Manual de Injecao GM Multec 700tbi

PC-SCAN 2010
SISTEMA DE DIAGNÓSTICO VEICULAR
Manual de Operação
MULTEC 700 TBI
GM - EFI
Seção A:
Versão : 1.03A / 2001
A1
PC-SCAN 2010
Manual de Operação - MULTEC 700 TBI
• ÍNDICE
• Introdução ...................................................................................................... A3
• Auto-Diagnóstico ........................................................................................... A16
• Conectando o seu PC-SCAN 2010.................................................................. A16
• Consultas Possíveis ..................................................................................... A17
• Descrição das Funções ................................................................................. A18
Função 01 - Diagnóstico dos Elementos Atuadores .............................. A18
Função 02 - Consultar a Memória de Avarias ....................................... A20
Função 03 - Apagar a Memória de Avarias ......................................... A21
Função 04 - Modo Contínuo .................................................................. A22
• Retornando ao Menu Principal........................................................................ A25
• Apêndice A - Tabela de terminais da Unidade de Controle ........................... A26
• Apêndice B - Tabela de Códigos de Falhas - Multec 700 TBI ..................... A27
• Apêndice C - Esquema Elétrico Multec 700 TBI ........................................... A40
• Apêndice D - Central Elétrica ........................................................................ A45
NAPRO ELETRÔNICA INDUSTRIAL LTDA. A2

PC-SCAN 2010
• Introdução
O motor usado neste veículo possui uma Unidade de Controle ( UC ) para controlar as emissões
do escapamento e manter dirigibilidade ideal e economia de combustível. A UC mantém a taxa ideal de
ar / combustível na razão de 13,5 nos veículos a gasolina/E.20, e de 8,4 nos veículos a álcool /E100.
Além do combustível, a UC controla também o ângulo de avanço e ponto, a marcha-lenta, o

ventilador elétrico do motor, a bomba elétrica de combustível, uma lâmpada de avaria localizada no
painel de instrumentos, a lâmpada da mudança de marchas na transmissão, e a embreagem do
compressor do condicionador de ar (A/C). A UC também faz interface com o computador de bordo.
A UC possui um sistema de diagnóstico interno que reconhece e identifica possíveis problemas

operacionais, e alerta o motorista acendendo a lâmpada de avaria para Manutenção Urgente, no painel
de instrumentos. Se a lâmpada acender quando o veículo está em movimento, não significa que o motor
deva ser desligado imediatamente, mas sim que a causa deve ser verificada assim que for possível. A
UC possui sistemas de segurança internos que, na maioria dos casos, permitirão ao veículo operar de
maneira quase normal, até que os reparos possam ser feitos.
Atrás do painel de acabamento dianteiro direito (espaço para os pés), acima da UC encontra-se o
conector de Diagnóstico (ALDL), que é usado pela fábrica para uma inspeção computadorizada do
sistema. Este conector é usado durante a manutenção para ajudar no diagnóstico do sistema.
Unidade de Controle e Sensores
A Unidade de Controle, está posicionado atrás do painel do pedal dianteiro direito, e é o centro
de controle do sistema de injeção de combustível. Ela monitora constantemente as informações dos
vários sensores, e controla os sistemas que afetam as emissões de gases do escapamento e desempenho
do veiculo. A UC executa a função diagnostica do sistema. Pode reconhecer problemas operacionais,
alertar o motorista através de uma lâmpada de manutenção urgente do motor, e armazenar Códigos de
Avarias que identificam áreas com problema, ajudando o mecânico a fazer reparos.
A UC fornece 5, 8 ou 12 volts aos vários sensores ou interruptores. Isto é feito através das
resistências da UC, que têm um valor tão alto, que a lâmpada de teste não acenderá quando conectada
ao circuito. Em alguns casos, mesmo um voltímetro comum de loja não fornecerá uma leitura exata
porque a resistência interna do medidor é demasiado baixa. Deve-se usar um voltímetro digital com
impedância de entrada de l0 mega Ohms para assegurar leituras exatas da voltagem.
A UC controla circuitos de saída tais como os injetores de combustível, o IAC, vários relés, etc.,
controlando o circuito à massa, através de um transistor na UC. A única exceção è o circuito de controle
do relé da bomba de combustível, onde a UC controla o sinal de +12 volts emitidos à bobina do
relé. A massa da bobina do relé da bomba de combustível é conectado à massa.
Memória
Há três tipos de memória armazenada no ECM:
ROM, RAM .e PROM.

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ROM
A Memória de Leitura Única (ROM) è uma memória permanente que é soldada fisicamente às
placas do circuito, dentro da UC.A ROM contém os algoritmos de controle geral. Uma vez
programada, não pode ser mudada. A memória ROM é permanente, e não necessita de alimentação para
ser retida.
RAM
A Memória de Acesso Aleatório (RAM) é o "bloco de rascunho" do microprocessador. O

processador pode escrever, ou ler esta memória como quiser. Esta memória é volátil e necessita de uma
fonte constante de alimentação para ser retida. Se a voltagem for interrompida, todos os códigos
armazenados e valores gravados serão apagados.
PROM
A Memória de Leitura Única Programável (PROM) é a parte da UC que contém as informações

sobre calibração do motor que é especifica ao ano, ao modelo e às emissões. A PROM é uma memória
permanente que é lida somente pela UC.
A PROM está dentro do conjunto da Calibração da Memória (MEM-CAL) e é removível da

UC. O MEM-CAL deve ser retido no veiculo depois da substituição da UC.
MEM-CAL
Para o modelo 1991 o MEM-CAL e a UC recebem serviços de manutenção somente como um

conjunto. O seguinte aplica-se ao modelo 1992 e seguintes.
Para permitir que um modelo da UC seja usado em diferentes veículos, um dispositivo chamado
MEM-CAL ("Unidade da calibração" da memória) é usado.
O MEM-CAL fica situado no interior da UC é contém informações sobre peso do veículo,

motor, transmissão, razão do eixo do diferencial e outras características. Enquanto um número de peça
da UC pode ser usado por veículos diferentes, um MEM-CAL é específico. Por esta razão, é muito
importante verificar o número correto da peça ao substituir-se um MEM-CAL.
SENSORES
Sensor de Temperatura da Água ( ECT )
O Sensor de Temperatura da Água é um termistor (um resistor cujo valor é alterado baseado na
temperatura) montado no fluxo do líquido de arrefecimento do motor. A baixa temperatura do líquido
de arrefecimento produz alta resistência ( 100707 ohms a -40°C ), enquanto que a alta temperatura
causará baixa resistência ( 77 ohms em 130°C ).

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A UC envia um sinal de 5 volts ao ECT através de um resistor na UC e mede a voltagem. A

voltagem será alta quando o motor estiver frio, e baixa quando o motor estiver quente. Através da
medição da voltagem, a UC reconhece a temperatura do líquido de arrefecimento do motor. A
temperatura do líquido de arrefecimento do motor afeta a maioria dos sistemas controlados pela UC.
°C Ohms
100 177
90 241
80 332
70 467
60 667
50 973
40 1459
30 2238
20 3520
10 5670
0 9420
Sensor da Pressão Absoluta no Coletor ( MAP )
O Sensor de Pressão Absoluta no Coletor ( MAP ) , é um transdutor de pressão que mede as

variações de pressão do coletor de admissão. A pressão varia de acordo com a carga do motor e as
alterações de velocidade, e o sensor MAP converte estas informações em saída de voltagem.
Uma borboleta de aceleração totalmente fechada (numa rápida desaceleração do motor)

produziria uma voltagem de saída relativamente baixa no MAP, enquanto que uma borboleta de
aceleração totalmente aberta produziria uma alta voltagem de saída no MAP. Esta alta voltagem é
produzida porque a pressão é a mesma dentro e fora do coletor, assim mede-se 100% da pressão do ar
exterior. A pressão absoluta no coletor ( MAP ) é o OPOSTO ao que se mediria em um vacuômetro.
Quando a pressão no coletor é alta, o vácuo está baixo. O sensor MAP é usado também para
medir a pressão barométrica sob determinadas condições, permitindo ao ECM ser ajustado
automaticamente para altitudes diferentes.
Kpa 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
V 4.9 4.4 3.8 3.3 2.7 2.2 1.7 1.1 0.6 0.3 0.3
A UC emite um sinal de referência de 5 volts ao sensor MAP. Quando a pressão do coletor

varia, a voltagem do sensor MAP também varia. As tabela anterior mostram a relação de valores da
pressão absoluta e voltagem medidas.

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Monitorando a voltagem de saída do sensor, a UC conhece a pressão do coletor. Uma pressão

mais elevada, vácuo baixo (alta voltagem) requer mais combustível, enquanto uma pressão mais baixa,
vácuo mais elevado (baixa voltagem) requer menos combustível. A UCO usa o sensor MAP para
controlar a liberação de combustível e o ponto de ignição.
S e n s o r d e P o s i ç ã o d a B o r b o l e t a d e Aceleração ( TPS )
O Sensor de Posição da Borboleta de Aceleração ( TPS ) é conectado ao eixo da borboleta na

unidade TBI. O sensor é um potenciômetro com uma extremidade conectada a 5 volts na UC e a outra
extremidade ligada à massa da UC. Um terceiro fio conecta um contato móvel (deslizante) do TPS a
UC, permitindo que o UC meça a voltagem a partir do TPS. Quando a borboleta de aceleração é movida
( pelo pedal do acelerador ), o valor de saída do TPS é alterado. Quando a borboleta de aceleração
estiver na posição fechada, o valor de saída do TPS estará abaixo de 1,25V. À medida que a
válvula da borboleta de aceleração for aberta, o valor da saída aumentará, e quando a borboleta de
aceleração estiver na posição totalmente aberta, a voltagem da saída deverá estar acima de 4 volts.
Monitorando a voltagem de saída do TPS, a UC pode determinar a liberação do combustível,

baseado no ângulo da válvula da borboleta de aceleração (demanda do motorista). Um sensor do TPS
quebrado ou frouxo pode causar estouros intermitentes de combustível do injetor, e marcha-lenta
instável, porque a UC interpreta que a borboleta de aceleração está movendo-se.
O TPS não é ajustável. A UC considera zero a leitura na marcha-lenta (0% de aceleração),

portanto, nenhum ajuste é necessário.
Sensor de Velocidade do Veículo ( VSS )
O Sensor de Velocidade do Veículo (VSS) é uma entrada tipo contador de pulsos, que informa a
UC a velocidade em que o veículo está sendo dirigido. O sistema do VSS usa um sensor magnético para
emitir pulsos elétricos a UC, e está montado no eixo de saída da transmissão, gerando uma voltagem de
corrente alternada com freqüência proporcional à velocidade das rodas de tração. Este sensor controla
principalmente a operação do IAC, e permite que o ventilador do radiador seja desligado em
velocidades elevadas.
Sinal de Solicitação do Ventilador do Condicionador de Ar
Este sinal informa a UC que a parte de alta pressão do refrigerante do condicionador de ar é

suficientemente alta para requisitar um fluxo extra de ar na bobina do condensador. O ECM usa esta
informação para ligar o ventilador de refrigeração de alta velocidade (VENTILADOR 2), para abaixar a
pressão na parte de alta pressão do condicionador de ar, através do resfriamento do condensador do
condicionador de ar.
Se este sinal não for recebido pela UC, este não ligará o Ventilador de Refrigeração de Alta
Velocidade (VENTILADOR 2), quando houver uma pressão alta no condicionador de ar.

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Sinal de Solicitação do Condicionador de Ar
Quando recebido, este sinal indica a UC que o motorista quer que o condicionador de ar
funcione. O sinal é originado no interruptor do condicionador de ar no painel de instrumentos, mas deve
passar através de diversos interruptores de temperatura e pressão, antes de chegar a UC. A UC utiliza-o
para: 1- ajustar a posição do Controle de Ar da Marcha Lenta (IAC) ,para compensar a carga adicional
colocada no motor pelo compressor do condicionador de ar; e ,2- energizar o relé de controle do
condicionador de ar para acionar o compressor.
Sinal de Referência do Distribuidor
O sistema de ignição emite este sinal a UC para informar a RPM do motor e a posição da árvore
de manivelas. Este sinal é uma série repetitiva de pulsos elétricos de baixa voltagem, gerados pelo
módulo da ignição no distribuidor.
A UC inicia os pulsos do injetor de combustível , baseado nos pulsos do sinal de referência do

distribuidor
Interruptor de Estacionado/Neutro ( Somente Automático )
O Interruptor de Estacionado/Neutro (P/N) indica a UC quando a transmissão está em

Estacionado ou Neutro. Esta informação é utilizada pelo TCC, e a operação da válvula IAC.
Massas da UC
Os pontos de aterramento da UC estão localizados em dois parafusos adjacentes com porcas

rosqueadas. O aterramento fornece o caminho de retorno para a voltagem do sistema da UC de forma a
não perceber ou acusar a UC em nenhuma condição do sistema. Contudo, assegurar-se que os cabos-
massa estão limpos e apertados eliminará uma fonte potencial de alta resistência que pode causar
resultados imprevisíveis.
SISTEMA DE CONTROLE DE COMBUSTÍVEL
DESCRIÇÃO GERAL
A função básica do sistema de controle de combustível é controlar a liberação do combustível

ao
motor.
O sistema de controle de combustível inicia com o combustível no tanque de combustível. Uma

bomba elétrica, posicionada acima e atrás da roda traseira direita, bombeia o combustível através do
filtro de linha, e linha de suprimento, até a unidade de Injeção do Corpo da Borboleta de Aceleração
(TBI).Esta bomba é projetada para fornecer o combustível pressurizado acima de 2,o BAR ( 27,6 psi ).
Um regulador de pressão na unidade TBI mantém o combustível do injetor a uma pressão constante

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entre 1,9 e 2,1 BAR ( 27,6 e 30,5 psi ). O excesso de combustível do injetor é devolvido ao tanque por
uma linha do retorno independente.
O injetor, situado na unidade TBI, é controlado pela UC. Ele libera o combustível em diversas
modalidades, como descrito adiante nesta seção.
Bomba de Combustível
A bomba elétrica de combustível, é do tipo rotativa de palheta. Está instalada em uma bandeja
acima e atrás da roda traseira direita, com o filtro de combustível. O combustível é injetado a uma
pressão positiva (acima de 1,9 BAR [27,6 psi 1) partindo da bomba, passando pelo filtro de linha e é
levado ao regulador de pressão no conjunto TBI. O excesso de combustível retorna ao tanque, através
da linha de retorno.
O uso de bomba elétrica diminui os problemas com bolsas de ar (bolhas), pois o combustível é
mantido sob pressão e não sob vácuo, condição esta que gera vapor, e por conseguinte, bolhas.
A bomba é acionada pela UC através do relé da bomba de combustível e interruptor de pressão

de óleo.
Quando a chave de ignição for colocada na posição "ON - LIGA" ou "CRANK PARTIDA",
após ter estado em "OFF - DESLIGA" durante pelo menos 10 segundos, a UC energizará
imediatamente o relé para o acionamento da bomba de combustível. Isto irá imediatamente gerar
pressão de combustível. Se não for dada a partida dentro de dois segundos, A UC desligará o relé da
bomba de combustível e esperará até que seja dada nova partida. Assim que o motor for acionado, a UC
detectará o giro do motor , através da entrada de referência do distribuidor, e ligará (posição "LIGA") o
relé para o acionamento da bomba.
A bomba pode também ser acionada pelo interruptor de pressão do óleo, como um sistema de
reserva para o relé da bomba de combustível. O interruptor de pressão do óleo é do tipo "normalmente
aberto", que se fecha quando a pressão de óleo alcança cerca de O ,3 BAR (4 psi). Este interruptor de
pressão de óleo aciona também a lâmpada de advertência de pressão de óleo. Quando houver pressão
suficiente para apagar a lâmpada, o interruptor fechar-se-á para acionar os circuitos da bomba de
combustível. Se o circuito do relé da bomba de combustível falhar, o interruptor de pressão pode
acionar a bomba.
Filtro de Combustível
O elemento de filtro é feito de papel, e sua carcaça e feita de aço, e contém grampos de fixação
em ambas as extremidades. O filtro é projetado para reter partículas no combustível que possam
danificar o sistema de injeção e fica situado na linha da pressão de combustível (fonte), entre a bomba e
o conjunto TBI.
Injetor de combustível

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O injetor de combustível é um dispositivo eletromagnético que contém um solenóide que, ao
receber um sinal elétrico da UC, empurra o êmbolo ou núcleo para cima. Isto permite que uma válvula
esférica, pressionada por uma mola, se desloque de sua sede permitindo que o combustível passe
através de um filtro de tela fina ao atomizador ou bico pulverizador. O combustível, sob pressão, é
levado em forma de cone atomizado às paredes do orifício do corpo da borboleta de aceleração,
localizado acima da válvula.
Quando o injetor é ligado (energizado) a bobina do solenóide recebe a voltagem plena do

sistema, até que a corrente atinja o nível de referência de 4 ampères. A corrente então, passa a ser
regulada, mantendo-se em um ampère (corrente de funcionamento), até que o injetor seja desligado.
Isto permite o deslocamento rápido do solenóide quando energizado e, uma baixa corrente de
funcionamento, o que evita o superaquecimento da bobina do solenóide.
Regulador de pressão do combustível
O combustível é fornecido à unidade TBI através de uma bomba de combustível de fluxo

continuo. Um filtro na linha de suprimento do combustível protege os componentes de precisão da
unidade TBI contra os danos causados por partículas sólidas no combustível.
O combustível é mantido nos limites especificados de pressão, através da válvula controladora

do fluxo do diafragma, instalada no conjunto de calibração de combustível. A regulagem é feita pelo
balanceamento da pressão da bomba de combustível, contra a tensão pré-fixada da mola reguladora.
Caso a pressão do combustível desça abaixo dos limites especificados, a mola reguladora
forçará o diafragma e válvula contra a sede da válvula. Uma vez que a válvula reguladora esteja
fechada, haverá interrupção do fluxo de retorno de combustível ao tanque, permitindo o aumento da
pressão de entrada. Uma pressão de combustível acima dos limites supera a tensão da mola reguladora
de pressão, fazendo abrir a válvula para sangria do excesso de pressão através da linha de retorno de
combustível.
Válvula de Controle de ar da Marcha-Lenta ( IAC )
O conjunto da Válvula de Controle de Ar da marcha-lenta ( IAC ) consiste de um motor

progressivo bipolar de duas bobinas conectado à uma válvula de "êmbolo de extremidade cônica". Este
está assentado na canaleta de desvio do ar da marcha-lenta na unidade TBI; este "êmbolo" IAC se
estende ou retrai em resposta aos sinais de controle fornecidos pela UC. O IAC ajusta a velocidade da
marcha-lenta controlando a quantidade de ar desviado em torno da válvula da borboleta de aceleração,
quando esta estiver fechada.
Quando inteiramente estendido (assentado = graduação zero), o êmbolo de extremidade cônica

da válvula, bloqueia o fluxo de ar para a válvula da borboleta de aceleração. A retração do êmbolo
permite que o volume de ar seja proporcional ao número de graduações indicado pelo afastamento do
êmbolo de sua sede (totalmente retraído = graduação 255).

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Uma vez que a UC é capaz de comandar o IAC para qualquer graduação (0 a 255, de
inteiramente estendido a inteiramente retraído ), o volume do ar desviado (e consequentemente, a RPM
do motor) é ajustado para atender a carga do motor quando a borboleta de aceleração estiver fechada.
A velocidade (RPM) ajustada para o motor quando a borboleta de aceleração estiver fechada é
programada no ECM para motores em condições normais. O IACV, sob controle do ECM, permite um
aumento ou uma diminuição na velocidade da marcha-lenta de forma a atender às condições de
operação ou carga do motor.
Além de controlar a velocidade na marcha-lenta, o IACV ajuda a reduzir emissões. Durante a

desaceleração do veículo de velocidade altas (de cruzeiro), o IACV permite que um fluxo maior de ar
vá para a válvula da borboleta de aceleração, produzindo uma mistura ar/combustível mais pobre/limpa.
Isto reduz as emissões de hidrocarbonetos (HC) e Monóxido de Carbono (CO) que ocorrem durante o
fechamento rápido da borboleta de aceleração.

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SISTEMA DE IGNIÇÃO
O sistema de Ignição de Alta Energia (HEI) controla a queima de combustível gerando no

momento exato, faísca para a ignição da mistura ar/combustível. A fim de melhorar o desempenho do
motor, a economia de combustível e controlar as emissões dos gases de escapamento, a UC controla o
avanço da faísca do distribuidor (ponto), utilizando o sistema de Regulagem Eletrônica da Faísca
(EST).
Distribuidor HEI
O distribuidor contém um conjunto de sensores magnéticos internos com um ímã permanente,

um conjunto impulsor de ignição com dentes (de engrenagem) internos e uma bobina impulsora. Os
dentes do rotor do impulsor giram dentro do conjunto impulsor de ignição. Quando os dentes do rotor
do impulsor se alinham com os dentes do impulsor da ignição, uma voltagem induzida na bobina
impulsora indica que o módulo da ignição deve acionar o circuito primário da bobina. A corrente
primária diminui, e uma alta voltagem é induzida no enrolamento secundário da bobina de ignição. Esta
voltagem é transmitida através do rotor, tampa do distribuidor, e condutores secundários para provocar
o centelhamento das velas de ignição.
Todas as alterações do ponto da ignição no distribuidor HEI (EST) são executadas pelo Módulo
Eletrônico de Controle (ECM), que monitora as informações dos vários sensores do motor, computa o
ponto desejável de ignição, e indica ao distribuidor como alterar o ponto adequadamente. Um sistema
de
reserva (back-up) de avanço da faísca está incorporado no módulo de ignição, em caso de defeito da
UC. Não é usado nenhum avanço mecânico ou a vácuo.
Ponto de Ignição
Ao usar uma luz de ponto (Estroboscópica), conecte um adaptador entre a vela de ignição no 1 e
o cabo da vela n°1, ou use um sensor do tipo indutivo. Não perfure o cabo da vela - Uma vez que o
isolamento do cabo da vela de ignição foi danificado, a voltagem passará para o ponto de massa mais
próximo, e a vela não terá faísca adequada.
Antes que o sincronismo possa ser corretamente ajustado, o sistema de Ponto Eletrônico da
Faísca deve ser forçado para manter o ponto da faísca num valor fixo, não-móvel.
Cabos Secundários
Os cabos das vela usados neste sistema de ignição são condutores impregnados com carbono,
envoltos por um revestimento de borracha de silicone de 8 mm de diâmetro. O revestimento de silicone
suporta temperaturas muito altas e fornece também um isolamento excelente para as altas voltagens do
sistema HEI. As capas de proteção de silicone da vela de ignição oferecem uma vedação sólida à vela.
Antes de ser removida, a capa de proteção deverá ser girada em meia volta. Também deve ser tomado
cuidado ao conectar uma luz de ponto ou outro equipamento sensor. Não force nada entre a capa de
proteção e o cabo, ou através da capa de silicone. As conexões devem ser feitas em paralelo usando um
adaptador. NÃO PUXE o cabo para removê-lo. Puxe a proteção, ou use uma ferramenta projetada para
esta finalidade, tal como Alicates de Remoção de Terminais de Velas de Ignição, ou equivalente.

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Regulagem Eletrônica da Faísca ( EST )
Os veículos com motores 2.0 L Gasolina/E20 ou a Alcool/El00 equipados com TBI, utilizam os
mesmos quatro módulos de ignição a UC que os demais sistemas Delco de controle de motores. Estes
são :
• Referência Distribuidor - Entrada UC

• Referência distribuidor - baixa (Aterrado somente no módulo da ignição)
• Controle de derivação
• Saída EST
A Regulagem eletrônica da faísca é o método da UC de controlar o avanço da faísca e o ângulo

de permanência, quando o sistema de ignição estiver operando no modo EST.
Há dois "modos" de operação do sistema da ignição:
• Modo módulo/modo Bypass

• Modo EST
No modo módulo (modo Bypass), o sistema de ignição opera independentemente da UC, com o
avanço da faísca ajustado pelo módulo. O modo módulo entra em ação quando se dá a partida no motor.
A UC não possui nenhum controle do sistema de ignição quando neste modo. De fato, a UC poderia ser
desligado e removido do veículo, e o sistema de ignição ainda assim provocaria o centelhamento das
velas de ignição durante a partida do motor, desde que os demais componentes do sistema de ignição
estivessem funcionando (Isto geraria faisca, mas nenhum pulso do injetor).
Depois da partida do motor (RPM acima de 450), a UC emitirá um sinal para que o sistema de
ignição passe para o modo EST. Uma vez alterado, o modo EST permanecerá de fato até que: 1- a
chave de ignição seja desligada "OFF", 2- o motor pare de funcionar, ou 3- uma falha do EST/ECM seja
detectada. Se for detectada uma falha do EST/ECM com o motor funcionando, o sistema de ignição
retornará ao modo módulo. O motor pode parar de funcionar, mas poderá ser dada nova partida e
permanecer no modo módulo.
No modo EST, o ponto de ignição e o ângulo de permanência são controlados inteiramente pelo
UC. O avanço da faísca EST e o ângulo de permanência são calculados pela UC usando as seguintes
informações:
• Velocidade de motor (referência do distribuidor)

• Posição da árvore de manivelas (referencia do distribuidor)
• Carga do motor MAP
• Temperatura da Água ( líquido de arrefecimento do motor ) ECT
• Posição da borboleta de aceleração TPS
• Entrada de solicitação diagnostica Terminal de "teste" do ALDL
• Voltagem fornecida pela UC

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Entradas ECM de Referência do Distribuidor
A UC utiliza este sinal do módulo de ignição, para calcular a RPM do motor e a posição da
árvore de manivelas. A UC compara os pulsos de voltagem na Referência Distribuidor - circuito de
entrada UC com todos os pulsos deste circuito com quaisquer que existam na Referência Baixa do
Distribuidor (massa), ignorando todos os pulsos que aparecerem em ambos. A UC usa também os
pulsos deste circuito para iniciar os pulsos do injetor. Se a UC não receber nenhum pulso neste circuito,
nenhum pulso de injeção de combustível ocorrerá, e o motor não funcionará.
Referência Baixa do Distribuidor (massa)
Este é um circuito massa para o contador de RPM (tacómetro) digital no interior da UC, mas o
fio é conectado à massa do motor, somente ATRAVÉS DO MÓDULO DE IGNIÇÃO. Emborca este
circuito seja conectado eletricamente a UC, não é conectado à massa ou através da UC. A UC compara
os pulsos de voltagem no circuito de entrada da UC Referência Distribuidor a outros neste sistema,
ignorando os pulsos que aparecem em ambos. Se o circuito estiver aberto, ou conectado à massa na UC,
pode causar o desempenho irregular do motor e possivelmente não haverá código para a lâmpada
Manutenção Urgente do Motor.
Controle de Derivação
A UC permite que o módulo da ignição mantenha o avanço da faísca no "modo módulo", ou sinaliza o
módulo da ignição, em que ele mesmo irá controlar o avanço da faísca (Modo EST), Os interruptores
do módulo da ignição comutam entre os dois modos pelo nível da voltagem que a UC emite ao módulo
no circuito de derivação do controle. A UC fornece 5 volts ao módulo da ignição se ele for controlar o
ponto da ignição (Modo EST). Se a UC não "ligar" os 5 volts, ou se o módulo da ignição não o receber,
o módulo manterá o controle do ponto da ignição (modo módulo).
Saída do EST
O circuito da saída EST do ECM emite pulsos de regulagem para o módulo de ignição. Quando
no "modo módulo", o módulo de ignição aterra estes pulsos.
Quando no modo EST, estes são os pulsos de regulagem da ignição usados pelo módulo da
ignição para energizar a bobina de ignição.

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SUBSISTEMAS AUXILIARES
Recirculação de Gases do Escapamento ( EGR )

(Somente Veículos a Gasolina / E20 )
O sistema EGR é utilizado para abaixar os níveis de emissão de NOX (Óxidos de Nitrogênio)
provocados por altas temperaturas de combustão. O EGR diminui a temperatura de combustão.
O principal elemento do sistema é a válvula EGR acionada por vácuo e montada no coletor de
admissão.
A válvula EGR joga pequenas quantidades de gases do escapamento na câmara de combustão.
A válvula EGR abre pela ação do vácuo do coletor, e permite que os gases do escapamento
fluam para o interior do coletor. Os gases do escapamento seguem com a mistura ar/combustível para a
câmara de combustão. Se houver um excesso de gases do escapamento, não ocorrerá combustão. Por
isso, apenas uma quantidade controlada de gás passa pela válvula, que se fecha totalmente na lenta. A
válvula EGR abre sob uma das seguintes condições:
• Motor aquecido.
• Velocidade superior à marcha-lenta.
Controle de Emissões Evaporativas

(Somente Veículos a Gasolina / E20 )
Os vapores de combustível são armazenados em um reservatório de carvão ativado ( Canister ) .
Quando o motor não esta funcionamento os vapores de combustível são transferidos do tanque
para o filtro canister.
Com o motor funcionamento os vapores são purgados do filtro pelo fluxo de ar admitido, e
adicionados a mistura.
Com o motor funcionando o sinal de controle de vácuo abre a válvula de purga. Logo o vácuo
do coletor provoca a sucção de ar do compartimento do motor que passa através do canister, arrastando
os vapores para se juntarem à mistura no corpo da borboleta. Esta recirculação de ar regenera o filtro
canister.
Este sinal de controle de vácuo provém da tomada de vácuo na base do corpo de borboleta.

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AJUSTE DE CO
Para iniciar o ajuste do nível de CO verificar as seguintes condições :
• Temperatura do Motor superior a 83 ºC .
• Rotação menor que 1400 rpm.
• Pressão indicada pelo sensor MAP menor que 50kPa ( 0.5 bar ).
• Acessórios Desligados.
• Conectar o equipamento de medição de CO.
• Interligar o terminal B do conector ALDL ao terminal A para entrar em modo de Ajuste de

CO. Isto pode ser constatado com a lâmpada de avaria permanecendo acesa constantemente, e o
ventilador de arrefecimento funcionando em velocidade alta.
• Remover a proteção do potenciômetro de ajuste CO, e ajustar para obter uma regulagem de 1%
no analisador.

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• Auto-Diagnóstico
A unidade de controle do sistema Multec 700 TBI está equipada com um apropriado software
para realizar o auto-diagnóstico.
Trata-se de um programa auxiliar formado por linguagem lógica e matemática que permite o
controle e diagnóstico da própria central, dos sensores e dos atuadores.
Na prática, através deste programa, a U.C. está apta a :
1) Indicar um defeito de funcionamento somente quando este se apresenta, e identificar os

componentes que o causam no menor tempo possível.
Fornecer, consequentemente, uma ajuda ( valor substitutivo constante ) ao sistema para resolver
a avaria. Dependendo da importância do defeito o sistema pode funcionar como emergência.
2) Gravar os defeitos na sua memória tipo EEPROM, permite o armazenamento das

irregularidades ocorridas e o acesso, destas informações, através do seu PC-SCAN 2010.
3) Verificar se, uma vez eliminados, os defeitos foram cancelados da memória.
A comunicação entre o PC-SCAN 2010 e a unidade de comando, e também a sua alimentação

elétrica, é realizada através do conector de diagnóstico padrão ALDL GM.
• Conectando o PC-SCAN 2010
1 - Conecte o cabo de comunicação serial no módulo PC-SCAN 2010 , e em seu computador.
2 - Conecte o cabo de diagnóstico ALDL na entrada do módulo PC-SCAN 2010.
3 - Ligar o cabo de diagnóstico ao conector de diagnóstico do lado do veículo.
4 - Prestar atenção na indicação de alimentação no módulo PC-SCAN 2010 ( Led Bateria ).
Nota : Se faltar essa indicação no painel dianteiro do seu PC-SCAN 2010 :
Verificar se a tensão da bateria é maior que 10 volts ( recarregar a bateria do veiculo se

necessário, usando procedimento indicado pela montadora).

PC-SCAN 2010
• Consultas Possíveis
Ao selecionar através da função F1 - Scanner ( veja Manual de Operação e Instalação ) o veículo a ser
testado, o programa será automaticamente carregado, possibilitando o acesso das seguintes funções :
Código Função
01 Diagnóstico dos Elementos Atuadores.
02 Consultar a Memória de Avarias.
03 Apagar Memória de Avarias.
04 Modo Contínuo.

PC-SCAN 2010
• Descrição das Funções
Função 01 - Diagnóstico dos Elementos Atuadores.
Permite ao operador com o motor desligado e chave de partida na posição ligada (Key-On)
testar individualmente os atuadores.
Procedimento :
1 - Desligue a Ignição.
2 - Conecte o PC-SCAN 2010 ao Veículo.
3 - Ligue a Ignição.
4 - Selecione através das teclas de função ( ↑ , ↓ ), o código 01 e aperte < Enter >.
5 - Após a confirmação aparecerá no vídeo o menu de seleção dos diversos atuadores.
6 - Selecione através das teclas de função ( ↑ , ↓ ), o atuador desejado e aperte < Enter >.
Descrição :
Utilize as teclas de função F6 para acionar ou F5 para desligar o atuador.
01 - Relé de Aquecimento do Coletor :
Ativa o relé do aquecedor elétrico do coletor de admissão (Apenas motores a álcool ).

PC-SCAN 2010
02 - Ventilador Velocidade Baixa :

03 - Ventilador Velocidade Baixa :
As velocidades do ventilador são controladas por dois relés. O relé de ventilação baixa fornece
alimentação ao ventilador através de um resistor, enquanto o de alta fornece diretamente ao ventilador.
04 - Luz de Mudança de Marcha :
Aciona a lâmpada de mudança de marcha.
05 - Computador de Bordo :
Deve-se aumentar ou diminuir a o valor em porcentagem ( Apenas veículos com computador de

bordo ).
06- Relé de Partida a Frio :
Aciona o relé de partida a frio durante 0.5 segundos ( Apenas para motores a álcool ).
Realizar teste com o motor ligado.
07- Ajuste do IAC :
Aciona o Motor de Passo de controle de ar da marcha-lenta.
08-Embreagem A/C :
Aciona o Relé de controle do Ar condicionado.
09- Controle RPM :
Permite controlar a rotação do motor entre 800 a 1800 RPM, verificando assim se o motor de
passo, esta funcionando corretamente.

PC-SCAN 2010
Função 02 - Consultar a Memória de Avarias.
Na memória de avarias são registrados os dados relativos á sua respectiva causa e tipo.
Se a avaria for apenas momentânea, ela é identificada como “ avaria esporádica “ ( /SP ). Só
quando a avaria persiste durante um período determinado, é que é assumida e memorizada como
“avaria permanente “.
2 - Após a confirmação, o PC-SCAN 2010 passa a comunicar com o módulo, solicitando o

conteúdo da memória de avarias.
3 - Utilize as teclas de função < Page UP > e < Page Down > para visualizar todas as avarias.
4 - Aperte a tecla de função F2 que se encontra na parte superior do seu teclado para imprimir as
avarias encontradas.
5 - Ao Final aperte a tecla < Esc > para retorna ao Menu de Seleção.

PC-SCAN 2010
Função 03 - Apagar a Memória de Avarias.
1- Consulte a memória de Avarias.
2 - Certifique-se de que todos os defeitos apresentados na memória foram solucionados.
4 - Após alguns segundos, o PC-SCAN 2010 indicará que a Memória de Avarias foi apagada.
5 - Ao Final aperte a tecla < Esc > para retornar ao Menu de Seleção.
6 - Consulte a Memória de Avarias novamente para confirmar.

PC-SCAN 2010
Função 04 - Modo Contínuo.
Esta função permite analisar o comportamento dinâmico do sistema, dos principais blocos de
medição, com o motor funcionando ou até em testes de rodagem.
Para ativar a função, siga o procedimento abaixo :
1 - Selecione através das teclas de função ( ↑ , ↓ ), o função 04 e aperte < Enter >.
2 - Após alguns segundos, o PC-SCAN 2010 passa a indicar os valores instantâneos.
3 - Ao Final aperte a tecla < F3 > para retornar ao Menu de Seleção.
Parâmetros :
Rotação do Motor (rpm) :

Velocidade Angular do Motor.

PC-SCAN 2010
Temperatura da Água (ºC) :

Temperatura do líquido de arrefecimento.
Posição da Borboleta ( V ) :
Posição da Borboleta de Aceleração
Borboleta totalmente fechada : 0.25 a 1.25 volts.
Borboleta totalmente aberta : 4.5 volts ( WOT ).
Ângulo da Borboleta de Aceleração ( % ) :

Borboleta totalmente fechada : 0 %.
Borboleta totalmente aberta : 100 %.
Velocidade ( km/h ) :
Velocidade do Veículo, conforme dados recebidos do Sensor de Velocidade VSS.
Tempo de Injeção ( ms ) :
Amplitude de pulsos do injetor.
Avanço da Ignição ( Gr ) :
Avanço da Faísca EST do sistema de ignição.
Pressão no Coletor ( kPa ) :

Pressão Absoluta no Coletor de Admissão fornecida pelo Sensor MAP.
Pressão no Coletor ( V ) :
Pressão Absoluta no Coletor de Admissão fornecida pelo Sensor MAP.
Marcha-lenta : 1.0 a 2.0 volts.
Tensão da Bateria ( V )
Ajuste da % CO ( V ) :
Voltagem fornecida pelo potenciômetro de ajuste de CO.
1.0 a 5.0 volts.
Relação Ar/Combustível :
Volume de ar comparado ao volume de combustível na mistura controlada pela UC.
Pressão Atmosférica ( kPa ) :

Pressão Barométrica do ar usado em conjunto com a Pressão do Coletor para determinar o
vácuo do coletor.
Pressão Atmosférica ( V )
CTL Ar Marcha-lenta ( pontos ) :

Posição da válvula de Controle da Marcha-lenta ( IAC ).
Marcha-lenta : 5 a 50 pontos.

PC-SCAN 2010
Identificação MEM-CAL :
O MEM-CAL está localizado no interior da UC e possui informações sobre o peso do veículo,
transmissão do motor, redução do diferencial e outros itens específicos para cada veículo. Esta
Identificação é utilizada para determinar se a UC é adequado ao veículo.
Injeção Gás a Frio ( ms ) :

Tempo em que a bomba de injeção de gasolina é comandada pela UC.
Palavra de Estado
Memória de Avarias
Verde : Sem avaria.

Vermelho : Avaria Detectada.
Ar Condicionado :
Verde : Ligado.
Cinza : Desligado.
Embreagem A/C :
Verde : Relé do Ar condicionado acionado pela UC.

Cinza : Relé do Ar condicionado desligado pela UC.
Vent. Pressão do A/C :
Verde : Solicitação de ventilação adicional para compensar a alta pressão do A/C.

Cinza : Sem solicitação.
Vent. Velocidade Baixa :

Vent. Velocidade Alta :
Verde : Acionada ventilação.

Cinza : Não acionada.
Relé Aquecedor do Coletor :

O relé do aquecedor elétrico de admissão coeficiente positivo de temperatura ( PCT ) é
controlado pela UC para melhorar o funcionamento a frio ( somente veículos a álcool ).
Verde : Relé acionado.

Cinza : Relé desligado.

PC-SCAN 2010
Relé Partida a Frio :

Somente para veículos a álcool.
Verde : Relé acionado.

Cinza : Relé desligado.
Luz de Mudança / TCC :

Estes parâmetros são usados pela UC para acoplar a Embreagem do Conversor do Torque, em
veículos equipados com transmissão automática. O acoplamento do TCC depende da Posição da
Borboleta de Aceleração, Velocidade do Veículo, Temperatura da Água, e Posição das Marchas.
Quando o solenóide do TCC estiver "ON", o conversor do torque é acoplado mecanicamente
diretamente à transmissão. Isto impede o patinar e melhora a economia de combustível. Em veículos
não equipados com transmissão automática, este parâmetro indica o situação da luz indicadora de
mudança de marcha ascendente.
Verde : Ligada.
Cinza : Desligada.
Estacionado/Neutro ( P-N-- / -R-D21 ):
O interruptor Ponto Morto/Neutro é a entrada da transmissão automática para a UC. Sinaliza

quando a transmissão está na posição estacionado, ponto morto ou nenhuma delas. O indicador mostra
P-N- se o veículo estiver em "estacionado"' ou "neutro", e -R-D21 se estiver em engrenado em "ré",
segunda ou primeira. As transmissões manuais não possuem um interruptor "Estacionado/Neutro";
entretanto, o visor mostra P-N-
Linha de Derivação :
Situação da linha de derivação.
• Retornando ao Menu Principal
Para retornar ao Menu Principal aperte a tecla de função F3.

PC-SCAN 2010
• Apêndice A - Tabela de terminais da Unidade de Controle
PINO DESCRIÇÃO
A1 Controle do relé da bomba de combustível.

A2 Sinal de Consumo de combustível para o computador de
bordo.
A3 Controle do relé de velocidade baixa do ventilador do radiador.
A4 Controle do relé de injeção de gasolina para partida a frio.
A5 Controle da Lâmpada de Avaria.
A6 Entrada de alimentação da chave de ignição.
A7 Controle de marcha ascendente; controle do conversor de
torque
A8 Entrada e Saída de dados seriado.
A9 Terminal B do conector ALDL.
A10 Entrada do Sensor de velocidades do Veículo - VSS
A11 Massa dos Sensores e potenciômetro de ajuste de CO.
A12 Massa da UC.
B1 Tensão da Bateria
B3 Massa do Módulo HEI de potência de Ignição.
B5 Sinal de Entrada de Referência de rotação do motor - ESS
B8 Sinal do Interruptor de solicitação de ar condicionado.
B10 Sinal do interruptor de estacionamento/ ponto morto.
C1 Controle do relé de velocidade alta do ventilador do radiador.
C2 Controle do relé da embreagem do compressor do A/C.
C3, C4 Saída de Controle para as bobinas do motor de passo de
C5, C6 controle da marcha-lenta ( IAC ).
C7 Sinal de interruptor de solicitação do vent. de arrefecimento do
A/C.
C9 Sinal do Interruptor de ciclagem do condicionador de ar.
C10 Sinal do Sensor de Temperatura da Água - ECT
C11 Sinal do Sensor de Pressão Absoluta - MAP
C13 Sinal do Sensor de Posição da Borboleta - TPS
C15 Tensão de Referência + 5 volts ( Vref.)
C16 Tensão da Bateria.
D1 Massa da UC
D2 Massa dos Sensores ECT e TPS.
D4 Sinal de saída de controle de centelha - EST
D5 Sinal de controle do modo de operação do sistema de ignição.
D8 Sinal do potenciômetro de ajuste de CO.
D9,D10 Ligação de Pico e conservação do circuito de controle da
válvula de injeção.
D12 Controle do relé do aquecimento do coletor.
D15,D16 Saída de Controle da Válvula de Injeção.

PC-SCAN 2010
• Apêndice B - Tabela de Códigos de Falhas - Multec 700 TBI
Código : 014 - Sensor de Temperatura da Água - Alta Temperatura
Descrição:
Enquanto o motor aquece, a resistência do sensor (termistor) torna-se menor, e a UC capta uma
voltagem mais baixa do sinal. Em temperatura normal de funcionamento do motor (85°C - 95°C) a
voltagem estará entre 1,5 a 2,0 volts.
Foi detectado pela UC uma voltagem correspondente a 130 °C , após o motor funcionar
por mais de 4 segundos.
. Ignição ligada sem dar partida.

. Conecte o seu PC-SCAN2010.
. Selecione o Modo de Teste Contínuo.
O PC-SCAN2010 indica uma temperatura e 130°C ou superior?
SIM NÃO
. Desconecte o sensor ECT Falha Intermitente

. O PC-SCAN2010 indica 30°C ou menos?
SIM NÃO
Sensor ECT defeituoso Curto-circuito a massa no cabo do conector do

sensor ECT ao pino C10, curto circuito entre os
cabos do sensor ao pino C10 e pino D2 ou
possível defeito na UC.

PC-SCAN 2010
Código : 015 - Sensor de Temperatura da Água - Baixa Temperatura
Descrição:
Enquanto o motor aquece, a resistência do sensor termistor diminui e a UC "vê" uma voltagem
mais baixa do sinal. Em temperatura normal de funcionamento do motor (85°C - 95°C) a voltagem
estará entre 1,5 a 2,0 volts

O PC-SCAN2010 indica uma temperatura de 30°C ou menor ?
SIM NÃO
. Desconecte o sensor de temperatura Falha Intermitente

ECT.
. Terminais do chicote ligados em ponte .
. O PC-SCAN2010 indica 130°C ou mais?
NÃO SIM
. Conecte o terminal B do conector Sensor de temperatura ECT

C10 da UC a um ponto eficiente de massa. defeituoso.
O PC-SCAN2010 indica temperatura acima de
130 °C ?
SIM NÃO
Circuito Aberto à massa do sensor de Circuito Aberto no cabo do ETC ao

temperatura ECT (possível circuito terminal C10 da UC, conexões
aberto no cabo que liga o sensor ao terminal defeituosas ou possível defeito na UC
D2 da UC), conexões defeituosas ou
possível defeito na UC.

PC-SCAN 2010
Código : 021 - Sensor de Posição da Borboleta - Tensão Alta
Descrição:
O Sensor de Posição da Borboleta de Aceleração (TPS) fornece um sinal de voltagem que varia
conforme a lâmina da borboleta de aceleração. A voltagem do sinal TPS varia de aproximadamente
0,25 a 1,25 volts em marcha-lenta a mais de 4 volts se a borboleta de aceleração estiver totalmente
aberta (WOT).
Foi detectado pela UC as seguintes condições por mais de 2 segundos :
. Sinal do TPS superior a 3.16 volts.
. Pressão MAP menor que 0.85 bar.
. Rotação do motor menor ou igual a 2200 RPM.

. Borboleta aceleradora fechada.
O PC-SCAN2010 indica uma tensão maior que 2.5 volts ?
SIM NÃO
. Desconecte o sensor de posição da Falha Intermitente

Borboleta.
. O PC-SCAN2010 indica uma tensão abaixo
de 0.2 volts?
SIM NÃO
. Verificar a conexão a massa ( Pino B) do . Pino C do TPS ao pino C13 da UC, em

conector TPS do Sensor com uma lâmpada curto com o circuito do pino A do TPS
de teste ligada a bateria. Ao pino C14 da UC ou UC defeituosa.
SIM NÃO
. Defeito nas conexões ou sensor defeituoso. Circuito Aberto na ligação do pino B do TPS
ao pino D2 da UC ou UC defeituosa.

PC-SCAN 2010
Código : 022 - Sensor de Posição da Borboleta - Tensão Baixa
Descrição:
O Sensor de Posição da Borboleta de Aceleração (TPS) fornece um sinal de voltagem que varia
conforme a lâmina da borboleta de aceleração. A voltagem do sinal TPS varia de aproximadamente
0,25 a 1,25 volts em marcha-lenta a mais de 4 volts se a borboleta de aceleração estiver totalmente
aberta (WOT).

. Motor Funcionando
. Sinal do TPS abaixo de 0.20 volts.

. Borboleta aceleradora fechada.
O PC-SCAN2010 indica uma tensão abaixo de 0.2 volts ?
SIM NÃO
. Desconecte o sensor de posição da Falha Intermitente

Borboleta TPS.
. O PC-SCAN2010 indica uma tensão acima
de 4.0 volts ?
NÃO SIM
. Testar o pino C lado chicote com uma . Pino C do TPS ao pino C13 da UC, em
lâmpada de teste ligada a bateria curto com o circuito do pino A do TPS
. O PC-SCAN2010 indica uma tensão acima Ao pino C14 da UC ou UC defeituosa.
de 4.0 volts ?
SIM NÃO
.Circuito de referência de 5 volts ( Pino A ) .Circuito Pino C ao pino C13 da UC está

esta aberto ou em curto circuito a massa ou aberto ou curto a massa, conexões defeituosas
UC defeituosa. ou UC defeituosa.

PC-SCAN 2010
Código : 024 - Problema no Circuito de Velocidade - VSS
Descrição:
A UC aplica e monitora um sinal de 12 volts no circuito do sinal de entrada do VSS (Terminal
A10 da UC). O terminal A10 da ECM comunica-se com o sensor de velocidade do veículo (VSS) que
aterra alternadamente o circuito do sinal de entrada do VSS, quando as rodas de tração estão girando.
Esta ação pulsante ocorre aproximadamente 1 242 vezes por quilômetro e a UC calcula a
velocidade do veículo baseado no tempo entre os "pulsos ".

. O Vss indica velocidade menor que 14 km/h.
. Rotação entre 2200 e 4400 rpm.
. Sensor de Temperatura da Água ( ECT ) indica temperatura maior que 85 °C.
. Sensor MAP indica pressão menor que 18.5 kPa.
. A chave P/N não indica ponto morto ou neutro.
. Conecte o seu PC-SCAN2010 e selecione o Modo Contínuo.

. Levante as rodas de tração, mantendo o semi-eixos na posição horizontal normal.
. Com o Motor funcionando e com as suas rodas girando a velocidade indicada é maior que 0.
NÃO SIM Falha Intermitente.
. Com apenas a ignição ligada desconectar o Sensor de Velocidade VSS.

. Com um lâmpada de teste ligada a massa testar o pino 2 do conector ( lado chicote ).
. Verificar se a lâmpada acende.
. Corrigir curto circuito do fio do

NÃO SIM sinal VSS ( pino 2 ao pino A10
da UC ) com a tensão da bat.
. Utilize a lâmpada de teste ligada a massa toque momentaneamente o circuito do sinal de

entrada do VSS ( pino 2 do conector lado chicote ) diversas vezes por segundo, enquanto
observa a indicação de km/h no seu PC-SCAN2010.
. O PC-SCAN2010 indica velocidade maior que 0 km/h ?

PC-SCAN 2010
Continuação do código 024
SIM NÃO
. Teste com a lâmpada de teste ligada a massa o pino 1 . Medir a tensão no pino 2 (lado
(lado chicote) do conector ( alimentação do VSS ). Chicote); sinal VSS.
. A lâmpada acende ? . Tensão maior que 10 volts ?
SIM NÃO SIM NÃO
. Novamente com a lâmpada de teste conectada a . Possível defeito na UC .

tensão da bateria teste o circuito de massa do
sensor ( Pino 3 do conector, lado chicote ).
. A lâmpada de teste acende ? . Circuito VSS ( fio do pino
2 ao pino A10 da UC )
aberto ou curto a massa.
SIM NÃO . Possível defeito na UC .
. Conexão defeituosa . Circuito de Massa . Verificar o fusível J2

no VSS ou VSS defeituoso. do Sensor ( pino 3 lado . Corrigir possível circuito
chicote ). aberto no fio de alimen -
tação do VSS ( pino 1).

PC-SCAN 2010
Código : 033 - Sinal do Sensor MAP - Muito Alto
Descrição:
O Sensor da Pressão Absoluta no Coletor (MAP) responde às mudanças na pressão do coletor
(vácuo). A UC recebe estas informações como uma voltagem de sinal que varia de aproximadamente
de 1 a 1,5 volts na marcha-lenta e de 4 a 4,5 volts com a borboleta de aceleração totalmente aberta.
Foi detectado pela UC as seguintes condições :

. Motor Funcionado e velocidade do veículo menor que 2 Km/h.
. Abertura do sensor TPS menor que 1.6 %
. Sensor MAP indica pressão maior que 84 kPa por mais de 5 segundos.

. Motor funcionando em Marcha-lenta.
. Selecione o Modo de Teste Contínuo. NÃO Falha Intermitente.
. Tensão do sensor MAP acima de 4.0 volts.
SIM
. Desligar a Ignição.
. Desconecte o conector do Sensor MAP.
. Ligar a ignição sem dar partida. .Pino B ao pino C11 da
. O PC-SCAN 2010 indica uma tensão maior que 1.0 volts ? NÃO UC em curto com Vref
pino C ao pino C14 da
UC ou UC defeituosa.
SIM
. Verificar o pino A ( massa) do sensor MAP ao terminal A11 . Interrupção do pino A

da UC com uma lâmpada de teste ligada a tensão da bateria. NÃO ao pino A11 da UC.
. A lâmpada acende ?
SIM
. Obstrução ou vazamento na mangueira de tomada de vácuo do Sensor MAP ou ainda Sensor

MAP defeituoso.

PC-SCAN 2010
Código : 034 - Sinal do Sensor MAP - Muito Baixo
Descrição:
O Sensor da Pressão Absoluta no Coletor (MAP) responde às mudanças na pressão do coletor
(vácuo). A UC recebe estas informações como uma voltagem de sinal que varia de aproximadamente
de 1 a 1,5 volts na marcha-lenta e de 4 a 4,5 volts com a borboleta de aceleração totalmente aberta.
Foi detectado pela UC as seguintes condições :

. Rotação do Motor abaixo de 1200 rpm e o sensor MAP indica uma pressão menor que 14 kPa .
Ou
.Rotação acima de 1200 rpm e o sensor de posição da borboleta ( TPS ) indica abertura 20 %
nos motores a gasolina ou 5% nos motores a álcool.
. Sensor MAP indica pressão demasiada pequena ( menor que 14 kPa ).

. Motor funcionando em Marcha-lenta.
. Selecione o Modo de Teste Contínuo. NÃO Falha Intermitente.
. Tensão do sensor MAP abaixo de 0.25 volts.
SIM
. Desligar a Ignição.
. Desconecte o conector do Sensor MAP.
. Interligar os pinos B e C do conector ( lado chicote ). . Conexão ou Sensor
. Ligar a ignição. SIM MAP defeituoso.
. O PC-SCAN 2010 indica uma tensão maior que 4.7 volts ?
NÃO
. Desligue a ignição e verificar o pino B do conector (lado MAP) . Pino C do conector

com uma lâmpada de teste ligada a bateria. NÃO ao pino C14 da UC
. O PC-SCAN 2010 indica uma tensão maior que 4.0 volts ? aberto ou curto a massa
. UC defeituosa .
SIM
. Interrupção no circuito de referência + 5volts pino C ao pino C14 da UC.

. Curto circuito á massa pino 3 do conector ou UC defeituosa.

PC-SCAN 2010
Código : 035 - Erro no Controle da Marcha-lenta.
Descrição:
A UC controla a rotação da marcha-lenta com a válvula IAC ( motor de passo ). Para aumentar a
rpm da marcha-lenta, a UC abre a válvula IAC, permitindo assim maior fluxo de ar pela borboleta de
aceleração. O PC-SCAN 2010 fará a leitura dos comandos da UC a válvula IAC em pontos.
A UC não consegue ajustar em Marcha-lenta a um valor de aproximadamente 900 rpm.
A marcha-lenta pode se tornar instável na tentativa do ajuste da marcha-lenta.

. Motor funcionando em temperatura normal.
. Selecione o Modo de Controle de RPM ( Modo 01 - Diagnóstico dos Elementos Atuadores ).
Ciclar a Marcha-lenta de 800 a 1800 rpm e verificar se a rotação muda lentamente.
NÃO SIM
. Com uma lâmpada de polarização testar os . Verificar a resistência das bobinas

quatro fios do motor de passo ciclando a do motor de passo ( IAC ) .
rotação do motor. . Medir a resistência entre os pinos
As Lâmpadas piscam vermelho e verde alternadamente ? A e B e pinos C e D.
. Resistência entre 40 e 80 Ohms.
NÃO SIM
NÃO SIM
. Possível mau contato dos pinos do conector.
. Circuitos IAC abertos.
. Circuitos IAC em curto com a massa ou a . Medir a resistência entre os pinos
Alimentação. B e C e A e D.
.Conexões da UC falhas ou UC defeituosa. . Resistência Infinitas.
. Repare e reteste.
.Verificar as conexões do Motor de Passo IAC . Circuito em Ordem de controle da

. Verificar as saídas IAC. Marcha-lenta.
. Se OK substituir o Motor de Passo ( IAC ).

PC-SCAN 2010
Código : 042 - Falha no Sistema de Ignição -EST
Descrição:
Foi detectada pela UC circuito aberto ou curto circuito a massa na linha de controle de
modo ou linha de saída EST.
. Limpe a Memória de Avarias utilizando o seu PC-SCAN2010.

. Ligue o Motor e deixe em Marcha-lenta pelo menos 1 minuto.
. Realize a Leitura da Memória de Avarias. NÃO Falha Intermitente.
. Verifique a presença do código 42.
SIM
. Desligue a Ignição e desconecte os conectores da UC.

. Ligue a Ignição.
. Com um multímetro medir a resistência entre os pinos D4 ( ponta vermelha ) da UC ( lado
chicote)
e massa ( ponta preta ).
. Resistência menor que 1000 Ohms ?
SIM NÃO
. Com uma lâmpada de teste ligada à tensão da bateria . Linha EST aberta ou conexão
testar o pino D5 do conector da UC ( lado chicote ). Defeituosa ou ainda Módulo HEI
. Lâmpada acesa ? de potência defeituoso.
NÃO SIM
. Conecte agora o multímetro entre o pino D4 (Saída EST) . Desconectar o conector de 4 vias do
e massa , mantendo o multímetro conectado. Módulo HEI de potência.
. Com a lâmpada de teste ligada a tensão da bateria, testar . A lâmpada agora acende ?
o pino D5 do conector ( lado chicote ).
. Resistência do indicada pelo Multímetro de 1000 Ohms
para 2000 Ohms ? SIM NÃO
. Circuito de Controle de modo

( pino D5 da UC ao pino B do Módulo Defeituoso
A conector de 4 vias ) em curto
com a massa.

PC-SCAN 2010
Continuação do código 042
NÃO SIM
. Desconectar o conector de 4 vias do módulo de ignição . Reconectar os conectores da UC.

( Módulo HEI de potência ) . Ligar os Motores por um minuto.
.A resistência indicada pelo Multímetro aumenta ? . Código 42 aparece ?
NÃO SIM SIM NÃO
. Circuito de Saída EST ( pino D4 da UC ) em curto . Falha Intermitente.

circuito com a massa
.Circuito de Controle de Modo ( pino D5 da UC ) aberto. . Possível defeito na

. Conexão defeituosa ou UC com defeito. UC.
Código : 051 - Erro MEM-CAL
Descrição:
Foi detectada pela UC erro na unidade de calibração da memória.
Substituir o módulo MEM-CAL. ou UC defeituosa.
Código : 055 - Erro na ADU
Descrição:
Foi detectada pela UC erro no conversor analógico/digital.
Substituir a UC.

PC-SCAN 2010
Código : 054 - Erro no Ajuste de CO
Descrição:
O Potenciômetro de Ajuste de CO fornece uma voltagem controlada através de um parafuso de
ajuste. A voltagem é regulada entre 1 e 5,0 volts.
O Ajuste de Voltagem de CO faz a regulagem como um potenciômetro da razão ar/combustível

nos ajustes finos de emissão de CO.
Foi detectado pela UC a seguinte condição :

. A voltagem de Ajuste de CO é menor que 0.10 volts ou maior que 4.9 volts.

O PC-SCAN2010 indica uma tensão de Ajuste de CO menor que
1.3 volts ou maior que 4.9 volts ?
SIM NÃO Falha Intermitente
. Desconecte o conector do potenciômetro de ajuste de CO.

Use um cabo auxiliar com fusível e conecte o pino B ao pino C do conector lado chicote.
. O PC-SCAN2010 indica uma tensão de Ajuste de CO acima de 4.9 volts ?
NÃO SIM
. Testar o pino B lado chicote com uma . Pino A do conector ao pino A11 da UC
lâmpada de teste ligada a bateria aberto ou potenciômetro de Ajuste de CO
. O PC-SCAN2010 indica uma tensão acima defeituoso.
de 4.9 volts ?
SIM NÃO
.Circuito de referência de 5 volts ( Pino C ) .Circuito Pino B ao pino D8 da UC está

esta aberto ou em curto circuito a massa ou aberto ou curto a massa, conexões defeituosas
UC defeituosa. ou UC defeituosa.

PC-SCAN 2010
• Apêndice C - Esquema Elétrico Multec 700 TBI

PC-SCAN 2010
• Continuação - Esquema Elétrico Multec 700 TBI

PC-SCAN 2010

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PC-SCAN 2010

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• Apêndice D - Central Elétrica.

Manual de Injecao GM Multec 700tbi

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PC-SCAN 2010

SISTEMA DE DIAGNÓSTICO VEICULAR

MULTEC 700 TBI

• Auto-Diagnóstico ........................................................................................... A16

• Conectando o seu PC-SCAN 2010.................................................................. A16

• Consultas Possíveis ..................................................................................... A17

• Descrição das Funções ................................................................................. A18

Função 01 - Diagnóstico dos Elementos Atuadores .............................. A18

Função 02 - Consultar a Memória de Avarias ....................................... A20

Função 03 - Apagar a Memória de Avarias ......................................... A21

Função 04 - Modo Contínuo .................................................................. A22

• Retornando ao Menu Principal........................................................................ A25

• Apêndice A - Tabela de terminais da Unidade de Controle ........................... A26

• Apêndice B - Tabela de Códigos de Falhas - Multec 700 TBI ..................... A27

• Apêndice C - Esquema Elétrico Multec 700 TBI ........................................... A40

• Apêndice D - Central Elétrica ........................................................................ A45

NAPRO ELETRÔNICA INDUSTRIAL LTDA. A2

Além do combustível, a UC controla também o ângulo de avanço e ponto, a marcha-lenta, o

A UC possui um sistema de diagnóstico interno que reconhece e identifica possíveis problemas

Unidade de Controle e Sensores

Há três tipos de memória armazenada no ECM:

ROM, RAM .e PROM.

NAPRO ELETRÔNICA INDUSTRIAL LTDA. A3

A Memória de Acesso Aleatório (RAM) é o "bloco de rascunho" do microprocessador. O

A Memória de Leitura Única Programável (PROM) é a parte da UC que contém as informações

A PROM está dentro do conjunto da Calibração da Memória (MEM-CAL) e é removível da

Para o modelo 1991 o MEM-CAL e a UC recebem serviços de manutenção somente como um

O MEM-CAL fica situado no interior da UC é contém informações sobre peso do veículo,

Sensor de Temperatura da Água ( ECT )

NAPRO ELETRÔNICA INDUSTRIAL LTDA. A4

A UC envia um sinal de 5 volts ao ECT através de um resistor na UC e mede a voltagem. A

Sensor da Pressão Absoluta no Coletor ( MAP )

O Sensor de Pressão Absoluta no Coletor ( MAP ) , é um transdutor de pressão que mede as

Uma borboleta de aceleração totalmente fechada (numa rápida desaceleração do motor)

A UC emite um sinal de referência de 5 volts ao sensor MAP. Quando a pressão do coletor

NAPRO ELETRÔNICA INDUSTRIAL LTDA. A5

Monitorando a voltagem de saída do sensor, a UC conhece a pressão do coletor. Uma pressão

O Sensor de Posição da Borboleta de Aceleração ( TPS ) é conectado ao eixo da borboleta na

Monitorando a voltagem de saída do TPS, a UC pode determinar a liberação do combustível,

O TPS não é ajustável. A UC considera zero a leitura na marcha-lenta (0% de aceleração),

Sensor de Velocidade do Veículo ( VSS )

Sinal de Solicitação do Ventilador do Condicionador de Ar

Este sinal informa a UC que a parte de alta pressão do refrigerante do condicionador de ar é

NAPRO ELETRÔNICA INDUSTRIAL LTDA. A6

Sinal de Solicitação do Condicionador de Ar

Sinal de Referência do Distribuidor

A UC inicia os pulsos do injetor de combustível , baseado nos pulsos do sinal de referência do

Interruptor de Estacionado/Neutro ( Somente Automático )

O Interruptor de Estacionado/Neutro (P/N) indica a UC quando a transmissão está em

Os pontos de aterramento da UC estão localizados em dois parafusos adjacentes com porcas

SISTEMA DE CONTROLE DE COMBUSTÍVEL

A função básica do sistema de controle de combustível é controlar a liberação do combustível

O sistema de controle de combustível inicia com o combustível no tanque de combustível. Uma

NAPRO ELETRÔNICA INDUSTRIAL LTDA. A7

A bomba é acionada pela UC através do relé da bomba de combustível e interruptor de pressão

NAPRO ELETRÔNICA INDUSTRIAL LTDA. A8

Quando o injetor é ligado (energizado) a bobina do solenóide recebe a voltagem plena do

Regulador de pressão do combustível

O combustível é fornecido à unidade TBI através de uma bomba de combustível de fluxo