COMPONENTES DO

SISTEMA ELÉCTRICO E
SUA SIMBOLOGIA
 ÍNDICE

OBJECTIVOS GERAIS.......................................................................................... E.1

OBJECTIVOS ESPECÍFICOS ............................................................................... E.1

PRÉ-REQUISITOS ................................................................................................. E.2

CORPO DO MÓDULO

0-INTRODUÇÃO..................................................................................................0.1

1 - SISTEMA ELÉCTRICO DE UM VEÍCULO....................................................1.1

1.1 - ORGANIZAÇÃO DO SISTEMA ELÉCTRICO DE UMA VIATURA ......................................1.1

1.2 - NORMAS DIN .......................................................................................................1.3

1.2.1 - CALCULO DE CABOS PARA SISTEMAS ELÉCTRICOS DE VEÍCULO......... 1.3

1.3 - ORGANIZAÇÃO DE UM ESQUEMA ELÉCTRICO ......................................................1.18

1.4 - SIMBOLOGIA ......................................................................................................1.19

1.5 - METODOLOGIA DE INTERPRETAÇÃO ....................................................................1.31

1.6 - MANUAIS DE REPARAÇÃO ..................................................................................1.33

2 - MULTIPLEXAGEM........................................................................................2.1

2.1 - INTRODUÇÃO À MULTIPLEXAGEM ..........................................................................2.1

BIBLIOGRAFIA..................................................................................................... C.1
0 – INTRODUÇÃO

Até mesmo um electricista auto com grande experiência sente dificuldades

quando tem que reparar uma avaria numa instalação eléctrica ou até mesmo
detectar uma avaria num componente eléctrico ou electrónico, sem consultar
o esquema eléctrico do respectivo veículo Desde do momento em que o
automóvel deixou de ser um simples objecto mecânico passando, a electrici-
dade a tomar um lugar importante no seu desempenho, que houve a neces-
sidade de criar um meio de transferência de informação (sinais eléctricos)
realizado por múltiplos fios condutores reunidos, constituindo a cablagem
dos veículos automóveis.
1 – SISTEMA ELÉCTRICO DE UM VEÍCULO

Para uma melhor compreensão , rapidez de consulta e identificação dos componentes nos distin-
tos sistemas existentes nos veículos torna-se imprescindível o recurso aos esquemas eléctricos
para a rápida detecção da avaria.

Com efeito, se a um conjunto de esquemas eléctricos bem organizados e de fácil leitura for aliada
uma correcta disposição dos cabos e fácil identificação e localização dos distintos componentes
do esquema eléctrico em análise no veículo,, mais rápida é a detecção e debelação da eventual
anomalia.

1.1 – ORGANIZAÇÃO DO SISTEMA ELÉCTRICO DE UMA VIATU-

RA

Basicamente, e segundo uma classificação possível, existem dois tipos de circuitos nos automó-
veis:

Circuitos de comando;

Circuitos de potência:

Os primeiros, quando fechados seja por acção do condutor seja por ordem da UEC, alimentam ou
não a base de um transístor ou um relé actuando sobre determinados circuitos de potência, ou
seja ligam/desligam um motor eléctrico, alimentam um sensor, actuam uma válvula etc..

Outro tipo de classificação possível tem a ver com o tipo de circuito que se pretende controlar:

Alimentação / arranque;

Ignição;

Acessórios auto;
 Sinalização;

Iluminação;

Segurança.

Num esquema eléctrico terão pois que estar perfeitamente identificados os componentes, o tipo e
cor dos cabos envolvidos, e o nº / letra dos contactos / fichas de ligação segundo determinadas
normas. Devem aplicar-se os seguintes princípios quanto à disposição do equipamento eléctrico
no automóvel:

A identificação destes componentes do circuito eléctrico no veículo deve ser fácil.

Os cabos devem seguir o caminho mais lógico e mais curto possível ao longo da
carroçaria entre os distintos dispositivos eléctricos passando o mais próximo des-
tes. A fim de identificar os circuitos e facilitar as reparações o cableado divide-se
em distintos grupos respeitantes ao tipo de circuito a que pertencem recorrendo-se
a contactos a fim de estabelecer ligação entre eles.

Uma correcta disposição e identificação do circuito eléctrico no veículo é pois essencial a uma
rápida e correcta identificação dos circuitos e componentes eléctricos / electrónicos a partir de um
esquema eléctrico. Para a sua leitura há que ter algumas noções prévias:

Qual o modelo de viatura; saber que tipo de sistemas possui;

Se o esquema é de um sistema particular ou de vários sistemas de veículo;

Que órgãos fazem parte do sistema a analisar;

 Qual (quais) a(s) sequência(s) de comando(s);

Conhecer a simbologia utilizada pelo fabricante do sistema;

Conhecer a legenda ou sistema (normal).

1.2 – NORMAS DIN

As normas DIN 40719 e DIN 72552 estabelecem as seguintes designações:

De cada componente presente num circuito eléctrico identificado por um item;

Dos bornes dos distintos componentes.

1.2.1 – CALCULO DE CABOS PARA SISTEMAS ELECTRICOS DE VEÍCULOS

Calcular o valor da corrente I a partir da potência das cargas aplicadas e valor nominal da tensão
da bateria V: I=P/V

Calcular a secção s (Vv1 valor obtido através da tabela de quedas de tensão admissíveis)

I× p × l
s=
vµ 1

Onde s deve ser arredondado até à secção transversal nominal seguinte indicada na tabela nomi-
nal seguinte indicada na tabela 1.1

I ×ρ× l
Calcular o novo valor de queda de tensão Vv1: v V1 = I × R =
s

Recalcular a densidade de corrente S=I / s

S = Densidade de corrente no cabo A I = Corrente A
mm2

V = Voltagem nominal V l = Comprimento do condutor m

de cobre

VV1 = Queda de tensão admissivel V

no cabo de cobre P = Potência da carga ou m
cargas
VVg = Queda de tensão admissivel
V s = Secção transversal nomi- mm2
em todo o circuito
nal

ρ = Resistividade Ω × mm 2 R = resist~encia do cabo Ω

m

QUEDA DE TENSÃO ADMISSÍVEL

Resistência Corrente máxima

Condutor dia- admissível1
Secção transversal por metro a Cabo diâmetro
metro máximo
nominal mm2 20ºC Máximo mm
mm a 25ºC a 50ºC
Ω/m
A A
0,52) 0,0371 1,0 2,3 12 8,0
0,752) 0,0247 1,2 2,5 16 10,6
1 0,0185 1,4 2,7 20 13,3
1,5 0,0127 11,6 3,0 25 16,6
2,5 0,0076 2,1 3,7 34 22,6
4 0,00471 2,7 4,5 45 30
6 0,00314 3,4 5,2 57 38
10 0,00182 4,3 6,6 78 52
16 0,00116 6,0 8,1 104 69
25 0,000743 7,5 10,2 137 91
35 0,000527 8,8 11,5 168 112
50 0,000368 10,3 13,2 210 140
70 0,000259 12,0 15,5 260 173
95 0,000196 14,7 18,0 310 206
120 0,000153 16,5 19,8 340 226

1) Ter em conta para a queda de tensão e aquecimento quando se determina a secção transversal
nominal do condutor.

2) Devido à inadequada força mecânica, a secção transversal nominal abaixo de 1mm2 não é reco-
mendada.
 QUEDA DE TENSÃO ADMISSÍVEL

valor Vv1 indicado na tabela é para ser usado na calculo de cabos de cobre isolados.

A queda de tensão no retorno, linha de massa, (via chassis do veículo ) não é levada em conta. O
valor Vvg indicado é orientado é orientativo e não pode ser usado no dimensionamento de cabos.

Queda de tensão admissí- Queda de tensão admissí-

Tipo de cabo vel no cabo isolado de vel em todo o circuito
cobre VV1 (valores orientativos VV)
Cabos de iluminação 1)
Desde o terminal 30 do inter-
ruptor de iluminação até lâmpa- 0,1V 0,6V
das de 15W como máximo ou
até à tomada de reboque até às
lâmpadas.
Desde o terminal 30 do inter-
ruptor de iluminação até as lâm- 0,5V 0,9V
padas com mais de 15W ou até
à tomada de reboque.
Desde o terminal 30 do inter-
ruptor de iluminação até aos 0,3V 0,6V
faróis.
Cabo de carga 1) 2) _
0,4V até 12V
Desde o terminal B+ do alterna- 0,8V até 24V _
dor até ao regulador.
Linhas de comando 3)
_
Desde o terminal B+, D-, DF do 0,1V até 12V
_
alternador até ao regulador. 0,2V até 24V

CABO PRINCIPAL DO 0,5V até 12V _

MOTOR DE ARRANQUE 4) 6) 1,0V até 24V _

LINHA DE COMANDO DO
MOTOR DE ARRANQUE 5) 6) 7)
Para relés de potência com um 1,4V até 12V 1,7V até 12V
único enrolamento desde o 2,0V até 24V 2,5V até 24V
interruptor de arranque até ao
terminal 50 do motor de arran-
que.
Para relés de potência com dois
enrolamentos desde o interrup-
2,4V até 12V 2,8V até 12V
torde arranque até ao terminal
2,8V até 24V 3,5V até 24V
50 do motor de arranque.

OUTRAS LINHAS DE COMAN-

DO 8)
0,5V até 12V 1,5V até 12V
Desde o interruptor até ao relé, 1,0V até 24V 2,0V até 24V
até ao limpa parabrisas até às
buzinas, etc.
 NOTAS REFERENTES A TABELA DE QUEDA DE TENSÃO ADMISSÍVEL

1) Corrente à tensão nominal e potência nominal.

2) Se o cabo de retorno, linha de massa, do circuito de carga for isolado, o cabo desde o gera-
dor até à bateria e o retorno é para ser usado como o comprimento do cabo: Uv1 = 3% da
tensão permitida.

3) Com corrente de excitação máxima. As 3 linhas de comando de preferência com igual resis-
tência.

4) Em casos especiais em que o cabo de alimentação do motor de arranque é muito comprido,

o valor de Vv1 pode ser excedido se tiver em atenção ao limite de temperatura durante o
arranque. Se o retorno do cabo do motor de arranque for isolado, o valor Vv1 não deve ser
superior ao do cabo positivo. Por exemplo cabo positivo 4% e cabo negativo 4%.

5) O valor de Vv1 é aplicado no relé de potência para temperatura de 50º...80ºC.

6) A densidade de corrente permitida no que diz respeito a aquecimento de cabos de potência e

cabos de comando <=30 A /mm2 (Pouca duração e serviço pesado).

7) Os cabos de baixa potência antes do interruptor de corrente são para ser levados em linha
de conta.
POTÊNCIA NECESSÁRIA DOS COMPONENTES CONSUMIDORES

Luzes de máximos cada lâmpada 60 W.

Luzes de médios cada lâmpada 55 W.

Luzes de mínimos cada lâmpada 5 W.

Luzes de mudança de direcção cada lâmpada 21 W.

Luzes de travagem cada lâmpada 21 W.

Motor do ventilador 20 a 60 W.

Velas de incandescência 60 a 100 W.

Desembaciador térmico 120 W.

Buzinas 25 a 40 W.

Iluminação interior cada lâmpada 5 W.

Iluminação de instrumentos cada lâmpada 2 W.

Luz da placa de matrícula 10 W.

Luzes de nevoeiro cada lâmpada 55 W.

Luzes de estacionamento 3 a 5 W.

Luzes de marcha atrás cada lâmpada 21 W.

 Autorádio 10 a 50 W.

Limpa – para – brisas 90 W.

Ignição convencional 20 W.

Ignição transistorizada 70 W.

Motor de arranque 800 W a 3000 W.

Isqueiro eléctrico 100 W.

CARACTERÍSTICAS GERAIS DE MATERIAIS CONDUTORES

MATERIAL RESISTIVIDADE Ωmm2 / m

Aço macio................................. 0,1 – 0,2

Aço temperadpo........................ 0,4 – 0,5
Alumínio duro............................ 0,028
Alumínio reduizido..................... 0,0280
Cobre electrolítico..................... 0,0179
Duralumínio............................... 0,058
Estanho..................................... 0,12
Ferro macio............................... 0,10 – 0,15
Ferro fundido............................. 0,8
Latão......................................... 0,085
Ouro.......................................... 0,024
Platina....................................... 0,11
Prata.......................................... 0,016
Zinco......................................... 0,06
 CARACTERÍSTICAS GERAIS DE MATERIAIS PARA RESISTÊNCIA

MATERIAL RESISTIVIDADE Ωmm2 / m

Constantan.................................. 0,49

Cromoníquel................................ 1,09
Manganina................................... 0,42
Níquelina.....................................
0,43

DESIGNAÇÃO DOS BORNES SEGUNDO NORMAS DIN 72552

1 – Bobina de ignição, distribuidor de 7a – Resistência base para ignição transis-

ignição, sistema de ignição (baixa torizada e ignição por condensador de
tensão). alta tensão).

1a – Distribuidor com ignição de dois 7b – Resistência base para ignição transis-

torizada.
1b – Circuitos separados (baixa ten-
são). 7f – Contacto de carga para ignição por
condensador de alta tensão.
4 – Bobine de ignição, distribuidor de
ignição (alta tensão). 15 – Saída de interruptor de marcha

4a – Distribuidor com ignição de dois 15a – Entrada do sistema de ignição por

condensador de alta tensão, sistema
4b – Circuitos (alta tensão). de ligação em ignição transistorizada
e resistência adicional das bobinas
7 – Resistências base do distribuidor de
ignição (contacto de comando).

Fig.1.1
 INSTALAÇÃO DE PRÉ-AQUECIMENTO POR INCANDESCÊNCIA

15 – Entrada do interruptor de arranque

e incandescência.

17 – Interruptor de arranque e incan-

descência, etapa 2 de arranque.

19 – Interruptor de arranque e incan-

descência, etapa 1 de pré- aqueci-
mento.

Fig.1.2

Emprego Geral

15 – Polo positivo da bateria através do interruptor.

30 – Polo positivo da bateria directamente da mesma.

31 – Linha de retorno directamente ao polo negativo da bateria, massa.

31b – Linha de retorno ao polo negativo da bateria ou massa, através do interruptor ou do relé

Fig.1.3
Motores Eléctricos

30 – Entrada directa desde o polo posi-

tivo da bateria.

32 – Linha de retorno.

33 – Ligação principal.

33a – Interruptor de paragem.

33b – Campo de derivação.

33l - Sentido de rotação à esquerda.

33r - Sentido de rotação à direita.

Fig.1.4
86 – Entrada do relé (começo do enro-
lamento).

Instalações de arranque

30 – Entrada directa desde o polo positivo da bateria.

30a – Relé de comutação da bateria, entrada da bateria 2.

31 – Linha de retorno directa ao polo negativo da bateria 2 polo negativo.

31a – Relé de comutação da bateria, linha de retorno à bateria 2 polo negativo.

31c – Relé de comutação da bateria, linha de retorno à bateria 1 polo negativo.

48 – Repetição de arranque (relé).

50 – Comando directo do motor de arranque.

50a – Comando indi-

recto do motor
de arranque.

50e – Entrada do relé

do bloqueio de
arranque.

Fig.1.5
50f – Saída do relé do bloqueio de arranque.

50g – Entrada do relé de repetição de arranque.

50h – Saída do relé de repetição de arranque.

86 – Entrada do relé (começo do enrolamento).

Geradores e Reguladores

44 – Compensação da tensão em reguladores funcionando em paralelo dois geradores.

51 – Tensão continua nos rectificadores, em geradores de corrente alternada.

51e – Igual a 51, mas sim em geradores de corrente alterna com bobina de inductancia para
marcha diurna.

59 – Tensão alterna, saída do gerador de corrente alternada, entrada do interruptor de mudan-

ça de luzes e rectificadores.

59a – Armadura de carga.

59b – Armadura de luzes traseiras.

59c – Armadura de luzes de travagem.

61 – Luz indicadora de carga no gerador e regulador.

B+ - Positivo da bateria.

B- - Negativo da bateria.

D+ - Positivo do gerador.

D- - Negativo do gerador.

Fig.1.6
DF – Campo do gerador

DF1 – Campo 1 do gerador

DF2 – Campo 2 do gerador trifásico com rectificadores separados

J – Positivo do enrolamento de excitação

K – Negativo do enrolamento de excitação

Mp – Borne central

Instalação de iluminação

54 – Luzes de travagem.

55 – Faróis de nevoeiro.

56 – Faróis.

56a – Luzes de estrada e indicador

óptico.

56b – Luzes de cruzamento.

56d – Sinal de luzes.

57 – Luzes de posição para faróis

de motocicleta.

57a – Luz de estacionamento

57l – Luz de estacionamento

esquerda

57r – Luz de estacionamento direita

58 – Luzes de posição, traseiras e

de placas de matricula; ilumina-
ção dos instrumentos.

58b – Comutação da luz traseira

para tractores de um só eixo

58c – Tomada de reboque para luz

traseira de um só fio no rebo-
que e assegurada por sepa-
rado.

58d – Iluminação dos instrumentos

regulável
Fig.1.7
58l – Luzes traseiras e de posição esquerdas

58r – Luzes traseiras e de posição direitas.

Instalação de sinais acústicos

31b – Linha de retorno ao negativo da bateria ou à massa através do interruptor ou relé.

71 – Entrada do aparelho de distribuição de sequência de sons.

71a – As buzinas 1 e 2 de tom baixo.

71b – As buzinas 3 e 4 tom alto.

72 – Interruptor de alarme para a lâmpada de identificação unidireccional.

85 – Interruptor de alarme ao aparelho de distribuição de sequência de sons.

Fig.1.8
Instalações adicionais

52 – Guarda pneumática e outras sinalizações de reboque veículo tractor.

54g – Válvula de ar comprimido electromagnética para o travão continuo de reboque.

75 – Autorádio, isqueiro eléctrico.

76 – Altifalantes

77 – Comando de válvula da porta

Interruptores accionados mecanicamente

82 – Contactos de repouso e
comutadores, entrada.

81a – Contactos de repouso e

comutadores, primeira saí-
da.

81b – Contactos de repouso e

comutadores, segunda saí-
da.

82 – Contactos de trabalho entra-

da.

82b – Contactos de trabalho

Segunda saída.

82z – contactos de trabalho pri-

meira entrada.

82y – Contactos de trabalho,

segunda saída.

83 – Interruptores múltiplos,
entrada
Fig.1.9
83a – Saída, posição 1.

83b – Saída, posição 2.

Relés Contactores

84 – Entrada do relé de corrente,

começo do enrolamento

84a – Final do enrolamento do

relé de corrente.

84b – Saída do relé de corrente.

85 – Saída do relé, final do enro-

lamento negativo

86 – Entrada do relé, começo do

enrolamento

86b – Entrada do relé , “shunt” do

segundo enrolamento

87 – Entrada do contacto do relé,

contactos de repouso ou Fig.1.10
comutadores
87a – Primeira saída

87b – Segunda saída

87c – Terceira saída

87z – Primeira entrada

87y – Segunda entrada

87x – Terceira entrada

88 – Entrada do contacto do relé, contacto de trabalho. Contactos

do relé no caso de contactos de trabalho, comutadores

88a – Primeira saída

88b – Segunda saída

88c – Terceira saída

88z – Primeira entrada

88y – Segunda entrada

88z – Terceira entrada

 CORRESPONDÊNCIA EXISTENTE ENTRE A NOMENCLATURA
ANTIGA E NOVA DOS BORNES DE LIGAÇÕES SEGUNDO NOR-
MAS DIN 72552

ANTIGA NOVA ANTIGA NOVA

1 1,53 (limpa-párabrisa) 53 e HL L (L 54 b)
2 2,53 e HR R (R 54 b)
3 53, 53 b (limpa-párabrisas) K C
4 4,53 a 53 b (limpa-párabrisas) K0 C0
15 15, 49 (pisca pisca) K1 C, C2
15+ 49 K2 C2
15/54 15, 49, 54 K3 C2, C3
16 15 a 15 K4 C3
30 30, 33 (motor) L54 L (L 54)
30/51 30, 87, 88 (relé) L54 b Lb
30f 45 N 55
30h 45, 45 a P C, 57 a
30hl 45 a PL 57 L
30hII 45 b PR 57 R
30L 33 L (motores) R R, 75
30R 33 R (motores) R54 R, (R 54)
31 31, 31 c, 32 (motores) R54 b Rb
31a 31 a 31 c S 49 a, 53 (limpa-párabrisas)
31B – B- S4 49 a
50 50, 50b, 50 f, 50 h SBL (L 54)
50a 50, 50a, 50e, 50b SBR (R 54)
50b 50d VL L
50K 50d VR R
50l l 50c + 15, 49 (pisca pisca)
51 51, 59, B + 53, 53 a (limpa-párabrisas)
51 – 59 +2 53 a
51a 59 +15 49
51B+ B+ - 1 (bobine de ignição), 31
54 54, 53a 54g
54/15 15
54d 53 (limpa-párabrisas)
54e 33b 53b (limpa-párabrisas)
54L 49a
58 58, 58 L, 58 R
58b 58 b, 58 d
59 59 a
85d 31 d (interruptor de alarme)
B + 30 B+
B + 51 B+
D + /61 D+
D- /61 D-
H 71
 CORRESPONDÊNCIA DOS BORNES DE LIGAÇÕES SEGUNDO
AS NORMAS DIN 72552 E OUTRAS DESIGNAÇÕES

DIN 72552 B+ DF D+ 61 D =,
B-, 31
Auto-Lite B, F, A, I G,
BAT FLD ARM GND
Delco_Remy BAT, F GEN L GND
B
Fiat 30 67 15 31
Lucas 1) F D WL, E, -
A
B IND

Ducellier BAT, EXC, DYN M

B B D

1.3 – ORGANIZAÇÃO DE UM ESQUEMA ELÉCTRICO

Dada a quantidade de ligações e de componentes envolvidos num automóvel moderno, é impres-

cindível a organização dos esquemas eléctricos em função dos distintos sistemas presentes.
Assim, podem existir, por exemplo, esquemas tratando desde vários tipos de circuitos ou o circuito
de um simples ventilador,; salvaguardando que alguns dos abaixo apontados podem estar repre-
sentados num único esquema, dependendo tudo da sua complexidade:

Sistema de Carga e arranque: É o esquema mais generalista; Engloba as princi-

pais linhas de ligação entre distintos sistemas (ás caixas de fusíveis que os prote-
gem), os comandos que controlam o seu funcionamento tais como os de arranque,
de carga da bateria, de alimentação de gasolina e de corrente aos distintos aces-
sórios (neste esquema aparecem numerosos “caixilhos” a tracejado indicando que
o seu conteúdo é objecto de outro esquema mais pormenorizado).

Gestão do motor: Representados os circuitos de comando e carga dos distintos

componentes do sistema de controlo do funcionamento do motor; está representa-
da a UEC e respectivas ligações.

Distribuição à massa: Enumeração dos pontos de massa e das linhas que lhes
conectam..
 Distribuição de potência: Entre a bateria e as distintas caixas de fusíveis; pode
estar representado num mesmo diagrama com as Caixas de fusíveis

Caixas de fusíveis: São centros de distribuição de potência; estão presentes no

habitáculo protegendo circuitos de controlo ou pouca potência tais como por
exemplo lâmpadas e motores de accionamento de limpa pára-brisas e no com-
partimento do motor protegendo os circuitos de maior potência.

Dos circuitos de arranque e alimentação.

Do sistema de iluminação.

Dos distintos acessórios.

Obrigatoriamente há sempre linhas de corrente e componentes, tais como a caixa de e com os res-
pectivos relés, que aparecem representados em distintos esquemas permitindo assim estabelecer
a relação entre os vários diagramas.

1.4 – SIMBOLOGIA

Código de cores de fios

Se fossem todos os fios em baixo do painel, da mesma cor, seria difícil ou quase impossível, locali-
zar quaisquer defeitos. A tabela seguinte dá alguns códigos de cores mais usados pela norma
SAE.

Componente Cor do cabo

Ignição e dínamo:

Chave de ignição à lâmpada piloto Branco

Lâmpada piloto à caixa de controle Marrom / amarelo

Chave de ignição ao fusível Branco

Chave de ignição à bomba de combustível Branco

Chave de ignição à bobina Branco

Chave de ignição ao interruptor de arranque Branco

Chave de ignição à lâmpada piloto da pressão do óleo Branco

Terminal “D” do alternador Marrom / amarelo

Terminal “B do alternador Marrom / verde

Terminal “A” do regulador de tensão Marrom / branco

Terminal “A1” do regulador de tensão Marrom / azul

Bobina de ignição ao distribuidor Branco / preto

Bobina de ignição com resistência de carga:

Ignição à unidade de relé de carga Branco

Relé de carga à resistência de carga Marrom / amarelo

Resistência de carga ao tacômetro e chave de ignição Branco

Resistência de carga à bobina de ignição Branco / amarelo

Unidade do relé de carga ao solenóide Branco / azul

Unidade do relé de carga à terra Preto

Fusível (ligação directa):

Fusível à iluminação de mínimos Púrpura

Fusível à buzina Púrpura

Fusível ao relé da buzina Púrpura

Fusível à bateria Marrom

Fusível ao comando de iluminação de máximos Púrpura

Fusível (ligação através da chave de partida):

Fusível à luz de travagem Verde

Fusível ao pisca-pisca Verde

Fusível ao motor do limpa pára-brisas Verde

Fusível ao medidor de gasolina Verde

Fusível ao termômetro da água Verde

Fusível ao voltímetro Verde

Fusível à alimentação do tacômetro Verde

Fusível ao motor do lava vidros do pára-brisas Verde

Fusível à luz de matrícula Verde

Iluminação:

Chave de ignição ao interruptor principal de luzes (A1) Marrom / azul

Comando de luzes aos máximos Azul

Lâmpada piloto de máximos Azul / branco

Interruptor das luzes de painel Vermelho

Interruptor principal das luzes Vermelho

Interruptor principal à iluminação traseira Vermelho

Interruptor principal à luz da placa de matricula Vermelho

Interruptor de luzes de painel ao painel Vermelho / branco

Iluminação auxiliar:

Interruptor de luzes de nevoeiro Vermelho

Interruptor de luzes de nevoeiro às luzes de nevoeiro Vermelho / branco

Circuito de 4 faróis (fusíveis independentes):

Interruptor principal de luzes de máximos Azul

Botão de máximos aos fusíveis Azul / vermelho

Fusíveis de máximos (lado esquerdo) Azul / rosa

Fusíveis de máximos (lado direito) Azul / vermelho

Comando de máximos ao circuito de faróis Azul / branco

Fusível do farol ao farol esquerdo Azul / branco

Fusível do farol ao farol direito Azul / cinza

Farolins de travagem:

Interruptor aos farolins Verde / púrpura

Pisca-pisca (seta direccional):

Mecanismo principal ao interruptor Verde claro / marrom

Mecanismo principal à lâmpada piloto Verde claro / púrpura

Interruptor ao circuito esquerdo Verde / vermelho

Interruptor ao circuito direito Verde / branco

Instrumentação:

Lâmpada piloto da pressão de óleo ao interruptor Branco / marrom

Medidor de gasolina ao tanque Vermelho / preto

Medidor de temperatura à termistência Verde / azul

Tacômetro:

Ignição ao tacômetro (terminal de pulsos) Branco / vermelho

Terminal de pulsos à bobina Branco / cinza

Alimentação do tacômetro (do fusível) Verde

Alternador:

Alternador à massa Preto

Alternador ao amperímetro Marrom / branco

Indutor do alternador ao controlo Marrom / amarelo

Terminal AL do alternador ao controlo Preto

Induzido do alternador ao relé Marrom / púrpura

Relé à ignição Marrom / verde

Relé ao solenóide de partida ou bateria Branco

Controlo à lâmpada piloto Marrom / preto

Buzina:

Alimentação ao relé Púrpura

Interruptor da buzina à buzina Púrpura / preto

Interruptor da buzina ao relé Púrpura / preto

Interruptor da buzina à buzina (massa) Preto

Buzina ao relé Púrpura / amarelo

Circuito da buzina dupla com relé ligado à chave de ignição Verde

Diversos:

Bateria (no solenoíde) ao amperímetro ou caixa de fusíveis Verde

Bateria ao fusível Marrom

Todos os fios de massa Preto

 Luz interior ao interruptor da porta Púrpura / branco

Interruptor ao motor do limpa pára-brisas Verde claro / preto

Bateria à chave de ignição Verde / marrom

Código de cores

Existem cablagens eléctricas, bem como esquemas produzidos por fabricantes que não recorrem
às normas DIN. È de prever que aquilo que foi dito até aqui não seja real em automóveis fabrica-
dos fora da Europa ou fora das normas DIN.

Por exemplo os construtores britânicos como é o caso da ROVER, os esquemas eléctricos e as

respectivas ligações estão identificadas por letras que identificam as cores dos cabos segundo o
seguinte código:

CÓDIGO DE COR

Preto B

Verde G

Rosa K

Verde Claro LG

Castanho B

Laranja O

Roxo P

Vermelho R

Cinzento S

Azul U

Branco W

Amarelo Y
Outras abreviaturas:

COR ABREVIATURA
Aluminum AL
Black BLK BK B
Blue (Dark) BLU DK DB DK BLU
Blue (Light) BLU LT LB LT BLU
Brown BRN BR BN
Glazed GLZ GL
Gray GRA GR G
Green (Dark) GRN DK DG DK GRN
Green (Lught) GRN LT LG LT GRN
Maroon MAR M
Natural NAT N
Orang ORN ORG O
Pink PNK PK P
Purple PPL PR
Red RED RD R
Tan TAN TN T
Violet VLT V
White WHT WH W
Yellow YEL YL Y

Num cabo identificado com mais de uma cor, a primeira corresponde à cor base e a segunda à
cor da risca.

Ligações que terminam numa letra Maiúscula

Esta linha continua noutro esquema eléc-

trico; a mesma letra nos dois ou mais
esquemas identifica a continuação da liga-
ção (ver fig 1.1)

Fig.1.11 – Ligações
Contactos e identificação de linhas

A informação contida nos dígitos junto a um

contacto identifica a linha e indica o número
do pino ao qual ela liga. Um traço separa
estas duas indicações (fig 1.2).

Fig.1.12 – Contactos

Componentes

O nome ou o número aparecem-lhes adjacente (fig 1.3).

Fig.1.13 – Ligação de componentes

Pontos de massa

São representados por ilhós indicação do seu

número (fig. 1.4).

Fig.14 – Pontos de massa

Ligações com protecção contra ruídos

As ligações à terra são frequentemente protegidas por um cabo blindado contra interferências; no
desenho estas linhas são envolvidas por um “caixilho” a tracejado (fig. 1.5)

Fig.1.15 – Cabos caoxiais

Fusíveis e díodos

Aos fusíveis (fuse) é-lhes atribuído um número que é sempre representado acima do símbolo (fig.
1.6). Num esquema estão igualmente representadas as ligações fusíveis (Fusible links); é também
atribuído um número a este tipo de fusíveis (fig. 1.7). Para qualquer destas representações é sem-
pre indicado a corrente máxima tolerada

Fig.1.16 – Fusíveis Fig.1.17 – Fusível

Fig.1.18 – Diodo
Os díodos são componentes electrónicos que permitem a passagem de corrente num único senti-
do que é aquele indicado pela direcção da seta (fig.1.8); o díodo Zener impede a passagem de
corrente até que um determinado nível de tensão seja alcançado (fig.1.9).

Fig.1.19 – Díodo de Zener

Existem fabricantes que representam a cor dos cabos condutores constituintes das cablagens da
mesma forma como se apresenta na figura 1.10.

Fig.1.20 – Forma de caracterizar as cores dos fios

O electricista auto deve estar apto

a interpretar os esquemas, e como
tal, não só deve interpretar os fios
bem como as suas cores, e tam-
bém deverá saber identificar os
diversos componentes eléctricos e
electrónicos, existentes no esque- Fig.1.21 – ímbologia da lâmpada

ma.

As figuras 1.11 e 1.12 represen-

tam várias simbologias para uma
lâmpada.
Fig.1.22 – Lâmpada com um e dois filamen-
De seguida apresenta-se outros simbolos que poderemos encontrar em circuitos eléctricos e elec-
trónicos auto.

Fig.1.23
Fig.1.24
1.5 – METODOLOGIA DE INTERPERTAÇÃO

Para a compreensão de um esquema eléctrico há que compreender o funcionamento do sistema

circuito que merece a nossa atenção; a função dos distintos componentes e como interactuam. Por
isso é necessário identificar no esquema:

Os referidos componentes do sistema. Basicamente dividem-se em dois grandes

grupos: os sensores e os actuadores do sistema, não contando com os elementos
de protecção do circuito (fusíveis), o interruptor chave de ignição e a UEC que,
alem de receber alimentação, recebe sinais dos sensores e envia sinais aos actua-
dores.

Os pontos de massa. Qualquer circuito que se esteja a analisar no esquema eléc-

trico tem sempre um ponto de massa. É importante identificar e localizar este pon-
to de massa porque a avaria pode ser divido a um mau contacto /desconexão do
ponto de massa este é um dos extremos dos circuitos (o outro é a alimentação).
As linhas que conduzem ao polo negativo da bateria ou à massa têm o nº 31

Identificar linhas de corrente ou alimentação. Como referido no ponto anterior, este

é um dos extremos do circuito em análise; normalmente segue-se o circuito a partir
da alimentação. Estas linhas não têm que vir da bateria que pode não estar repre-
sentada no esquema; pode por exemplo, partir de um fusível. O que é importante é
identificar essa linha (está sempre em carga). Esta linha está identificada com o
nº30.

Identificar linhas de comando provenientes de interruptores, válvulas, ignição,

relés, etc. Uma das classificações atrás referida para os tipos de circuito existen-
tes, é que estes podem ser de comando ou de potência. Num esquema há que
identificar estes dois tipos de circuitos e saber se determinado componente está
em carga em função da posição dos elementos de comando presentes. Uma
importante linha de comando é a que vai ao interruptor de ignição (comando igni-
ção) e tem o nº15.
 Seguir as linhas desde a fonte de alimentação até ao ponto de massa (retorno).
Uma vez identificada a linha de corrente principal, as linhas de comando com os
respectivos actuadores e os pontos de massa é possível estabelecer-se com-
preender-se o circuito. Por exemplo, no circuito de arranque a linha que alimenta
o motor de arranque é a 50; trata-se de uma linha do circuito de potência. Este
motor só é alimentado ou directamente pelo interruptor de ignição ou indirecta-
mente através de um relé.

Resumindo, nesta fase trata-se de estabelecer (pode ser mentalmente) um diagrama de blocos e
compreender o que controla o quê.

Fig. 1.25 – Cablagem dum painel de instrumentos

Com base no que foi referido anteriormente deve o formando debruçar-se sobre as figuras 1.26 e
1.27, analisando por si, os esquemas apresentados.
Fig. 1.26 – Esquema da gestão do motor
 1.6
Fig. 1.27 – Esquema da gestão do motor –
MANUAIS DE REPARAÇÃO

Os manuais dividem-se do seguinte modo:

De oficina: Começa por ser indicada a maneira correcta de interpretar as instruções

contidas no manual chamando a atenção para os cuidados na realização de certas
operações e a necessidade de seguir escrupulosamente as sequências de monta-
gem e desmontagem indicadas.

Para cada sistema em análise são identificadas e indicadas a localização no conjun-

to de todas os componentes sujeitos a manipulação, descrita a função do sistema e
subsistemas envolvidos e, explicita e claramente definidas as sequências de monta-
gem/desmontagem.

Este manual inclui todos os sistemas sujeitos a manutenção normal e afinação; só

não estando incluídas as grandes reparações.

De reparação: Estão detalhadamente descritas as operações de grandes repara-

ções a motores e a caixas de velocidades referindo todas as peças presentes, ope-
rações de verificação e montagem/desmontagem com as ferramentas indicadas e os
binários de aperto a aplicar.

Dos circuitos eléctricos.

De reparação de carroçaria: Com uma estrutura semelhante ao manual de repara-

ção de motores e caixas de velocidade.

Em resumo:

Os manuais identificam os componentes de determinado sistema no automóvel e

descreve detalhadamente a montagem desmontagem dos mesmos

O esquema eléctrico enumera e identifica todos os componentes e ligações do sis-

tema onde possa residir a anomalia

A ferramenta de diagnóstico identifica o componente ou delimita a zona onde reside

a anomalia
2 – MULTIPLEXAGEM

2.1 – INTRODUÇÃO À MULTIPLEXAGEM

A multiplexagem é um sistema de controlo e comunicação de dados que permite simplificação

das ligações eléctricas por cabo. Com a multiplexagem podem ser substituídos centenas de
metros de fios, com as vantagens de diminuir os custos de material e montagem, bem como de
aumentar a fiabilidade dos sistemas convencionais, uma vez que se diminui o número de pontos
de massa e a possibilidade de quebra de fios.

Outra vantagem é a diminuição do peso dos veículos, factor este que influência o consumo de
combustível. Estima-se que o peso da cablagem pode atingir cerca de 40 kg e estende-se por
mais de 3 km.

O sistema de multiplexagem mais utilizado actualmente é um sistema simples aplicado por

exemplo para o controlo das ópticas traseiras, dos motores eléctricos dos vidros e do limpa
vidros traseiro.

Como se sabe, num sistema eléctrico convencional, cada órgão necessita de um fio de alimenta-
ção, sendo a sua activação feita através de um relé que abre e fecha o circuito.

Isto implica a existência de dezenas de fios de alimentação. Na multiplexagem é utilizado apenas

um fio de alimentação de corrente dos órgãos receptores (ópticas, motores eléctricos, etc.), outro
para o envio do sinal de controlo e outro para a sincronização dos impulsos eléctricos das unida-
des emissoras e receptoras. Um quarto fio condutor pode ser utilizado para a confirmação da
chegada dos dados.

A multiplexagem utiliza como base de controlo séries de impulsos de tensão com intervalos de
tempo específicos.

Os seus principais componentes são o multiplexer, que é a unidade emissora de dados e recebe
ordens directas do condutor (por exemplo para acender as luzes de presença traseiras ou as
luzes de stop), e o demultiplexer, que é a unidade que recebe os dados e, em função destes, liga
ou desliga os vários componentes que comanda. O envio de dados de uma unidade para outra é
feita apenas por um fio, independentemente do número de órgãos a controlar.

As duas unidades (multiplexer e demultiplexer) emitem impulsos digitais sincronizados. Por

exemplo demonstrado nas figuras seguintes, existem oito órgãos independentes que são contro-
lados por este sistema. Assim, existirão oito impulsos, um para cada órgão, emitidos sincroniza-
damente pelas duas unidades.
 Fig.2.1 – Sinal do gerador de impulsos

Fig.2.2 – Sinal de multiplexagem simples – Indica o sinal de ligar luzes de presença e o

limpa vidros traseiros

Quando forem accionados um ou mais interruptores de comando, por exemplo as luzes de presen-
ça traseiras e o limpa vidros traseiro, os impulsos do multiplexer referentes ao comando desses
órgãos serão enviados pelo fio transmissor de dados ao demultiplexer.

A sincronização dos sinais emitidos pelas duas unidades provoca a abertura de uma porta lógica
AND que, por seu turno, dá sinal a um FET (transístor de efeito de campo) que fecha o circuito de
alimentação dos órgãos em causa (fig. 2.3).
Em seguida é apresentado um esquema onde se pode ver o multiplexer dianteiro com os interrup-
tores de comando e o desmultiplexer traseiro ligado ao sistema de alimentação dos aparelhos.

Fig.2.3 – Multiplexagem do sistema de comando dos órgãos traseiros

Para controlar o motor e outros sistemas mais complexos, tais como a caixa de velocidades auto-
mática, a direcção assistida ou o ABS, são utilizados outros sistemas de multiplexagem mais ela-
borados.

Afim de codificar as informações que circulam na rede de dados do automóvel a maioria dos
construtores europeus adoptaram um sistema designado CAN (Controller Area Network), embora
até à data ainda não seja comercializado um veículo totalmente multiplexado.

Este sistema foi desenvolvido pela empresa Robert Bosch Gmbh e utilizado num automóvel pela
primeira vez em 1992 pela Mercedes-Benz para a comunicação a alta velocidade entre a caixa
automática, o módulo electrónico do motor e o painel de instrumentos.

No sistema CAN podem-se ligar vários sistemas, com os seus componentes e respectivas unida-
des de controlo, a uma só linha de BUS, ou seja, uma linha de transmissão de dados.

Fig.2.4 – Princípio da multiplexagem

Ao contrário do que se passa no sistema simples descrito anteriormente, não existe sincronismo
entre as várias unidades de controlo, ou estações, permitindo a possibilidade de comunicação
entre órgão e unidades de controlo de sistemas distintos. No entanto, as estações receptoras
acertam os seus relógios internos com as respectivas estações emissoras assim que começa a
transmissão de dados.

A comunicação entre uma determinada unidade de controlo e um sensor ou actuador é feita atra-
vés de uma série de impulsos electrónicos digitais.

A essa série de impulsos dá-se o nome de trama de dados. Para que esses sinais sejam transmi-
tidos entre os componentes correctos, a trama de dados é composta por vários campos de infor-
mação bem definidos.
O primeiro campo, designado SOF ( “Start of Frame” - Começo da trama), indica o começo da
transmissão de uma trama de dados.

O segundo campo é o código da unidade desmultiplexer a que se destina a informação, sendo

designado por campo de arbitração.

Em seguida existe o campo de controlo, que define a quantidade de dados que são transmitidos
pela trama.

Fig.2.5 – Trama de dados

A informação propriamente dita, ou seja, os dados que se querem transmitir (por exemplo, informa-
ção da temperatura da água do motor, etc.), estão contidos no campo de dados. Este campo pode
ser constituído por ‘ a 8 conjuntos de 8 bits cada, permitindo uma quantidade de informação eleva-
da.

A trama de dados conta ainda com um campo para a verificação da integridade dos dados transmi-
tidos - Campo CRC ( “Cyclic Redundancy Code” – Código cíclico de redundância ).

Este campo permite ao receptor concluir da veracidade e integridade dos dados recebidos.

Para tal, o receptor usa um algoritmo que, entrando com os dados do campo CRC, lhe fornece um
resultado que tem de ser igual à informação enviada no campo de dados.

Em seguida é enviado um campo de 2 bits (campo Ack – “Acknowledgement” – reconhecimento)

que permite o diagnóstico de erros ou avarias, por parte de todas as unidades receptoras, na
transmissão dos dados.

Deste modo, a unidade emissora pode concluir se o sistema está a funcionar correctamente.

Por fim é enviada uma sequência de 7 bits iguais que determina o fim da comunicação e informa
todas unidades emissoras que a linha de BUS se encontra livre.

Com este procedimento garante-se que em cada instante não existe mistura de dados das várias
unidades emissoras. No entanto, é de referir que a velocidade de comunicação é de tal ordem ele-
vada, cerca de 1Mbits/s (1 Mega Bits por segundo), que se pode considerar que a transmissão de
dados se faz em tempo real.
O fabrico em série e comercialização de veículos totalmente multiplexados acontecerá num futuro
próximo, uma vez que a complexidade dos vários sistemas de gestão electrónica actuais obriga à
instalação de cabelagens extensas. É de notar que uma grande parte dos problemas eléctricos
num automóvel se devem a maus contactos nas múltiplas fichas de ligação e à quebra de fios
devido aos esforços mecânicos a que estão sujeitos.

É de prever que, uma vez ultrapassados os problemas de avarias “infantis”, ou seja, as avarias ine-
rentes a um sistema novo, a fiabilidade do sistema eléctrico do automóvel aumente bastante com a
introdução da multiplexagem total.
 BIBLIOGRAFIA

CASTRO, Miguel de – Manual do Alternador, Bateria e Motor de Arranque, Plátano

Editora.

DUMANZEAU, G.; RODES, D. – CIRCUIT DE DEMARRAGE tests, contrôles, diag-

nostic, localisation de la panne, E.T.A.I.

HUBERT, Guy – Cahier Technique Automobile, Electricité, Batterie, Alternateur,

Démarreur Tome2, E.T.A.I.