.9,81. 0,3�2� �4.9,81� = 22156,118

𝐼�𝑌𝑌� = 𝑥�𝐿�2� 𝑊�0� 𝑅�𝑦�2� �4𝑔� = 13,625�2�. 5475,876.9,81. 0,3�2� �4.9,81� = 22872,263

𝐼�𝑧𝑧� = 𝑏�𝑊�2� + 𝑥�𝐿��2���2� 𝑊�0� 𝑅�𝑧�2� �4𝑔� = 13,41�2� +

13,625�2���2� 5475,876.9,81. 0,43�2� �4.9,81� = 2368219,324

Onde:
𝒃�𝑾� é a envergadura da asa em metros
𝒙�𝑳� é o comprimento da aeronave em metros
𝑾�𝟎� é o peso da aeronave em Newton
𝒈 é a aceleração da gravidade

14. Posição das superfícies aerodinâmicas ao longo da fuselagem

Não foram encontrados na literatura fornecida meios de calcular a disposição das mesmas.

15. CAD
O projeto conceitual foi feito tanto em 2D quanto em CAD. Pelo curto prazo dos alunos, foi possível criar
apenas alguns componentes, como asa, aileron fuselagem, empenagem vertical e horizontal. Ambos desenhos podem
estão dispostos a seguir:

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 Figura 9: Desenho 2D da aeronave.

Figura 10: Dimensionamento final do projeto.

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 Figura1: CAD feito em Solidworks..

Referências Bibliográficas

[1] BABIKIAN, R.; LUKACHKO, S. P.; WAITZ, I. A. The historical fuel eficiency characteristics of regional
aircraft from technological, operational and cost perspectives. Journal of Air Transport Management, p. 389-400,
2002. DOI: 10.1016/S0969- 6997(02)00020-0
[2] Distribuição de aeronaves por número de assentos. Disponível em:
<https://aeromagazine.uol.com.br/artigo/panorama-brasileiro_2258.html>. Acesso em 24 de novembro de 2020.
[3] NACA 0012. Disponível em <http://airfoiltools.com/airfoil/details?airfoil=n0012-il> . Acesso em 27 de
novembro de 2020.
[4] NLF(1)-0115. Disponível em <http://airfoiltools.com/airfoil/details?airfoil=nlf0115-il> . Acesso em 27 de
novembro de 2020.
[5] Raymer, D. P. Aircraft Design: A Conceptual Approach, 2018.

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