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HÉLICES DE AERONAVES
VOLUME I

BMA

CFS
2011
IMPRESSO NA SUBSEÇÃO GRÁFICA DA EEAR
 MINISTÉRIO DA DEFESA
COMANDO DA AERONÁUTICA
ESCOLA DE ESPECIALISTAS DE AERONÁUTICA

HÉLICES DE AERONAVES
Apos
Aposti
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cipl
plin
inaa Héli
Hélice
cess de Aero
Aerona
nave
vess I,
I, da
Especialidade BMA, do Curso de Formação de Sargentos.
Elabora
Elaborador:
dor: Amandio
Amandio José Melo
Melo de
de Souza
Souza - SO BMA
BMA

GUARATINGUETÁ,
GUARATINGUETÁ, SP
2011
 2011 – Escola de Especialistas de Aeronáutica

É proibida a reprodução total ou parcial deste documento, de qualquer 

forma ou meio eletrônico, mecânico, fotográfico e gravação ou qualquer 
outro, sem a permissão expressa e por escrito da Escola de
Especialistas de Aeronáutica.
 SUMÁRIO
Introdução ..................................................................................................................................01
TEXTO I – AERODINÂMICA PARA HÉLICES ...................................................................03
1 TEORIA AERODINÂMICA PARA HÉLICES ....................................................................03
1.1 Conceito ...................................................................................................................03
1.2 Resistência Aerodinâmica ortogonal .......................................................................03
1.3 Resistência sobre o plano oblíquo ...........................................................................04
2 HÉLICES DE AVIAÇÃO......................................................................................................05
2.1 Conceito ...................................................................................................................05
2.2 Passo teórico ............................................................................................................06
2.3 Passo efetivo ............................................................................................................06
2.4 Recuo .......................................................................................................................06
2.5 Hélice geométrica ....................................................................................................07
3 NOMENCLATURA BÁSICA...............................................................................................10
3.1 Definições ................................................................................................................10
4 FORÇAS ATUANTES ..........................................................................................................17
4.1 Força centrífuga .......................................................................................................17
4.2 Força de flexão de empuxo......................................................................................17
4.3 Força de flexão de torção.........................................................................................18
4.4 Momento aerodinâmico de torção ...........................................................................18
4.5 Momento centrífugo de torção.................................................................................19
5 TIPOS DE HÉLICE ...............................................................................................................19
5.1 Hélices de ângulo fixo .............................................................................................19
5.2 Hélices de ângulo variável.......................................................................................20
6 ÂNGULOS DE OPERAÇÃO ................................................................................................21
6.1 Ângulo mínimo ........................................................................................................21
6.2 Ângulo máximo .......................................................................................................22
6.3 Ângulo nulo .............................................................................................................22
6.4 Ângulo reverso.........................................................................................................23
6.5 Ângulo bandeira.......................................................................................................23
TEXTO II – REPARO DE PÁS DE HÉLICES METÁLICAS ................................................25
1 TIPOS DE LIGAS E CORTES EXISTENTES NAS PÁS ....................................................25
1.1 Liga ..........................................................................................................................25
1.2 Tipos de cortes .........................................................................................................26
2 CAUSAS QUE DETERMINAM REPAROS NAS PÁS.......................................................28
2.1 Esmerilhamento .......................................................................................................29
2.2 Reparo nos bordos ...................................................................................................30
2.3 Reparo nas faces ......................................................................................................31
3 INSPEÇÕES DIMENSIONAIS EXISTENTES NAS PÁS ...................................................32
3.1 Inspeção dimensional...............................................................................................32
3.2 Tipos de inspeções ...................................................................................................32
TEXTO III –  GOVERNADOR DE VELOCIDADE CONSTANTE .......................................37
1 GENERALIDADES...............................................................................................................37
1.1 Conceito ...................................................................................................................37
1.2 Princípio básico .......................................................................................................38
1.3 Divisão .....................................................................................................................39
2 NOMENCLATURA, FUNCIONAMENTO E INSPEÇÕES ................................................40
2.1 Nomenclatura...........................................................................................................40
2.2 Funcionamento ........................................................................................................44
2.3 Inspeções das peças .................................................................................................47
TEXTO IV –  HÉLICE SEM CONTRAPESO ..........................................................................48
1 GENERALIDADES...............................................................................................................48
1.1 Características ..........................................................................................................48
1.2 Princípio básico .......................................................................................................49
2 VERIFICAÇÃO DO ÂNGULO DAS PÁS ...........................................................................51
2.1 Ajustagem dos ângulos ............................................................................................51
2.2 Ajuste do Batente mecânico ....................................................................................52
TEXTO V – HÉLICE COM CONTRAPESO...........................................................................54
1 GENERALIDADES...............................................................................................................54
1.1 Características ..........................................................................................................54
1.2 Princípio básico .......................................................................................................56
2 VERIFICAÇÃO DO ÂNGULO DAS PÁS ...........................................................................57
2.1 Ajustagem dos ângulos ............................................................................................57
2.2 Ajuste do Batente mecânico ....................................................................................57
Conclusão ..................................................................................................................................60
Referências ................................................................................................................................61
ANEXO A – Auto-avaliação .....................................................................................................62
ANEXO B –  Gabarito ...............................................................................................................64
 1

INTRODUÇÃO

Esta apostila tem a intenção de transmitir-lhe, de forma simples e clara, os primeiros

conhecimentos de hélices de aviação.
Você terá, inicialmente, uma noção completa do que é uma hélice em termos de aerodinâmica,
elementos básicos de composição, serviços e tipos de inspeções, componentes essenciais e tipos
de hélices.
Esta apostila foi elaborada com a intenção de melhorar o processo ensino-aprendizagem. Durante
nosso trabalho veremos que os elementos que constitutivos estão em linguagem coloquial e
técnica, e que seu conteúdo está adequado e distribuído em textos e ilustrações de modo que
facilite a sua compreensão.

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 3

TEXTO I  –  AERODINÂMICA PARA HÉLICES

1 - TEORIA AERODINÂMICA DA HÉLICE

1.1 CONCEITO

A hélice é um aparelho usado em navios ou aviões para converter potência desenvolvida pelo
motor em uma força útil, chamada empuxo, a qual atua movendo um corpo através de um meio
fluido, tal como a água ou ar. Assim como o aerofólio, a hélice tem a sua teoria aerodinâmica
também baseada na terceira lei de NEWTON e no princípio de BERNOULLI, devido ao seu
perfil e construção semelhante ao aerofólio.

Figura 01

1.2 RESISTÊNCIA AERODINÂMICA ORTOGONAL

É a resistência oferecida pelo ar à passagem de uma superfície em deslocamento na atmosfera,

formando um ângulo de 0° ou 90° com a direção do vento relativo.
A soma das pressões na parte dianteira da superfície com as depressões na parte traseira constitui
a resistência aerodinâmica ortogonal dessa superfície, tendo sua intensidade dada em Kgf ou Lbf,
a direção é paralela à trajetória e o sentido oposto à mesma.

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 4

Figura 02

1.3 RESISTÊNCIA SOBRE O PLANO OBLÍQUO

É a resistência oferecida pelo ar à passagem de uma superfície em deslocamento na atmosfera,

formando um ângulo entre 0° e 90°, exclusíveis, com a direção do vento relativo.
A soma das pressões (P+) na parte inferior da superfície com as depressões (P-) na parte superior
constitui a resistência aerodinâmica sobre o plano oblíquo. Essa resultante, agora, é uma força
útil capaz de elevar a superfície. Sua intensidade é dada em Kgf ou Lbf, a direção é
perpendicular à superfície e o sentido é indicado por um vetor, que é obtido através das
componentes, sustentação e resistência ao avanço, construído pela regra do paralelogramo de
forças. Essas forças aerodinâmicas agem sobre um ponto imaginário chamado centro de pressão.
A componente sustentação (tração na hélice) é a componente útil. A resistência ao avanço
(torque na hélice) é a componente prejudicial.

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 5

Figura 03

2 - HÉLICES DE AVIAÇÃO

2.1 CONCEITO

É um componente mecânico usado para propiciar tração a aeronave, constituída de duas ou mais
pás, que são pequenos aerofólios irregulares, e tem o objetivo de transformar o movimento de
rotação do motor em translação (deslocamento) da aeronave através da massa de ar.
Através dos estudos da aerodinâmica, obteve-se uma hélice que fosse eficiente para os diversos
tipos de aeronaves existentes. As hélices possuem vários tamanhos de acordo com o tipo de
aeronave projetada com diferentes tipos de materiais compostos para obter melhor rendimento.

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 6

Figura 04

2.2 PASSO TEÓRICO OU GEOMÉTRICO DA HÉLICE

Comparando a hélice a um parafuso que possui seus fios de roscas determinados por construção
e avançam igualmente a cada volta em um meio sólido (madeira), a hélice girando na massa de
ar deveria avançar paralela ao eixo do motor, em cada volta completa a mesma distância, sem
recuo (360°).

2.3 PASSO EFETIVO (OU REAL) DA HÉLICE

É à distância que a hélice avança realmente, paralela ao eixo do motor em cada volta completa,
levando consigo o avião. Devida à massa de ar possuir diferentes densidades e poder ser
comprimidas, faz com que a cada giro a hélice tenha uma perda na distância percorrida.

2.4 RECUO DA HÉLICE

É à distância que equivale a diferença entre o passo teórico e o passo efetivo da hélice
respectivamente. As hélices mais eficientes são aquelas que possuem o mínimo de recuo. Se o
passo efetivo for de 80% do passo geométrico, a eficiência será de 80%.

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 7

Figura 05

2.5 HÉLICE GEOMÉTRICA OU TEÓRICA

A hélice em seu deslocamento tendo como base o ponto de maior deslocamento de uma das pás,
animados pelos movimentos de rotação (em torno de seu eixo) e o de translação (paralelo e ao
longo de seu eixo), descreve através de sua trajetória helicoidal a figura de um cilindro.
Observando-se o cilindro retificado e planificado, podemos notar que o movimento de rotação do
ponto de maior trajetória da pá está representado pela hipotenusa de um dos triângulos e
denomina-se TRAJETÓRIA da hélice. O movimento de translação está representado por uma
linha reta paralela ao eixo do cilindro e chama-se PASSO da hélice, ou seja, à distância que a
hélice avançou em uma volta completa.

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 8

Figura 06

2.5.1 HÉLICE DE PASSO CONSTANTE

A pá de uma hélice consiste em um número infinito de aerofólios irregulares justapostos, tendo

cada um determinado ângulo que propicia o mesmo avanço em torno da extensão da pá.Como as
secções próximas da ponta da pá (secção “C”) traçam percursos maiores que as secções
próximas do cubo, os ângulos são reduzidos de modo que todas as secções proporcionem o
mesmo avanço.Em outras palavras, à medida que as secções se aproximam da ponta da pá, os
ângulos vão gradativamente diminuindo.A secção “A” com percurso menor precisa de um
ângulo maior, sendo que a secção “C”, com maior percurso, precisa de um ângulo menor para ter 
o mesmo avanço.Toda hélice de aviação é de passo constante por construção.

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 9

Figura 07

2.5.2 - HÉLICE GEOMÉTRICA DE PASSO CONSTANTE

A hélice geométrica de passo constante nada mais é do que a representação da hélice realizando
um passo, e é demonstrada com o exemplo de dois cilindros concêntricos com raios diferentes.
Quando retificamos e planificamos esses dois cilindros, notamos que, independente do
comprimento dos dois raios, representando dois pontos distintos de uma das pás, cada ponto
descreve a sua trajetória diferente, porém o passo dado será o mesmo.

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 10

Figura 08

3 - NOMENCLATURA BÁSICA

3.1 DEFINIÇÕES

3.1.1 PERFIL DA PÁ

É a pá vista em corte, do bordo de ataque ao bordo de fuga, mostrando a figura de um aerofólio

assimétrico.

Figura 09

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 11

3.1.2 BORDO DE ATAQUE

É a parte dianteira do aerofólio da pá que ataca a massa de ar.

Figura 10

3.1.3 BORDO DE FUGA

É a parte traseira do aerofólio da pá por onde fogem os filetes de ar.

Figura 11

3.1.4 CORDA DA PÁ

É a linha imaginária que une o bordo de ataque ao bordo de fuga, do aerofólio da pá, em sua
maior extensão.

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 12

Figura 12

3.1.5 DORSO DA PÁ (OU FACE DORSAL)

DORSAL)

É a parte mais curva do aerofólio da pá, onde os filetes de ar se deslocam com maior velocidade.

3.1.6 FACE DA PÁ (OU FACE

FACE VENTRAL)
VENTRAL)

É a parte mais plana do aerofólio da pá, onde os filetes de ar se deslocam com menor velocidade.

Figura 13

3.1.7 HASTE
HASTE DA PÁ

Parte arredondada da pá próxima a sua base.

3.1.8
3.1.8 BASE
BASE DA PÁ

Parte da pá que se prende ao cubo da hélice e recebem os mancais de rolamentos.

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 13

3.1.9 FACE DA BASE

BASE DA PÁ

 Parte plana da base da pá.

Figura 13

3.1.10 LINHA BÁSICA DE REFERÊNCIA

É uma linha imaginária que passa pelo eixo do motor (centro do cubo da hélice).Esta linha serve
de referência para determinarmos as estações da pá, que definiremos abaixo.

Figura 14

E E AR SSDM
 14

3.1.11 ESTAÇÕES
ESTAÇÕES DA PÁ

São linhas paralelas sucessivas traçadas a partir da linha básica de referência, com intervalos de
6” (seis polegadas) até a extremidade da pá. Para traça -las, utilizaremos um esquadro móvel em
bancada especial que deve ser específico para cada tipo de hélice.

Figura 15

3.1.12 LINHA CENTRAL DA PÁ

É uma linha imaginária que parte do centro da face da base da pá no sentido longitudinal, em
toda sua extensão. Ela serve como eixo de rotação nas mudanças angulares e na realização de
medições dimensionais da pá.

Figura 16

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 15

3.1.13 COMPRIMENTO DA PÁ

É a distância medida da face da base da pá até a sua ponta.

Figura 17

3.1.14 RAIO DA HÉLICE

É a distância medida da linha básica de referência da hélice até a ponta da pá.

Figura 18

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 16

3.1.15 ÂNGULO DE ATAQUE

É o ângulo formado entre a linha da corda da pá, nas várias estações, e a linha vento relativo da
hélice. O vento relativo da hélice é paralelo à trajetória da mesma, que é helicoidal. O ângulo de
ataque considerado como o mais eficiente é o de 2º, aproximadamente.

Figura 19

3.1.16 ÂNGULO DE INCIDÊNCIA

É o ângulo formado entre a linha da corda da pá, nas várias estações, e a linha do plano de
rotação da hélice (perpendicular ao eixo do motor). O ângulo de incidência é também chamado
de ângulo passo.

Figura 20

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 17

4 - FORÇAS ATUANTES NA HÉLICE EM MOVIMENTO

4.1 FORÇA CENTRÍFUGA

É a força que ocorre quando a hélice está girando. Está presente tentando arrancar as pás do cubo
ou unidade central.

Figura 21

4.2 FORÇA DE FLEXÃO DE EMPUXO

É a força que tende a inclinar as pontas das pás para frente devido ao empuxo produzido pelas
pás. Esta força se torna presente porque a hélice girando tende a se mover para frente no mesmo
sentido de voo. As pontas das pás, por serem mais finas, mais leves e estarem mais distantes do
conjunto central, inclina-se para frente. A ação dessa força pode ser vista se alguém se colocar
em linha com o plano de rotação da hélice no solo.

Figura 22

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 18

4.3 FORÇA DE FLEXÃO DE TORÇÃO

É a força que atua em sentido oposto a torção ou força provida pelo motor. Quando as pás
começam a girar, elas imediatamente encontram uma resistência que resulta uma torção no eixo
da hélice em sentido contrário à rotação (torque).

Figura 23

4.4 MOMENTO AERODINÂMICO DE TORÇÃO

É a força que tende a girar as pás no cubo, fazendo com que o ângulo seja aumentado. O ponto
na corda do aerofólio em que essa força é exercida mais fortemente é conhecido como centro de
pressão. Sob condições normais, este centro está o mais próximo possível do bordo de ataque da
hélice, tentando girar as pás para um ângulo mais alto.

Figura 24

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 19

4.5 MOMENTO CENTRÍFUGO DE TORÇÃO

É a força que age tentando girar as pás no cubo, para diminuir seus ângulos. Agindo também no
centro de pressão, sob condições normais, este centro está o mais próximo possível do bordo de
fuga da hélice, tentando girar as pás para um ângulo mais baixo. Em virtude da largura da pá ser
maior que a espessura, a pá tende a alinhar com o plano de rotação.

Figura 25

5 - TIPOS DE HÉLICES

5.1 HÉLICE DE ÂNGULO FIXO

É a hélice de fabricação simples e conjunto inteiriço, geralmente de madeira dura, fibra de vidro
ou alumínio, sem variação angular das pás. A hélice de “ângulo fixo” constitui um sério
problema para a vida útil do motor, na qual depende da massa de ar para o seu melhor
rendimento. Esta massa de ar varia constantemente devido a alguns fatores, como por exemplo:
altitude, temperatura e pressão. Alguns aviões de pequeno porte ainda utilizam este tipo de
hélice.

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 20

Figura 26

5.2 HÉLICE DE ÂNGULO VARIÁVEL

É a hélice de fabricação mais complexa com diversas peças móveis que integram o seu conjunto,
geralmente em liga de alumínio, são fabricadas com duas ou mais pás. A hélice de “ângulo
variável”, por ter variação angular das pás, permite um melhor aproveitamento da potência útil
do motor, mantendo a velocidade constante. A maioria dos aviões de pequeno e grande porte
utiliza este tipo de hélice.

Figura 27

As hélices de “ângulo variável” possuem sistemas próprios quanto à operação e manutenção,

orientada pelo fabricante através de publicações técnicas. Dentre os sistemas de hélices, algumas
utilizam o óleo proveniente do motor em seu mecanismo de mudança angular durante todo o
funcionamento. As hélices hidromáticas possuem reservatórios próprios e utilizam óleo
hidráulico para efetuar o movimento angular de suas pás, independentemente do óleo do motor.

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 21

As hélices hidromáticas obtêm melhores performances principalmente em aeronaves de grande

porte, como por exemplo: C-115 e C-130, pelo fato de possuírem maior número de ângulos
operacionais.

Figura 28

6  –  ÂNGULOS DE OPERAÇÃO
6.1 ÂNGULO MÍNIMO

É o ângulo utilizado na decolagem da aeronave, onde temos o máximo de empuxo produzido

pela hélice e consequentemente maior velocidade da aeronave. Neste ângulo a massa de ar
produzida pela hélice se desloca em sentido oposto ao deslocamento da aeronave.
A aterrissagem é feita com a hélice no ângulo mínimo por medida de segurança, pois, se o avião
necessitar decolar novamente por qualquer emergência (arremetida), a hélice já está na posição
de decolagem sem necessitar de qualquer ajuste.

Figura 29

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 22

6.2 ÂNGULO MÁXIMO

É o ângulo utilizado após a decolagem e nivelamento da aeronave em voo. Ajustado

paralelamente com a rotação do motor, o ângulo máximo proporciona uma economia no
consumo de combustível e maior conforto durante o voo cruzeiro.
Em voo cruzeiro há pequenas variações angulares que ocorrem em função das massas de ar mais
ou menos densas, tendo valores e denominações diferentes conforme o tipo de aeronave.

Figura 30

6.3 ÂNGULO NULO OU ZERO

É o ângulo utilizado após a aterrissagem da aeronave no solo, agindo como um redutor de

velocidade. Um grande disco é formado pela rotação da hélice, produzindo uma grande
resistência ao avanço da aeronave, reduzindo a velocidade do avião no solo até o ponto em que o
piloto possa controlar a aeronave pelos freios, nas que não possuem reversão angular. Nesse caso
a hélice age como um redutor de velocidade e não como freio aerodinâmico.

Figura 31

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 23

6.4 ÂNGULO REVERSO

É o ângulo utilizado como freio aerodinâmico da aeronave no solo.O piloto aplica o ângulo
reverso nas hélices após a aterrissagem da aeronave ao solo.Antes da aplicação do reverso e não
sendo necessária uma arremetida, as pás que já se encontram em ângulo mínimo, passa em
seguida pelo ângulo zero (nulo) e, continuando, movimenta as pás até o reverso.
Nessa posição de ângulo negativo, a hélice passa a produzir tração negativa, fazendo com que a
massa de ar produzida pela hélice seja deslocada no mesmo sentido do deslocamento da
aeronave. O reverso também pode ser usado para fazer manobras nas pistas e áreas de
estacionamento, e nesta situação, com o avião parado, a massa de ar terá sentido oposto ao
deslocamento.

Figura 32

EEAR SSDM
 24

6.5 ÂNGULO BANDEIRA

O ângulo bandeira é uma posição em que as pás ficam aproximadamente 90° com o plano de
rotação da hélice. A hélice em ângulo bandeira, do motor em pane, causará menor esforço e
menor resistência ao avanço (arrasto) da aeronave. A hélice poderá ter pequena rotação que varia
de acordo com o tipo de aeronave e pela distribuição de forças aerodinâmicas nas pás e esta
rotação é denominada RPM de molinagem.
O ângulo bandeira pode ser executado através de comando mecânico, elétrico ou automático,
sendo utilizado em instrução, voo de experiência e em emergência, quando ocorrer pane em um
dos motores (avião bimotor ou quadrimotor) o voo não é comprometido, pois tal situação está
prevista no manual de operação da aeronave, na qual os procedimentos são adotados até a
aterrissagem da aeronave com segurança.

Figura 33

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 25

TEXTO II - REPARO DE PÁS DE HÉLICES METÁLICAS

1 - TIPOS DE LIGAS E CORTES EXISTENTES EM UMA PÁ

Visando a durabilidade, condições de manutenção, reparos e maior eficácia de operacionalidade,

os fabricantes de hélices investiram na pesquisa e desenvolvimento das hélices de ligas de
alumínio.

1.1 - LIGA

É o material metálico constituído por dois ou mais metais, obtido pela fusão de seus
constituintes, e cujas propriedades são satisfatórias para determinados fins.

1.1.1 - LIGA DURA

É composta de zinco e alumínio, apresenta característica de possuir menor vibração e grande

facilidade para a corrosão.

Figura 01

1.1.2 - LIGA STANDARD

É composta de cobre e alumínio, apresenta característica de possuir baixo índice de corrosão, e
pequena vibração que não chega a ser prejudicial.

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 26

Figura 02

 OBSERVAÇÃO

Uma mesma hélice não pode possuir pás de ligas diferentes instaladas no seu conjunto. Mas no
mesmo avião, podemos instalar uma hélice equipada com pás de liga dura" e a outra hélice
“ 

com pás de liga "Standard".Esta observação é válida somente para hélices Hartzell.

1.2 TIPOS DE CORTES

Seja por dano ou determinação do fabricante, são feitos cortes nas pás das hélices, mantendo a
sua forma aerodinâmica, prolongando sua vida útil sem causar prejuízo no rendimento da
aeronave durante sua utilização. Dois tipos de cortes são efetuados que veremos a seguir:

1.2.1 CORTE RETO

O corte reto é aquele em que se modifica somente a seção da pá em que ocorreu dano ou reparo.
Na execução de um corte reto, deveremos usar um gabarito que nos proporcionará um corte
idêntico em todas as pás, porém poderemos utilizar um compasso ajustável no lugar do gabarito,
desde que o trabalho seja feito igualmente em todas as pás.
Veja na figura abaixo, um exemplo de corte reto com a utilização de um gabarito. Note que
devemos escolher uma estação de referência para ajustarmos ao gabarito e veja também o
acabamento da nova ponta. No corte reto apenas é reduzida da hélice o que se necessita cortar,
em relação à pá básica.

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 27

Figura 03

Figura 04

1.2.2 CORTE TELESCÓPICO

É o corte em que o conjunto das pás de uma hélice sofre quando as pontas das pás devem ser
menos largas que as do corte reto, e os bordos de ataque e de fuga são geralmente em linha reta.
No corte telescópico a redução é feita desde o corte até a estação mais larga, em relação à pá
básica.

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 28

Figura 05

 OBSERVAÇÃO

Para a execução deste tipo de corte, além do gabarito para o novo bordo de ataque, também é 
utilizado um outro gabarito para conferir o corte e a forma das pontas das pás que devem ficar 
dentro das tolerâncias previstas em TO específica. Após a realização dos cortes, as pás devem
receber polimento, pintura e ser balanceadas individualmente e no conjunto da hélice.

2 - CAUSAS QUE DETERMINAM REPAROS NAS PÁS

 As pás estão sujeitas a reparos, devido aos danos causados pelo impacto de partículas em
função do empuxo exercido pela hélice, causando mossas nos bordos das pás.
 A corrosão também determina reparo nas pás.

Quaisquer tipos de danos situados nas pontas das pás são extremamente críticos e devem ser
eliminados, por ser esta área a de maior esforço da pá. Concluímos que o reparo se faz
necessário, porque evitaremos fadiga e um possível cisalhamento da pá, aumentando sua vida
útil.
O micrômetro de profundidade ou deflectômetro é utilizado na determinação da profundidade
dos danos nos bordos e faces da hélice.

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 29

Figura 06

2.1 - ESMERILHAMENTO DAS PÁS

É a técnica utilizada para remover os danos deixados em uma pá de liga de alumínio, como:
mossas, cortes, arranhões e etc., e também poderemos utilizar máquina de esmerilhamento
portátil no acabamento da nova ponta da pá após a execução dos cortes reto ou telescópico.
Feita a medida da profundidade do dano (mossa) com o deflectômetro devemos seguir o método
de reparo nos bordos de ataque e fuga das pás. Para a execução desse reparo, utilizaremos limas
e lixas d'água.

Figura 07

EEAR SSDM
 30

2.2 REPARO NOS BORDOS

O reparo executado nos bordos da pá sendo (10) dez vezes maior que a profundidade do dano,
reduz a largura da pá na estação do reparo, por isso é necessário que se faça uma medição da pá
para verificar os limites mínimos previstos na TO.
As tolerâncias permissíveis variam de acordo com o tipo de hélice no que diz respeito a material,
tamanho e o emprego utilizado.
As consequências já vista como corrosão e mossas são as principais causas que determinam estes
tipos de reparo

Figura 08

Figura 09

EEAR SSDM
 31

2.3 REPARO NAS FACES

Dando continuidade ao estudo de reparo de pás, veremos agora o método de medição e reparo
nas faces das pás, método este semelhante ao estudado anteriormente, distinguindo-se apenas no
valor de "A", que deve ser 20 vezes a profundidade do dano. Além das ferramentas utilizadas no
item anterior, podemos usar uma lima redonda adaptável a uma furadeira portátil, facilitando o
serviço.
Os reparos nas faces são pouco comuns em Bases, sendo mais empregados em Parques.

Figura 10

Figura 11

 OBSERVAÇÃO

 Reparos formando uma linha contínua nas faces das pás não são aceitáveis, devendo ser 
recolhida e condenada.

EEAR SSDM
 32

3 - INSPEÇÕES DIMENSIONAIS EXISTENTES NAS PÁS

3.1 INSPEÇÃO DIMENSIONAL

É a inspeção realizada no final de cada reparo de pá, quando verificamos se o trabalho executado
está dentro dos limites mínimos permissíveis. Para isso verificaremos as seguintes dimensões:
alinhamento de bordo; alinhamento de face; largura e espessura. Todas estas dimensões estão
especificadas em TO.

3.2 TIPOS DE INSPEÇÕES

3.2.1 ALINHAMENTO DA FACE

É a distância que vai da linha central da pá à face ventral . Esta dimensão é medida após reparos
na face ventral da pá, com o auxílio da carta heliográfica, TO ou publicações técnicas fornecidas
pelo fabricante.

Figura 12

EEAR SSDM
 33

 FERRAMENTAS UTILIZADAS:

(a) - Bancada nivelada;

(b) - Graminho com riscador;
(c) - Nível esquadro adaptado a uma régua.

3.2.2 ALINHAMENTO DO BORDO

É à distância que vai da linha central da pá ao ponto mais extenso do bordo de ataque, na estação
em estudo. Devemos verificar sempre esta dimensão, depois de reparado o bordo de ataque.

Figura 13

 FERRAMENTAS UTILIZADAS:

(a) - Bancada nivelada;

(b) - Graminho com riscador;
(c) - Nível esquadro adaptado a uma régua.

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 34

3.2.3 LARGURA DA PÁ

Distância que vai do bordo de ataque ao bordo de fuga na sua maior extensão. Pode ser
verificada após um corte telescópico ou após a execução de reparos nos bordos.

Figura 14

 OBSERVAÇÃO

Utilizamos para determinação da largura da pá um paquímetro especial de 10 ou 15 polegadas,

conforme a figura acima.

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 35

3.2.4 ESPESSURA DA PÁ

É à distância que vai da face dorsal à face ventral da pá. Esta dimensão deve ser verificada após
a execução de reparos nas faces.

Figura 15

OBSERVAÇÕES 

 Em caso de reparos, verifique na ordem técnica a espessura mínima permissível na

estação do referido reparo.

 Todas as inspeções devem ser realizadas com o maior rigor possível, pois a pá, sendo
aprovada após estas inspeções, estará disponível para o uso.

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 36

3.2.5 INSPEÇÕES REALIZADAS NO CONJUNTO DA HÉLICE

No serviço de manutenção são feitas inspeções para prevenção do conjunto da hélice quanto a:
desgastes excessivos, mossas e rachaduras, evitando assim possíveis acidentes durante a sua
utilização. Essas inspeções são realizadas de forma programada ou na ocorrência de pane.

3.2.6 INSPEÇÃO POR PARTÍCULAS MAGNÉTICAS (MAGNAFLUX)

Nesta inspeção as peças de material magnetizável da hélice são submetidas a um rigoroso exame
em busca de possíveis rachaduras, principalmente nas áreas críticas, ou seja, nas áreas que
sofrem maior esforço. Após esta inspeção as peças deverão ser desmagnetizadas, evitando
interferências no funcionamento da bússola magnética.

3.2.7 INSPEÇÃO NO SOCO DA PÁ

Esta inspeção é utilizada na verificação de prováveis rachaduras na parte interna do orifício

cônico da pá. Nesta inspeção utilizaremos o equipamento eletrônico Edy-Current.

3.2.8 INSPEÇÃO ATRAVÉS DE LÍQUIDOS PENETRANTES

Realizada para determinação de possíveis rachaduras e ou desfolhamentos que por ventura não
foram percebidos a olho nu, podendo ser usado o kit de penetrantes visíveis com luz natural ou o
visível com lâmpada ultravioleta (ZYGLO). Esta inspeção é realizada nos componentes da hélice
de propriedades amagnéticas (principalmente nas pás).

3.2.9 EQUILÍBRIO OU BALANCEAMENTO DA HÉLICE

Tem como objetivo eliminar possíveis vibrações que possam vir a existir no conjunto da hélice
após a execução de reparos e demais serviços. Este processo é realizado através da comparação
de uma só pá mestra, que é a mais pesada do conjunto, em relação às demais pás, que receberão
chumbo no orifício cônico até que se igualem ao peso da mestra, no qual chamamos de
balanceamento estático da hélice realizado nos parques. O balanceamento dinâmico é feito com a
hélice na aeronave, variando os procedimentos conforme o tipo de hélice.

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 37

TEXTO III - GOVERNADOR DE VELOCIDADE CONSTANTE

1  –  GENERALIDADES

1.1 CONCEITO

É o componente da hélice destinado a controlar a rotação mantendo-a constante dentro de limites

estabelecidos pela TO. É bom lembrar que a hélice sofre diversas influências externas já
estudadas anteriormente como temperatura, altitude, densidade e pressão. Para que a rotação
permaneça constante foi desenvolvido o governador de velocidade que efetua os comandos na
hélice para que haja mudança de ângulo das pás da hélice.
A rotação da hélice é pré-estabelecida pelo piloto através de manete que atua no governador
executando os comandos para hélice. As possíveis variações de densidades do ar fazem com que
a hélice mude sua rotação para mais ou para menos, o governador efetua automaticamente esta
correção restabelecendo a rotação ajustada inicialmente pelo piloto.

Figura 01

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 38

1.2 PRINCÍPIO BÁSICO

O governador consiste de uma bomba de engrenagens aumentadora de pressão, a qual aumenta a

pressão do óleo que vem do motor, aproximadamente três vezes, necessária para fazer funcionar
o mecanismo de mudança de ângulo da hélice.
Uma válvula piloto, através de seu posicionamento, regula o fluxo de óleo que entra ou sai da
hélice. Esta é acionada por dois contrapesos centrífugos, que funcionam pela ação da força
centrífuga, contrariando a tensão de uma mola chamada mola de velocidade.
A pressão máxima interna do governador é controlada por uma válvula de alívio.
Existem vários tipos de governador de velocidade constante, sendo que, para cada tipo de motor
ou hélice é empregado um governador específico, porém o seu princípio básico de
funcionamento é o mesmo descrito acima.

Figura 02

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 39

1.3 DIVISÃO

Para fins de estudo, o governador é dividido em três partes: cabeça, corpo e base.

1.3.1 CABEÇA

É acionada, mecanicamente, da cabine da aeronave através de um cabo de comando para

controlar a tensão da mola de velocidade.
Essa tensão, em parte, dependerá da posição da manete de hélice. Se esta estiver na posição de
RPM MÁXIMA, a mola de velocidade estará comprimindo os contrapesos, se a manete estiver
na posição de RPM MÍNIMA a mola de velocidade deixará de comprimir os contrapesos.

Figura 03

1.3.2 CORPO

O corpo aloja uma bomba de engrenagem e um sistema de válvula de alívio.

O sentido de rotação da bomba dependerá de dois orifícios, um existente na base e o outro na
carcaça do motor. Se estiverem alinhados os orifícios do lado esquerdo da base com os da
carcaça do motor, a rotação da bomba será para a direita, logicamente se estiverem alinhados os
orifícios do lado direito, a rotação da bomba será para a esquerda.

Figura 04

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 40

1.3.3 BASE

A base acopla o governador ao motor e tem os orifícios de entrada, saída e dreno de óleo.

Figura 05

2  –  NOMENCLATURA - FUNCIONAMENTO - INSPEÇÃO DAS PEÇAS

2.1 NOMENCLATURA

2.1.1 FUNÇÃO DAS PEÇAS DA CABEÇA

2.1.1.1 BRAÇO DE COMANDO

Transmite o movimento da manete de hélice para o eixo de controle.

Figura 06

2.1.1.2 PARAFUSO BATENTE DE RPM MÁXIMA

Serve para regular a RPM máxima e também de batente do braço de comando. Cada volta no
parafuso altera-se + 25 RPM.

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 41

Figura 07

2.1.1.3 MOLA DE SEGURANÇA

Serve para manter o braço de comando na posição de RPM máxima, em caso de rompimento do
cabo de comando da manete de hélice.

Figura 08

2.1.1.4 EIXO DE CONTROLE

Serve para transmitir o movimento angular do braço de comando para a válvula piloto.

Figura 09

2.1.1.5 TAMPA

Auxilia na fixação dos itens acima mencionados.

Figura 10

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 42

2.1.1.6 MOLA DE VELOCIDADE

Atua como força centrípeta para agir contra a centrífuga dos contrapesos.

Figura 11

2.1.1.7 PARAFUSO DE AJUSTE DE QUEDA DE RPM (LIFT ROD)

Regula o tempo de queda de RPM.

Figura 12

2.1.1.8 VÁLVULA PILOTO

Serve para regular o fluxo de óleo que entra ou sai da hélice.

Figura 13

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 43

2.1.1.9 ROLAMENTO DA VÁLVULA PILOTO

Serve para evitar que a válvula piloto gire junto com o eixo de comando da bomba.

Figura 14

2.1.2 NOMENCLATURA E FUNÇÃO DAS PEÇAS DO CORPO

2.1.2.1 CONTRAPESOS CENTRÍFUGOS

Exercem força contrária à tensão da mola de velocidade.

Figura 15

2.1.2.2 VÁLVULA DE ALÍVIO

Serve para aliviar a pressão de óleo em excesso (controla a pressão máxima) dentro do
governador.

Figura 16

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2.1.2.3 BOMBA DE ENGRENAGENS

Serve para aumentar a pressão de óleo do motor para o funcionamento da hélice,

aproximadamente três vezes.

Figura 17

2.1.2.4 EIXO DE COMANDO DA BOMBA

Serve para acionar e acoplar a bomba de engrenagens ao eixo do motor.

Figura 18

2.2 FUNCIONAMENTO

2.2.1 CONDIÇÃO NORMAL

A força centrífuga que atua nos contrapesos do governador é igual à tensão da mola da
velocidade. Nesta circunstância, a válvula piloto veda a entrada de óleo para a hélice, como
também o dreno de óleo para o motor. A pressão de óleo produzida pela bomba de engrenagens
faz um círculo vicioso através da válvula de alívio. Em conseqüência, os ângulos das pás não
mudam e a rotação da hélice permanece constante.

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Figura 19

2.2.2 CONDIÇÃO ACIMA DA NORMAL

A força centrífuga que atua nos contrapesos do governador, é maior que a tensão da mola de
velocidade (em virtude de um aumento de rotação), os contrapesos abrem-se, levantando a
válvula piloto. Em conseqüência o dreno de óleo da hélice para o motor é aberto e, ao mesmo
tempo, é fechado o caminho de óleo da bomba de engrenagens para a hélice, fazendo com que os
ângulos das pás aumentem e a rotação da hélice diminua, voltando assim à condição normal.

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Figura 20

2.2.3 CONDIÇÃO ABAIXO DA NORMAL

A força centrífuga atuando nos contrapesos do governador é menor que a tensão da mola de
velocidade (em virtude de uma queda de rotação), os contrapesos fecham-se, a válvula piloto
desce abrindo o caminho de óleo da bomba de engrenagens para a hélice, ao mesmo tempo fecha
o dreno de óleo da hélice para o motor, em conseqüência, os ângulos das pás diminuem, fazendo
com que a rotação da hélice aumente, voltando assim à rotação normal.

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Figura 21

2.3 INSPEÇÕES

2.3.1 VISUAL

Todas as peças devem ser cuidadosamente examinadas para ver se há rachaduras ou danos, em
geral, tais como: rosca danificada, mossas, corrosão e etc.

2.3.2 MAGNÉTICA

Todas as peças destinadas ao teste por partículas magnéticas (magnaflux) devem ser testadas
quando houver suspeita de rachaduras e deve ser desmagnetizada em seguida.

2.3.3 LÍQUIDOS PENETRANTES

Estes líquidos são utilizados para detectar possíveis rachaduras não visíveis a olho nu.

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TEXTO IV - HÉLICES SEM CONTRAPESOS

1 - GENERALIDADES
1.1 CARACTERÍSTICAS

É uma hélice Hartzell de duas pás metálicas, de ângulo variável e velocidade constante e utiliza
óleo do motor para o seu funcionamento.

Figura 01

O cubo da hélice tem partes de liga de alumínio forjado, sendo sua carcaça em duas seções
unidas por parafusos. O cubo contém o mecanismo de mudança de ângulo e a raiz das pás. O
cilindro hidráulico de mudança de ângulo situa-se à frente do cubo.

GARFO DE COMANDO CUBO CILINDRO

Figura 02 TUBO PILOTO

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1.1.1 DESIGNAÇÃO DO MODELO DA HÉLICE HC -C 2Y K- 1A /76 66 -2

Na tabela abaixo temos o P/N da hélice discriminado por partes através de letras e números:

HC Hartzell, controlável (ângulo variável).

C Designação do projeto.
2 Número de pás.
Y Configuração da espiga da pá.
K Acoplamento no eixo do motor por flange SAE nº 2 parafusos de ½ polegada.
1 Não incorpora sistema de embandeiramento.
A Modificações secundárias
76 Diâmetro básico em polegadas, antes da redução.
66 Designação de projeto.
2 Redução do diâmetro básico de duas (2) polegadas.

1.2 PRINCÍPIO DE FUNCIONAMENTO

O óleo sob pressão, proveniente do governador, atua de modo a levar as pás para o ângulo
máximo (RPM mínima). A distensão da mola mais o Momento de Torção Centrífuga das pás
atuam de modo a levá-las para ângulo mínimo (RPM máxima).
Um batente de ângulo mínimo limita mecanicamente o curso do êmbolo e deve ser ajustado para
as condições de projeto.
O batente de ângulo máximo não é ajustável em aeronave.

BATENTE DE ÂNGULO MÁXIMO BATENTE DE ÂNGULO MÍNIMO

Figura 03

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 50

Figura 04

1.2.1 COMANDO DO ÂNGULO DA HÉLICE

A manete de comando (2) do ângulo da hélice localiza-se no centro inferior do painel de

instrumentos e transmitido para o braço de comando do governador (1). O comando pode ser
mantido na posição desejada por um sistema de trava localizado na cabeça da manete. Um ajuste
“fino” pode ser obtido girando-se a cabeça do manete no sentido horário para aumentar a RPM e,
para reduzir a RPM, no sentido anti-horário. O ângulo mínimo é obtido com a manete toda à
frente e o máximo, com a manete toda recuada.

Figura 05

Figura 06

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 51

Figura 07

2  –  VERIFICAÇÃO DO ÂNGULO DAS PÁS

O ângulo das pás deve ser verificado em bancada própria e na seção de 30 polegadas.
Para o ângulo mínimo 13º.
Para o ângulo máximo 29º ± 2º.

Figura 07

2.1 AJUSTAGEM DOS ÂNGULOS

O ângulo mínimo é de 13º, ajustado através do parafuso localizado na parte superior do cilindro.
A tolerância para o ângulo mínimo é de 0º e a folga entre as pás é de 0,2º. Rosqueando o
parafuso, aumentaremos o ângulo mínimo e desrosqueando o diminuiremos.

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 52

O ângulo máximo é de 29º, ajustado através do tubo piloto. Rosqueando o tubo, diminuiremos o
ângulo máximo e desrosqueando, aumentaremos. A tolerância para o ângulo máximo é de ±2º e
a folga entre pás é de 0,2º.
BATENTE DO ÂNGULO MÁXIMO

Figura 08

2.2 AJUSTE DO BATENTE MECÂNICO DO ÂNGULO MÍNIMO DA HÉLICE

O batente do ângulo mínimo (parafuso) da hélice deve ser ajustado (em bancada) para o ângulo
previsto. Em casos excepcionais, se for requerido ajuste, o mesmo poderá ser feito afrouxando o
parafuso de meia volta a fim de obter um aumento de 100 RPM. O ajuste deve ser feito para
obter-se 2650 RPM (50 RPM abaixo da decolagem), com o avião nos calços (durante o ensaio do
motor no solo).
Este batente é normalmente regulado pelo fabricante de acordo com cada aplicação da hélice. Na
eventualidade de ser necessário um reajuste na regulagem poderá ser conseguido através do
parafuso existente no nariz do cilindro. Desrosqueando o parafuso de meia volta, obtém-se em
aumento de cerca de 100 RPM, e rosqueando diminuiremos a RPM.

PARAFUSO BATENTE DE ÂNGULO MÍNIMO

Figura 09

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 53

2.2.1 BALANCEAMENTO DA HÉLICE

A hélice deve estar totalmente engraxada, pintada e montada. O balanceamento estático é feito
colocando-se chapas de aço na parte externa do cubo. Para o equilíbrio horizontal, colocam-se
chapas de aço nas duas metades do cubo, do lado da pá mais leve, de acordo com a T.O. O
balanceamento é feito em oficina especializada, geralmente nos Parques, seguindo normas
específicas para cada tipo de hélice.

Figura 10

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 54

TEXTO V - HÉLICE DE CONTRAPESOS

1 - GENERALIDADES
1.1 CARACTERÍSTICAS

É uma hélice HARTZELL para uso em aeronaves acrobáticas, de duas pás metálicas, ângulo
variável e velocidade constante, acionada hidraulicamente (utiliza óleo do motor), com um
sistema de contrapesos.

Figura 01

Possui uma carenagem confeccionada de DURAL CLAD (liga de alumínio), que protege o cubo
contra poeira. O cubo da hélice é feito tão compacto quanto possível. É utilizada para a maioria
das peças liga de alumínio forjado, sendo sua carcaça, em duas seções unidas por parafusos.
O cubo contém internamente o mecanismo de mudanças de ângulo e a raiz das pás. O cilindro
hidráulico que provê a força para a mudança do ângulo está montado na frente do cubo.

GARFO DE COMANDO CUBO CILINDRO

Figura 02 TUBO PILOTO

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Figura 03

1.1.1 DESIGNAÇÃO DO MODELO DA HÉLICE HC-C2YK4F/FC8475A2

Veremos a seguir o significado de cada número e letra que compõem o P/N.

HC Hartzell, controlável (ângulo variável).

C Designação do projeto (sem extensão do eixo).
2 Número de pás.
Y Configuração da espiga da pá (raiz).
K Acoplamento no eixo do motor por flange e parafusos de ½ polegada e 4 buchas guias.
4 Não incorpora sistema de embandeiramento.
F Pino de comando do ângulo (reforçado com 11/16“de diâmetro).
F Pino de comando do ângulo (reforçado com 11/16“de diâmetro).
C Adição de contrapeso.
84 Diâmetro básico antes da redução
75 Designação do projeto
A Sem proteção antigelo.
2 Redução do diâmetro básico de 2”.

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 56

1.2 PRINCÍPIO DE FUNCIONAMENTO

O suprimento de óleo é obtido do motor, dirigindo-se ao cilindro. O óleo sob pressão

proveniente do governador é dirigido para a parte traseira do pistão e atua de modo a
movimentar as pás para a posição de ALTA RPM (ângulo mínimo) em oposição aos contrapesos
das pás. As pás movem-se para a posição de BAIXA RPM (ângulo máximo) pela Força
Centrífuga atuando nos contrapesos acionados nas pás.
As pás com contrapesos evitam as velocidades excessivas (disparo de hélice) em caso de perda
momentânea da pressão do óleo.

Figura 04

Figura 05

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2  –  VERIFICAÇÃO DE ÂNGULOS
2 .1 AJUSTAGEM DOS ÂNGULOS NA BANCADA

O ângulo mínimo é de 12,5º, ajustado através do parafuso localizado na parte superior do

cilindro. Rosqueando o parafuso, aumentaremos o ângulo mínimo e desrosqueando,
diminuiremos.
O ângulo máximo é de 32,4º ajustado através do tubo piloto. Rosqueando o tubo, diminuiremos
o ângulo máximo e vice-versa.

Figura 06

2.2 AJUSTE DO BATENTE MECÂNICO DO ÂNGULO MÍNIMO

O batente do ângulo mínimo deve ser ajustado para se obter as RPM`s de decolagem (2700
RPM) ou aproximadamente 50 RPM abaixo, durante o funcionamento do motor no solo. Esse
batente é normalmente ajustado pelo fabricante da hélice para cada aplicação. Se houver
necessidade de um reajuste, poderá ser conseguido através do parafuso batente existente no nariz
do cilindro.
Afrouxando o parafuso em meia volta, obtém-se um aumento de 100 RPM e, apertando o
parafuso em meia volta, obtém-se uma diminuição de 100 RPM.
PARAFUSO BATENTE DE ÂNGULO MÍNIMO

Figura 07

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2.1.1 BALANCEAMENTO DA HÉLICE

A hélice deve estar totalmente engraxada, pintada e montada. O balanceamento estático é feito
colocando-se chapas de aço na parte externa do cubo. Para o equilíbrio horizontal, colocam-se
chapas de aço nas duas metades do cubo, do lado da pá mais leve, de acordo com a TO. O
balanceamento é feito em oficina especializada, geralmente nos Parques, seguindo normas
específicas para cada tipo de hélice.

Figura 08

2.1.2 LUBRIFICAÇÃO DO MECANISMO DE MUDANÇA DE ÂNGULO

ENGRAXADEIRAS
Figura 09

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 59

1 –  Remover as engraxadeiras na parte traseira do cubo.

2 –  Aplicar cerca de 60 gramas de graxa MIL G-23827 (Aeroshell 7), ou equivalente, em cada
uma das engraxadeiras da parte frontal do cubo, ou até que comece aparecer graxa pelos orifícios
abertos na parte traseira.
3 –  Instalar as engraxadeiras na parte traseira do cubo.

2.1.3 INSTALAÇÃO DA “CREMALHEIRA”

1 – Encaixar a correia do alternador na polia do suporte da “cremalheira”.

2 – Posicionar a “cremalheira” nas buchas de fixação da hélice, fazendo coincidir as marcas
gravadas “O” no flange do eixo do motor, com marca “O” gravada no orifício do suporte da
“cremalheira”.

ATENÇÃO

A “cremalheira” deve ser instalada na posição acima descrita, a fim de assegurar a indicação
correta das referências para a calagem dos magnetos.
A instalação dos parafusos de fixação da hélice ao flange do motor deve ser feita manualmente
até o encosto total, a fim de evitar danos na gaxeta de vedação da hélice.Após a instalação da
hélice, devemos fazer os testes funcionais no solo, em todos os regimes e inspecionar quanto a
indícios de vazamento de óleo e graxa.Evitar a operação do motor em locais onde, cascalhos ou
pedras possam danificar a pás da hélice.

Figura 09

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 60

CONCLUSÃO

Durante o estudo desta apostila, você aprendeu os princípios básicos de hélice e seus
componentes que lhe será útil na aplicação prática de manutenção.
 Dentro destes conhecimentos adquiridos você poderá atingir degraus ainda mais altos na busca
de seus objetivos.
O conhecimento não é perdido mesmo que por algum motivo não utilize de imediato, as
experiências adquiridas são acumuladas e levadas para a vida toda.
Boa sorte na sua nova caminhada.

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 61

REFERÊNCIAS

1 - BRASIL - Noções de Aerodinâmica e Teoria de voo. Jun 1944

 2 - USA - Hamilton Standard Propeller - Manual de Serviço nº P140B
3 - USA - Hamilton Standard Propeller - OT 3H1-1-43. Fev 1966
4 - USA - Woodward Governor Company - Bol nº 33002
5 - BRASIL - Sociedade Construtora Aeronáutica Neiva - OT 1T-25-2. Nov 1975

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 62

ANEXO A

AUTO –  AVALIAÇÃO

1) A parte mais curva do aerofólio da pá é definida como face ventral.

( ) certo ( ) errado

2) O ângulo passo é também definição para ângulo de incidência.

( ) certo ( ) errado

3) Os mancais de rolamentos são instalados na base da pá.

( ) certo ( ) errado

4) A vida útil do motor é diminuída utilizando hélice de ângulo fixo.

( ) certo ( ) errado

5) O que é um corte reto executado em uma pá?

....................................................................................................................................

6) Qual é o conceito de inspeção dimensional?

....................................................................................................................................

7) O método de líquidos penetrantes é usado para ....................................................

....................................................................................................................................

8) Os balanceamentos feitos na hélice têm como objetivo ......................................

....................................................................................................................................

9) Qual é a peça do governador que tem a função de aumentar a pressão de óleo?

...............................................................................................................................

10) Qual é o princípio básico de funcionamento do governador?

...............................................................................................................................

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 63

11) O braço de comando do governador é acionado através da manete de potência.

( ) certo ( ) errado

12) A mola de segurança do governador é uma das peças que compõe a cabeça.

( ) certo ( ) errado

13) A pressão do óleo do governador atua de modo a levar as pás para o ângulo mínimo.

( ) certo ( ) errado

14) O cubo contém o mecanismo de mudança de ângulo e a raiz das pás.

( ) certo ( ) errado

15) Na designação do modelo da hélice, a letra “A” indica

...........................................................................................................................................................
...........................................................................................................................................................

16) O equilíbrio da hélice é feito colocando-se chapas de aço na parte

...........................................................................................................................................................
...........................................................................................................................................................

17) O cilindro hidráulico contém internamente a raiz nas pás.

( ) certo ( ) errado

18) A hélice HARTZELL, modelo HCC2YK4F / FC8475A24, foi projetada para uso em
aeronaves acrobáticas.

( ) certo ( ) errado

19) A cremalheira deve ser instalada corretamente, a fim de assegurar a indicação correta das
referências para a calagem dos magnetos.
( ) certo ( ) errado

20) Na identificação do modelo da pá FC8475A2, a letra “F” significa.

a) pino de comando.
b) adição de contrapeso.
c) sem projeto antigelo.
d) configuração da espiga da pá.

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