TRENS MAGLEV

Introdução

(Acho que antes de falarmos direto do que seria o Trem é legal dar
uma introdução, veja se acha bom essa..)

Se você esteve em um aeroporto recentemente, na certa notou que a

viagem aérea se torna mais e mais congestionada. Apesar dos atrasos frequentes,
os aviões ainda propiciam a maneira mais rápida de viajar centenas ou milhares de
quilômetros. A viagem aérea revolucionou a indústria de transporte no último
século, permitindo que pessoas percorram grandes distâncias em uma questão de
horas em vez de dias ou semanas.

As únicas alternativas ao invés de aviões hoje são: andar a pé, carro,

ônibus, barco e trem convencional. Estes meios são muito lentos para a sociedade
apressada de hoje. Entretanto, há uma forma que pode revolucionar o transporte
do século XXI da mesma maneira que os aviões fizeram no século XX.

Alguns países estão usando o poderoso eletroímã para desenvolver trens

de alta velocidade, chamados trens maglev (abreviatura de “levitação magnética”
em inglês). O maglev é um trem que emprega a geração de campos magnetismos
para levitação magnética para flutuar sobre suas vias, usando os princípios
básicos dos ímãs para substituir as antigas rodas de aço e trens de trilhos. Eles
fazem parte de um sistema mais complexo que conta basicamente com uma
potente fonte elétrica, bobinas dispostas ao logo de uma linha guia e grandes imãs
localizados embaixo do trem.
 História

(Apesar de chato, temos que comentar um pouco de como surgiu e

quando né?)

O conceito de trens por levitação magnética MAGLEV, foi introduzido no

século passado por dois americanos, Robert Goddard e por Emile Bachelet. Pelos
meados de 1930, Hermann Kemper da Alemanha desenvolvia o conceito e
demonstrava o uso de campos magnéticos aplicados aos transportes ferroviário e
aéreo.

Em 1968, os americanos James R. Powell e Gordon T. Danby do

Laboratório Nacional de Brookhaven patentearam a levitação magnética com o uso
de bobinas supercondutoras para produzir campo magnético que levitasse os
trens.

Em 1987 o francês Georg Bednorz e o alemão K.A.Muller produziram uma

cerâmica supercondutora de eletricidade, misturando bário, lantânio, cobre e
oxigênio. A supercondutividade, fenômeno apresentado por certas substâncias
como metais e cerâmicas especiais, caracteriza-se pela drástica diminuição da
resistência elétrica em temperaturas muito baixas. Com isso, a corrente flui pelo
material sem perder energia. Ao comprovarem a importância prática do fenômeno,
os cientistas abriram campo para diversas aplicações, incluindo a utilização em
monotrilhos, projetados para serem o transporte de massa do século XXI. Entre
esses projetos está o MAGLEV.

Com a tecnologia atual, está se tornando cada vez mais viável a

construção dos trens MAGLEVs para o funcionamento em transporte público das
grandes metrópoles, proporcionando um meio de transporte rápido, confortável e
seguro, comparável, a pequenas distâncias, ao transporte aéreo.

Princípio do campo magnético

(Da um exemplo simples de eletroímã que da pra pensarmos em fazer

algo pra relacionar o campo magnético criado com os dos trens maglev)

Se já brincou com ímãs, sabe que polos opostos se atraem e polos iguais
se repelem. Este é o princípio básico por trás da propulsão eletromagnética. Os
eletroímãs são similares a outros ímãs em que atraem objetos de metal, mas a
força de atração do ímã é temporária. Pequeno eletroímã conectando as pontes de
um fio de cobre às pontas negativas e positivas de uma bateria AA, C ou D-cell.
Isto cria um pequeno campo magnético. Se você desconectar alguma ponta do fio
da bateria, o campo magnético irá embora.

O campo magnético criado neste experimento fio-bateria é a ideia simples

por trás de um sistema de trilho de trem maglev.

Há 3 componentes para este sistema:

 Uma grande fonte de energia elétrica;
 Cabos de metal formando um trilho guia ou trilho;
 Grandes ímãs orientados ligados à parte inferior do trem.
 Funcionamento Trem Maglev

(Falar da diferença entre os trens convencionais e o maglev)

Os inovadores sistemas de guias e de propulsão eliminam a necessidade

de rodas, freios e dispositivos para captar, converter e transmitir a energia elétrica.
Consequentemente, os maglevs são mais leves, silenciosos e menos sujeitos ao
desgaste que os trens tradicionais. A grande diferença entre um trem maglev e um
trem convencional é que os trens maglev não têm um motor, pelo menos não o tipo
de motor usado para puxar os vagões de trem típico em trilhos de aço.

O motor para os trens maglev é quase imperceptível. Em vez de usar

combustível fóssil, o campo magnético criado pela bobina eletrificada nas paredes
do trilho guia e o trilho se juntam para impulsionar o trem.

Acima é uma imagem do trilho guia na linha de teste do trem maglev Yamanashi no Japão.
 A bobina magnética ao longo dos trilhos, chamada de trilho guia, repele os
grandes ímãs sob o trem, permitindo que este levite entre 1 a 10 cm sobre o trilho
guia. Uma vez que o trem esteja levitando, a energia é suprida pelas bobinas
dentro das paredes do trilho para criar um sistema único de campos magnéticos
que puxam e empurram o trem pelo trilho guia. A corrente elétrica fornecida às
bobinas nas paredes do trilho guia é constantemente alternada/invertidas para
mudar a polaridade da bobina magnetizada. Esta mudança na polaridade leva o
campo magnético na parte frontal do trem a puxar o veículo para frente, enquanto
o campo magnético atrás do trem adiciona mais um empurrão para frente.

Estas bobinas agem nos grandes imãs, impulsionado o trem, que se

desloca em um “colchão” de ar, eliminando a fricção (os atritos de rolamento e
escorregamento), que possuem os trens convencionais. A ausência de atritos e o
perfil aerodinâmico do comboio permitem que este atinja velocidades que chegam
aos 500 km/h.

Métodos de levitação magnética

Existem três principais métodos de levitação magnética de trens:

 Levitação por Repulsão Magnética –ElectroDynamic Levitation (EDL).

 Levitação por atração magnética –ElectroMagnetic Levitation (EML).
 Levitação por indução magnética –Inductrack.
 LEVITAÇÃO POR REPULSÃO MAGNÉTICA

Tecnologia adotada nos trens japonenes, a levitação por repulsão

magnética consiste na utilização de bobinas supercondutoras localizadas no
interior do trem. Como a bobina supercondutora possui uma resistência mínima, é
capaz de gerar um forte campo magnético, induzindo nas bobinas encontradas nos
trilhos uma corrente elétrica, que por sua vez gera um campo magnético induzido e
contrário ao que foi aplicado nessa bobina, o que possibilita a levitação do trem
pela força de repulsão magnética, entre o trilho e a bobina supercondutora. As
bobinas localizadas nos trilhos agem passivamente.

Princípio da Levitação por Repulsão Magnética

O princípio de funcionamento do trem MAGLEV por repulsão magnética,

será explicado de acordo com o protótipo do trem japonês.

PRINCÍPIO DA LEVITAÇÃO MAGNÉTICA

As bobinas de levitação com uma configuração em “8” são instaladas na

lateral dos corredores do guideway. Quando os ímãs supercondutores passam
com uma velocidade alta, uma corrente elétrica é induzida dentro da bobina
criando um campo magnético, fazendo com que ocorra a levitação do trem.
 Princípio da Levitação Magnética

PRINCÍPIO DA PROPULSÃO

As forças de repulsão e de atração induzidas entre os ímãs

supercondutores são usadas para propulsionar o veículo.

As bobinas de propulsão localizadas nas laterais do corredor são

alimentadas por uma corrente trifásica de uma subestação, criando um
deslocamento do campo magnético no corredor. Os ímãs supercondutores são
atraídos e empurrados por esses campos magnéticos em movimento,
propulsionando o veículo.

Princípio da Propulsão

LEVITAÇÃO POR ATRAÇÃO MAGNÉTICA

Surgido na década de 70, os trens MAGLEVs alemães denominados

Transrapid, adotaram o sistema de atração magnética para a levitação dos trens. É
usada a força de atração entre os eletroímãs, controlados individualmente e
eletronicamente, localizados no veículo e as barras ferromagnéticas localizadas
abaixo das guias dos trilhos.
 Princípio da Levitação por Atração Magnética

O princípio de funcionamento do trem MAGLEV por atração magnética,

será explicado de acordo com o protótipo do trem alemão.

Modelo do trem alemão denominado Transrapid

PRINCÍPIO DA LEVITAÇÃO MAGNÉTICA

No veículo existe um suporte onde se localizam os eletroímãs, encurvado

para baixo dos trilhos e exercendo nas barras ferromagnéticas uma força de
atração pelos eletroímãs que darão sustentação, levitando o veículo.

PRINCÍPIO DA ORIENTAÇÃO LATERAL

O veículo possui um conjunto de eletroímãs e guias laterais, que

controlam o movimento transversal, deixando-o sempre centrado no trilho. O
suporte, assim como os guias laterais, existem em ambos os lados do veículo e
por todo o seu comprimento. Entre o suporte e os trilhos, a distância é de 10 mm,
controlados eletronicamente e, entre o trilho e a parte inferior do veículo de 150
mm, o que possibilita passar por cima de pequenos objetos ou camadas de neve.
 Princípio da Orientação Lateral

PRINCÍPIO DA PROPULSÃO

O sistema de propulsão usado é o motor linear que é colocado ao longo

de todo o veículo. Este pode tanto ser usado como sistema de propulsão ou como
sistema de freios do veículo.O motor linear nada mais é do que o motor elétrico,
consistindo de rotor (localizado nos trilhos) e o estator (localizado no veículo).

LEVITAÇÃO POR INDUÇÃO MAGNÉTICA

Embora com linhas de funcionamento semelhantes, sempre ligadas ao

eletromagnetismo, existem três tipos de comboios de levitação que se podem
distinguir pelo seu modo de funcionamento.
 Levitação por indução magnética (Indutrack ou repulsão magnética)

Esta técnica requer o movimento de um campo magnético nas

proximidades de um material condutor, onde correntes elétricas serão induzidas.
Estas correntes geram outro campo magnético que opor-se-á à variação do campo
criado pelo material magnético. A interação entre ambos os campos produzirá uma
força de repulsão, que será a responsável pela levitação do corpo.

A proposta japonesa de comboio de levitação magnética (RTRI – Railway

Technical Research Institute) baseia-se nesse princípio. Um comboio com
características convencionais (rodas e trilhos) viaja ao longo de corredores onde
estão instalados bobinas condutoras.

Vantagens

 Sistema simples comparado com levitação por atração e repulsão

magnética;

 Sistema muito mais econômico do que os anteriores;

Desvantagens

Utilização da levitação magnética apenas em movimento acima da

velocidade limite, sendo que nesse intervalo, é necessário a utilização de rodas
para o movimento inicial e como o freio

Levitação eletromagnética (ou por atração magnética)

Este tipo de levitação explora a força de atração que existe entre um

eletro-íma e um material ferromagnético. A estabilização do comboio só é possível
através de uma disponibilidade energética e regulador devidamente sintonizados.

O propulsor do comboio é um motor elétrico.

 Esta tecnologia é proposta pela empresa alemã Transrapid, que
atualmente encontra-se implementada em Xangai (China), numa conexão de 30
km entre o aeroporto internacional de Pudong e o centro da cidade.

Vantagens

Não há emissão de poluentes em toda a sua trajetória;

Não há emissão sonora dos rolamentos nem da propulsão, por ser uma
tecnologia baseada na levitação, não existe contato mecânico.

Motor linear síncrono, possibilitando altas potências na aceleração e

desaceleração, e possibilitando na subida de alto grau de inclinações;

Viagens confortáveis e seguras com velocidade de 200 a 350km/h

regionais, e acima de 500km/h para viagens a longa distância;

Baixa utilização de espaço na construção de trilhos elevados. Por

exemplo, nas áreas agrícolas os trilhos podem passar acima das plantações.

Desvantagens

Maior instabilidade por ser baseado na levitação através de forças de

atração magnética;

Instabilidade podem ocorrer devido a ventos fortes laterais;

Cada vagão deve possuir sensores e circuitos com feedback que

controlam a distância dos trilhos aos suportes;

Perdas de energia no controle dos circuitos ou dos eletroímãs, podem

causar a perda da levitação.
 Levitação eletrodinâmica (ou magnética supercondutora ou por repulsão
magnética)

Este método baseia-se na propriedade diamagnética dos supercondutores

para exclusão do campo magnético do interior dos supercondutores. Para
proporcionar a levitação magnética do comboio vão existir bobinas
supercondutoras no comboio e na pista. No trilho existem dois tipos diferentes de
bobinas: as bobinas de levitação (permitem levitar e manter o comboio no trilho) e
as bobinas de propulsão (permitem o movimento do comboio). Estas bobinas
cumprem as suas funções quando por elas passa uma corrente elétrica. O
propulsor do aparelho são bobinas de propulsão.

De entre os supercondutores, destacam-se o do tipo II, no qual a exclusão

do campo magnético é parcial, diminuindo a força de levitação, mas permitindo a
estabilidade do comboio. Nesse sentido, dispensam-se sistemas de controle
sofisticados ou rodas. Esta propriedade, que representa a grande novidade em
relação as dois tipos de levitação apresentados anteriormente, só pôde ser
explorado no fim do século XX, com a descoberta de novos materiais magnéticos
(como Nd2Fe14B [NdFeB], e de pastilhas supercondutoras de alta temperatura
crítica, como o YBa2Cu3OX [YBCO]). Quando foram descobertos estes materiais,
já não era possível reformular os projetos alemão e japonês, dado que estes já
estavam em fases muito avançadas.

Os novos supercondutores de alta temperatura crítica podem ser

arrefecidos com nitrogénio líquido (azoto líquido, com uma temperatura de ebulição
de -196ºC) enquanto os supercondutores convencionais necessitam de hidrogénio
líquido (com um ponto de ebulição de -269ºC), o que permite um menor dispêndio
económico.

Dado que é uma tecnologia recente, ainda não existe uma linha de teste
em escala real. Contudo, existem em diversos países (como no Brasil e nos
Estados Unidos) linhas de modelo reduzido. No protótipo brasileiro criado, com um
formato oval de extensão de 30metros, o maglev é accionado por um motor linear
síncrono de armadura longa, alimentado com um inversor de frequência. Pondera-
se, no mesmo país, a criação de um modelo em escala real aplicado aos
transportes públicos, com uma velocidade inferior aos 70 km/h.

Vantagens

 Eficiência na energia: pela utilização da levitação magnética e da

propulsão elétrica;

 A operação do sistema maglev não depende da utilização de combustíveis

derivados de petróleo, apenas da energia elétrica, que podem ser gerados
por outros meios;

 Eficiência mecânica: resultados da redução drástica do atrito e perdas de

energia por aquecimento na operação do veículo;

 Velocidades altas: em torno de 500km/h ou acima, devido a operação do

veículo sem nenhum contato físico com os trilhos;

 Desgastes e manutenções mínimas requeridas pelo sistema: devido a

distribuição das forças de levitação e de propulsão por todo o veículo,
causando uma mínima tensão de contato. O motor linear não requer
contato para acelerar ou desacelerar o veículo.

Desvantagens

A maior desvantagem é a utilização de sistemas de resfrigeração para

ímanes supercondutores, SCM (superconducting magnets), usadas para levitar o
trem. A maioria dos trens maglev utilizam um SCM feito de NbTi. O SCM
desenvolve uma temperatura extremamente alta durante a sua operação, sendo
necessário o seu arrefecimento a uma temperatura de aproximadamente 4 Kelvin,
para manter as suas propriedades supercondutoras. Normalmente utiliza-se o hélio
líquido para o seu arrefecimento, o que torna o custo de funcionamento muito
elevado.
 JAPÃO X ALEMANHA

Atualmente, a Alemanha e o Japão estão desenvolvendo a tecnologia de

trem maglev e estão testando protótipos de seus trens. (A empresa alemã
“Transrapid International” também tem um trem em uso comercial. Embora sejam
baseados em conceitos semelhantes, os trens alemães e japoneses têm
diferenças.

Suspensão eletromagnética (SEM)

Na Alemanha, os engenheiros desenvolveram um sistema de suspensão

eletrodinâmica (SEM), chamado Transrapid. Neste sistema, a base do trem
envolve um trilho guia de aço. Os eletroímãs colocados sob o trem estão
polarizados em direção ao trilho guia, que levita o trem em torno de 1 cm sobre os
trilhos guia e mantêm o trem levitando mesmo quando não está em movimento.
Outros ímãs guias embutidos no corpo do trem o mantêm estável durante a
viagem. A Alemanha demonstrou que o trem maglev Transrapid pode atingir 480
km/h com pessoas a bordo.

Suspensão de eletrodinâmica (SED)

Os engenheiros japoneses estão desenvolvendo uma versão concorrente

dos trens maglev que usam um sistema de suspensão eletrodinâmica (SED), que é
baseado na força de repulsão dos ímãs. A principal diferença entre os trens
maglev japoneses e os alemães é que os trens japoneses usam eletroímãs com
super-resfriadores e super-condutores. Este tipo de eletroímã pode conduzir
eletricidade mesmo se após o suprimento de energia for cortado. No sistema SEM,
que usa eletroímãs padrão, as bobinas somente conduzem a eletricidade quando
um suprimento de energia está presente. Ao esfriar as bobinas, o sistema do
Japão economiza energia. Entretanto, o sistema criogênico que costuma esfriar as
bobinas pode ser caro.

Outra diferença entre os sistemas é que os trens japoneses levitam mais

ou menos 10 cm sobre os trilhos. Uma dificuldade no uso do sistema SED é que os
trens maglev devem rodar sobre pneus de borracha até que ele alcance a
velocidade de 100 km/h. Os engenheiros japoneses dizem que as rodas são uma
vantagem se uma falha de energia causasse a queda do sistema. O trem
Transrapid alemão está equipado com um suprimento de energia de emergência.
Também os passageiros com marca-passo deveriam ser protegidos contra os
campos magnéticos gerado pelos eletroímãs super-condutores.

O Inductrack é um dos tipos mais novos de SED que usa ímãs

permanentes em temperatura para produzir campos magnéticos em vez de
eletroímãs energizados ou ímãs super-condutores resfriados. O Inductrack usa
uma fonte de energia para acelerar o trem somente até o início da levitação. Se a
força falhar, o trem pode descer gradativamente e parar sobre suas rodas
auxiliares.

O trilho é, em geral, um arranjo de curto circuitos elétricos contendo fios

isolados. Em um projeto, esses circuitos são alinhados como degraus em uma
escada. Conforme o trem se move, um campo magnético o repele, fazendo o trem
levitar.

Há 2 projetos do Inductrack: Inductrack I e Inductrack II. O inductrack I é

projetado para altas velocidades, enquanto o segundo é apropriado para baixas
velocidades. Os trens Inductrack podem levitar mais alto com maior estabilidade.
Contanto que se mova alguns quilômetros por hora, esse trem vai levitar em torno
de 2,54 cm sobre o trilho. Uma grande falha sobre o trilho que significa que o trem
não requereria sistemas complexos de sensores para manter a estabilidade.
 Os ímãs permanentes não foram usados antes porque os cientistas
achavam que eles não criariam força gravitacional suficiente. O projeto Inductrack
suplanta este problema ao organizar os ímãs em um arranjo Halbach. Os ímãs são
configurados para que a intensidade do campo magnético se concentre acima do
arranjo, e não abaixo. Eles são feitos de um material mais novo compreendendo
uma liga de baron, aço e neodímo, que gera um campo magnético mais forte. O
projeto Inductrack II incorpora 2 arranjos Halbach para gerar um campo magnético
mais forte em velocidade mais baixa.

Dr. Richard Post no Laboratório Nacional Livermore (em inglês) na

Califórnia desenvolveu este conceito em resposta a preocupações de segurança e
custo. Os testes do protótipo chamou a atenção da NASA, que premiou com um
contrato o Dr. Post e sua equipe com um contrato para explorar a possibilidade de
usar o sistema Inductrack no lançamento de satélites em órbita.

A tecnologia maglev em uso

O primeiro trem comercial maglev construído teve sua inauguração em

Xangai, China, em 2002.

Usando o trem desenvolvido pela companhia alemã Transrapid

International. Esta linha fez sua primeira viagem comercial aberta ao público um
ano mais tarde, em dezembro de 2003. Atualmente, a linha Xangai Transrapid liga
a estação Longyan Road, no centro da cidade, ao aeroporto Pudong. Viajando a
uma velocidade média de 430 km/h, os 30 km de jornada levam menos que 10
minutos no trem maglev em comparação a uma hora de corrida de táxi.
Um trem Transrapid em Emsland, instalação de teste na Alemanha
 TESTE TREM MAGLEV – JAPONESES (procurar a data)

Foram necessários pelo menos seis anos de intenso trabalho, mas os

japoneses conseguiram: o trem de codinome L0 conseguiu completar um percurso
de 42,8 quilômetros com absoluto sucesso, chegando a superar a velocidade de
500 km/h. Seria apenas mais um projeto de trem-bala se não fosse por um detalhe:
o L0 se locomove via levitação magnética.

A característica mais notável deste trem é o seu carro-líder, que tem 28

metros de extensão, sendo 15 deles correspondente ao seu “nariz”, alongado para
diminuir o atrito com o ar. Não há para-brisa frontal porque a composição é
controlada remotamente, por computadores. Um câmera na ponta do carro dá ao
centro de controle (e aos passageiros) a visão frontal do percurso.
 Carro-líder do maglev japonês

Para tornar a composição mais leve, os engenheiros equiparam o L0 com

janelas de tamanho reduzido, uma vez que estas exigem vidros consideravelmente
pesados para proporcionar resistência. A necessidade de leveza também foi o
motivo para a aplicação de ligas de alumínio na carcaça dos carros do trem.

Para evitar danos causados pelas altas velocidades, camadas de carbono

plástico reforçado com fibras especiais também foram aplicadas às carcaças.
Trata-se da mesma tecnologia utilizada nas asas de determinados modelos de
aviões.

Anotações
 Transportes ferroviários:

- Século XVI, as locomotivas eram movidas a vapor, através da queima de

carvão (1977 proibida – “Maria Fumaça”).

- No século XIX, foram inventadas as locomotivas a diesel e à eletricidade.

- No século XX, os trens a diesel foram substituídos por trens a gás, muito
mais rápidos – atingindo incríveis 570 km/h – econômicos e com menor potencial
de poluição.

- Um avião comercial Boeing-777 usado para vôos a longa distância pode

atingir a uma velocidade máxima de 905 km/h

Fontes bibliográficas

https://www.portalsaofrancisco.com.br/fisica/trens-maglev

https://brasilescola.uol.com.br/fisica/trens-maglev.htm

https://tecnoblog.net/139241/maglev-japones-500-kmh-trem-bala/