ANÁLISE DA INFLUÊNCIA DA PROPORÇÃO 2 Tempos
ANÁLISE DA INFLUÊNCIA DA PROPORÇÃO 2 Tempos
ANÁLISE DA INFLUÊNCIA DA PROPORÇÃO 2 Tempos
RESUMO
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Graduando em Engenharia Mecânica pela Universidade de Rio Verde, Rio Verde, GO.
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Orientador, Mestre em Engenharia da Manutenção.
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1 INTRODUÇÃO
Quanto aos motores de dois tempos de ciclo Otto, sempre houve uma preocupação
quanto ao uso correto da proporção óleo/combustível especificada pelo fabricante, mas muitos
que operam máquinas com esse tipo de motor não possuem conhecimento específico ou
ignoram a proporção óleo/combustível, podendo causar avarias no funcionamento do motor,
tais como: geração de poluentes lançados à atmosfera, elevada carbonização das paredes do
cilindro, câmara de combustão, anéis de vedação e nos eletrodos das velas, além de
influenciar no seu consumo de combustível.
A busca por esse tipo de motor (dois tempos) se intensificou durante os anos correntes,
devido a vários fatores que contribuíram para a diversificação de estudos feitos com aplicação
e utilização referentes à praticidade no seu funcionamento (Start/On), como por exemplo:
fácil mobilidade de operação e deslocamento (tamanho e baixo peso), menor custo em relação
aos demais (quatro tempos), e confiabilidade (pequena quantidade de peças utilizadas em sua
construção).
Afirma-se também que a vida útil dos motores estacionários de dois tempos depende
muito do conhecimento proposto nesse estudo. A constatação dos extremos dessa dosagem
permitirá que testes e planejamentos futuros sejam incentivados, o que é fundamental para
que novas medidas e indicações sejam testadas e comprovadas.
O presente trabalho será dividido em duas etapas. Na primeira, foi realizada uma
revisão de literatura sobre o estudo em questão. Na segunda etapa serão feitos os testes
práticos com uma bancada de um sistema constituído de um motor, eixo e mancal disponíveis
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Segundo Luz (2013, p. 3), “o primeiro motor a combustão interna foi construído pelo
mecânico alemão Lenoir, em 1860, e tinha a potência de 1 cv, trabalhando com gás de
iluminação”. A partir daí, os demais motores de combustão interna foram sendo
aperfeiçoados, e os mais populares hoje são derivados dos modelos feitos por Otto e Diesel.
Tanto Otto quanto Diesel utilizam o modelo de combustão interna de pistão. Esse
modelo pode ser desenvolvido em dois tempos e quatro tempos. A característica básica de
cada modelo (Otto ou Diesel) é o combustível, sendo que no modelo de Otto utiliza-se
gasolina ou álcool, e no modelo Diesel utiliza-se como combustivel o óleo diesel (LUZ,
2013).
As diferenças principais entre motores de quatro tempos e motores de dois tempos são:
no motor de quatro tempos, as quatro fases de combustão ocorrem progressivamente, ou seja,
primeiro ocorre a admissão, depois a compressão, em seguida a combustão e por último o
escape; e no motor de dois tempos a admissão e o escape ocorrem ao mesmo tempo em que a
compressão e expansão, ou seja, completa-se o ciclo de combustão a cada volta do
virabrequim (BRUNETTI, 2012; LUZ, 2013).
Quanto ao seu funcionamento, os motores de dois tempos possuem uma certa rotação
de trabalho, de modo que são mais econômicos que os motores de quatro tempos. Com o
exagero de rotação, sua vida útil diminuirá mais rapidamente, e haverá o aumento contínuo do
consumo e poluição constante.
Os motores de dois tempos, em questão, realizam seu ciclo operativo em dois tempos
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ou duas fases. Com isso, a cada volta do virabrequim ocorre uma explosão, proporcionando
assim uma rotação e torque mais suave ao motor. A construção e o funcionamento desses
motores são bastante simples, pois possuem um número reduzido de peças móveis, o que gera
uma redução no peso, tamanho e custos com manutenção (YAMAHA, 2002 apud SILVA,
2003).
1. Cabeça do cilindro: tem por finalidade limitar, junto ao PMS, o trabalho realizado pelos
componentes internos e de forma que contribua na dissipação de calor do meio para o
ambiente.
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2. Orifício de escape: realiza sua função apenas liberando os gases produzidos pelas misturas
(óleo/combustível e ar) após a realização de todo o ciclo de trabalho.
4. Cárter estanque de pressão: tem como função estancar a pressão em que adentra a mistura
e, de certa forma, limita também a sua capacidade de entrada.
6. Deflector na cabeça do pistão: direciona a saída dos gases após a realização do processo de
compressão e expansão na câmara.
1. Biela: é o mecanismo com formato de haste que liga o pistão ao virabrequim e transfere o
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2. Virabrequim: tem como função transmitir seu movimento rotativo para a biela ligada ao
pistão em movimento alternativo; ao mesmo tempo, exerce a transferência de rotação por
meio do seu eixo a outro mecanismo acoplado externamente.
3. Pistão ou êmbolo: exerce seu trabalho conforme o movimento produzido pelo virabrequim
transferido para a biela, e assim realiza o ciclo por meio das reações químicas da mistura;
também auxilia na vedação junto aos anéis nele contidos em contato com a câmara de
combustão; dependendo da lubrificação contida por meio da mistura, realiza também a
transferência de temperatura expelida após a mistura em contato com a ignição, e
influencia na expulsão dos gases após todo o ciclo.
4. Vela de ignição: tem como função produzir a faísca que produz o ponto de ignição, que,
em contato com a mistura comprimida pelo pistão, causa a explosão.
B C
I. Primeiro tempo (A): supondo que o motor já esteja em funcionamento, o pistão sobe,
comprimindo a mistura no cilindro e produzindo uma redução no cárter. Quando se aproxima
do ponto morto alto, ocorrem a ignição e a combustão da mistura. Ao mesmo tempo, ocorre a
admissão da mistura nova no cárter, devido à diminuição que sofreu durante a subida do
pistão.
II. Segundo Tempo: os gases da combustão aumentam (B), fazendo com que o pistão
desça, comprimindo a mistura no cárter. Quando se aproxima do ponto morto baixo, o pistão
abre a porta de exaustão, permitindo a saída dos gases queimados (B). Em seguida, a porta de
transferência é aberta e a mistura comprimida no cárter invade o cilindro, expulsando os gases
queimados (C).
Dessa forma, conclui-se que no motor de dois tempos também ocorrem as seis fases
presentes no motor de quatro tempos, porém, as etapas admissão, compressão, ignição e
combustão ocorrem no primeiro tempo, e expansão e exaustão no segundo.
aumenta a vida útil de todos elementos que compõem seu interior e realizam trabalho. Nos
motores de dois tempos, o óleo não é armazenado no cárter, mas misturado com o
combustível e o ar (LIMA, 2009); ou seja, nesse tipo de motor especificamente, o lubrificante
é adicionando em proporções especificas (óleo/combustível), fazendo ao mesmo tempo a
lubrificação e a injeção do combustível, diferenciando seu processo dos motores de quatro
tempos, em que o lubrificante é depositado ao cárter separadamente do combustível.
A principal qualidade para o óleo a ser usado nesse tipo de motor é a alta viscosidade,
suficiente para assegurar um atrito líquido a temperaturas de funcionamento das peças do
motor de 80 a 150°C. Com óleos de baixa viscosidade o atrito do motor aumenta e,
consequentemente, o desgaste é mais rápido (TILLMANN, 2013, p. 100).
A indicação mais adequada para a lubrificação dos motores de dois tempos são os
óleos multiviscosos, cuja resistência em relação às avarias da temperatura do motor é
pequena. Esses são munidos de aditivos (óleos HD) e requerem as mesmas precauções quanto
a sua utilização.
1.2 OBJETIVOS
O estudo a ser feito tem como objetivo adquirir conhecimentos sobre a maneira correta
de misturar óleo/combustível em motores de combustão interna do ciclo Otto de dois tempos,
bem como verificar de maneira viável e considerável a realização de uma boa lubrificação dos
componentes e alimentação ao consumo de combustível requerida pelo motor, em relação à
mistura de lubrificantes de várias marcas, buscando obter o melhor desempenho, eficiência,
precisão, e o bom funcionamento de cada componente que compõe o interior do motor.
2 MATERIAL E MÉTODOS
proporção indicada pelo fabricante, além de testes feitos com a proporção não indicada pelo
fabricante.
Figura 4 – Bancada didática com o sistema motor-eixo-mancal utilizada para a realização dos testes.
combustível e contém uma capacidade mínima de aferição de 50 ml; a partir dessa medida, a
sua escala é graduada a cada 10 ml até uma quantidade máxima de 500 ml.
Na realização dos testes, o motor foi submetido a seis testes com gasolina comum e
três fabricantes distintas de lubrificante sendo assim feitas duas razões de proporções
diferentes segundo estipulou-se este estudo e efetuados dois testes para cada fabricante de
óleo lubrificante.
Para a realização dos testes, a relação óleo/combustível foi estipulada teoricamente por
Brunetti (2012), na página 9 deste estudo, onde foi possível observar o consumo do
equipamento com três diferentes fabricantes dos lubrificantes utilizados, alterando as
proporções a cada teste da seguinte maneira: foram adicionadas duas razões de mistura com
proporções distintas, onde a razão da primeira relação foi de 1 litro de óleo lubrificante para
20 litros de combustível (1/20), e a segunda razão com relação de 1 litro de óleo lubrificante
para 30 litros de combustível (1/30), para cada um dos 3 fabricantes dos lubrificantes testados.
Os lubrificantes testados podem ser definidos na Figura 6.
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3 RESULTADOS E DISCUSSÃO
Figura 7 – Gráfico dos resultados relativos ao consumo de combustível de acordo com a proporção
óleo/combustível
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9,2 10 8,9 9,2 8,7
10 7,9 01:20
(Ml/min)
5 01:30
0
TEXACO CASTROL IPIRANGA
MARCAS DE LUBRIFICANTES
4 CONCLUSÕES
ABSTRACT
There has always been concern about the correct use of the oil / fuel ratio specified by the
manufacturer in two-stroke engines, but many who operate engines with this type of engine
do not have specific knowledge or ignore this aspect. Failure to do so may cause engine
malfunctions, such as: generation of pollutants thrown into the atmosphere, high
carbonization of the cylinder walls, combustion chamber, sealing rings and spark plug
electrodes, as well as influencing the consumption of fuel. Based on this problem, this study
aims to analyze the correct way to realize the mixture of Oil / Fuel in stationary internal
combustion engines of the cycle Otto two times, as well as verify in a viable and considerable
way the accomplishment of a good lubrication components and fuel consumption required by
the same, in relation to the mixture of lubricants of various brands, seeking to achieve the best
performance, efficiency, precision, and smooth operation of each component that makes up
the engine interior. Given the results obtained through bibliographical research and
observations in tests performed, an ideal proportion (recommended) could be obtained to
suggest the use in the analyzed motor.
REFERÊNCIAS
BRUNETTI, F.. Motores de Combustão Interna. Vol. 1. 1º Ed. São Paulo: Blucher. 2012.
LUCCHESI, D.. O Automóvel: Curso técnico. Vol.1. Lisboa: Presença, 1989. 312p.
SILVA, A. F.. Alternativa construtiva para motores dois tempos visando a redução da
emissão de poluentes. 13º POSMEC. FEMEC/UFU, Uberlândia-MG, 2003. Disponível em:
<http://www.posgrad.mecanica.ufu.br/posmec/13/artigos/TRB133.pdf>. Acesso em: 30 Mai.
2017.