INSTITUTO FEDERAL DE EDUCAÇÃO, CIÊNCIA E TECNOLOGIA DO MARANHÃO

CAMPUS MONTE CASTELO

DEPARTAMENTO DE CONSTRUÇÃO CIVIL

ENGENHARIA CIVIL

ESTUDO DAS AÇÕES ESTRUTURAIS SOBRE ESTRUTURAS PORTUÁRIAS E

SISTEMAS ESTRUTURAIS TÍPICOS

Trabalho apresentado à disciplina

Infraestrutura de Portos, Aeroportos e
Vias Navegáveis para obtenção de
nota.

Prof. Orientador: Rodrigo de

Azevedo Neves

São Luís

2016
DISCIPLINA: INFRAESTRUTURA DE PORTOS, AEROPORTOS E VIAS NAVEGÁVEIS

DOCENTE: Prof. Dr. RODRIGO DE AZEVEDO NEVES

DISCENTES:

Mario Eduardo Mariz Fonseca – EC1411022-21

Paulo Henrique Santos Queiroz – EC1211029-21

Paulo Victor Lopes Rodrigues – EC0911030-21

Stefanny Marques Coqueiro Monteiro – EC0911030-21

Thiago Oliveira de Carvalho – EC1111036-21

Zildo José Maia de Vasconcelos – 0911040-21

ESTUDO DAS AÇÕES ESTRUTURAIS SOBRE ESTRUTURAS PORTUÁRIAS E

SISTEMAS ESTRUTURAIS TÍPICOS

São Luís

2016
 SUMÁRIO
AÇÕES EM ESTRUTURAS PORTUÁRIAS .......................................................................................... 1
CARGAS PERMANENTES ............................................................................................................... 1
SOBREGARGAS VERTICAIS ........................................................................................................... 2
CARGAS MÓVEIS............................................................................................................................. 3
Valores característicos nominais ...................................................................................................... 3
Veículos e composições ferroviárias ................................................................................................ 3
Equipamentos móveis ...................................................................................................................... 5
Equipamentos de manuseio .............................................................................................................. 6
AÇÕES AMBIENTAIS ....................................................................................................................... 9
CORRENTES.................................................................................................................................. 9
MARÉS E NÍVEIS D’ÁGUA .......................................................................................................... 9
ONDAS ......................................................................................................................................... 10
VENTOS ....................................................................................................................................... 11
SOBREPRESSÃO HIDROSTÁTICA ............................................................................................... 11
AÇOES DE ATRACAÇÃO .............................................................................................................. 11
Energia de Atracação ..................................................................................................................... 11
Massa deslocada pelo navio (M1) .................................................................................................. 12
Massa de agua adicional (M2)........................................................................................................ 12
Velocidade de Aproximação do navio (V) ...................................................................................... 13
Coeficiente de rigidez (Cr) ............................................................................................................. 13
Esforços de atracação..................................................................................................................... 13
Forças perpendiculares a linha de atracação. .................................................................................. 14
Forças paralelas a linha de atracação. ............................................................................................. 14
Dimensionamento de Sistema de Defensas ..................................................................................... 14
AÇÕES DE AMARAÇÃO ................................................................................................................ 15
Amarrações das embarcações. ........................................................................................................ 16
Dispositivos de Amarração ............................................................................................................ 17
Tração nos dispositivos de amarração ............................................................................................ 17
EMPUXO DO TERRENO................................................................................................................. 17
Método de Cálculo......................................................................................................................... 19
Combinação de Ações.................................................................................................................... 22
Verificação de Segurança............................................................................................................... 23
SISTEMAS ESTRUTURAIS TÍPICOS ................................................................................................. 27
Estruturas Verticais com Paramentos Aberto e Fechado ..................................................................... 27
Estruturas com Paramento Aberto ................................................................................................. 27
Estruturas com Paramento Fechado ............................................................................................. 33
Muros de Gravidade................................................................................................................... 33
Parede de Blocos de Concreto .................................................................................................... 34
Paredes em Caixão de Concreto Armado .................................................................................... 36
Parede Celular de Estaca Prancha ............................................................................................... 39
Paredes celulares de estaca prancha ............................................................................................ 39
COMPARAÇÃO ENTRE A NORMA DE PROJETO PORTUÁRIO BRASILEIRA ABNT NBR 9782
COM AS NORMAS ESTRANGEIRAS. ............................................................................................... 43
Introdução ......................................................................................................................................... 43
Definição de norma ........................................................................................................................... 43
Especificações das Normas ................................................................................................................ 44
REFERÊNCIAS .................................................................................................................................... 48
AÇÕES EM ESTRUTURAS PORTUÁRIAS

A NBR 9782 - Ações em Estruturas Portuárias, Marítimas ou Fluviais, de 1987, fixa os valores
das cargas que representam as ações que devem ser consideradas no projeto de estruturas
portuárias, marítimas e fluviais e a estruturas de abrigo ou de acostagem.

Na norma são consideradas ações provenientes de:

a) cargas permanentes;
b) sobrecargas verticais;
c) cargas móveis;
d) meio ambiente
e) atracação;
f) amarração
g) terreno.

Outras normas utilizadas são

NBR 6123 – Forças devidas ao vento em edificações - Procedimento

NBR 8681 – Ações e Segurança nas Estruturas

NBR 7187 – Cálculo e Execução de Ponte em Concreto Armado - Procedimento

NBR 7188 – Carga Móvel em Ponte Rodoviária e Passarela de Pedestre - Procedimento

NBR 7189 – Cargas Móveis para Projeto Estrutural de Obras Ferroviárias - Procedimento

CARGAS PERMANENTES
O carregamento permanente é constituído pelo peso próprio dos elementos componentes
da estrutura portuária, pela massa de todos os elementos construtivos fixos e instalações
permanentes (pipe-rack, correia transportadora, postes de iluminação) e empuxos devidos ao peso
próprio de terras não removíveis.

São consideradas ações permanentes indiretas a protensão, os recalques de apoio e a

retração dos materiais. (NBR 8681)

1
SOBREGARGAS VERTICAIS

São ações uniformemente distribuídas aplicadas às estruturas para representar ações de

natureza não definida que podem ocorrer durante sua vida útil, a depender do tipo e finalidade da
obra. (NBR 9782)

Os valores devem ser determinados de acordo com os tipos de materiais que serão
estocados e movimentados e com a forma com que esses materiais serão distribuídos na obra.

A NBR 9782 estabelece valores nominais mínimos para esse tipo de estrutura:

Tabela 1 - Valores característicos nominais mínimos para obras de acostagem. (NBR 9782)

Tipo de obra Sobrecarga (kN/m²)

Cais ou píer para carga geral (classe especial) 50
Cais ou píer para carga geral (classe G 32) 40
Cais ou píer para carga geral (classe G 12) 30
Cais ou píer para carga geral (classe G 6) 20
Cais ou píer para contêineres ou Ro-Ro 40
Cais ou píer para granéis sólidos 30
Cais ou píer para granéis líquidos 20
Cais ou píer para produtos siderúrgicos 100
Ponte de acesso 10
Passarela 5
Plataformas fixas ou flutuantes sem sobrecarga definida 10
Áreas de estoque de granéis de uso geral 100
Cais ou píer pesqueiro 10
Cais ou píer para passageiros 10
Cais ou píer para rebocadores 10

Para cargas específicas, a sobrecarga é determinada de acordo com a geometria da pilha e

o peso específico do material.

2
 As sobrecargas verticais devem ser colocadas nas posições capazes de produzir efeitos
mais desfavoráveis para o cálculo de cada elemento estrutural. Não deve ser considerada a
aplicação simultânea de sobrecargas verticais numa faixa com largura de 1m para cada lado de
trilhos ocupados por composições ferroviárias ou equipamentos de movimentação de cargas.

CARGAS MÓVEIS

Cargas móveis são os carregamentos variáveis, ou seja, não solicitam de modo permanente
e tem mobilidade sobre a estrutura

São os carregamentos provenientes de veículos, composições ferroviárias, equipamentos

móveis sobre trilhos, rodas, esteiras e pneus. As ações são quantificadas por seus valores
característicos nominais.

Valores característicos nominais

A determinação dos valores característicos deve ser feita em cada caso de acordo com o
tipo e função da estrutura em questão sempre se levando em conta a possibilidade de futuras
modificações e ampliações.

Não devem ser adotados nos projetos valores inferiores aos indicados a seguir:

Veículos e composições ferroviárias

Para tipos de obra com sobrecarga acima de 40 kN/m², os veículos devem obedecer à classe
45 da NBR 7188, os da classe 24 para sobrecarga acima de 30 kN/m² e classe 12 para sobrecargas
menores.

Tabela 2 - Cargas dos veículos (NBR 7188)

Veículo Carga uniformemente distribuída

Classe
Peso Total P p’
da Disposição
Tipo Kgf/m
Ponte kN tf kN/m² Kgf/m² kN/m² da carga
²
Carga p em
45 45 450 45 5 500 3 300
toda a pista

3
 Carga p’
30 30 300 30 5 500 3 300 nos
passeios

12 12 120 12 4 400 3 300

Figura 1 - Trem-tipo rodoviário

As composições ferroviárias devem obedecer no mínimo à classe TB-360 para obras com
uma sobrecarga igual ou maior que 40 kN/m² e à classe TB-270 para as demais obras.

Tabela 3 - Cargas dos trens-tipo (NBR7189)

TB Q (kN) Q (kN/m) q' (kN/m) a (m) b (m) c (m)

360 360 120 20 1 2 2
270 270 90 15 1 2 2
240 25 80 15 1 2 2
170 170 120 15 11 2,5 5

Figura 2 - Trem-tipo ferroviário

As ações verticais devidas às cargas móveis devem ser majoradas por um coeficiente de
impacto de 1,2. Fica dispensada a consideração do impacto vertical no caso de lajes e plataformas

4
com espessura de aterro ou pavimentação superior a 0,8 m, estruturas para contenção de
terraplenos e fundações profundas.

De acordo com a NBR 7187, as ações horizontais devido à frenagem e aceleração dos
veículos e trens deve ser tomada como uma fração da carga móvel, considerada sem impacto.

Nas pontes rodoviárias, a força longitudinal devida à frenação ou à aceleração dos veículos
deve ser considerada aplicada na superfície de rolamento e igual ao maior dos seguintes valores:
5% do peso do carregamento do tabuleiro com as cargas móveis distribuídas, excluídos os
passeios, ou 30% do peso do veículo tipo.

Nas pontes ferroviárias, a força longitudinal devida à frenação ou à aceleração deve ser
considerada aplicada no topo dos trilhos e igual ao maior dos seguintes valores: 15% da carga
móvel para a frenação ou 25% do peso dos eixos motores para a aceleração.

No caso de pontes com mais de uma linha, considera-se a força longitudinal em apenas
duas delas: numa considera-se a força de frenação e na outra a força de aceleração ou metade da
força de frenação, adotando-se a maior das duas. Estas forças são consideradas atuando no mesmo
sentido, nas duas linhas que correspondam à situação mais desfavorável para o dimensionamento.

Equipamentos móveis
O guindaste sobre pneus da Figura 4 é aplicado em obras de acostagem cujas sobrecargas
sejam iguais ou inferiores a 10 kN/m², e o da

Figura 3 de 400 kN, para as demais obras.

5
 Figura 3 - Guindaste sobe pneus com capacidade de içamento de 400 kN

Figura 4 - Guindaste sobre pneus com capacidade de içamento de 75 kN

Equipamentos de manuseio
Para o projeto devem ser consideradas as máximas ações, provenientes das condições
operacionais mais desfavoráveis.

Para guindastes de pórticos sobre trilhos, as características principais são as seguintes:

a) Cais ou píer de classe especial: trem-tipo a ser fornecido pelo fabricante dos
equipamentos;
b) Cais ou píer da classe G32: guindaste tipo 1, conforme Figura 5;
c) Cais ou píer da classe G12: guindaste tipo 2, conforme
d)
e)
f) Figura 6;
g) Cais ou píer da classe G6: guindaste tipo 3, conforme Figura 7.

6
Figura 5 – Guindaste de pórtico 320/400 kN x 32/25...8m

7
 Figura 6 - Guindaste de pórtico 125 kN x 25...7m

Figura 7- Guindaste de pórtico 63 kN x 25...7m

Para carregadores e descarregadores de navios, porta-contêineres e outros equipamentos

especiais, as cargas são obtidas do trem-tipo fornecido pelos fabricantes.

8
 As ações horizontais atuando na direção dos trilhos e no sentido transversal dos mesmos
podem ser estipuladas entre 10 e 15% das ações verticais transmitidas pelas rodas

Devem ser levadas em consideração as ações concentradas provenientes de ancoragem e

macaqueamento dos equipamentos. Os projetos devem definir a locação das áreas onde é permitida
a atuação destas ações.

AÇÕES AMBIENTAIS

Ações ambientais portuárias são ações causadas pelos ventos, ondas, marés e correntes
marinhas ou fluviais. Devem ser levados em consideração tanto para estruturas marítimas quanto
fluviais.

Os dados de campo devem ser preferencialmente medidos simultaneamente e seguir as

normas do Ministério da Marinha e do Instituto Nacional de Pesquisas Hidroviárias (INPH), para
estruturas marítimas e do Departamento Nacional de Aguas e Energia Elétrica para estruturas
pluviais.

CORRENTES

As correntes devem ser medidas no local onde deve ser implantado a estrutura e a sua
velocidade de fluxo não deve ser inferior a 1 m/s.

MARÉS E NÍVEIS D’ÁGUA

Para estruturas marítimas a altura da maré deve ser determinada com medições no local
onde a estrutura portuária vai ser implantada.

Em estruturas pluviais o nível máximo normal deve seguir a curva de permanência de

alturas do local. Para estruturas de acostagem o nível adotado corresponde a altura que não seja
ultrapassado em 95% do tempo de recorrência, considerando igual ao tempo de vida útil da obra.
Para estruturas de Proteção a porcentagem pode ser diminuída para 80%.

9
ONDAS

Devem ser obtidos dados em campo, com medições no local onde a estrutura deve ser
implantada. Com esses dados em mãos obtemos a direção, o período, altura significativa e altura
máxima de onda que exerce a maior ação sobre a estrutura, essa é denominada onda de projeto.

O tempo de recorrência da onda de projeto não deve ser inferior ao tempo de vida útil da
obra (50 anos).

O tempo de decorrência pode diminuir em até 3 anos nos seguintes casos:

A) Estruturas Permanentes, abrigadas, sujeitas a exposição de ondas durante a construção da

obra em caráter provisório, sendo esse valor limitado em 1/15 a expectativa de vida útil da obra.

B) Estruturas Provisórias.

Devem ser considerados também:

1.1. A altura de onda de projeto a ser adotada no calculo de estruturas portuárias, de abrigo ou
de acostagem, situadas fora da zona de arrebentação, não afetadas quanto a sua segurança por
eventual galgamento, deve ser:

I) H1 não é média aritmética do centésimo superior das maiores ondas, para estruturas rígidas
(muros e paredes).

II) Entre H1 e H10, onde H10 é a média aritimética do décimo superior das maiores ondas,
para estruturas semi – rígidas (estruturas sobre estacas).

III) Hs que é a altura média do terço superior das ondas, chamada de altura significativa, para
estruturas flexíveis de blocos naturais ou artificiais.

1.2. Estruturas portuárias que sejam prejudicadas pelo galgamento e requeiram riscos mínimos
devem ser projetadas, por segurança com ondas superior a H1.

1.3. Devem ser analisadas as ações decorrentes de fenômenos de empinamento, refração,

difração, reflexão e arrebentação da onda de projeto.

10
1.4. O projeto definitivo de estruturas expostas a ação das ondas deve ser, sempre que possível
confirmado com testes de modelo reduzido, com ondas regulares e/ou irregulares, feitas por
laboratório idôneo.

VENTOS

A velocidade do vento levado em consideração é a velocidade média durante 10 minutos,

medida no local a ser implantada a estrutura a uma altura de 10m.

Os valores Máximos das rajadas podem ser reduzidos em 10%.

Não são admitidos velocidades do vento inferiores a 20m/s. Deve ser levado em
consideração a norma 6123 na fixação da velocidade do vento, não se aceitando velocidades
inferiores as estipuladas nessa norma.

SOBREPRESSÃO HIDROSTÁTICA

A sobrepressão hidrostática é causada pela retenção de agua sobre os elementos de

estrutura portuária. Deve ser considerado um desnível mínimo de 50 cm entre o nível externo e
interno.

No caso de grandes variações no nível d’água ou grande variações de maré deve ser
considerado também as diferenças de pressão dinâmica juntamente com os efeitos de percolação.

Em estruturas marítimas devem ser considerados o desnível causados pela baixa-mar de

sizígia.

AÇOES DE ATRACAÇÃO

São decorrentes dos impactos das embarcações sobre as estruturas de acostagem.

Energia de Atracação

Energia cinética característica transmitida pelo navio durante a atracação, e deve ser
considerada no dimensionamento das estruturas e defesas é determinada pela seguinte expressão:

Ec = ½ (M1 +M2) . V2. Ce . Cr

11
Onde:

Ec = Energia característica nominal

M1 = massa deslocada pelo navio

M2 = massa de agua adicional

V = Velocidade de aproximação do navio perpendicular a linha de atracação.

Ce = Coeficiente de excentricidade

Cr = Coeficiente de rigidez.

Massa deslocada pelo navio (M1)

M1 depende do tipo de instalação portuária. Nas instalações de descarregamento a massa

a ser considerada corresponde a máxima que o navio pode deslocar. Nas de carregamento a massa
a ser considerada corresponde ao avio em lastro ou parcialmente carregado. Admite-se 0,9 M1,
onde M1 é a massa correspondente a massa total do navio.

Massa de agua adicional (M2)

Corresponde a massa de agua que se movimenta em conjunto com o navio durante a

atracação.

M2 = πd2/4 . L . ϒa

Onde:

D = Calado do vavio nas condições de atracação

L = Comprimento do navio.

ϒa = Massa específica da agua.

Nota: os valores da massa Hidrodinâmica podem mudar desde que comprovados por testes
e/ou estudos científicos comprovados por laboratório idôneo.

12
Velocidade de Aproximação do navio (V)

A velocidade de atracação é perpendicular a linha de atracação é afetada por : tamanho dos

navios, condições de abrigo, uso de rebocadores, habilidade do piloto, condições meteorológicas.
Os valores mínimos a serem considerados estão na tabela abaixo:

Coeficiente de Excentricidade (Ce)

O coeficiente leva em consideração a energia dispendida no movimento d rotação do navio.

É determinado por:

r
C =
l +r

Onde:

l = Distância entre o ponto de contato e o centro de gravidade do navio, medida paralelamente a

linha de atracação.

r = Raio de giro do navio (pode ser considerado aproximadamente igual a 25% do comprimento
do navio).

Coeficiente de rigidez (Cr)

Leva em consideração a parcela da energia de atracação absorvida pela deformação do

costado no navio. O valor adotado pode variar entre 0,90 e 0,95.

Esforços de atracação

Durante a atracação, os navios exercem esforços as estruturas que devem ser avaliados com
auxílio do gráfico do sistema de defesas empregado, que correlaciona a energia absorvida com a
deformação imposta e a força transmitida.

13
Forças perpendiculares a linha de atracação.

As forças características do impacto dos navios são as que correspondem às energias

características determinadas conforme a energia de atracação e de acordo com os tipos de defesas
utilizadas. Os valores de calculo da forças de impacto no estado limite ultimo devem ser
considerados coo o maior dos valores obtidos nas seguintes situações:

a) Valor da força característica majorada do coeficiente de ponderação definido no item

11.3.1.3 da NBR 9782;

b) Valor da força correspondente à energia característica majorada do coeficiente de

ponderação definido no item 11.3.1.3 da NBR 9782.

Deve – se levar em consideração a possibilidade de compressão desuniforme das defesas devido a

acostagem não paralela a linha de atracação.

Forças paralelas a linha de atracação.

Devido ao atrito entre o costado e o sistema de defesas , aparecem forças paralelas as

estruturas. O valor característico dessas forças dependem do tipo de painel frontal utilizado no
sistema de defesa

Dimensionamento de Sistema de Defensas

Para absorver o energia de atracação dos navios os equipamentos de defesas devem

obedecer aos seguintes requisitos:

a) O sistema deve ter capacidade de absorver a energia característica, majorada do coeficiente

de ponderação estabelecido em norma.

b) Deve-se levar em consideração a perda de capacidade de defesa pela possibilidade de

compressão desuniforme devido a acostagem não ser paralela com a linha de atracação. O ângulo
mínimo considerado é de 5º;

c) O sistema de defesas deve ser dimensionado para absorver toda a energia de atracação em
um só ponto quando a atracação for inclinada.

14
d) O caso de cais contínuo, o espaçamento das defesas deve ser suficiente para se assegurar
proteção para a estrutura quando houver acostagem obliqua à linha de atracação. Neste caso
dispensa-se a opção b;

e) As defesas devem possuir curvas de deformação – reação e deformação – bem definidos e

realizados em laboratórios idôneos, com os valores limites definidos.

f) O sistema de defesas deve ser capaz de absorver a energia se causar danos a embarcação.

AÇÕES DE AMARAÇÃO

São decorrentes dos esforços exercidos pelos cabos de amarração das embarcações nos
cabeços ou outros dispositivos de amarração a partir das forças atuantes sobre as embarcações pela
ação dos ventos e correntes.

Não devem ser considerados velocidades de vento que provoquem pressões superiores a 1
KN/m2.

O coeficiente de forma (k) é variável com a direção do vento e se o navio está em lastro ou
totalmente carregado. O coeficiente pode variar de 0,6 a 1,30, podendo ter em média 1,2, ou então
ser obtido através de ensaio com modelo reduzido.

Forças devido às correntes

Essa força pode ser calculada por:

V
R=k∙ A ∙ cos θ + A ∙ sen θ
1600

Onde:

R = Valor do esforço na direção da corrente em KN

K = coeficiente de forma

V = velocidade da corrente em m/s

L = comprimento do navio entre perpendiculares em m.

15
D = calado da embarcação em m

O coeficiente de forma depende exclusivamente da direção da corrente e da relação do

calado com altura do nível d’agua (h).

Os valores de k podem ser retirados da tabela abaixo ou obtidos através de ensaios com
modelo reduzido.

(A) Ângulo formado pela direção da corrente com o eixo longitudinal do navio.

NOTA: valores intermediários podem ser interpolados linearmente.

Para o calculo dos esforços de amarração longitudinal, mesmo no caso de alinhamento do

navio com a corrente, deve ser considerada a possibilidade de variação da direção da corrente de ,
no mínimo, aproximadamente 20º

Amarrações das embarcações.

As amarrações das obras acostáveis são feitos pelos Cabeços de Amarração, Guinchos
comuns, Guinchos de desengate rápido e Arganéis.

Nas obras correntes e especiais, são empregados normalmente os cabeços de amarração

que devem ser constituídos de elementos metálicos especiais fundidos ou compostos de outros
elementos metálicos adequados.

Em casos especiais para ajustagem de cabo de amarração devem ser instalados guinchos
munidos de cabrestantes e que devem cooperar na fixação dos navios.

Para carregamentos especiais devem ser instalados guinchos de desengate rápido. Estes
equipamentos permitem a liberação dos navios mediante um acionamento manual ou por controle
remoto.

Nos cais flutuantes, atracadouros provisórios, ou em casos especiais, devem ser usados no auxílio
à fixação dos navios, ancoras, poitas, boias, ou outros dispositivos adequados.

16
Dispositivos de Amarração

Os dispositivos de amarração devem ser dimensionados a partir dos esforços causados

pelos ventos, correntes e outras ações possíveis.

A avaliação dos esforços deve ser feitas por meio de critérios estáticos, empregando as
formulas da aerodinâmica no caso de ação dos ventos e da hidrodinâmica no caso de ação de
correntes. Podem ser empregados também resultado de ensaios de modelos.

Na determinação dos esforços nos cabeços e dispositivos de amarração devem ser levados
em conta as condições mais desfavoráveis das ações dos ventos e correntes ou outras causas, bem
como a disposição de linhas de amarração.

No caso de amarração por âncoras, poitas ou bóias, devem ser verificados os efeitos de
caternárias dos cabos e estimados os movimentos possíveis dos pontos de fixação na análise da
amarração da embarcação.

Os dispositivos de amarração devem ter um dimensionamento estrutural compatíveis com

os esforços de amarração, bem como ser verificado sua segurança ao arrancamento.

Os dispositivos de fixação devem ser dimensionados ao arranchamento com coeficiente de

ponderação menor que o adotado no dimensionamento de estrutura de modo a permitir que ocorra
ruptura nos mesmos, sem danificar a estrutura.

Tração nos dispositivos de amarração

Em nenhum caso as trações nos dispositivos de amarração a considerar no calculo das

estruturas portuárias devem ser inferiores às da tabela abaixo:

EMPUXO DO TERRENO

Segundo a NBR 9782 (1987), o “empuxo do terreno é definido como ação proveniente do
terreno situado na retaguarda da estrutura portuária, marítima e fluvial”. A norma ainda considera
ações provindas do lençol freático nesta mesma classificação.

Segundo FANTI (2007), os empuxos de solo, que em sua maioria são carregamentos muito
importantes, podem ocorrer nos seguintes casos:

17
  O empuxo atua na parede vertical frontal, para casos de cais com parâmetro fechado;
 O empuxo sob a retroárea atua na parede traseira vertical frontal, para casos de cais com
parâmetro aberto, onde essa parede traseira pode estar ligada à estrutura do cais ou uma
estrutura independente.

Este empuxo, que gera grandes esforços e tende a desestabilizar a estrutura, é, em geral,
formado por três parcelas: o empuxo de terra, o empuxo devido a sobrecarga externa e o empuxo
devido a água.

Ainda segundo FANTI (2007):

“O empuxo do solo atuante numa parede de contenção vertical,

depende da interação solo-estrutura (parede) durante todas as fases
de execução ou reaterro, pois o empuxo provoca deslocamentos
horizontais na parede alterando seu valor e sua distribuição. No
caso do empuxo de água essa variação em função do deslocamento
da parede não acontece, pois encontra-se no estado hidrostático de
pressão.”

Os deslocamentos horizontais da parede dependem da geometria e do tipo de material, do

tipo de solo, das vinculações que a parede está submetida, entre outros. Esses fatores são
responsáveis pelo grau de rigidez ou flexibilidade da parede vertical.

O comportamento deste tipo de ação deve ser analisado segundo os princípios da mecânica
do solo. Para efeitos de estudo, leva-se em consideração as estruturas confinantes, e a estabilidade
do terrapleno em conjunto com tais estruturas, bem como seu comportamento para as diversas
condições de carregamento possíveis.

Os parâmetros geotécnicos devem ser obtidos por meio de ensaios de campo e laboratório,
conforme as técnicas e procedimentos empregados na mecânica dos solos. Um outro meio de se
chegar aos parâmetros de cálculo é utilizando as correlações empregadas na mecânica dos solos.

18
Método de Cálculo

O método de cálculo a ser utilizado é atribuição do projetista. É usual que se observe o tipo
de estrutura que está sendo adotada, bem como os coeficientes de ponderação que serão
empregados, obedecendo as normas que se aplicam.

Na prática de projeto de fundações e estruturas de contenção, a ação do solo é considerada na

situação limite de ruptura e seu comportamento depende da maneira como interage com a estrutura.
São duas situações típicas:

 Quando a estrutura é construída para arrimar o volume de solo, pequenos deslocamentos

são produzidos no solo contra a estrutura e diz-se que o empuxo é ativo. Neste caso, o solo
“empurra” a estrutura e representa uma solicitação ao problema estrutural;
 Se, caso contrário, o empuxo é gerado por pequenos deslocamentos da estrutura agindo
contra o solo, o empuxo é chamado passivo e representa uma reação ao problema estrutural.

Conforme normatiza a NBR 9782 (1987), os parâmetros a serem utilizados devem seguir as
seguintes restrições e recomendações:

a) A coesão pode ser levada em consideração no cálculo estático do empuxo ativo e passivo;
b) A coesão em solos arenosos é desprezível;
c) Deve-se levar em consideração a ação das sobrepressões neutras para o cálculo do
empuxo ativo de solos coesivos moles não consolidados, ou parcialmente consolidados;
d) Para camadas abaixo do nível d’água, são considerados coesão e ângulo de atrito
correspondente a zero em terrenos argilosos. Para camadas acima do nível d’água, são
considerados seus valores efetivos;
e) O cálculo do empuxo e das pressões hidrostáticas deve ser feito sob as condições mais
desfavoráveis possíveis, incluídas as condições desfavoráveis das etapas de contrução;
f) Em obras estaca-prancha, deve-se considerar o efeito de sinfonamento do terreno
provocado pela grande e rápida diferença de maré;
g) Deve-se considerar os efeitos de artesianismo durante as etapas de cálculo, desprezando
este efeito para o cálculo do empuxo ativo.

19
 Observando a figura 1, que representa uma estrutura de suporte aplicada em diversas situações
(inclusive para o caso de estruturas portuárias), pode-se fazer uma breve introdução ao método de
cálculo de estabilidade do solo.

Figura 1. Estrutura de suporte em repouso.

A partir desta situação, mantendo-se σv constante, é possível estabelecer duas condições limites
do problema:

 Permitindo-se os deslocamentos do anteparo para a esquerda, ou seja, provocando-se uma

expansão no solo: a tensão horizontal decresce até um valor limite mínimo, σha’
correspondente à ruptura do solo. Esta condição é denominada ativa e a relação σha’/ σv =
Ka, coeficiente de empuxo ativo.
 Permitindo-se os deslocamentos do anteparo contra o maciço, isto é, provocando-se uma
compressão no solo: a tensão horizontal cresce até um valor limite máximo, σhp’
correspondente à ruptura do solo. Esta condição é denominada passiva e a relação σhp’/ σv
= Ka, coeficiente de empuxo passivo.

A figura 2 representa as condições apresentadas.

20
 Figura 2. Coeficiente de empuxo: a) condição ativa; b) condição passiva;
c) coeficiente de empuxo em função do deslocamento do anteparo.

Alguns efeitos são citados na NBR 9782, como sendo relevantes ao empuxo do terrapleno:

1. Sobrecargas

O efeito de sobrecargas verticais deve ser considerado como altura equivalente de aterro, ou
adotando-se coeficientes próprios de sobrecarga.

Deve-se analisar a ação lateral de sobrecargas verticais.

2. Efeito Sísmico

Pode ser desconsiderado na construção portuária nacional.

3. Deslocamento dos terraplenos

Os deslocamentos verticais e os recalques diferenciais devem ser analisado sob ótica do

impacto na operação do porto.

4. Estabilidade do conjunto terrapleno/estrutura

A estabilidade do conjunto terrapleno/estrutura deve ser verificada (figura 3).

Para solos rochosos ou muito resistentes, a verificação de estabilidade pode ser dispensada, a
critério do projetista.

Nas verificações de estabilidade estão inclusas as rupturas por levantamento provenientes de

subpressão e as rupturas devidas ao carrgamento hidráulico.

21
 Figura 3. Exemplo de esquema geral para verificação da
estabilidade global

Combinação de Ações

Segundo a BASILE (2014), as ações devem ser consideradas de diferentes maneiras a fim
de que possam refletir o cenário mais desfavorável para a estrutura. As ações permanentes são
sempre consideras em quaisquer combinações e as ações variáveis são apenas consideradas as
parcelas que produzem efeito desfavorável.

Segundo a NBR 9782 (1987), as ações provenientes do meio ambiente só devem ser
consideradas combinadas com as demais quando forem operacionalmente compatíveis. Desta
forma a norma apresenta condições limites de operação:

 Vento de 60 km/h
 Agitação residual de até 0,70 m

Ações de amarração e atracação somente devem ser combinadas quando forem possíveis de
ocorrer simultaneamente, isto é, quando a obra de acostagem for dotada de berços em lado oposto
ao tencionamento dos cabos de amarração.

A norma permite fazer reduções nos efeitos devidos às sobrecargas verticais, conforme os
pontos apresentados a seguir:

 A sobrecarga vertical atuando no interior do pórtico do equipamento e sob alcance da lança

do mesmo é reduzida a 50% do seu valor característico.

22
  Não deve ser considerada a aplicação simultânea de sobrecargas verticais numa faixa com
uma largura de 1,0m para cada lado de trilhos ocupados por composições ferroviárias ou
equipamentos de manuseio.
 Na área compreendida entre o trilho externo do guindaste e o paramento do cais, a
sobrecarga uniformemente distribuída pode ser reduzida a 40% do seu valor, não sendo
porém considerado um valor inferior a 10kN/m².

Ainda conforme a NBR 9782 (1987), uma vez que a estrutura portuária dispõe de
equipamentos especiais para movimentação de carga (guindastes, carregadores, descarregadores,
etc.), a solicitação sobre a plataforma do cais a ser considerada será aquela que resultar num maior
valor, obtida com alguma das seguintes combinações:

 Equipamento de carga e descarga em operação normal e sobrecarga uniformemente

distribuída;
 Equipamento de carga e descarga em operação normal e veículos rodoviários;
 Equipamento de carga e descarga em operação normal e veículos ferroiários;
 Equipamentos de carga e descarga, fora de serviço, sujeitos aos ventos limites da região.

Para elementos locais, deve-se determinar os efeitos decorrentes das cargas concentradas
devido as cargas móveis e compará-los com os valores obtidos pela sobrecarga vertical,
considerando-se no projeto o maior dos dois valores.

Na avaliação de efeitos devido carga longitudinal, é considerado para combinação de ações

que forças de frenagem ou aceleração provenientes de equipamentos de movimentação de carga
podem ser reduzidas em até 50% do seu valor. Essa redução leva em consideração a baixa
velocidade dos veículos em áreas portuárias e a pequena probabilidade de ações desta natureza
ocorrerem simultaneamente.

Verificação de Segurança

A segurança das estruturas deve ser verificada para todos os estados adotados como limites
para a estrutura considerada. Os coeficientes de ponderação são adotadospara algumas
combinações de carregamento de acordo com as normas NBR 8681 e NBR 9782.

23
 Deve-se verificar a adequabilidade da estrutura para os estados limites últimos e de
utilização. A NBR 9782 (1987) menciona que a “condição de utilização das estruturas é aquela
definida nas normas pertinentes ao tipo de material utilizado na construção face a agressividade
do meio ambiente”.

Conforme a norma NBR 8681 (2003), ações “provocam esforços ou deformações nas
estruturas. Do ponto de vista prático, as forças e as deformações impostas pelas ações são
consideradas como se fossem as próprias ações. As deformações impostas são por vezes
designadas por ações indiretas e as forças, por ações diretas.”. As mesmas podem ser categorizadas
da seguinte forma:

Ações permanentes: Ações que ocorrem com valores constantes ou de

pequena variação em torno de sua média, durante praticamente toda a vida
da construção. A variabilidade das ações permanentes é medida num
conjunto deconstruções análogas.

Ações variáveis: Ações que ocorrem com valores que apresentam variações
significativas em torno de sua média, durante a vida da construção.

Ações excepcionais: Ações excepcionais são as que têm duração

extremamente curta e muito baixa probabilidade de ocorrência durante a
vida da construção, mas que devem ser consideradas nos projetos de
determinadas estruturas.

Cargas acidentais: Cargas acidentais são as ações variáveis que atuam nas
construções em função de seu uso (pessoas, mobiliário, veículos, materiais
diversos etc.)

Além das descritas pela NBR 8681, a NBR 9782 introduz o conceito de ações de construção
e/ou montagem que, como o próprio nome diz, são ações consideradas na fase de construção. Estas
ações são transitórias e sua duração deve ser definida em caso em particular.

Para o estado limite último, conforme descreve a NBR 8681, as ações permanentes são
sempre consideradas e as ações variáveis normais são consideradas, para cada combinação, como

24
sendo uma delas principal (atuando com valor característico) e as demais como secundárias (tendo
seus valores reduzidos por seus devidos fatores de combinação).

De maneira geral, as ações são combinadas, em situação normal, conforme a seguinte

equação apresentada pela NBR 8681:

FGi,k = valor característico das ações permanentes;

FQ1,k = valor característico da ação variável considerada como sendo a principal;

FQj,k = valores característicos das ações variáveis consideradas secundárias para a combinação;

Ѱ0j = valor de redução para cada uma das demais ações variáveis.

Os coeficientes de ponderação nas combinações últimas, conforme NBR 8681, podem ser
vistos nas tabelas 1 e 2.

Tabela 1. Ações permanentes diretas consideradas separadamentes

25
 Tabela 2. Ações variáveis consideradas separadamente.

Os coeficientes de redução Ѱ0 para as combinações últimas são apresentados na tabela 3.

Tabela 3. Valores dos coeficientes de redução para

combinação última de ações vaiáveis

A condição de segurança relativa a cada um dos estados limites de uma estrutura é

expressa pela desigualdade Rd ≥ Fd.

Rd = Resistência de cálculo, estimada a partir dos valores das resistências de cálculo dos
materiais componentes

Fd = Valor combinado das ações para o caso limite considerado’

26
SISTEMAS ESTRUTURAIS TÍPICOS

Estruturas Verticais com Paramentos Aberto e Fechado

Por paramento aberto define-se as estruturas que tem ausência de parede vertical na frente
do cais e de forma inversa paramento fechado, são as obras em que existe uma parede vertical na
frente do cais com o objetivo de conter o terrapleno sob o cais e proteger contra o impacto das
ondas. Como exemplo de estruturas de paramento aberto existem o cais apoiado em estacas e as
plataformas suspensas, sem parede frontal. Já as estruturas de paramento fechado mais comuns
são as paredes de estaca prancha e as estruturas de gravidade.

Há diversos fatores que tornam cada uma das estruturas mais adequada aos projetos de
engenharia devendo-se levar em consideração, por exemplo, a configuração do solo que servirá de
fundação para o cais, carga que o porto deverá suportar (está é em função do futuro uso do cais),
custo-benefício de implantação das diversas configurações e etc.

Estruturas com Paramento Aberto

O cais de paramento aberto é aquele cujo não existe uma parede frontal de fechamento,
como já dito, porém pode existir uma parede na retaguarda do cais. Nessa configuração de porto
o solo da região deve formar um talude pouco íngreme de forma que o fim do talude se situe
próxima à projeção da plataforma de atracação dos navios.

Na imagem abaixo observa-se dois tipos estruturais com paramento aberto, no primeiro
não existe plataforma de alívio e há um tirante como estrutura de reação para a carga horizontal.
Na segunda configuração há uma plataforma de alívio e a estrutura de reação para suportar a carga
horizontal é uma estaca inclinada. A plataforma que leva parte do aterro para cima dela alivia o
empuxo na estrutura por transportar essa carga para o talude.

27
 Dessa concepção em geral resulta em estruturas menos robustas e o equilíbrio estático está
na transferência das cargas verticais pelas estacas verticais e as cargas horizontais pelas estacas
inclinadas ou tirantes. Por consequência de não possuírem paredes frontais, não existem os
empuxos de solo que devem ser contidos sob o cais, entretanto, o empuxo de solo exercido na
parede atrás do cais é bastante alto, principalmente nos casos em que se tem um pátio de
contêineres.

Para proteção do talude pode-se ter todo ele de enrocamento ou solo, com proteção de uma
camada de enrocamento. Quando se tem o caso em o talude é de enrocamento permite-se uma
maior declividade (1:1 ou 1:1,2). Criar essa proteção tem como objetivo a necessidade de combater
às ações das ondas e no caso de navios de grande porte proteger contra as ações geradas pelos
motores propulsores que auxiliam no momento da atracação.

As estruturas de paramento aberto são utilizadas frequentemente devido à grande gama de

materiais que podem ser utilizados na sua construção, entretanto, o grande desafio desta concepção
consiste em proteger o talude com enrocamento. Este processo pode ser feito de duas formas,
primeiro executando o talude com enrocamento e depois a estrutura do porto ou o inverso, porém
as execuções são complexas e necessitam de controle apurado. Para a execução do primeiro
processo, talvez a única forma de executar seria fazendo os pré-furos no enrocamento para a
posterior cravação de estacas. No segundo caso, poderiam cravar primeiro as estacas e depois
executar a superestrutura deixando alguns nichos na plataforma de modo a permitir acesso dos
equipamentos de transporte de enrocamento (por exemplo, clamshell, figura abaixo) até o fundo
do talude.

28
 Clamshell

Os materiais mais comuns nesse tipo de estacas são o aço e concreto armado ou protendido.
Já a plataforma pode ser executada em concreto armado moldado “in loco” ou parte pré-moldada
e parte moldada “in loco”.

Outra consideração importante é quanto a distância entre os eixos das estacas, pois esse
comprimento implica diretamente no custo da obra, e para o seu dimensionamento é levado em
conta os tipos de carregamento, o tipo de solo da região e o tipo de estaca. Por exemplo, no caso
de um terminal de contêineres, a operação do portêiner define onde será o alinhamento de um
grupo de estacas e o distanciamento entre elas.

Portêiner

29
 Os demais estaqueamentos são locados em função dos esforços de carga acidental, dos
equipamentos que serão usados na operação portuária, dos esforços de atracação e amarração e do
empuxo de solo no caso de se existir uma parede na de trás do porto.

Quando o cais for construído em águas rasas e o solo existente não necessitar de remoção,
é conveniente dragar minimamente o solo de modo a obter um talude estável sob a estrutura e
ainda cobrir com uma ou mais camadas de enrocamento para garantir proteção contra a ação das
ondas e correntes (AGERSCHOU, 1983).

O ângulo do talude sob a obra deve compreender um certo limite, que é função de sua
estabilidade e também da erosão que as ondas e o motor propulsor dos navios possam causar. Este
ângulo deve compreender uma inclinação entre 1:1,25 (38,7º) e 1:1,5 (33,7º), segundo
THORESEN, 1988.

Tirante

Proteçãod ancorage
o Estaca m

prancha
Leito atual

Cais com paramento aberto, tirante e proteção do talude (AGERSCHOU, 1983).

Hoje em dia os navios de grande porte possuem um motor lateral chamado “bow thruster”
para auxílio da atracação e este provoca ondas que atingem o talude sob a obra.

30
 Motor propulsor lateral do navio para auxílio na atracação.

Por isso, é indicado que todos os taludes sob as obras de paramento aberto tenham proteção.
A figura abaixo mostra exemplos de erosão devido à falta de proteção no talude sob a obra.

As figuras mostram erosão no talude sob a obra devido a ação das ondas e devido ao
propulsor do navio (THORESEN, 1988).

Essas erosões podem prejudicar a estabilidade da fundação com o passar do tempo, além
possibilidade de provocar recalques na superfície do terreno por escorregamento de parte desse
material.

31
 Cais

Proteção
do Enrocamento

Leito original

Cais com paramento aberto e estaca inclinada (AGERSCHOU, 1983).

Na parte mais alta do talude sob o cais, é necessário construir uma pequena parede de
concreto ou aço para suportar o empuxo do solo que está na parte traseira do cais (retroárea). Pois,
este trecho pode estar sujeito à ação direta das ondas e tornar-se um ponto crítico da estrutura.

É importante observar que se a largura do cais é pequena, visando uma economia, o

tamanho da parede traseira deverá ser maior, aumentando os custos. Pressupõe-se que à medida
que aumenta a largura do cais, a altura do talude na direção interna ao cais também aumenta e com
isso diminui o comprimento da parede traseira. Esse raciocínio leva em consideração que há uma
variação grande no empuxo de solo da retroárea, pois, trata-se de um esforço muito grande na
estrutura e qualquer diminuição deste pode representar economia na obra. Conclui-se disso que a
melhor opção de custo sairá da análise conjunta da estrutura para se escolher a melhor proporção
entre a largura e o tamanho da parede junto a retroárea.

Em resumo o equilíbrio dessa configuração trabalha da seguinte forma, as cargas acidentais

verticais, são suportadas pela plataforma e transmitida às estacas e as forças horizontais, são
transmitidas através do cais para o solo atrás do cais (junto a retroárea) e para as estacas inclinadas
ou tirantes. Essa força transmitida pela plataforma, através da parede de estaca prancha traseira,
mobiliza uma região de solo que é apassivado e se equilibra com a força de impacto do navio. Os
tirantes ou estacas inclinadas ajudam no equilíbrio do empuxo ativo, dos esforços horizontais do
portêiner e da amarração.

32
Estruturas com Paramento Fechado

São as estruturas que possuem paramento frontal fechado para conter o terrapleno sob o
cais e que, portanto, sofrem diretamente ação das ondas. O paramento frontal pode ser formado
por paredes de estaca prancha ou muros de gravidade e podem ser subdivididas em três subgrupos
estruturais:

Muros de Gravidade;

Parede de estaca prancha simples;

Parede de estaca prancha com plataforma de alívio.

Muros de Gravidade

O princípio do equilíbrio estático é a utilização de estruturas pesadas para transferência de

cargas à fundação (AGERSCHOU, 1983), sendo assim, o peso dos blocos fornece uma força de
atrito na base da parede. Isso significa que os esforços horizontais são suportados pelo empuxo
passivo do solo, quando houver, somado ao atrito na região da base (no caso da atracação) ou
apenas o atrito na base para suportar o empuxo de solo e a amarração. Os muros de gravidade
tendem a ser usados quando não é possível a utilização de estacas e quando os solos têm grande
capacidade de carga para evitar recalques diferenciais. A largura da base da parede deve ter uma
dimensão mínima tal que a máxima tensão na base seja suportada pelo solo. Para esse tipo de
estrutura não se devem utilizar equipamentos de operação portuária de grande porte ou
equipamentos que necessitem de uma fundação exclusiva para ele como é o caso do portêiner, uma
vez que pequenos recalques inviabilizam a operação.

Esta concepção pode ser subdividida em três tipos com este princípio e serão descritas a
seguir:

33
Paramento frontal fechado com muros de gravidade – blocos de concreto, caixão e seção celular
(AGERSCHOU, 1983)

Parede de Blocos de Concreto

Seção típica para paredes formada com de blocos de concreto (QUINN, 1972)

Esta estrutura é a configuração mais antiga dentre as tipologias portuárias. São grandes
blocos posicionados uns sobre os outros formando a parede de contenção do cais e podem ser de
pedras naturais ou de concreto. Comprova-se pelas inúmeras construções existentes em várias
partes do mundo que são estruturas de grande vida útil, não necessitando de amplas manutenções
ao longo do tempo e de concepção simples.

Atualmente, para este tipo de estrutura torna-se mais vantajoso economicamente usar
blocos de concreto do que pedra e mesmo assim, como esta concepção necessita de mergulhadores
para auxílio na execução, o custo total dessa obra cresce muito nos dias de hoje (THORESEN,
1988).

34
 Também AGERSCHOU-1983, diz que esta solução normalmente é considerada
antieconômica, pois, são blocos de concreto de grandes dimensões e peso, podendo variar de 40tf
a 125tf o peso próprio de cada bloco. Portanto, devem-se usar equipamentos de grande capacidade
de carga e muitas vezes esses equipamentos operam sobre flutuantes, como os cábreos.

Cábreos

Neste tipo de cais o projetista ao optar por usar blocos de dimensões maiores, fazem com
que o número de operações seja menor, porém, isso requer equipamentos mais potentes e um
controle mais rigoroso durante a execução. Deve-se atentar que o solo da fundação deve suportar
grandes cargas com pequenos deslocamentos a fim de não danificar a estrutura. Porém, pode-se
contar com a remoção de uma camada de solo (de baixa resistência e que permita grandes
deformações) e substituí-lo por outro de melhor qualidade. Devido a uma possível acomodação do
terreno, pode-se fazer uma pré-carga com os próprios blocos antes de se moldar ou colocar a peça
de coroamento moldado “in loco” (AGERSCHOU, 1983).

Nos últimos anos, como uma alternativa ao uso de blocos de concreto, optou-se por utilizar
paredes de concreto armado, como uma alternativa mais econômica à parede maciça. De forma
semelhante aos caixões, estes são fabricados em locais secos e depois transportados, através de
guindastes, para o destino final da obra.

35
Paredes em Caixão de Concreto Armado

O sistema com parede feita em caixão se assemelha à parede feita com blocos de concreto,
a diferença é que a seção transversal de cada elemento é formada por uma única célula de concreto
e preenchida normalmente com areia, enquanto que a anterior são blocos menores, porém,
maciços.

Os caixões devem ser fabricados em locais secos e depois transportados no local definitivo
da obra. Portanto, é muito conveniente fabricá-los em locais próximos ao da obra de modo a
conseguir economia no transporte e agilidade no lançamento. A experiência mostra que a dimensão
econômica do caixão é da ordem de 30,0m de comprimento, 25,0m de largura e 20,0m de altura
(THORESEN, 1988).

Em relação ao solo os cuidados com a fundação são semelhantes aos das paredes de blocos
de concreto, deve-se ter um solo adequado em sua base para suportar a carga nele exercida sem
provocar recalques diferenciais, uma vez que, poderia romper as juntas entre caixões ou até mesmo
a própria célula.

Um ponto importante é a verificação do dimensionamento estrutural do caixão de concreto

armado nas diferentes etapas de sua vida, desde sua fabricação, transporte até a situação final em
operação. Cada fase pode provocar esforços solicitantes diferentes na estrutura.

Podem-se também executar paredes internas ao caixão de modo a quebrar o pano das
paredes laterais do caixão diminuindo seus esforços, conforme mostra a figura abaixo:

36
 Parede em caixão de concreto armado (THORENSEN, 1988)

Se for possível usar algum tipo de material com ângulo de atrito interno elevado para
preenchimento do caixão ou mesmo na retaguarda, pode-se conseguir uma economia no
dimensionamento do concreto devido à redução do empuxo de solo sobre as paredes do caixão
(AGERSCHOU, 1983).

Uma alternativa que pode ser feita durante a fabricação é a construção da parte inferior do
caixão num local seco e depois executar a parte superior do caixão em cima da base de concreto
já posicionada no local de implantação da obra, ou seja flutuando. Após o término da construção
do caixão, ainda flutuando, deve-se enchê-lo com água para que seja afundado totalmente e depois
substituído por outro material de enchimento permanente, normalmente a areia. (AGERSCHOU,
1983).

Os caixões devem ser montados justapostos e como este tipo estrutural requer uma ligação
horizontal entre as células, a região entre as paredes laterais de cada caixão justaposto poderá ser
preenchido com graute e feito uma protensão externa para garantir a continuidade de toda a
estrutura e evitar fuga de solo por estas juntas.

37
 Essa protensão externa confere uma continuidade em toda a parede do caixão e daria uma
segurança maior em relação ao simples grauteamento dessas juntas. Uma alternativa seria
preencher essas juntas com um material selante, tendo a mesma finalidade de reter os finos.
Embora esta última alternativa proporcione uma maior flexibilidade entre os caixões, ficaria mais
suscetível a determinadas movimentações na fundação, podendo romper o selante e perder sua
eficácia.

Preenchimento

coroamento
caixão

Seção típica de parede em caixão celular de concreto armado preenchido com areia
(AGERSCHOU, 1983)

38
 Da mesma forma que as paredes feitas por blocos, as paredes de caixão também possuem
uma viga de coroamento de concreto moldado “in loco”.

A viga de coroamento deve ser executada quando o terrapleno estiver preenchido.

Parede Celular de Estaca Prancha

Essa estrutura vem sendo usada nos últimos anos em alguns países europeus e uma das
principais razões é o custo da construção, posto que, os outros tipos de estrutura de gravidade
(blocos ou caixões) há a necessidade de auxílio de mergulhadores, enquanto que este procedimento
de execução não há necessita. O método consiste na cravação de estacas prancha e utiliza materiais
simples que servem de enchimento de modo a proporcionar economia na obra. No entanto, o custo
do material de enchimento é sempre decisivo na escolha desse método (THORESEN, 1988).

Paredes celulares de estaca prancha

O conceito da estrutura consiste em uma série de ligações de estacas prancha metálica

construindo pequenas células ligadas entre si. Essas células podem ter um formato circular e serem
ligadas umas às outras por arcos ou possuírem a forma semicircular e serem ligadas entre si. Para
conferir uma maior rigidez à parede celular, deve-se preencher as células com areia ou outro
material adequado. O tamanho do diâmetro das células e da espessura da parede dependem da
profundidade da lâmina d´água, das cargas acidentais que atuarão sobre a estrutura e do empuxo
do solo.

Na tentativa de se conseguir economia no aço, pode-se tentar variar a extensão do perfil à

medida que a célula avança ao interior da costa (lado oposto ao mar), formando degraus na
estrutura. Todavia, deve-se considerar que a linha média na formação desses degraus não supere
os 15º em relação à horizontal, garantindo estabilidade ao conjunto (THORESEN, 1988).

39
Parede celular de estaca prancha

1. No projeto de uma parede celular, deve-se levar em conta quatro aspectos (EAU, 1996):

2. Verificação da estabilidade da parede;

3. Cálculo da tensão máxima na parede, considerando-se o carregamento do solo, carga

acidental e empuxo hidrostático devido diferença de NA interna e externa;

4. Capacidade de carga do solo da fundação;

5. O efeito do fluxo de água sob o pé da parede, pode provocar erosão do solo nesta região.

A seqüência construtiva também requer atenção e uma das formas a ser executada, está descrito a
seguir (THORESEN, 1988):

1. Loca-se o molde da primeira célula principal;

2. Locam-se as estacas prancha da célula principal, ligando-as uma a uma;

3. Fecha-se a célula principal. Geralmente, as células são fechadas para depois serem
cravadas, no entanto, antes de fechá-las assume-se que uma pequena parte encontra-se
penetrada no solo devido ao peso próprio;

40
 4. A primeira célula principal é cravada até encontrar solo resistente. A cravação deve ser
feita de maneira gradual ao longo de toda a circunferência;

5. Após a primeira célula ser totalmente cravada, remove-se o molde e imediatamente deve-
se preencher com material de enchimento;

6. Segue-se para a segunda e terceira células principais e procede-se da mesma maneira;

7. Após as três células principais estarem cravadas e preenchidas, coloca-se o molde do trecho
em arco de ligação entre as células principais;

8. Colocam-se as estacas pranchas em arco na posição e estas são cravadas;

9. Removem-se os moldes e imediatamente iniciam-se os preenchimentos;

10. De maneira análoga, segue-se a execução das células principais e depois dos arcos de
ligação até o fim do cais;

11. Concretar no topo das células uma viga reforçando a continuidade do conjunto;

12. Preencher com material de enchimento até o topo da viga;

13. Por fim, aplica o pavimento.

Já THORESEN (1988), destaca que as paredes celulares de estaca prancha costumam ter
comprimentos variando entre 20,0m e 25,0m e no momento da cravação devem-se cravar todas as
estacas ao longo da célula de maneira a não se obter variações de cravação superiores a 0,70m
entre estacas justapostas. O critério de cravação deve ser avaliado por um engenheiro geotécnico
em cada caso.

Esta concepção é bem usada quando é possível a cravação das estacas em solo, porém, pode-
se encontrar uma camada rochosa na superfície desse solo. Neste caso a solução deve ser a abertura
de uma vala na rocha para que se possa colocar a parede de estacas prancha dentro dessa vala e
depois preencher com graute ou concreto de modo a solidarizar a parede na fundação. No entanto,
este procedimento pode elevar muito o custo da obra, pois, necessitaria de apoio de mergulhadores
durante a execução.

41
 Uma atenção especial deve ser dada durante a construção, pois, as células frontais da parede,
ou seja, aquelas em contato direto com o mar, devem ser cravadas numa profundidade tal que não
ocorra recalques diferenciais. Isto para que a viga de concreto armado, executada no topo da
parede, não seja prejudicada. Outro ponto importante, é o cuidado que se deve ter no travamento
das células após sua cravação e antes do preenchimento com areia, para que as ações horizontais
de onda e corrente não desestabilizem a estrutura, conforme dito anteriormente.

Por fim, podem-se destacar vantagens e desvantagens desse tipo de obra em relação à parede
de estaca prancha simples, que serão descritas a seguir:

1. Em relação à estrutura de estaca prancha tradicional, que possui alto o custo à medida que
aumenta a profundidade de água, este tipo de estrutura celular torna-se mais competitivo.
Para as paredes celulares, o diâmetro mínimo é determinado pela estabilidade global da
estrutura em relação às forças horizontais e o diâmetro máximo é determinado pela máxima
tensão de tração que a ligação entre perfis resiste. Após a determinação dos diâmetros, a
profundidade da água está vinculada ao diâmetro adotado;

2. Uma das vantagens é a grande capacidade de resistir bem aos esforços horizontais,

3. Como de atracação, amarração e aos empuxos do material de enchimento. Em condições

favoráveis de solo e do material de enchimento, a parede celular pode suportar um empuxo
devido a uma carga acidental de até 25,0tf/m2, enquanto que a

4. Parede de estaca prancha tradicional, normalmente, suportaria uma carga acidental entre
3,0 e 5,0tf/m2;

5. No caso em que a estrutura necessite de tirantes e pelas circunstâncias seria impossível a

cravação desses, a parede celular pode ser uma boa solução;

6. Comparando-se com outros tipos estruturais, a parede celular deve ser executada em
períodos curtos de tempo;

7. Há um perigo no caso de colisão com um navio, pois, uma ruptura localizada na estrutura
poderia provocar grande desestabilidade e ainda provocar grandes recalques na plataforma
de operação devido à fuga de parte do material de enchimento;

42
 8. Em relação às cargas concentradas, a observação a ser feita é que alguns equipamentos

9. De operação, como por exemplo o portêiner, necessitam de trilhos para sua locomoção,
neste caso este tipo estrutural não seria adequado.

COMPARAÇÃO ENTRE A NORMA DE PROJETO PORTUÁRIO BRASILEIRA ABNT

NBR 9782 COM AS NORMAS ESTRANGEIRAS.

Introdução

Buscou-se investigar , comparar e analisar a norma brasileira vigente em relação a normas

estrangeiras equivalentes com ênfase em cargas permanents, sobrecargas verticais, cargas moveis,
ações ambientais, ações ambientais e ações de amarração.

Foram escolhidas a United Facilities Criteria dos Estados Unidos da América e British
Standard, do Reino Unido, pois estes países são reconhecidamentes um dos maiores em
movimentação portuaria.

As normas brasileira e britanica são controladas por orgãos civis, enquanto a Americana é
administrada por orgãos militares. A norma brasileira é a mais antiga das três, criada no ano de
1987, enquanto a britânica é do ano 2000 e a Americana teve sua ultima atualizacao em 2010. A
norma de projeto portuario brasileiro da ABNT(NBR 9782: ações em Estruturas Portuárias,
Marítimaou Fluvias) nunca foi atualizada desde então, sendo assim utilizar apenas a norma
brasileira pode gerar projetos ultrapassados e incompativeis com os equipamentos mais modernos.

Definição de norma

Norma é documento estabelecido por consenso e aprovado por um organismo reconhecido

que fornece regras, diretrizes ou características mínimas para atividades ou para seus resultados,
visando à obtenção de um grau ótimo de ordenação em um dado contexto. A norma é, por
princípio, de uso voluntário, mas quase sempre é usada por representar o consenso, sobre o estado
da arte de determinado assunto, obtido entre especialistas das partes interessadas.

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 A ABNT é responsável pela publicação das Normas Brasileiras (ABNT NBR), elaboradas
por seus Comitês Brasileiros (ABNT/CB), Organismos de Normalização Setorial (ABNT/ONS) e
Comissões de Estudo Especiais (ABNT/CEE).

Especificações das Normas

 Norma Brasileira: fixa os valores representativos das ações que devem ser consideradas no
projeto de estruturas portuárias, marítimas ou fluviais. Os valores se aplicam às estruturas
de abrigo ou acostagem. Para ter acesso a norma é necessário o pagamento de uma taxa.
 Norma Americana: fornece critérios de projeto, planejamento, construção, sustentação,
restauração e modernização, aplicáveis aos departamentos militares , os órgãos de defesa,
e as Atividades de Campo do Departamento de Defesa dos Estados Unidos (DoD). A norma
será usada para todos os projetos do DoD e é válido para outros clientes sempre que
necessário. As normas UFC são documentos vivos que serão periodicamente revistos e
atualizados.
 Normas britanicas: serve como um guia de recomendações gerais em critérios de projeto,
planejamento, construção e manutenção de estruturas em ambientes marítimos. As
recomendações desta norma são dadas de maneira a ajudar aos clientes e engenheiros a
obter as informações básicas para o projeto de qualquer estrutura marítima.

Percebe-se que as normas americana e britânica fornecem muitos mais critérios para o
planejamente, execução e manutenção de um projeto portuário.

Um exemplo onde a norma americana é mais complexa e mais atual em relação a norma
brasileira é no quesito cargas permanentes e sobrecarga, enquanto a norma brasileira específica
apenas o peso específico do concreto, a norma americana específica quase todos os materiais,
assim como: aço, madeira, concreto, ferro fundido, aluminio como mostram as tabelas abaixo:

Tabela 1 – Valores do peso específico da Norma Brasileira

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 Tabela 2 – Valores do peso específico da Norma Americana

Outro caso relevante é amarração das embarcações, que enquanto a norma brasileira apenas
específica os tipos de dispositivos utilizados, a norma americana e britânica possuem extensas
explicações e um conjunto de imagens(foto 1 e 2) que auxiliam no trabalho.

Foto 1 – Exemplo de amarração

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 Foto 2 – Exemplo de amarração

A comparação entre as normas brasileira, americana e britânica levou às seguintes

conclusões: a norma brasileira é mais simples em praticamente todos os tópicos abordados. A
norma americana é mais analítica, fornecendo várias fórmulas e métodos de cálculos complexos,
enquanto a norma britânica é um tanto mas experimental, recomendando sempre que necessário a
utilização de modelos em escala. As normas americanas e britânicas apresentam extensas
explicações e definições de carga de vários tipos de equipamento portuário moderno, enquanto a

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norma brasileira tem valores apenas para guindastes de pórtico e caminhões gruas. Nos tópicos
sobre ações de correntes e ondas em estruturas, as normas estrangeiras são mais extensas, e podem
agregar maior valor a um projeto do que a norma brasileira. Os cálculos de ações de atracação e
amarração, são calculados com métodos mais complexos nas normas estrangeiras. As duas normas
estrangeiras apresentam arranjos de amarração, e as duas normas dão métodos para o cálculo de
esforços nas amarras. Os tópicos abordados por este trabalho se mostraram muito relevantes pois
são críticos para projeto portuário, e sua comparação pode auxiliar a um projetista usar o método
que preferir, ou usá-las em conjunto, visto que em alguns tópicos, as normas são complementares.
concluo que a norma brasileira precisa se atualizar, criando mais especificações de projeto. As
normas internacionais tem mais volume e conteúdo, são mais abrangentes, com maiores
explicações, e consideram métodos mais complexos nos cálculos de esforços. Para a confecção de
norma brasileira atualizada, que seja mais abrangente e com mais explicações e especificações
técnicas, que abordem as diversas condições costeiras brasileiras, e incorpore as atividades
portuárias mais modernas.

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REFERÊNCIAS

NBR-9782: Ações em Estruturas Portuárias, Marítimas e Fluviais. Rio de Janeiro, ABNT –

Associação Brasileira de Normas Técnicas.

(2012), UFC 4-152-01 with Change 1, Design: Piers and Wharves. Washington D.C., United
Facilities Criteria

(2000), BS 6349-1:2000 Maritime structures – Part 1: Code of practice for general criteria. Reino
Unido, British Standards Institute

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