“ENGENHARIA ALÉM DO TRADICIONAL E O IMPACTO DA INDÚSTRIA 4.

0”
24 a 26 de setembro de 2018 no campus Viçosa da UFV
Departamento de Engenharia de Produção e Mecânica – DEP
Universidade Federal de Viçosa – UFV

DIMENSIONAMENTO E OTIMIZAÇÃO DE BALANCIM DE UMA SUSPENSÃO

MONOCHOQUE DE PROTÓTIPO FÓRMULA SAE

Mateus Brener Reis de Sá, Naelton Elias de Souza Cabral, Lucas Vinicius de Bem Juliane,
Lucas Benini Commented [MB1]: Sem acréscimos, apenas reformulei alguns
valores que estavam errados nos padrões de simulação. O resto está
Universidade Federal de Viçosa (UFV), Departamento de Engenharia de Produção e Mecânica ok.
Campus UFV – CEP:36570-000 – Viçosa – Minas Gerais
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Resumo: O sistema de suspensão de um carro tipo Fórmula SAE está essencialmente ligado à
segurança do piloto e ao desempenho do veículo. Logo, o projeto de todos seus componentes deve
ser realizado cuidadosamente para que atendam a solicitações em situações normais e de estresse. O
presente trabalho visa dimensionar o balancim do protótipo Fórmula SAE GXE01. Trata-se de um
dispositivo do sistema de suspensão traseira do veículo da equipe Fórmula UFVolts Majorados que
possui duas funções principais, reduzir a força transmitida ao chassi e regularizar o movimento do
carro, visto que a interligação entre ambas as rodas possui princípios de funcionamento similar ao de
uma barra estabilizadora. A simulação do balancim baseou-se na análise por elementos finitos. As
forças impostas pela push rod foram reduzidas de 1893 N para 1163 N e suportadas, de modo que o
coeficiente de segurança estático alcançado foi de 2,32 para o material de Aço AISI 1020. Além disso,
realizou-se a optimização topológica do componente, o que proporcionou uma redução de massa de
27% comparado à massa inicial.

Palavras-chave: Suspensão, balancim, elementos-finitos, otimização.

1. INTRODUÇÃO
Entende-se por suspensão veicular o conjunto de componentes responsável por absorver os
choques, vibrações ou irregularidades do solo que seriam transmitidos à estrutura ou ao ocupante.
Além de absorver qualquer tipo de irregularidade, sistemas de suspensão também estão diretamente
ligados à estabilidade e, por consequência, à segurança dos ocupantes (Araújo, 2012). Hoje em dia
existem vários tipos de suspensão aplicados para os mais variados veículos. Os principais tipos de
suspensão são hotchkiss, four-link, trailing arm, multi-link, MacPherson e double wishbone.
Para as mais variadas configurações de veículos tem-se um determinado tipo de suspensão
adequado, como por exemplo, a suspensão adotada no protótipo GXE01 da Universidade Federal de
Viçosa (UFV), consiste no tipo double wishbone com acréscimo do sistema de balancim e pushrods.
Esse tipo de suspensão não preza pelo conforto do usuário, dando prioridade à segurança, adotando
ângulos e medidas que tornam o carro bastante estável nas curvas e nas situações de maior solicitação.
O resultado dessa configuração é uma suspensão bastante dura, que faz com que o piloto se sinta
desconfortável, mas tenha um carro com o máximo de aderência e potência transmitida (Pinto, 2007).
O presente trabalho tem como objetivo de dimensionar e simular o balancim da suspensão
monochoque do protótipo GXE01 da Equipe UFVolts Majorados. O dimensionamento e simulação
deste componente foi efetuado em sistemas CAD/CAE.
2. MÉTODO DOS ELEMENTOS FINITOS
O cálculo estrutural é, indubitavelmente, o aspecto mais visado para garantir a resistência
mecânica do componente, sendo a função do engenheiro projetista de analisar os fundamentos da
Resistência dos Materiais e a natureza física do problema proposto. Contudo, geralmente as estruturas
almejadas possuem geometrias complexas para serem analisadas pelo método matemático de
equilíbrio de estruturas. Por isso, os métodos analíticos com uma forma de resolução numérica de um
sistema de equações diferencias, como o método de elementos finitos, são aplicados para obtenção
de cálculos mais precisos. Na análise computacional utilizando métodos dos elementos finitos simula-
se a estrutura com uma montagem de elementos de modo que a estrutura é modelada por um agregado
de estruturas simplificadas (pontos) conectados por nós (Filho, 2000). Cada ponto é analisado de
forma que se a estrutura como um todo está em equilíbrio, o ponto também estará.

3. TRANSFERÊNCIA DE CARGA
A resposta do veículo em situações de curvas proporciona uma transferência lateral de carga,
causada especialmente pela inércia, de modo que aumenta a carga nas rodas externas e diminui nas
internas. A quantidade de massa transportada depende de fatores como altura do centro de gravidade,
raio da curva e velocidade. Milliken (1995) propõe que a transferência lateral pode ser calculada pela
Eq. (1):

𝑚𝑒 𝑥𝑎𝑐 𝑥ℎ𝑐𝑔
∆𝑙𝑎𝑡 = (1)
𝑏𝑒

Onde: 𝑚𝑒 é a massa do eixo analisado [kg]; 𝑎𝑐 é a aceleração centrípeta desenvolvida na curva

devido a uma velocidade [m/s]; ℎ𝑐𝑔 é a coordenada do centro de gravidade no eixo vertical [m]; 𝑏𝑒 é
a largura da bitola do referido eixo em estudo [m].

4. METODOLOGIA
O desdobramento do estudo dividiu-se em três etapas. Primeiramente, foi feita uma revisão
bibliográfica sobre dinâmica veicular, voltada especialmente para projetos de suspensão e para
análises por elementos finitos. Posteriormente, desenvolveu-se todos os cálculos e tomadas de
decisões visando dimensionar um sistema de suspensão otimizado para atender aos interesses da
Equipe UFVolts. Por fim, realizou-se as análises de resistência do componente em sistemas
CAD/CAE com os valores das forças aplicadas no balancim para avaliar sua resistência conforme o
material de fabricação disponível para utilização da equipe.

4.1 Esboço inicial de geometria

Nesta etapa, conforme o espaço disponível na montagem do carro e nas possíveis disposições
do amortecedor, elaborou-se uma geometria para o balancim utilizando o software SolidWorks®.
Além disso, estipulou-se, com base nestas restrições, os tamanhos dos braços d1 = 110 mm e d2 =
57,5 mm (Fig. 1).

Figura 1 – Balancim com indicação do tamanho dos braços.

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4.2 Parâmetros de projeto
Para o desenvolvimento do balancim, parâmetros como as forças atuantes no componente
devem ser analisados. Para isso devem-se ser coletados os parâmetros (Tab. 1) para o
dimensionamento do balancim. Estes parâmetros serão empregados nos cálculos do projeto
apresentados por Milliken e Milliken (2000).

Tabela 1 – Parâmetros necessários para dimensionamento

Dados do carro
Massa eixo traseiro (𝑚𝑒 ) 171,50 [Kg]
Altura do cg (ℎ𝑐𝑔 ) 0,30 [M]
Raio Skidpad (r) 9,13 [M]
Velocidade máxima durante curva (v) 11,11 [m/s]
Aceleração Lateral (𝑎𝑐 ) 14,72 [m/s²]
Bitola traseira (𝑏𝑡 ) 1,28 [M]
Distância push rod/Fixação A arm (x1) 0,28 [M]
Distância fixação manga/fixação A Arm (x2) 0,37 [M]
Ângulo formado entre braço e push rod 37,5 [°]

Cabe salientar que as chapas de fixação entre push rod e balancim foram projetadas para a
mesma angulação da fixação entre push rod e braços de suspensão, de modo que não será necessário
a análise das forças decompostas (Fig. 2). Acresce que será considerada a hipótese de que a força
suportada pelo balancim possui seu valor crítico quando o carro está em movimento realizando uma
curva em alta aceleração (1.5 G) e com alta transferência de carga lateral. A transferência de carga
longitudinal não foi considerada por possui efeito menor sobre a traseira do carro (considerando
arranque, já que o balancim está posicionado no eixo traseiro do veículo).

Figura 2 – Vista traseira do balancim com angulação com chapas de fixação da push rod.

4.3 Definição de malha e restrições

As análises se baseiam, também, nas hipóteses de que os parafusos fixadores entre a push rod e
balancim suportarão a carga e a transmitirão na íntegra para o componente em questão. Acresce que
análise foi feita utilizando o elemento finito na forma triangular, o que resulta em uma malha
triangular unida por nós que terão sua quantidade definida a seguir. A forma triangular do elemento
finito, para o caso deste trabalho, se torna viável, uma vez que não viola o critério do escoamento do
material para a aproximação linear do campo de tensões (Sodré, 2007).

5. RESULTADOS E DISCUSSÕES
5.1 Forças atuantes no veículo
Após o mapeamento dos parâmetros da Tab. 1, aplicou-se os devidos valores às incógnitas da Eq.
(1) e encontrou-se as relações apresentadas pela Tab. 2. Nota-se que os valores obtidos para a roda externa

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variam conforme os braços de alavancas formados entre as forças da roda até o push rod e que a força no
amortecedor corresponde ao deslocamento esperado na mola (0,1 m).

Tabela 2 – Forças atuantes no veículo

Cálculo de forças
Transferência de cargas lateral 591,675 [N]
Força na roda externa à curva 1432,883 [N]
Força transmitida push rod 1893,452 [N]
Força push rod contrária 329,739 [N]
Força no amortecedor 1563,710 [N]

A força transmitida pela push rod tende a mover o balancim em movimento rotacional com
relação ao seu eixo. Considerou-se que o deslocamento da mola do amortecedor será igual ao arco do
movimento do balancim e, dessa maneira, encontrou-se uma posição de equilíbrio com a variação de
57,76°. Dessa forma, em equilíbrio estático, a força no balancim será de 1.163,53 N, proporcionando
uma redução de 19% com relação a força aplicada na roda.

5.2 Análise Estrutural

Para validar a hipótese de que o balancim deve suportar as cargas calculadas no item anterior,
foi realizada uma análise estrutural no software Ansys®, simulando a aplicação das cargas (Fig. 3). A
malha determinada possui 4.651 nós, formando 2.123 elementos, e considerando o balancim como uma
estrutura homogênea e com deslocamento linear (a tensão diretamente proporcional ao deslocamento).
Através da Fig. 3 é possível identificar vários pontos de baixa tensão, o que permite uma otimização
do componente analisando em quais pontos da geometria é possível redução de massa sem
comprometer o desempenho.

Figura 3 – Simulação estrutural estática do balancim.

5.3 Optimização Topológica

Utilizando o software Ansys®, a simulação para otimização topológica foi configurada para que
fosse retido 40% da massa inicial (Fig. 4). Contudo, priorizou-se o novo projeto as áreas “mais livres”
da peça, como pontos onde não há proximidade com soldas ou encaixe de rolamentos, tornando mais
viável a usinagem do componente (Fig. 5).

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 Figura 4 – Redução de massa do balancim indicada pelo software Ansys®.

Figura 5 – Nova geometria do balancim proposta.

Após a reformulação da geometria com os alívios de massa, realizou-se uma nova simulação para
verificar a máxima tensão sobre o balancim. O software Ansys® retornou o valor de tensão máxima igual
à 169,97 MPa (Fig. 6).

Figura 6 – Simulação de esforços para geometria final do balancim.

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5.4 Fator de Segurança
Dado o valor de tensão máxima obtido no item anterior, calculou-se o fator de segurança para o
componente em questão pela Eq. (2):

𝑡𝑒𝑛𝑠ã𝑜 𝑑𝑒 𝑒𝑠𝑐𝑜𝑎𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑑𝑜 𝑚𝑎𝑡𝑒𝑟𝑖𝑎𝑙

FS = (2)
𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑚á𝑥𝑖𝑚𝑎 𝑝𝑟𝑒𝑣𝑖𝑠𝑡𝑎 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑎 𝑝𝑒ç𝑎

Sendo a tensão máxima prevista para a peça a fornecida pelo software Ansys® de 169,97 MPa e a
tensão de escoamento de 393 MPa (Norton, 2013), o coeficiente de segurança calculado é de 2,32.

6. CONCLUSÕES
Este trabalho apresentou o dimensionamento e simulação numérica do balancim do sistema de
suspensão para o protótipo GXE01 da Equipe UFVolts Majorados. Visto o exposto, conclui-se que:
 O projeto final do balancim atende as solicitações impostas pelo projeto do protótipo GXE01,
apresentando um coeficiente de segurança de 2,32;
 A otimização topológica proporcionou uma redução de 27% com relação ao projeto inicial,
mantendo o desempenho e funcionalidade do componente;
 Redução de 19% da força aplicada na roda em relação à força transmitida para o conjunto mola-
amortecedor.
Em trabalhos futuros, cabe o estudo da viabilidade de fabricação do componente, visto que
apresenta uma complexa geometria.

7. AGRADECIMENTOS
À Equipe Fórmula UFVolts Majorados, por todo apoio, aprendizado e amizade. Ao
Departamento de Engenharia de Produção e Mecânica (DEP) e à UFV pelo suporte no Projeto
Fórmula UFVolts Majorados.

8. REFERÊNCIAS
MILLIKEN, W. F.; MILLIKEN, D. L. “Race Car Vehicle Dynamics”. SAE Inc Editions. 1995.
FILHO, A. A. “Elementos Finitos: A Base da Tecnologia CAE”. 2.ed. São Paulo: Editora Érica. 2000.
PINTO, T. H. A. “Projeto e Desenvolvimento do Sistema de Suspensão e Direção de um Veículo
Fórmula SAE”. Monografia (Graduação em Engenharia Mecânica) – Centro de Tecnologia,
Universidade Federal do Ceará, Fortaleza, CE, 2007. 78f.
SODRÉ, D. J. R. “Análise Plástica Limite por Elementos Finitos e Programação Matemática”. Tese
(Doutorado em Engenharia Aeronáutica e Mecânica) - Instituto Tecnológico de Aeronáutica, São
José dos Campos, 2007. 211 f.
BARROSO, D.A. “ESTUDO DO BALANCIM DA SUSPENSÃO DO PROTÓTIPO FÓRMULA
SAE”. Monografia (Graduação em Engenharia Mecânica) – Universidade Federal do Ceará,
Fortaleza, CE, 2009. 65f.
NORTON, R. L. “Projeto de Máquinas”. 4.ed. Worcester: Bookman. 2013.

9. APÊNDICES
Para análise da força que reagiria ao movimento rotacional do balancim, era necessário analisar a
resposta da força do conjunto mola-amortecedor. Para isso, realizou-se o teste de compressão da mola,
conforme a Fig. A-1.

6
 Fig. A-1 – Ensaio de compressão da mola.

Os dados coletados da máquina de compressão são plotados na Fig. A-2. Cabe salientar que o
coeficiente da reta do respectivo gráfico indica o valor da constante elástica (K) da mola, de 1.4716 N/m
(FigA-2).

Ensaio de compressão da mola

1500
1400
1300
1200
1100
Força Aplicada (N)

1000
900 y = 14716x - 5.7197
800 R² = 0.9986
700
600
500
400
300
200
100
0
0 0.01 0.02 0.03 0.04 0.05 0.06 0.07 0.08 0.09 0.1 0.11 0.12
Deslocamento da Mola (m)

Figura A-2 – Plotagem dos dados de compressão da mola.