FAHOR – FACULDADE HORIZONTINA

RELATÓRIO TÉCNICO

Síntese do Projeto

SAE AERODESIGN 2013

Equipe MasBáh Aerodesign

N° 59
Ariel Abeling
Augusto Leichtweiss
Djone Rafael Viana
Enoque Pinto de Oliveira Junior
Felipe Miks
Gustavo Albring Guth
Gustavo Marques Ritter
João Guilherme Weiller
Leonardo da Silva
Leonardo José Lottermann
Lucas Ritter
Odair Storck

Horizontina - RS

AGOSTO – 2013
Sumário
LISTA DE SÍMBOLOS DE ABREVIATURAS ............................................................................. 4

1. INTRODUÇÃO....................................................................................................................... 5

2. METODOLOGIA.................................................................................................................... 5

3. ANTEPROJETO ..................................................................................................................... 5

3.1. Definição de prioridades ................................................................................................... 5

3.2. Delimitação de projeto ...................................................................................................... 6

3.3. Peso estimado ................................................................................................................... 6

3.4. Desenvolvimento de um perfil aerodinâmico .................................................................... 6

3.5. Escolha do perfil aerodinâmico e configuração da asa....................................................... 7

4. AERODINÂMICA ................................................................................................................ 10

4.1. Determinação das forças atuantes na asa ......................................................................... 10

4.2. Determinação do arrasto na asa ....................................................................................... 11

4.3. Polar de arrasto ............................................................................................................... 12

4.4. Seleção do perfil da empenagem e volumes .................................................................... 12

5. DESEMPENHO .................................................................................................................... 13

5.1. Seleção do conjunto motopropulsor ................................................................................ 13

5.2. Análise de Decolagem .................................................................................................... 15

5.3. Tração e Potência Disponível x Requerida ...................................................................... 17

5.4. Razão de Subida da Aeronave ......................................................................................... 18

5.5. Desempenho de Planeio .................................................................................................. 19

5.6. Desempenho de Pouso .................................................................................................... 20

5.7. Raio de curvatura mínimo ............................................................................................... 21

5.8. Previsão de Carga Útil .................................................................................................... 21

5.9. Tempo estimado de voo .................................................................................................. 22

5.10. Envelope de voo e teto absoluto ..................................................................................... 23

5.11. Dimensionamento do Freio Mecânico ............................................................................ 24

6. ESTABILIDADE E CONTROLE ......................................................................................... 24

6.1. Localização do CG da aeronave ...................................................................................... 25

 6.2. Estabilidade Longitudinal ............................................................................................... 26

6.3. Estabilidade Direcional ................................................................................................... 27

6.4. Estabilidade Lateral ........................................................................................................ 28

6.5. Estabilidade Dinâmica .................................................................................................... 29

7. ANALISE ESTRUTURAL.................................................................................................... 31

7.1. Diagrama V-n de manobra e rajada ................................................................................. 32

7.2. Distribuição de sustentação e análise estrutural da asa .................................................... 33

7.3. Distribuição de sustentação e análise estrutural da empenagem horizontal ...................... 35

7.4. Trem de pouso ................................................................................................................ 36

7.5. Fuselagem ...................................................................................................................... 38

7.6. Tail Boom ...................................................................................................................... 39

8. PROJETO ELÉTRICO .......................................................................................................... 41

8.1. Diagrama elétrico ........................................................................................................... 41

8.2. Dimensionamento da bateria. .......................................................................................... 41

8.3. Dimensionamento de fio ................................................................................................. 42

9. REFERÊNCIAL BIBLIOGRÁFICO ..................................................................................... 44

LISTA DE SÍMBOLOS DE ABREVIATURAS

a0 – Coeficiente angular da curva (cl versus a) do perfil, Tcru=tempo de cruzeiro

(grau-1) Td=tempo de descida
a – Coeficiente angular da curva (CL versus a) para a asa Tl-tempo de parada
finita, (grau-1) Vmin=velocidade mínima
b – envergadura da asa, (m) Vmáx= velocidade máxima
– Corda média aerodinâmica do perfil, (m) V*=velocidade de manobra
cl – Coeficiente de sustentação do perfil n wf C b - Inclinação da curva para estabilidade direcional,
cd – Coeficiente de arrasto do perfil parcela relativa a asa/fuselagem
df e dl– largura da fuselagem, (m) n v C b - Inclinação da curva para estabilidade direcional,
e – Fator de eficiência de envergadura parcela relativa a empenagem vertical
e0 – Fator de eficiência de Oswald b l C - Inclinação da curva de momentos laterais da
g – Aceleração da gravidade, (m/s²) aeronave
hac - Posição do centro aerodinâmico da asa, (m) D – Força de arrasto, (N)
hcg - Posição do CG em relação ao bordo de ataque da asa, K – Fator de proporcionalidade
(m) L – Força de sustentação, (N)
hn – Posição do ponto neutro, (m) MF – Momento Fletor Resultante, (Nm)
h – Altura da asa em relação ao solo, (m) Re – Número de Reynolds
lHT - distância entre os centros aerodinâmicos da asa e da Pd – Potência disponível, (W)
empenagem horizontal (m) PE – Potência no eixo do motor, (W)
lVT - distância entre os centros aerodinâmicos da asa e da Pr – Potência requerida, (W)
empenagem vertical (m) Rs – Razão de subida da aeronave, (m/s)
me – margem estática (m) Rd – Razão de descida da aeronave, (m/s)
nlim – Fator de carga limite Rmin – Raio de curvatura mínimo, (m/s)
n – rotação do motor (rpm) S – Área da asa, (m²)
p - passo da hélice Swet – Área molhada da aeronave, (m²)
v – Velocidade do escoamento, (m/s) SLO – Comprimento de pista necessário para decolagem,
vp – Velocidade de planeio, (m/s) (m)
vpo – Velocidade de pouso, (m/s) SHT - Área da empenagem horizontal (m²)
vestol – Velocidade de estol, (m/s) SVT - Área da empenagem vertical (m²)
AR – Relação de aspecto da asa SPO – Comprimento de pista necessário para pouso, (m)
ARh – Relação de aspecto da empenagem horizontal Td – Tração disponível, (N)
ARv – Relação de Aspecto da empenagem vertical Tr – Tração requerida, (N)
CD – Coeficiente de arrasto da aeronave Tdh - Tração disponível para uma determinada altitude, (N)
CD0 – Coeficiente de arrasto parasita VHT – Volume de cauda horizontal
CDi – Coeficiente de arrasto induzido VVT – Volume de cauda vertical
CFE – Coeficiente de atrito de superfície W – Peso da aeronave, (N)
CL – Coeficiente de sustentação da asa α - ângulo de ataque, (graus)
CLt – Coeficiente de sustentação da empenagem horizontal f- Fator de efeito solo
CL,Max – Coeficiente de sustentação máximo da asa μ – coeficiente de atrito
CM0 - Coeficiente de momento resultante ao redor do centro ηh – rendimento da hélice
de gravidade para a =0° r - Densidade do ar na altitude, (kg/m³)
CMCG - Coeficiente de momento total ao redor do centro de r0 - Densidade do ar nível do mar, (kg/m³)
gravidade da aeronave s – Tensão atuante, (MPa)
cmac - coeficiente de momento ao redor do centro Γ – Circulação ao redor da asa, (m2/s)
aerodinâmico bht = Envergadura da empenagem horizontal
CF-coeficiente de atrito equivalente cvt-raiz = Corda na Raiz da Empenagem Vertical
J- Razão de avanço λvt = Afilamento da Epenagem
Tt=Tempo total do percurso xB = Distancia longitudinal da Bequilha ao CG
Tlo=tempo de decolagem xTP = Distancia longitudinal do Trem de Pouso ao CG.
Ts= tempo de subida
1. INTRODUÇÃO
A equipe MasBáh AeroDesign, antes denominada Águia FAHOR, composta por acadêmicos de
Engenharia de Produção e Engenharia Mecânica da FAHOR - Faculdade Horizontina, participa em 2013
pela sexta vez consecutiva da competição SAE Brasil AeroDesign, tendo como objetivo demonstrar através
do presente projeto à comissão organizadora o desenvolvimento de uma aeronave rádio controlada, com base
nos conhecimentos adquiridos em disciplinas relacionadas à engenharia aeronáutica, bem como nos
conhecimentos adquiridos com as demais participações junto a competição. Como objetivos específicos a
equipe visa a obtenção de uma maior pontuação e consequentemente uma melhor colocação na competição
em relação ao projeto do ano anterior e analisando o desempenho nas últimas competições, bem como das
demais equipes participantes, busca colocar-se entre as 20 melhores colocadas em 2013.

2. METODOLOGIA
Foi utilizada para o desenvolvimento do projeto a metodologia de [4], a qual detalha desde os
processos preliminares ao projeto propriamente dito até as bases de cálculo a serem utilizadas nas disciplinas
do desenvolvimento de projeto de uma aeronave rádio controlada, destinada a competição SAE AeroDesign.
Algumas etapas desta metodologia foram adaptadas pela equipe, principalmente na fase de estudos
preliminares e anteprojeto, onde foi desenvolvida, via cálculos, uma base de dados que alimentou a matriz de
decisão da configuração mais adequada ao projeto da aeronave da equipe MasBáh. Em suma, foi utilizado
como base para o projeto o conceito apresentado na Figura 2.1.

Figura 2.1: Possibilidades de Estudo. [4]

3. ANTEPROJETO

3.1. Definição de prioridades

As prioridades definidas pela equipe foram a redução de peso na estrutura da aeronave e a
maximização da carga útil transportada em relação ao projeto anterior (2012), bem como o aprimoramento
das análises preliminares para definição da configuração da aeronave, visando uma maior fundamentação
nas decisões, e assim, buscando uma melhor pontuação de projeto na competição.

3.2. Delimitação de projeto

A serviço dos objetivos pré-determinados, foi realizado pelo grupo de projeto um brainstorming
para definição qualitativa da configuração externa da aeronave. Sendo esta etapa determinante na viabilidade
das definições que delimitarão o projeto posterior.

Embasando-se na análise de imagens das competições anteriores e assim observando características

utilizadas pelas equipes melhores colocas, na experiência dos integrantes e na análise dos pontos positivos e
negativos dos projetos anteriores da equipe, foi escolhida a configuração monoplano, asa alta, por
proporcionar uma maior facilidade construtiva, otimização de peso, maior estabilidade e adequação ao
projeto como um todo. Definiu-se o enflechamento nulo da asa, de forma a realizar a construção de uma
longarina única e reta. As demais definições de asa foram definidas após matriz de decisão na etapa de
anteprojeto.

Tratando-se da configuração externa da empenagem, foi definida a configuração em “U”, com duas
empenagens verticais, como forma de reduzir a altura da aeronave, e assim encaixando-se nas restrições de
medidas da aeronave. Para a fuselagem, foi adotada a estrutura treliçada, utilizando compósito de carbono,
tendo como base a análise de massa/eficiência observada em aeronaves de outras equipes em competições
anteriores.

Definiu-se o trem de pouso triciclo por apresentar melhor sensibilidade ao controle e estabilidade da
aeronave em solo, além de permitir melhores características de desempenho na decolagem para o conceito
do projeto em questão. Já quanto à posição do grupo motopropulsor, foi adotada a posição dianteira, por
possibilitar uma melhor distribuição de massas na aeronave.

3.3. Peso estimado

Com base no histórico de aeronaves da equipe e na crescente otimização de pesos, bem como no
propósito de utilização de materiais mais leves que proporcionem uma eficiência estrutural superior a da
aeronave anterior, para os cálculos preliminares foi estimado o peso de 3,2 kg para a aeronave vazia, assim,
realizando a projeção de carga paga almejada, dentro das possibilidades construtivas da equipe.

3.4. Desenvolvimento de um perfil aerodinâmico

Tendo como objetivo o aprimoramento da relação sustentação/arrasto, a equipe buscou o
desenvolvimento de um novo perfil aerodinâmico, o qual conservasse as características dos perfis usuais no
aerodesign, que porém, apresentasse melhorias relacionadas aos coeficientes de sustentação, arraso e
momento. Tomando como base o perfil Eppler 423, amplamente utilizado no aerodesign por suas
características e facilidade de construção no contexto da asa, foi utilizado a plataforma Direct Foil Design do
software XFLR5 para realizar alterações no perfil e testar a resultante destas nas propriedades aerodinâmicas
do perfil. Utilizando o método de tentativa e erro, após vários testes chegou-se a um perfil que apresentou
características de CL/CD acima do perfil base, porém apresentando determinada instabilidade com a
variação do ângulo de ataque, sendo assim, a equipe decidiu por inseri-lo na análise da matriz de decisão e
verificar posteriormente a viabilidade de sua utilização, verificando seu comportamento nas simulações de
asas também, denominando-o MB3013.

3.5. Escolha do perfil aerodinâmico e configuração da asa

No presente projeto, como forma de buscar satisfazer as prioridades citadas anteriormente, a equipe
de projeto desenvolveu uma matriz de decisão através de um roteiro de cálculos de aerodinâmica e
desempenho para a definição da configuração de asa e escolha do perfil mais adequado ao projeto,
proporcionando a maior eficiência aerodinâmica e atendendo aos critérios de carga útil almejada pela equipe.

Utilizando o software Microsoft Excel, a equipe desenvolveu duas planilhas com um roteiro de
cálculo com as principais fórmulas de aerodinâmica e desempenho, além de macros como forma de
otimização de tempo na interação de informações e cadastro de dados na base de cálculo e na matriz de
decisão. Foram relacionados para a análise os seguintes parâmetros iniciais:

- Três perfis aerodinâmicos: Eppler 423, MB2013 e Selig 1223;

- Três geometrias de asa: Trapezoidal, Mista Retangular-Trapezoidal (com 1m de envergadura

retangular central) e Mista Retangular-Trapezoidal (com 0,5m de envergadura retangular central);

- Três medidas de envergadura: 2m, 2,25m e 2,5m;

- Três medidas de corda raiz: 0,4m, 0,45m e 0,5m;

- Três medidas de corda topo: 0,3m, 0,35m e 0,4m.

Realizando o cruzamento destes parâmetros iniciais, obtiveram-se 216 configurações de asas

distintas, as quais foram projetadas no software XFLR5, de forma a coletar os valores dos coeficientes cl, cd,
cm, para o ângulo de maior cl/cd de cada perfil, além dos valores de CL, CD, CM, CL/CD, CLmáx e ângulo
de estol, como dados de cada asa.

Tendo posse dos dados acima, através da ferramenta em Excel desenvolvida pela equipe, foram
realizados os cálculos principais da aerodinâmica para cada uma das 216 configurações de asas, e seus
resultados cadastrados em uma matriz de decisão. Assim, com base na experiência e conhecimento dos
membros da equipe, foram analisados os resultados na matriz de decisão e definidas as dez melhores
configurações de asa, com critérios embasados na sustentação, arrasto, momento, eficiência aerodinâmica,
além de adequação ao projeto como um todo e coerência com os requisitos de projeto.
 Submeteram-se então, as dez aeronaves pré-selecionadas à segunda planilha, onde foram cruzados
os valores da asa, com os parâmetros de desempenho, os quais foram relacionados em análise prévia, na qual
foi estudado via cálculo e testes práticos o melhor grupo motopropulsor. Na análise do grupo motopropulsor
foram utilizados dois motores (OS 0.55AX e OS 0.61FX) e seis hélices distintas (APC 13X4, APC 13X6,
APC 13X7, APC 12,25X3,75, APC 12X7 e APC 12X8), sendo escolhido o grupo com o motor OS 0.55AX
e hélice APC 13x4. Sendo assim, cruzando os dados vindos de aerodinâmica com os dados do grupo
motopropulsor, nesta segunda planilha, foram efetuados os principais cálculos de desempenho, resultando na
matriz de decisão final, onde destas onze configurações, definiu-se a adotada no projeto.

Na tabela 3.1 é possível observar os valores resultantes de carga paga e comprimento de pista
necessário para decolagem, dos aviões citados anteriormente, respeitando 45 metros estipulados pela equipe
para uma maior segurança das baterias de voo. O método de classificação das aeronaves foi através da
relação carga paga/comprimento de pista para decolagem.

Nome da Aeronave Motor Helices Carga Comprimento de Pista

MB_T_3 OS 0.55 13x4 11 44,97
MB_M1_3 OS 0.55 13x4 12,5 44,8
E_M1_3 OS 0.55 13x4 11 43,8
E_M05_3 OS 0.55 13x4 12 45
E_M05_21 OS 0.55 13x4 11 43,48
E_T_3 OS 0.55 13x4 10,5 43,02
S_M05_11 OS 0.55 13x4 11 42,77
S_M05_10 OS 0.55 13x4 10,5 42,83
S_M05_19 OS 0.55 13x4 10,5 42,79
S_T_11 OS 0.55 13x4 12 44,16
S_T_19 OS 0.55 13x4 9 40,16
MB_T_3 OS 0.61 13x4 11 43,89
MB_M1_3 OS 0.61 13x4 12,5 43,8
E_M1_3 OS 0.61 13x4 11 44,87
E_M05_3 OS 0.61 13x4 12 44,19
E_M05_21 OS 0.61 13x4 11,5 44,9
E_T_3 OS 0.61 13x4 11 44,9
S_M05_11 OS 0.61 13x4 10,5 41,72
S_M05_10 OS 0.61 13x4 11 41,78
S_M05_19 OS 0.61 13x4 11 41,74
S_T_11 OS 0.61 13x4 12 43,06
S_T_19 OS 0.61 13x4 9 39,17
Tabela 3.1: Comprimento de pista para decolagem de cada avião.

Em um primeiro momento, foi escolhida a configuração relacionada na figura 3.2, a qual apresentou
a maior capacidade de carga. Esta configuração foi adotada para os cálculos subsequentes até a realização de
um esboço via CAD, onde se verificou que para esta configuração de asa, correlacionando com critérios
aerodinâmicos e de estabilidade que resultariam na área de empenagem, compimento e altura da aeronave,
impossibilitar-se-ia o fechamento do somatório de dimensões da aeronave dentro dos limites estipulados pela
competição SAE AeroDesign 2013.

MB_M1_3
Perfil MB2013 Força de sustentação do perfil 59,843808
Ângulo Alfa 5 Força de arrasto do perfil 0,897450048
cl 1,445 Momento do perfil -4,7005344
cd 0,02167 Geometria da asa Mista
cm -0,227 Alongamento 7,555555556
Geometria da asa Mista Relação de afilamento 0,8
Envergadura retangular (b) 1 Corda média aerodinâmica 0,451851852
Envergadura Trapezoidal (b) 2,5 Força de Sustentação 142,9014226
Corda raiz (Cr) 0,5 Força de Arrasto 8,97760656
Corda topo (Ct) 0,4 Momento -32,30034066
Área da Asa (S) 1,175 CL máximo da asa 2,5176
CL 1,0617 Fator de Eficiência de Envergadura 0,946073794
CD 0,0667 Ângulo de Estol 46
CM -0,5311 Velocidade de Estol 7,792714938
CL/CD 15,9217 Coeficiente de Arrasto Induzido 0,050195218
CLmáx 2,5176 Coeficente de Arrasto Parasita 0,02475
Ângulo de estol 46 Coeficiente de Proporcionalidade 0,059374156
Coeficiente de arrasto total 0,091676958
Eficiência Máxima 13,04318574
Coeficente de Sustentação Ideal 0,645637694
Coeficiente de Arrasto Ideal 0,0495

Figura 3.2: Configuração 1.

Sendo assim, a matriz de decisão final foi reavaliada, eliminando configurações de asa com a
envergadura de 2,5m, definindo-se então, a nova configuração de asa, relacionada na figura 3.3, abaixo.

E_M05_21
Perfil E423 Força de sustentação do perfil 70,40448
Ângulo Alfa 6 Força de arrasto do perfil 0,79929792
cl 1,7 Momento do perfil -4,65912
cd 0,0193 Geometria da asa Mista
cm -0,225 Alongamento 4,888888889
Geometria da asa Mista Relação de afilamento 0,8
Envergadura retangular (b) 0,5 Corda média aerodinâmica 0,451851852
Envergadura Trapezoidal (b) 2,25 Força de Sustentação 103,2833225
Corda raiz (Cr) 0,5 Força de Arrasto 7,944209603
Corda topo (Ct) 0,4 Momento -24,17933618
Área da Asa (S) 1,038 CL máximo da asa 2,4337
CL 1,2013 Fator de Eficiência de Envergadura 0,972762646
CD 0,0924 Ângulo de Estol 42
CM -0,6224 Velocidade de Estol 8,430890787
CL/CD 13,0025 Coeficiente de Arrasto Induzido 0,096590859
CLmáx 2,4337 Coeficente de Arrasto Parasita 0,02475
Ângulo de estol 42 Coeficiente de Proporcionalidade 0,089242517
Coeficiente de arrasto total 0,153537812
Eficiência Máxima 10,63889437
Coeficente de Sustentação Ideal 0,526625271
Coeficiente de Arrasto Ideal 0,0495

Figura 3.3: Configuração 2.

4. AERODINÂMICA
Segundo [4] o estudo dos fenômenos que envolvem a aerodinâmica é de fundamental importância
para o projeto da aeronave, sendo que muitos aspectos analisados para se definir a melhor configuração
aerodinâmica da aeronave são amplamente utilizados para a análise de desempenho e estabilidade da
aeronave, bem como para o cálculo estrutural da mesma.

Tendo na etapa de anteprojeto definido a configuração de asa mais adequada, através do conjunto
de análises de aerodinâmica e desempenho, nesta etapa de projeto, o estudo de aerodinâmica consiste numa
ampliação da base de cálculos, detalhando a configuração adotada.

O perfil aerodinâmico adotado foi o Eppler 423, que possui as características demostradas na figura
4.1, abaixo.

Denominação Símbolo Valor Unidade

Força de sustentação do perfil l 70,40448 N
Força de arrasto do perfil d 0,79930 N
Momento resultante ao redor do centro aerodinâmico do perfil mc/4 -4,65912 N
Coeficiente ângular da curva cl x α a0 5,41445 /rad
Coeficiente ângular da curva cm x α m0 0,15756 /rad
Posição do centro aerodinâmico do perfil x ac / c -0,02910 %cma

Figura 4.1: Características do perfil aerodinâmico adotado.

Já quanto às características principais da asa, esta possui a geometria mista, com envergadura de
0,5m referente à porção retangular e 1,75m referente à porção trapezoidal, com Cr = 0,5m e Ct = 0,4m,
assim resultando em uma área S = 1,038m², um alongamento AR= 4,889 e uma relação de afilamento λ =
0,8. A corda média aerodinâmica da asa ficou com um valor igual a 0,4519m e a localização da cma (ȳ) igual
a 0,5416m.

4.1. Determinação das forças atuantes na asa

Uma asa finita também possui efeitos característicos para geração de sustentação, arrasto e
momento. Estes efeitos foram determinados através do software XFLR5, a partir do uso de um ângulo de
ataque e 6°, o qual teve como resultado os seguintes coeficientes: CL = 1,2013; CD = 0,0924 e CM= - 0,6224.
Através destes foi possível calcular forças correspondentes, utilizando as equações abaixo relacionadas.

(Eq.4.1) (Eq.4.2) (Eq.4.3)

Resultando nos seguintes valores: L = 103,28N; D = 7,94N e M = -24,18N. Alguns outros valores
determinantes no estudo da configuração da asa estão relacionados na figura 4.2.
 Denominação Símbolo Valor Unidade
CL máximo da asa CL MÁX 2,4337
Ângulo de ataque induzido αi 0,0782 °
Coeficiente ângular da curva Cl x α a 3,9742 /rad
Fator de arrasto induzido δ 0,0280
Fator de Eficiência de Envergadura e 0,9728
Ângulo de Estol 42 °
Coeficente de Sustentação Ideal CL* 0,5266
Coeficiente de Arrasto Ideal CD* 0,0495
Eficiência Máxima Emax 10,6389

Figura 4.2: Dados gerais da asa projetada.

4.2. Determinação do arrasto na asa

Através da aplicação da equação 4.4 disposta abaixo o arrasto induzido da aeronave foi de 0,09659,
o qual não levou em consideração o efeito solo. Está variável implica diretamente na condição de pouso e
decolagem da aeronave, já que esta opera em baixa velocidade, aumentando assim os vórtices na ponta da
asa.

(Eq. 4.4) (Eq. 4.5) (Eq. 4.6)

Depois de identificado o efeito solo ø = 0,8042, realizou-se uma correção do arrasto induzido, tendo
como resultado CDi=0,1035, na qual utilizou se a equação 4.6.

Após definido o arrasto induzido, foi calculado o arrasto parasita , através da equação 4.7, onde
para a determinação da área molhada (Swet) da aeronave utilizou-se uma estimativa com base na área da asa e
para o coeficiente de atrito equivalente (CF) foi adotado o valor de 0,0055, conforme sugere Raymer para
aeronaves leve monomotora, apresentado na bibliografia [4].

(Eq.4.7)

Para a definição do arrasto total, ainda é necessário o cálculo do coeficiente de proporcionalidade

K, que através da aplicação da equação 4.8, resulta no valor de K= 0,08924. Sendo assim o coeficiente de
arrasto total CD, representado na equação 4.9, é igual a 0,1535.

(Eq.4.8) (Eq.4.9)
 4.3. Polar de arrasto
Tendo calculado o arrasto total apresentado acima, bem como todas as suas componentes, é possível
definir a polar de arrasto, que representa uma curva que mostra a relação entre o coeficiente de arrasto e o
coeficiente de sustentação de uma aeronave completa e mostra toda a informação aerodinâmica necessária
para uma análise de desempenho da aeronave [4]. Portanto, a polar de arrasto nada mais é que a
representação da força resultante aerodinâmica desenhada em coordenadas polares [4].

A polar de arrasto representada graficamente na figura 4.3, pode ser equacionada da seguinte forma:

Figura 4.3: Gráfico da polar de arrasto da aeronave.

4.4. Seleção do perfil da empenagem e volumes

A empenagem possui como função principal estabilizar e controlar o avião durante o voo. Como a
superfície horizontal e vertical da empenagem devem garantir esta condição, foram analisados os perfis
NACA 0012 e NACA 0009, através do software XFLR5 com o intuito de observar o Cd, Cm em função do
ângulo de ataque. Foi escolhido pela equipe o modelo convencional NACA 0009, por apresentar um Cd de
menor em relação ao NACA 0012, sabendo que ambos se tratam de perfis simétricos que consequentemente
não gerarão força de sustentação.

Tratando-se dos volumes das empenagens vertical e horizontal, respeitou-se a indicação [4] de
0,35< VHT >0,5 e 0,03< VVT >0,06, obtendo as áreas SHT= 0,1690 m² e SVT= 0,0750 m². Como área de
comando utilizou-se aproximadamente 60% da área da empenagem.
5. DESEMPENHO
A seleção do conjunto motopropulsor foi feita através de testes de torque e rotação de cada hélice nos

dois motores testados, e então analisando a melhor hélice para cada motor, verificamos o comprimento de

pista necessário para levantar voo com o máximo de peso possível para a aeronave, além dos demais

cálculos necessários para uma correta analise de desempenho.

5.1. Seleção do conjunto motopropulsor

A seleção do conjunto motopropulsor foi feita baseada em testes com dois motores, OS 0.51AX e
OS 0.61 FX e seis hélices diferentes, apresentadas nos gráficos. A escolha baseou-se na analise da variação
de tração disponível em razão da velocidade, e o rendimento individual de cada hélice.

Figura 5.1: tração disponível motor OS 0.55AX

Figura 5.2: tração disponível OS 0.61FX

 A comprovação destes resultados foi executada através do ensaio prático das hélices em uma bancada

de testes, desenvolvida pela equipe, na qual foram montados os motores a serem utilizados na aeronave

acoplados às hélices a serem testadas, conforme demonstra a figura 5.3. Nos testes foram medidos os

seguintes parâmetros de cada hélice: Rotação por minuto (RPM) e a tração disponível. Os valores foram

medidos com a ajuda de um dinamômetro digital e um tacômetro digital.

Figura 5.3: testes de hélice.

Com a realização dos testes, comprovou-se que o motor OS 0.61FX apresentava maior torque e

maior rotação, porém a equipe decidiu utilizar o motor OS 0.55AX, pois este mesmo apresentando

resultados menores, não foi o suficiente para não utiliza-lo, porque além de ambos terem uma pequena

diferença de rotação e torque, o motor OS 0.55AX apresenta uma relação potência/massa maior que o OS

0.61FX, conforme a figura 5.4.

Motor Massa Potência Relação

OS 0.55AX 405 g 1,68 Hp 0,0041
OS 0.61FX 550 g 1,9 Hp 0,0035
Tabela 5.4: Relação Potência/massa dos motores.

Em relação ao rendimento de uma hélice, este é influenciado diretamente pela eficiência, que por sua

vez é medida em função da razão. A razão de avanço considera como variáveis de cálculo a rotação, o
diâmetro e a velocidade de avanço da hélice, conforme equação (5.1), sendo as análises de rendimento

realizadas para os 6 modelos, gerando os resultados expostos na Figura 5.5.

= (Eq. 5.1)
×

Figura 5.5: Eficiência da Hélice em Função da Razão de Avanço.

Com base nos dados obtidos e nos testes realizados, verificou-se que a hélice APC 13x4 apresentou

um desempenho superior quando comparada aos outros modelos, apresentando maior eficiência nas

condições de trabalho para as quais a aeronave foi projetada, sendo esta a hélice selecionada para o presente

projeto.

5.2. Análise de Decolagem

O comprimento de pista foi determinado através do uso da equação 5.2, apresentada por [2], sendo

os valores usados para obter o resultado final iguais a g=9,81m/s, S=1,038m², CLmax= 2,4337e µ =0,03.

, ×
= [ )]} ,
× × × á ×{ ×(
(Eq. 5.2)

A velocidade de decolagem da aeronave de acordo com a norma FAR-Part 3 não deve ser inferior a

20% da velocidade de estol por questões de segurança, é obtida através de: Vlo = 1,2.Vestol. A velocidade

de estol é obtida através da equação 5.3,e seu valor é variável, uma vez que depende de outras variáveis que
se alteram conforme as condições da pista, da aeronave e do ambiente. Logo, os valores da Vlo também

sofreram alterações proporcionais.

×
= (Eq. 5.3)
× × á

Os valores das forças de sustentação e arrasto foram calculados através das equações 5.4 e 5.5.

Como as equações levam em consideração valores como Velocidade (V) e Coeficiente de Sustentação (Cl),

que são variáveis, os valores de FL e D encontrados sofreram alterações a medida que os valores de entrada

também variavam.

= × × × × (Eq.5.4) = × (0,7 )² × × ( + ∅. K. ²) (Eq.5.5)

Com base nos cálculos anteriormente apresentados, chegou-se a conclusão de a aeronave é

eficiente, pois consegue decolar em uma distancia de 45m, 5m a menos que o comprimento máximo de

pista, valor estipulado pela equipe para maior segurança quanto ao comprimento necessário para decolagem,

com o peso máximo de decolagem proposto pela equipe, que é de 14,64kg, levando em consideração o peso

máximo de carga, peso estipulado do avião vazio e densidade do ar calculada com a altitude do aeroporto de

São José dos Campos. A variação do comprimento de pista em função do peso máximo de decolagem pode

ser vista no Figura 5.6.

 Figura 5.6: Variação do comprimento da pista para pouso em função do peso total.

5.3. Tração e Potência Disponível x Requerida

Dando sequência aos cálculos, a equipe procurou identificar os valores de tração disponível e

requerida e de potência disponível e requerida da aeronave, tanto em condição de voo em Horizontina - RS,

com h=324, como para as condições de altitude do local da competição, com h=642 m. Através do uso das

equações 5.6 e 5.7 foi possível determinar os valores teóricos para as trações, como demonstrado na figura

5.7.

×
= = (Eq. 5.6) = (Eq. 5.7)

Para a realização dos cálculos de tração foi considerada uma faixa de velocidade de 5 a 30m/s,

que por consequência geram alterações nos valores do Cl da aeronave. O cálculo de Cl, por sua vez, depende

de algumas variáveis como: peso, velocidade, densidade e área, que podem ser observados na equação 5.8. A

definição do Cl nos permite calcular o Cd, para cada valor de velocidade pretendido.

×
= × ×
(Eq.5.8)

Assim que os resultados da tração disponível e requerida foram determinados, a equipe pôde calcular

a potência disponível e requerida que dependem da velocidade e dos valores de Tr e Td, como pode ser

observado nas equações 5.9 e 5.10.

= × (Eq. 5.9) = × (Eq. 5.10)

Além dos valores dos cálculos acima, a equipe decidiu por realizar um teste prático de bancada para a

verificação do valor de tração disponível como já foi citado anteriormente. O valor obtido no teste usando

uma hélice APC 13x4 foi de 33,1 N, o que se mostrou um pouco abaixo dos resultados teóricos, mas

aceitável, levando em consideração que o valor foi obtido com um motor recentemente adquirido pela

equipe, e o mesmo não estando amaciado.

A definição desses valores é importante, pois permite determinar o teto de voo da aeronave,

compreendido entre o valor de Vmin = 10,26 m/s e de Vmax= 22,95 m/s, pontos onde as curvas da tração
disponível e requerida se cruzam. Além disso, pode-se observar na figura 5.8 que quanto maior for a altitude,

maior será o declínio da curva da tração disponível e maior será o valor da tração requerida.

Figura 5.7: Gráfico de Tração Disponível e Requerida.

Figura 5.8: Gráfico de Potência Disponível e Requerida.

5.4. Razão de Subida da Aeronave

A razão de subida de uma aeronave de acordo com Miranda pode ser definida como a velocidade

vertical da mesma, e é obtida, segundo Anderson, através da equação 5.11 que relaciona a potencia

disponível, requerida e o peso da aeronave.

= (Eq. 5.11)
 A definição da razão de subida da aeronave forneceu a equipe, as informações necessárias para plotar

o gráfico da polar de subida da aeronave, de acordo com a figura 5.9.

Figura 5.9: Polar de razão de subida da aeronave em função da velocidade.

Através da análise dos valores gerados pela equação 5.11, o valor da razão máxima de subida da

aeronave é de 0,817 m/s. Este valor possibilitou que a equipe pudesse identificar o ângulo de subida da

aeronave, que foi estimado em 3,12° de acordo com a equação 5.12.

á
á = (Eq. 5.12)

5.5. Desempenho de Planeio

A análise de planeio é importante, pois permite a estimativa da aproximação para pouso dentro de

uma rampa de descida aceitável, seguindo o roteiro de cálculos sugerido por Miranda, utilizando as equações

5.13, 5.14, 5.15, 5.16 e 5.17.

×
= (Eq.5.13) = × ×
(Eq. 5.14) (Eq. 5.15)

(Eq. 5.16) (Eq. 5.17)

Através destes cálculos, identificaram-se os valores de Emim= 7,06, Vpl máx = 34,51 m/s, Vh

máx=34,17 m/s, Ângulo Máximo de Descida= 8,05° e Razão Máxima de Descida (RD)= -4,83. Já para as

condições de Máximo Alcance e Máxima Autonomia, os valores de Cl são descritos por equações
particulares, conforme 5.18 e 5.19, e estes, aplicados nas fórmulas anteriormente apresentadas forneceram,

respectivamente, Vmáx alc=16,19 m/s e Vmáx aut= 21,33 m/s.

(Eq. 5.18) (Eq. 5.19)

5.6. Desempenho de Pouso

Para a análise do desempenho de pouso, assim como na análise do desempenho de decolagem,

foram usadas algumas informações e considerações importantes contidas na norma Far-part 23. Esta sugere

que a velocidade para pouso não deve ser inferior a 30% da velocidade de estol da aeronave, por questões de

segurança. Desta forma, ao aplicar a Equação 5.20, proposta por Anderson para o cálculo do comprimento

de pista necessário para o pouso, adotou-se os valores de 1,3. Vestol para a velocidade.

, ×
= )] ,
× × × á ×[ ×(
(Eq.5.20)

Considerando os valores obtidos nos cálculos anteriores e fixando-se o valor de 14,64 Kg como peso

máximo de decolagem, a equação apresentou como resultado a ineficiência da aeronave para a efetivação do

pouso dentro da faixa de 100m, motivando a equipe a realizar um segundo cálculo, que leva em

consideração as técnicas de pilotagem durante o pouso, e por isso, utiliza o próprio valor da Vestol como

velocidade de voo, conforme demonstra a equação 5.21, gerando valores menores de comprimento de pista

necessário ao pouso.

= )] ,
× × × á ×[ ×(
(Eq.5.21)

Ao analisar os valores gerados pelo segundo método, percebeu-se que a aeronave terá condições de

pousar na faixa limite de 100m, especificamente em 89,58m, mas por segurança, de não perder o voo caso o

avião ultrapasse os 100m, a equipe resolveu pela adição de um freio mecânico ao projeto da aeronave. Esse

sistema será mais bem enfocado adiante. A figura 5.10 demonstra as condições de pouso apresentadas pelos

dois métodos de cálculo acima expostos.

 Figura 5.10: Variação do comprimento da pista para pouso em função do peso total.

5.7. Raio de curvatura mínimo

A identificação dos valores do raio de curvatura mínimo e do máximo ângulo permissível para a

inclinação das asas durante a realização de uma curva foi realizada através da aplicação das equações 5.22 e

5.23, sugeridas por Miranda em sua bibliografia. Para a aplicação destas, fez-se necessário a analise da

velocidade para o raio mínimo e do fator de carga, expressas pelas equações 5.24 e 5.25 .

4  K  C D0 4  K  (W / S )  1 
n Rmín  2  v Rmín    arccos 
(T / W ) 2 (Eq. 5.22)   (T / W ) (Eq. 5.23)  nRmín  (Eq.5.24)

4  K  (W / S )
R mín 
g    (T / W )  1  4  K  C D 0 /(W / S ) 2 (Eq. 5.25)

Os valores identificados foram: Rmin= 20,57m, Vrmin= 13,66m/s, Nrmin = 1,35 e  de 42,48°.

5.8. Previsão de Carga Útil

Após a apresentação dos resultados anteriores pode-se fazer a análise de desempenho da aeronave no

que diz respeito à quantidade de carga útil com que esta pode decolar nos setores de pista segmentada. Os

valores gerados podem ser observados no gráfico de carga útil em função da altitude-densidade, conforme o

anexo 08.
 Analisando as informações apresentadas no anexo, pode-se definir que a aeronave projetada pela

equipe apresenta a capacidade de transportar 11,44 Kg de carga útil à altitude de 642m.

5.9. Tempo estimado de voo

Para a estimativa de tempo de voo do avião carregado com carga máxima, a equipe fez o somatório

dos tempos de decolagem, subida, cruzeiro, descida e de desaceleração da descida ate o momento de parada,

conforme a equação 5.26.

= + + + + (Eq.5.26)

Primeiro estima-se o tempo necessário para a decolagem da aeronave, considerando que a mesma

parte do repouso e acelera até a velocidade de decolagem em um intervalo de tempo tlo percorrendo um

comprimento de pista de 45m, usa-se a equação 5.27, que gerou o resultado de 7,48 segundos.

= (Eq. 5.27)

Com relação ao tempo de subida da aeronave, usa-se a equação 5.28, onde se leva em consideração a

altura estimada, que é de 30m, e a razão máxima de subida, o tempo encontrado foi de 36,68 segundos.

= /
(Eq. 5.28)

Para a condição de voo de cruzeiro, utilizou-se a equação 5.29, considerado um voo com velocidade

constante de 20,65 m/s, e distancia de 350m. O resultado obtido foi um tempo de 16,94 segundos.

= (Eq.5.29)

Durante a condição de planeio, o tempo é calculado de forma similar à condição de subida, de acordo

com a equação 5.30. O resultado do tempo de descida da aeronave até o chão é de 6,20 segundos.

= (Eq.5.30)

Por fim, o tempo necessário para o processo de desaceleração durante o pouso até que ocorra a

parada total da aeronave, considerando 89 metros de pista, calculado com a equação 5.21, e sem o

acionamento do freio mecânico. O tempo encontrado através da equação 5.31 foi de 18,02 segundos.
 = (Eq. 5.31)

Utilizando a equação 26, obteve-se um tempo total de aproximadamente 85 segundos, tempo

considerado regular para um voo de aerodesign.

5.10. Envelope de voo e teto absoluto

O envelope de voo tem-se como uma representação gráfica da capacidade de uma aeronave se manter

em uma condição de voo reto e nivelado em uma determinada velocidade e altura, neste caso v= 18,25 m/s e

h=3200m.

É importante observar que conforme a altitude aumenta ocorre uma redução da densidade do ar e

assim a sobra de tração ou potência torna-se cada vez menor e, portanto, a diferença entre as velocidades

mínima e máxima da aeronave também será cada vez menor, até que em uma determinada altitude acorra

uma situação onde vmin = vmáx e assim existe apenas uma única velocidade na qual é possível manter o voo

reto e nivelado da aeronave. A figura 5.11 representa essa variação de velocidade e altitude.

h(m) V min V max Vestol V*

0 9,98 23,1 9,635687 15,23536
500 10,25 22,8 9,876887 15,61673
1000 10,8 22,5 10,10298 15,97422
1500 12,1 22,25 10,34584 16,35821
2000 12,8 21,5 10,59438 16,75119
2500 14,2 20,8 10,8525 17,1593
3000 15,1 19,8 11,12179 17,5851
3200 18,25 18,25 11,40156 17,5851
Figura 5.11, representação das velocidades mínima e máxima em função da altitude.

A altitude na qual vmin = vmáx representa o teto absoluto da aeronave, ou seja, nesta altitude não

existe mais sobra de tração ou potência e, portanto, a aeronave não possui mais condições de ganhar altura.

Calcula-se também a velocidade de manobra, pois esta também varia com a altitude e define o limite

estrutural da aeronave. A equação 5.32 representa a velocidade de manobra.

∗= .√ Eq. 5.32

O gráfico da figura 5.12 representa o teto de voo da aeronave, representando que o avião com peso

total tem condições de voar regularmente até os 3200 metros.

 Figura 5.12: Representação do envelope de voo e teto de voo.

5.11. Dimensionamento do Freio Mecânico

O sistema de freio que embarcará na aeronave deverá ter como requisitos a eficiência e a
leveza. Por esses motivos, somados à facilidade de construção, a equipe optou por um freio do tipo “breque”,
posicionado junto às rodas do trem de pouso principal, e acionado por um servo que ficara embaixo da
fuselagem, junto ao eixo do trem de pouso.

Por tratar-se de um sistema simples, o dimensionamento deteve-se a calcular a força necessária para a
desaceleração, também calculada, e compara-la com a força fornecida pelo servo. Assim, através da
utilização das equações 5.33, 5.34 e 5.35, chegou-se aos valores de Força de parada = 155 N, que se
comparada com a Força do servo= 40 N, e se considerados os valores de atrito entre as rodas e a pista e entre
o freio e a roda (Ca), resulta em uma Força Resultante = 33 N, mostrando a eficiência do sistema de freio
selecionado. Os valores de Coeficiente de atrito (Ca) levam em consideração a pista asfáltica e a superfície
de contato do freio de uma lixa convencional.

² = 0² + 2 ∗ ∗ (Eq. 533) = ∗ (Eq. 5.34)

= ∗ (Eq. 5.35)

6. ESTABILIDADE E CONTROLE
A análise de equilíbrio no projeto de uma aeronave é de fundamental importância para o sucesso do

mesmo, pois esta define a capacidade que ela tem de voar, em condição segura e eficiente. Segundo [Rosa],

existem várias forças relacionadas e influentes no equilíbrio da aeronave, em voo horizontal com velocidade
constante, representadas na Figura 6.1. Considerando estas forças e momentos atuantes, o autor expõe que os

somatórios resultantes dos mesmos devem se igualar a zero, conforme representado nas equações 6.1 e 6.2,

obtendo-se assim uma configuração das superfícies de sustentação e controle que garanta o equilíbrio da

aeronave em torno do CG.

Figura 6.1 – Forças e momentos atuantes na aeronave em voo. Fonte: Rosa, 2003.

∑ = 0 (Eq. 6.1) ∑ = 0 (Eq. 6.2)

6.1. Localização do CG da aeronave

De forma a determinar a posição do CG da aeronave, traçou-se uma linha de referência na

extremidade frontal da aeronave, tendo como objetivo obter as distâncias dos diversos componentes da

aeronave e desta forma, juntamente com a verificação das massas dos componentes, determinar os

momentos resultantes, conforme apresentado na figura 6.2.

Componente Massa (kg) Peso (N) g (m/s²) Posição (m) Momento (Nm)
Asa 0,78 kg 7,6518 N 9,81 0,596 m 4,5604728 Nm
Empenagem 0,345 kg 3,38445 N 9,81 1,3325 m 4,509779625 Nm
Fuselagem 0,861 kg 8,44641 N 9,81 0,522 m 4,40902602 Nm
Componentes elétricos 0,065 kg 0,63765 N 9,81 0,294 m 0,1874691 Nm
Trem de pouso 0,17 kg 1,6677 N 9,81 0,55 m 0,917235 Nm
Trem do nariz 0,09 kg 0,8829 N 9,81 0,218 m 0,1924722 Nm
Motor / Hélice 0,608 kg 5,96448 N 9,81 0,15 m 0,894672 Nm
Somatório 2,919 kg 28,63539 N m 15,67112675 Nm

Figura 6.2: Relação de componentes, massas e momentos da aeronave.

A razão entre o somatório dos momentos pelo peso apresentou para a posição do hCG o valor de

0,5472 o que corresponde a aproximadamente 34,25% da corda média aerodinâmica da asa, ficando dentro

na indicação [4] 20< CG%c >35.

 6.2. Estabilidade Longitudinal
A estabilidade longitudinal estática de uma aeronave é obtida quando o coeficiente angular da curva

CMCG x α é negativo e o primeiro ponto desta curva é positivo, ou seja,

<0
e CM0

> 0. Sendo assim, para determinação da curva CMCG x α da aeronave utilizou-se a equação 6.3, pela qual

foram obtidos os coeficientes de momento ao redor do CG tanto da aeronave como um todo, como da asa e

empenagem horizontal, conforme demonstra a Figura 6.3. Para tal cálculo foram utilizados os valores de hCG

= 0,5472 me hac= 0,27m.

CMCG  CMac  CL  (hCG  hac ) VH  CLt (Eq. 6.3)

Figura 6.3: Curva Cmcg X Alpha para estabilidade longitudinal estática.

Analisando-se a figura podemos observar que a aeronave possui estabilidade longitudinal estática e o

ângulo que proporciona trimagem é aproximadamente α=7,5°.

Adotou-se para a identificação do ponto neutro da aeronave a equação 6.4, obtendo um hn= 0,201,

que corresponde a 0,5% da cma.

ℎ = ℎ0 + .( − ∝ ). .
(Eq. 6.4)
 Para a margem estática de estabilidade foi utilizada a equação 6.5 resultando em um valor

aproximado de 0,072m, ou 18,05% da corda média aerodinâmica, sendo assim, os valores encontrados nos

mostram que a aeronave apresenta boas condições de manobras e de estabilidade.

me  hn  hCG (Eq. 6.5)

6.3. Estabilidade Direcional

De forma similar à estabilidade longitudinal, a estabilidade direcional consiste na tendência da

aeronave a voltar ao seu estado de equilíbrio inicial, após perturbações direcionais sofridas, relacionando-se

diretamente com a instabilidade em torno do eixo vertical. Segundo [5], para haver estabilidade direcional,

deve-se garantir que o coeficiente angular da curva Cn x β seja positivo, ou seja, = )/ > 0, para

tal, utilizam-se as equações 6.6, 6.7 e 6.8, onde os coeficientes angulares da equação F representam

respectivamente representa os efeitos da asa e fuselagem e a influência da superfície vertical da empenagem.

C n   C n  wf  C n  V (Eq. 6.6)

S F  lF  d 
C nwf  K n  K RL  Cnv  VVt V  aVt  1  
S w  b (Eq. 6.7)  d  (Eq.6.8)

Sendo os valores de = 0,04 e = 1 obtidos em gráficos empíricos, conforme citação de [5],

utilizou-se o valor de SF = 0,17025m² representativo da área projeta da fuselagem e lF = 0,980m para o

comprimento da fuselagem. A relação . (1 + / foi estimada [11] pela equação 6.9.

 S Vt S w 

 V  1 
d 
  0,724  3,06     0,4  Z w  0,009  AR w
 d   1  cos   dF
 (c / 4)  (Eq.6.9)

A partir destas informações, gerou-se o gráfico do coeficiente do momento direcional ao redor do CG

apresentado na Figura 6.4.

 Coeficiente de momento direcional em função do
ângulo de desvio direcional
0,04
Coeficiente de momento

0,03
0,02
direcional

0,01
0
-4 -2 -0,01 0 2 4
-0,02
-0,03
-0,04
Ângulo de desvio direcional (graus)

Figura 6.4: Gráfico do Cm direcional em função do ângulo de desvio direcional.

A Figura 6.3 apresentada acima mostra a variação do coeficiente de momento Cn em função do

ângulo β para uma perturbação variando entre –4° e +4°, e pela análise do gráfico, é possível observar que

após qualquer perturbação sofrida a aeronave possui a tendência de retornar a sua posição de equilíbrio.

6.4. Estabilidade Lateral

A estabilidade lateral estática de uma aeronave depende da ação um momento restaurador sempre

que suas asas saiam de uma condição nivelada. Para os critérios de estabilidade lateral, são empregados

coeficientes adimensionais onde se avalia a variação do coeficiente de momento Cl ao redor do eixo

longitudinal da aeronave em função do ângulo β de inclinação das asas provocado pela perturbação sofrida.

Para que uma aeronave seja considerada lateralmente estável é necessário que a condição imposta

pela equação 6.10 seja atendida, ou seja, o coeficiente angular da curva de momento lateral em função do

ângulo de inclinação das asas seja levemente negativo.

 = < 0 (Eq. 6.10)

= <0

b 2
 cy  d y
0
C L  2  a    (6.11)
S b

A equação 6.10 dá subsídios a realização da equação 6.11, a qual fornece os valores para traçar-se o

gráfico apresentado na Figura 6.5, que ao ser analisada nos assegura a tendência da aeronave de retornar a

sua posição de equilíbrio se tornando assim estável durante qualquer perturbação que possa surgir durante o

voo.

Figura 6.5: Gráfico do Cm lateral em função do ângulo de desvio lateral.

6.5. Estabilidade Dinâmica

A estabilidade dinâmica influencia diretamente na qualidade de voo, sendo assim, podemos dividi-la em
três níveis que classificam a manobrabilidade da aeronave durante o voo, conforme apresentados na figura
6.6.

Nível 1 Qualidade de voo plenamente apropriada para o percurso a ser traçado pela aeronave.

Nível 2 Qualidade de voo satisfatória para percorrer o percurso a ser traçado pela aeronave,
porém dificultando o controle da aeronave em voo.
Nível 3 A qualidade de voo não é satistafória, possibilizando assim a falha no percurso a ser
traçado pela aeronave.
Figura 6.6 – Níveis de qualidade de voo.
 Por definição, temos três categorias de voo, que determinam quais os requisitos a serem cumpridos pelo
avião para que o mesmo cumpra com as necessidades do projeto.

Classe A Exige manobras rápidas. Acompanhamento e controle da trajetória do voo

exigem precisão.
Classe B Manobras graduais sem muita precisão, embora um controle mais preciso da
trajetória de voo pode ser necessária
Classe C Manobras graduais e geralmente requerem um controle da trajetória de vôo
precisa.
Figura 6.7 – Categorias de voo.

De acordo com a metodologia proposta por ROSKAM, o comportamento dinâmico da aeronave pode ser

estimado de acordo com o a figura 6.9 utilizando a taxa de amortecimento para ondas de período curto, bem

como a classificação de acordo com a qualidade de voo e a categoria de voo no quadro 5.

Figura 6.8 – Relação entre ζ, categoria de voo e níveis de qualidade de voo.

Onde ζ e ω podem ser aproximados de acordo com a equação 6.13 e equação 6.15, para oscilações de

período curto. Para as oscilações de longo período, utilizam-se as equações 6.12 e 6.14. Onde Mq, Mα̇, Mα,

Zα, Zu e Xu são derivadas longitudinais para a aeronave.

Levando em consideração a aeronave em velocidade de cruzeiro e com carga máxima, tem-se:

ωnp=2,512 ; ζp=0,459 e ωnsp=6,821 ; ζsp=0,112 . Assim comprova-se que a capacidade da aeronave

retornar ao equilíbrio após sofrer uma perturbação no vôo em aproximações de período curto é aceitável. E

pode ser classificada como nível 1 em qualidade de vôo.

 Figura 6.9 - Comportamento da aeronave de acordo com oscilações de período curto

Aproximação de período longo Aproximação de período Curto

Zu  g Z Mq
np  nsp   M
u0 Eq. 6.12 u0 Eq.6.13

p 
Xu  Mq  M  Z 
 
2 np Eq.6.14 sp 
 u0 
2 nsp
Eq.6.15

Figura 6.10 – Frequência de amortecimento e Relação de amortecimento

7. ANALISE ESTRUTURAL
A figura 7.1 exibe os principais materiais utilizados no dimensionamento da aeronave e suas
respectivas propriedades mecânicas. Para laminação das fibras tanto de vidro quanto de carbono utilizou-se
matriz a resina Epóxi e o catalizador a base de Poliamida Cicloalifativa, apesar de esse catalizador apresentar
um custo mais elevado em relação a outros existentes no mercado, apresenta maior resistência a tração, e
menor tempo de fabricação.
 Resistencia a Módulo de Coef.
Resistencia a
Material ρ (Kg/m³) compressão Elasticidade De
tração (Mpa)
(Mpa) (Gpa) Poisson

Fibra de Vidro 1800 211 181 23 0,183

Fibra de Carbono tubular 1460 234 193 242 0,25
Alumínio 2700 250 - 0,09 -
Balsa 160 13 - 10 0,016
Honeycomb laminado 202,46 210
Nylon 1150 78 - 6 0,3
Figura 7.1 – Propriedades dos materiais utilizados no dimensionamento da aeronave

7.1. Diagrama V-n de manobra e rajada

O diagrama v-n representa uma maneira gráfica para verificação das limitações estruturais de uma
aeronave, em função da velocidade de voo e do fator de carga n a qual o avião esta submetido. A equipe
tomou como base para o desenvolvimento dos cálculos a metodologia sugerida na norma FAR Part-23, que
determina o fator de carga máximo de 2,5 para aeronaves leves subsônicas.

Obteve-se o traçado do gráfico de manobra através da efetuação de cálculo da velocidade de estol e

das variáveis de fator de carga positivo e negativo útil, fator de carga negativo, velocidades de cruzeiro,
manobra e mergulho, conforme equações 7.1, 7.2, 7.3, 7.4 e 7.5 exibidas abaixo.

O traçado das linhas de rajada possui como finalidade principal assegurar que a estrutura da aeronave
resistirá a rajadas de vento inesperadas durante o voo. Segundo Miranda (2009), rajadas variando entre 2m/s
e 6m/s, sanam as necessidades em projetos do tipo AeroDesign. Chegou-se ao fator de carga para rajadas a
partir da equação 7.6.
 Figura 7.2 – Diagrama v-n de manobra e Rajada
Para que a estrutura da aeronave suporte as cargas provocadas por uma rajada, todos os pontos
obtidos devem estar dentro do envelope de voo do diagrama de manobra, assegurando assim a integridade da
estrutura.

7.2. Distribuição de sustentação e análise estrutural da asa

Ao que se refere às características da asa selecionada pela equipe, podemos definir como dimensões
os valores mencionados em aerodinâmica. Como ponto de partida para a análise estrutural da asa e
longarina, foi determinada a distribuição da sustentação ao longo da envergadura a partir da utilização do
método de aproximação Schrenk, que utiliza das duas equações 7.7 e 7.8 e pode ser observada na figura 7.3

2 2
4L 2 y 4L 2 y
L( y ) E   1   ( Eq.7.7) L( y ) E   1   ( Eq.7.8)
b   b  b   b 
 Figura 7.3 – Distribuição da sustentação ao longo da envergadura da asa

Para manufatura dos perfis foi utilizada madeira balsa de 3mm de espessura. A longarina, principal
elemento estrutural da asa, foi definida como treliçada, pois assim conseguiríamos uma otimização de peso,
sem perder em resistência.
Para confecção da longarina, foram utilizadas varetas de 2mm de espessura nas quatro extremidades
do retângulo. Nos 1,1m centrais, área de maior sustentação, utilizou-se de varetas de fibra de carbono de
1mm para os travamentos. No restante (1,15m), onde a força de sustentação decresce de acordo com o
afastamento em relação à corda raiz, foram utilizadas varetas de 1mm de fibra de vidro para os travamentos,
por terem um custo inferior e cumprirem com a função. Em virtude da primeira utilização pela equipe de
tubos de fibra de carbono para confecção de estruturas, foram feitos testes prévios para verificação da
eficiência/resistência das amarrações, onde, conforme figura abaixo, as mesmas se mostraram eficientes a
uma condição de compressão de 35kg e tração de 19,64kg.

Foto 7.4 – Verificação da resistência das emendas.

 A fim de observar o comportamento da longarina, principal responsável pela estrutura da asa, a
equipe realizou um ensaio estático quantitativo. Fixou-se a longarina de acordo como a mesma será fixada
no avião, e aplicou-se ao longo da sua extensão, de forma uniformemente distribuída, litros de pet e quatro
barras de chumbo, totalizando 21,84kg. Com a finalização de tal ensaio, pode-se perceber na figura 7.6, que
a estrutura da longarina, está dimensionada de acordo com a necessidade do projeto.

Figura 7.5 – Pesagem das cargas utilizadas no teste estático.

Figura 7.6 – Teste estático da longarina da asa (214,28N)

7.3. Distribuição de sustentação e análise estrutural da empenagem horizontal

A longarina da estrutura em questão foi construída de um tubo de fibra de carbono de 8mm de
espessura e 1mm de parede. Os perfis foram manufaturados de madeira balsa com espessura de 3mm.
 Para a determinação da distribuição ao longo da empenagem, utilizaram-se as equações 7.7 e 7.8,
para a determinação do método de aproximação de Schrenck, conforme Figura 20. Foram consideradas as
dimensões de 366mm de envergadura e 462mm de corda.

Figura 7.7 - Distribuição da sustentação ao longo da empenagem horizontal.

De forma a garantir a estrutura da empenagem horizontal, foi realizado teste quantitativo, onde fixou-
se as duas extremidades e distribuiu-se linearmente garrafas pet cheias de agua, totalizando uma força de
137,34N, conforme figura 7.8.

Figura 7.8 – Teste quantitativo da empenagem horizontal

7.4. Trem de pouso

O projeto do trem de pouso selecionado pela equipe foi do modelo triciclo, em função desta
configuração melhorar sensivelmente o controle e a estabilidade da aeronave no solo, além de permitir
melhores características de desempenho na decolagem. O material utilizado na construção do trem de pouso
principal foi o alumínio, sendo que as dimensões estabelecidas foram de 470 mm de comprimento, e
diâmetro de 10mm. Nas suas extremidades, estão fixadas em rodas de UHMW com diâmetro de 100mm.
Para o trem de pouso do nariz, foi utilizado nylon comercial para a confecção do eixo principal e alumínio
para a confecção dos mancais de fixação.

Determinaram-se as cargas atuantes no trem de pouso principal e de nariz de acordo com os

requisitos da CS-VLA parágrafos do 479 ao 483, para isso foi considerado um fator de carga das reações de
solo ng=2 e um fator de carga para pouso np=2.67.

Situação de
pouso Esquerda Direita Trêm do Nariz
Vertical Horizonontal Vertical Horizontal Vertical Horizontal
Três Rodas 152,59N 61,03N 152,59N 61,03N 53,8N 21,5N
Duas Rodas 179,52N 71,8N 179,5N 71,8N - -
Uma Roda 359,04N 143,61N - - - -

Figura 7.9 – Esforços de acordo com o tipo de pouso

Para análise qualitativa, os valores descritos na tabela figura 7.9 foram utilizados para efetuação de
simulação no SolidWorks 2012 de elementos finitos, onde pode-se verificar que tanto o trem de pouso do
nariz quanto o trem de pouso principal estão adequadamente dimensionados.

Figura 7.10 – Análise da bequilha (trem do naris)

 Figura 7.11 – Análise do trem de pouso principal

7.5. Fuselagem
O dimensionamento da fuselagem se deu através da equação de mínimo volante do compartimento de
carga. Dessa forma, o compartimento teve o comprimento e largura maior a fim de, diminuir altura total da
aeronave. Calculou-se as dimensões para que se tenha capacidade limite da carga útil. Assim, encontram-se
as dimensões do compartimento de carga largura 390 mm, altura 110 mm comprimento 400 mm.

O dimensionamento estrutural da fuselagem levou em consideração a aplicação direta dos principais

componentes da aeronave, bem como a utilização da mesma como compartimento de carga, os quais que
atuam diretamente sobre sua estrutura.

A fim de suportar tais esforços, a equipe utilizou-se de tubos de 8mm de diâmetro e 1mm de parede,
treliçadas de forma a distribuir em toda sua extensão as forças aplicadas. A analise realizada utilizou-se das
forças calculadas utilizadas para zerar os momentos da aeronave.

Com posse de tais valores, foi utilizado o software SolidWorks Simulation 2012, que simula uma
análise de elementos finitos, demonstrando que, qualitativamente, a fuselagem, não evidencia nenhuma
quebra ou deformação preocupante, o que garante a sua eficiência estrutural. A figura 7.12 exibe o resultado
da simulação.
 Figura 7.12 – Análise da fuselagem

7.6. Tail Boom

Em função da envergadura reduzida da empenagem horizontal (366mm), optou-se pela construção de
um tail bomm duplo, que partirá da fuselagem até as duas extremidades da empenagem em questão. O
material utilizado na construção foi o honeycomb, que laminado com mantas de kevlar, apresentou uma
relação satisfatória de resistência/peso. Para comprovação da resistência e consequente análise funcional, foi
utilizado o software Solidworks 2012, para efetuação de simulação de análise de elementos finitos, onde
fixou-se a extremidade que será encaixada na fuselagem e aplicou-se uma força de 100N na outra
extremidade. Conforme imagem 7.13, é possível observar que a estrutura está adequadamente dimensionada.
 Figura 7.13 – Análise do Tail Boom

Figura7.14 – Perspectiva da aeronave modelada.

8. PROJETO ELÉTRICO
O projeto elétrico tem como objetivo o dimensionamento correto da bateria, que controlará todos os
componentes elétricos que serão embarcados na aeronave.

8.1. Diagrama elétrico

A aeronave é controlada por um rádio transmissor Futaba 7C 2.4GHZ, e um receptor embarcado na
aeronave. Fazem parte da configuração elétrica da aeronave uma bateria lifepo4 Zippy de 700 mah, um
voltwacth convencional, 1 servo TURNIGY 9150MG, 5 servos GOTECK GS-D9257, 1 servo TURNIGY
TGY-50090M, e 1 servo FUTABA S3151. O diagrama da figura 8.1 representa o sistema elétrico.

Figura 8.1: Diagrama elétrico da aeronave.

8.2. Dimensionamento da bateria.

Para realizar o dimensionamento da bateria que será utilizada, foi realizado um teste qualitativo do
consumo dos servos atuando em torque máximo, conforme a figura 8.2, onde observou-se que o mesmo
apresentou intensidade de corrente de 11,99mA. A bateria utilizada no teste foi uma Lifepo4 6,6 volts de
700mah de capacidade. Mesmo a bateria tendo uma tensão maior que o receptor, não ocorrerá problemas
pois esse modelo de bateria apresenta uma tensão máxima de 6,9 volts, e o receptor suporta a tensão de até
7,2 volts. A figura 8.3 mostra a tensão da bateria medida com um multímetro.
 Figura 8.2: teste de intensidade de corrente dos servos

Figura 8.3: checagem da tensão máxima da bateria

A bateria utilizada fornece um total de 4,63 w/h, e o máximo consumo do sistema é de 7,92 w/h, de
modo que possibilita uma duração de aproximadamente 35 minutos. O voo do tipo AeroDesign não
apresenta a condição máxima de torque nos oito servos simultaneamente, além do circuito de voo não ser tão
extenso. Portanto, a bateria utilizada está dimensionada corretamente para que o avião cumpra com sua
função em voo.

8.3. Dimensionamento de fio

A equipe optou por utilizar fios do tipo comercial AWG 26, por este ter um imáx= 3A, suficiente
para todo o sistema elétrico, sendo que o servo que apresentou intensidade de corrente maior, foi o servo
TURNIGY 9150MG, com 2,37mA. Outro motivador para a escolha dessa fiação é de que esse modelo é
geralmente encontrado na maioria dos servos de aeromodelismo comercializados.
 Também foi calculada a resistência do condutor, considerando comprimento de 15, 70m, a
resistividade do cobre de 0,00000000172 Ωm, e a área da secção transversal do condutor de 0,0000000314
m². O resultado obtido foi de 0,86 Ohms, valor que não terá grande influencia no sistema.
9. REFERÊNCIAL BIBLIOGRÁFICO
[1]ANDERSON, JOHN. D. Introduction to Flight. 3ª Ed, McGraw-Hill, Inc. New York 1989. 3.

[2]ANDERSON, JOHN. D., Aircraft Performance and Design, McGraw-Hill, Inc. New York 1999. Disponível em:

<http://www.engbrasil.eng.br/index_arquivos/Page986.htm>.

[3]MIRANDA, L e outros. Revista Eletrônica AeroDesign. Magazine – Volume 1 – nº 1 – 2009.

[4]MIRANDA, L. Fundamentos da Engenharia Aeronáutica Aplicações ao Projeto SAE AERODESIGN.

Disponível em: http://www.engbrasil.eng.br/index_arquivos/Page364.htm.

[5]NELSON, Robert C. Flight Stability and Automatic Control. McGraw-Hill Book Company, 1989.

[6]POLISTAR. UHMW. Disponível em: <http://www.polistarbrasil.com.br/index.php/uhmw>.

[7]RODRIGUES, José C. Aeromodelismo Teórico e Prático. Brasil, 2004.

[8]RODRIGUES. LEMJ. Fundamentos de Engenharia Aeronáutica. Instituto Federal de Educação, Ciência e

tecnologia de São Paulo, E-Book, São Paulo, 2009.

[9]ROSA, E. (2006). Projeto Aeronáutico: Uma Contribuição à Competição AeroDesign. 1ª ed. Brasil. Editora

Tribo da Ilha, 2003, São Paulo, IFE.

[10]SCHRENK, O. A Simple Approximation Method for Obtaining the Spanwise Lift Distribution. NACA

Report No 948.

[11]USAF. Stability and Control Datcom, Flight Control Division, Air Force Dynamics Laboratory, Wright Patterson

Air Force Base, Fairborn, OH.

[12] ROSKAM, J. (1997).Airplane aerodynamics and performance, Lawrence, Kansas