Consumo de Óleo Lubrificante e Limites Aceitáveis

16/07/2018 Consumo de Óleo Lubrificante e Limites Aceitáveis
Boletim de serviço
Número do boletim de serviço : Data de lançamento : 28-abr-2011
3379214
Consumo de Óleo Lubrificante e Limites Aceitáveis
Consumo de Óleo Lubrificante e Limites

Aceitáveis
Esta publicação foi escrita para familiarizar o pessoal de campo com as causas do consumo
excessivo de óleo lubrificante. A inspeção e análise dos componentes internos do motor
fornecerão um conhecimento dos fatores que contribuem para o desgaste do anel do pistão e
do revestimento do cilindro. O conhecimento da relação entre a operação do motor e os fatores
de desgaste que causam consumo excessivo de óleo lubrificante permitirá que os esforços
sejam direcionados para aumentar a vida útil do motor.
O consumo excessivo de óleo lubrificante é definido como a adição de óleo lubrificante ao
cárter a uma taxa inaceitavelmente alta.
Tabela 1, Uso Aceitável do Óleo Lubrificante - Qualquer Momento Durante o Período de

Cobertura
Milha Horas
KM
Famíli s por Horas por
Miles Milha KM KM por Horas
a de quart por quart
Per s por por por Imperi por
motor o quart o
Quart litro quart litro al litro
es imper o imperi
Quart
ial al
Uma
10 10,6 12
série
B3.3 /
400 425 475 650 675 775 10 10,6 12
4B
ISF 400 425 475 650 675 775 10 10,6 12
ISV 400 425 475 650 675 775 10 10,6 12
6B /
ISB / 400 425 475 650 675 775 10 10,6 12
QSB
6C /
ISC /
400 425 475 650 675 775 10 10,6 12
QSC /
ISL
https://quickserve.cummins.com/qs3/pubsys2/xml/en/bulletin/3379214.html?q=3379214 1/20

Cobertura
Milha Horas
KM
motor o quart o
es imper o imperi
Quart
ial al
V/
VT- 250 265 310 400 425 485 4 4,3 4,8
378
V/
VT- 250 265 310 400 425 485 4 4,3 4,8
504
VT-
250 265 310 400 425 485 4 4,3 4,8
555
L10 500 530 620 800 850 970 7 7,4 8,4
M11 /
500 530 620 800 850 970 7 7,4 8,4
ISM
ISG11 500 530 620 800 850 970 7 7,4 8,4
ISG /
QSG1 500 530 620 800 850 970 7 7,4 8,4
2
N14 /
500 530 620 800 850 970 7 7,4 8,4
NT
ISX /
QSX / Consulte o avaliador de consumo de óleo ISX15 na guia "Ferramentas de serviço"
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ure ™
ISX12
500 530 620 800 850 970 7 7,4 8,4
G
V / VT
/ VTA- 250 265 310 400 425 485 4 4,3 4,8
903
KT /
KTA1 200 210 250 320 340 390 3 3,2 3,6
9
V / VT
/
2 2,1 1,1
VTA2
8

Cobertura
Milha Horas
KM
motor o quart o
es imper o imperi
Quart
ial al
KT /
KTA3 1,5 1,6 1,8
8
KTA5
1,1 1,2 1,3
0
QSK1
3 3,2 3,6
9
QST3
1,7 1,8 2
0
QSK2
1,7 1,8 2
3
QSK3
1,3 1,4 1,5
8
QSK4
1,25 1,3 1,5
5
QSK5
1 1,1 1,2
0
QSK6
0,9 0,95 1,1
0
QSK7
0,6 0,65 0,72
8
QSK9
0,55 0,58 0,66
5
A Cummins Inc. define "Uso Aceitável do Óleo Lubrificante", conforme descrito na tabela a
seguir:
Tabela 2, Uso Aceitável de Óleo Lubrificante (Ônibus de Trânsito, Ônibus de Traslado e

Ônibus Escolar) - Qualquer Momento Durante o Período de Cobertura
Milha Horas
KM
motor o quart o
es imper o imperi
Quart
ial al
Tabela 2, Uso Aceitável de Óleo Lubrificante (Ônibus de Trânsito, Ônibus de Traslado e

Ônibus Escolar) - Qualquer Momento Durante o Período de Cobertura
Milha Horas
KM
motor o quart o
es imper o imperi
Quart
ial al
B 200 210 240 320 340 385 10,0 10,6 12,0
C 150 160 180 240 255 290 8,0 8,5 10,0
L10,
100 105 120 160 170 195 4,0 4,3 5,0
M, N
Categorização / Generalização
Por causa das melhorias de “Hardware”, uma reclamação de consumo de óleo lubrificante é
um problema que deve ser avaliado de acordo com o motor e não categorizado ou
generalizado.
As condições do revestimento do cilindro que resultam no consumo de óleo lubrificante são:
Revestimentos desgastados devido a abrasivos
Pontuação
Scuffing
Antes da desmontagem
Determinar com precisão o (s) contribuinte (es) principal (is) para o problema de uso de óleo
lubrificante. Uma análise imprecisa pode resultar em reparos desnecessários e dispendiosos
que podem ou não resolver o problema.
Para avaliar uma reclamação de consumo de óleo lubrificante, é necessário:
1. Análise da aplicação do motor
2. Revisão do histórico de manutenção
3. Inspeção de vazamentos externos.
Revisão de Aplicação
Figura 1: Taxa de Consumo de Óleo Lubrificante

A inspeção da aplicação é importante porque o consumo de óleo lubrificante depende
fortemente da saída de potência (fator de carga). (Figura 1). Deve ser determinado se o motor
é um motor de 290 BHP em uma aplicação de 400 BHP. Em caso afirmativo, deve- se esperar
uma vida útil menor de uma deterioração no controle do óleo lubrificante . Para determinar o
fator de carga médio no motor, são necessárias a classificação do motor, as informações de
transmissão, a relação do eixo traseiro, a saída da rota e do peso bruto do veículo e a entrada
do peso bruto do veículo. Outra informação de aplicação útil é o período de inatividade do
motor durante o inverno.
Do ponto de vista da análise de falhas, determine se o nível do óleo lubrificante do motor está
correto. A vareta ou a unidade de adição automática de óleo lubrificante está calibrada
corretamente? O excesso de óleo lubrificante no cárter aumenta o consumo de óleo
lubrificante. Se extremamente alta, o virabrequim mergulhará no óleo lubrificante e inundará os
cilindros e / ou aquecerá o óleo lubrificante, o que diminui a viscosidade.
Observe o nível do óleo lubrificante do motor na vareta, drene e retire o óleo lubrificante do
motor. Meça o volume de óleo lubrificante coletado. A calibração da vareta estava correta? Se
uma unidade de adição automática de óleo lubrificante for usada, ela foi calibrada
corretamente para manter o nível do óleo lubrificante a meio caminho entre os níveis alto e
baixo? Se o nível de óleo lubrificante do motor estiver muito alto, corrija a calibração da vareta
ou o sensor automático de adição.
O motor está funcionando muito quente ou muito frio? O superaquecimento causa o aumento
da temperatura do pistão e do óleo lubrificante, o que resulta em uma degradação mais rápida
do óleo lubrificante e acúmulo mais rápido de depósitos de carbono do pistão. Como regra
geral, para cada 11 ° C (20 ° F) de aumento na temperatura, as taxas de reação química que
produzem depósitos dobram.
O sobre-resfriamento pode causar a formação de condensação no óleo lubrificante, fazendo

com que o pacote de aditivos do óleo lubrificante caia da solução e, possivelmente, obstrua os
filtros. A condensação ocorre através do processo de combustão normal e não irá vaporizar
completamente e sair através do respiro, se for super-refrigerado.
Antes da desmontagem do motor, o sistema de admissão de ar deve ser total e
cuidadosamente verificado. Procure por vazamentos no lado limpo do purificador de ar e por
quaisquer novos componentes no sistema de admissão de ar. Vazamentos ou novos
componentes no sistema de admissão de ar podem indicar uma filtragem de ar inadequada e o
desgaste abrasivo subseqüente dos componentes do cilindro. O sistema de admissão de ar
deve ser verificado por um método apropriado. Uma atenção cuidadosa deve ser usada na
inspeção de todas as conexões e grampos de tubulação. A superfície da junta e o nivelamento
da placa de base de alguns sistemas frontais de purificador de ar merecem atenção especial.
Esta placa de base é facilmente deformada, o que resulta em problemas com a vedação da
junta do filtro de ar. Lembrar,
Quando identificados, esses problemas de aplicativo devem ser corrigidos. Corrigi-los ajudará
a aliviar um problema de consumo de óleo lubrificante ou poderá evitar um mau funcionamento
repetido.
Revisão do histórico de manutenção

Uma inspeção de histórico de manutenção é importante porque pode fornecer pistas para
identificar contribuintes para o problema de uso de óleo lubrificante. Uma inspeção de histórico
de manutenção inclui determinar se a manutenção sempre foirealizada por pessoal qualificado
em lojas com boas práticas de loja. Em todos os casos, e especialmente se a resposta à
pergunta acima for NÃO, deve-se ter cuidado ao examinar o motor. Avarias anteriores do
motor, particularmente refrigerante ou combustível no óleo lubrificante, e superaquecimento
devem ser observadas. O líquido refrigerante no óleo lubrificante pode resultar na queda do
aditivo do óleo lubrificante e na obstrução do filtro. A perda dos aditivos do óleo lubrificante
resulta em aumento do desgaste e incapacidade do óleo lubrificante de neutralizar os
subprodutos da combustão ácida. Estes produtos de combustão ácida aumentam
grandemente a taxa de acumulação de depósitos de pistão. O entupimento do filtro resulta na
circulação de óleo lubrificante não filtrado,
Sabe-se que o combustível no óleo lubrificante aumenta a taxa de acumulação de depósitos

do pistão. Isso ocorre porque o combustível volátil migra para a zona de cinta anelar, torna-se
parcialmente oxidado por altas temperaturas e gases de sopro, e forma resinas insolúveis que
se fundem ao pistão quente. O sobreaquecimento, como mencionado anteriormente, aumenta
as temperaturas do pistão que aumentam a taxa de acumulação de depósitos do pistão.
Um bom histórico de manutenção inclui:
Marca de óleo lubrificante

Viscosidade do óleo lubrificante
Intervalos de troca de óleo lubrificante
Elemento de filtro de fluxo total e intervalo de mudança
Ignorar elemento de filtro e intervalo de mudança
Elemento do filtro de ar e intervalo de mudança.
Além disso, o histórico anterior do caminhão, com relação ao entupimento do filtro, uso de óleo
lubrificante e aditivos de combustível, e a mistura de óleo lubrificante e combustível devem ser
obtidos. Esta é uma informação útil para correlações sobre por que os problemas de consumo
de óleo lubrificante ocorrem na taxa atual. Agora que os possíveis problemas de aplicação e
histórico de manutenção foram revisados, é hora de considerar como o óleo lubrificante
escapa dos motores.
Inspeção de vazamento externo

Examine o motor quanto a vazamentos externos antes de limpá-lo. Lembre-se, embora
nenhum vazamento único resulte em consumo excessivo de óleo lubrificante, vários pequenos
vazamentos podem fazer a diferença. Verifique o tubo de respiro do cárter para vazamento de
óleo lubrificante. Alguma perda é normal.
Anote todas as fontes de vazamento externo para que possam ser investigadas e reparadas.
Meça a descarga do motor em um dinamômetro de chassi somente se houver perda
excessiva de óleo lubrificante que esteja ocorrendo no respiro.
Inspeção Interna de Vazamento

Depois de eliminar ou corrigir problemas de vazamento externo, a inspeção interna de
vazamento deve ser realizada. Três fatores que contribuem para o vazamento interno são as
vedações do turbocompressor, as guias das válvulas e os compressores de ar.
Para determinar se as vedações laterais da turbina estão vazando, remova os tubos de escape
e examine a roda da turbina quanto a depósitos excessivos. Vazamentos na vedação da
turbina resultam na fuga de óleo lubrificante do motor para o escapamento.
Nota: As portas de exaustão molhadas nem sempre constituem consumo de óleo
lubrificante. Se um motor for acionado sem o aumento do turbocompressor, ele irá
sobrecarregar e queimar o excesso de combustível do escapamento.
Para determinar se as vedações laterais do compressor estão vazando, remova o crossover de
ar e examine-o e o coletor de admissão. O excesso de óleo lubrificante e / ou resíduo de óleo
lubrificante indica um vazamento.
Para determinar se o compressor de ar é responsável pelo vazamento interno, verifique os

tanques de suprimento de ar do caminhão e a fonte de admissão de ar do compressor de ar
quanto ao óleo lubrificante (coletor de admissão ou filtro de ar). Se houver excesso de óleo
lubrificante em qualquer local, o compressor de ar é suspeito.
Nem o turbocompressor nem o compressor de ar individualmente podem vazar óleo

lubrificante suficiente para resultar no uso excessivo de óleo lubrificante, mas muitos pequenos
vazamentos juntos podem resultar no uso excessivo de óleo lubrificante e no consumo de óleo
lubrificante. Repare o turbocompressor e / ou compressor de ar, se necessário.
Analises falhas
O consumo de óleo lubrificante na câmara de combustão é definido como o vazamento de óleo
lubrificante pelos anéis do pistão e a queima. Causas desta perda de óleo lubrificante são
camisas de cilindro, pistões, anéis de pistão e depósitos de pistão. Estes serão considerados
separadamente do ponto de vista da análise de falhas.
Análise de Depósito de Pistão e Pistão

Os depósitos dos terrenos do topo do pistão e do anel superior demonstraram causar a perda
do controle do óleo lubrificante quando eles começam a polir e amassar as camisas do cilindro.
O excesso de terra superior e os depósitos de ranhura do anel superior em si não constituem
um defeito no material ou mão de obra. Um pistão exibindo depósitos de terras superiores que
resultaram em perda de controle do óleo lubrificante é mostrado na Figura 2.
Figura 2:
Um pistão removido de um motor com consumo de óleo lubrificante de 570 MPQ a 300.000
milhas é mostrado na Figura 3.
Figura 3:
Este pistão mostrado na Figura 3, não exibe grandes depósitos de carbono na terra. No
laboratório, a limpeza apenas dos depósitos das terras do topo do pistão foi mostrada para
restaurar o controle do óleo lubrificante da linha de base sem alterar um único componente.
Uma vez que os pistões são removidos, o grau pelo qual seus depósitos estavam afetando o
consumo de óleo lubrificante precisa ser avaliado. As áreas do terreno superior e no sulco, que
foram polidas, são áreas onde houve perda de controle do óleo lubrificante. Ao realizar a
análise de falhas, essas áreas precisam ser documentadas estimando-se as porcentagens de
preenchimento para cada pistão e ranhura superior. Leva apenas cerca de 30 por cento do
pacote de terra superior ou 70 por cento de preenchimento de ranhura superior para um pistão
para ser o principal contribuinte para o consumo de óleo lubrificante. Veja a Figura 4.
Figura 4: Exemplos de Depósito de Pistão
Erros de montagem
Quatro erros de montagem do anel do pistão resultam no consumo de óleo lubrificante:
Anéis intermediários invertidos

Ruptura do expansor do anel de óleo ou sobreposição
Anéis ausentes
Anéis incorretos instalados.
Os anéis intermediários de cabeça para baixo são facilmente identificados porque o lado do
anel polido, que veda na ranhura inferior do pistão, não é adjacente à faixa de desgaste na
face do anel.
Figura 5: Anéis Intermediários

Os expansores de anéis de óleo sobrepostos podem ser identificados examinando-os antes
que o anel de óleo seja removido do pistão. O exame das extremidades do expansor após a
remoção também mostrará um padrão de polimento característico. Veja a Figura 6.
Figura 6:
Um padrão peculiar de assentamento na parte de trás da ranhura do anel de óleo do pistão
também fornece evidência de um expansor sobreposto.
Scuffing e Scoring
Forros pontuados ou arranhados caem em duas categorias. O primeiro sendo mau
funcionamento abaixo de 15.000 milhas geralmente causado por:
Folgas impróprias
Testes incorretos do motor são executados.
A segunda categoria cobre defeitos acima de 15.000 milhas causados por:

Anéis de pistão quebrado
Desgaste abrasivo
Superaquecimento
Chrome saindo do anel superior.
Forros de cilindros desgastados são facilmente identificados por pontuações verticais de cor de
palha, bem como por um anel de pistão desgastado associado.
Muitas vezes, o dano no revestimento será mais severo e perceptível do que o dano no anel
do pistão, particularmente no início do processo de raspagem, quando o controle do óleo
lubrificante é inicialmente perdido. Pontuações de revestimento de anéis de pistão quebrados
são caracterizadas por um sulco profundo.
Problemas de pistão que resultam no consumo de óleo lubrificante são principalmente

desgaste do sulco do anel causado por:

Desgaste abrasivo
Pontuação do pistão
Pistão arrastando.
Pontuações e arranhões de pistão podem ser novamente categorizados como abaixo e acima
de falhas de 15.000 milhas, devido às mesmas razões mencionadas anteriormente em
revestimentos arranhados e pontuados.
Os defeitos do anel do pistão que resultam no consumo de óleo lubrificante são:

Anéis de pistão montados incorretamente
Anéis de pistão usados por abrasivos
Anéis de pistão desgastados devido ao superaquecimento
Chrome saindo do anel superior.
Geralmente, os anéis de pistão quebrados são causados por desmontagem, expansão
excessiva (quando a folga é de 180 graus em relação à folga da extremidade) e defeitos no
material do anel do pistão. Folgas laterais do anel que são excessivas também podem resultar
em anéis quebrados.
Desgaste abrasivo
Anéis de pistão usados por abrasivos são um assunto controverso. As fontes dos abrasivos
são bem conhecidas: filtração inadequada do ar, filtragem inadequada do óleo lubrificante
causada pelo entupimento do filtro e abrasivos de reconstruções sujas ou outras fontes
externas. A controvérsia envolve o grau de desgaste dos anéis. É o fator mais significativo que
deve ser observado. Uma faixa de contato de face total no anel superior com o revestimento
cromado usado no anel e nas aberturas, e o primeiro anel intermediário usado quase no
contato com a face inteira são geralmente sinais de que o defeito foi causado por abrasivos
causados por filtragem de ar inadequada. Anéis de óleo desgastados e através do cromado,
bem como desgaste significativo dos anéis intermediários inferiores, indique desgaste abrasivo
devido a filtração inadequada de óleo lubrificante. Em todos os casos, o tempo desde que o
motor foi novo ou reconstruído deve ser levado em conta.
O encadeamento, as marcas semelhantes a cobras observadas na face lateral do anel inferior,

também indica que abrasivos estavam presentes no motor. Essas marcas são produzidas por
uma única grande partícula abrasiva aprisionada entre o anel móvel e a ranhura do anel do
pistão estacionário.
Forros usados por abrasivos são muito raros, a menos que grandes quantidades de sujeira
estejam envolvidas. Se tais padrões de desgaste forem encontrados, inspecione as
inadequações brutas nos sistemas de filtragem de ar e de óleo lubrificante. Os registros devem
ser verificados para verificar o tipo de loja que reconstruiu o motor pela última vez, já que a
sujeira embutida ou o revestimento não autorizado do abrasivo pode ter sido a fonte.
Os casos de desgaste do revestimento são raros, uma vez que as partículas abrasivas
geralmente se encaixam no revestimento de ferro fundido mais macio, em vez de se
assentarem nos anéis do pistão mais duro (consulte a Figura 7).
Figura 7:
A maior parte do desgaste dos abrasivos ocorre nos anéis do pistão móvel que se deslocam
sobre as partículas abrasivas incorporadas. Isso foi discutido anteriormente quando o desgaste
do anel do pistão foi considerado. O desgaste do revestimento ocorre somente quando
abrasivos extremamente duros se encaixam no anel superior cromado ou quando a sujeira

excessiva passa pelo motor. Em ambos os casos, ocorre desgaste do revestimento na área de
deslocamento do anel.
Superaquecimento
As causas do superaquecimento são:
Perda de refrigerante
Temperaturas excessivamente altas de refrigerante
Sobrealimentação
Procedimentos indevidos de partida a frio.
Descamação do cromo
A descamação do cromo é a descamação do revestimento de cromo do anel de compressão
superior, geralmente iniciando na borda superior do anel. Isso ocorre tanto em aplicações
rodoviárias quanto fora-de-estrada.
Causas possíveis para a descamação do cromo são:

Abrasivos que desgastam o cromo fino, causando floco
Combustíveis com alto teor de enxofre que atacam o revestimento cromado e destroem o
elo que segura o revestimento à base de ferro
Má ligação inicial de chapeamento de cromo
Altas temperaturas que destroem termicamente a ligação de cromo à base de ferro.
Procedimentos de reconstrução
São necessárias instruções especiais durante a reconstrução devido ao consumo excessivo de
óleo lubrificante:
1. Reutilize os pistões, exceto aqueles que estão danificados ou exibem ranhuras gastas no
anel do pistão.
2. Revestimentos não danificados também devem ser reutilizados, exceto para
revestimentos usados por problemas inadequados de filtragem de ar. Os revestimentos
exibirão polimento brilhante em todas as áreas de deslocamento do anel.
3. Os revestimentos dos cilindros e os pistões a serem reutilizados devem ser limpos
lavando-os conforme descrito no manual de manutenção do motor e, em seguida,
inspecionados.
4. Deve-se ter extremo cuidado ao limpar as ranhuras do anel do pistão para não distorcê-
las.
Em suma
1. O hardware de hoje é o melhor disponível com a tecnologia atual.
2. Uma reclamação de consumo de óleo lubrificante é um problema que deve ser avaliado
com base no motor e não categorizado ou generalizado. O desafio de hoje é determinar
com precisão o (s) contribuinte (es) principal (is) para os problemas de uso de óleo
lubrificante.
3. A avaliação de reclamações de consumo de óleo lubrificante requer análise da aplicação

do motor, histórico de manutenção do motor, vazamentos externos e componentes
internos do motor, nessa ordem.
4. Se vazamentos externos ou vazamentos internos forem observados, repare-os e avalie o
consumo de óleo lubrificante por 5.000 milhas ou 30 dias.
5. Se fugas externas ou internas são não presente, e o motor foi não excessivamente cheio
com óleo lubrificante, a desmontagem e a inspecção das partes internas será necessária.
Avalie de perto os sistemas de admissão de ar antes da desmontagem para obter ajuda
na análise de falhas subsequente.
6. Por análise de falhas, determine quais dos seguintes problemas de componentes internos
causaram um consumo extenso de óleo lubrificante:
7. Terra superior e depósitos de carbono no sulco do anel do pistão superior
8. Anéis de pistão montados incorretamente
9. Revestimentos arranhados ou marcados e anéis de pistão
10. Pistões arranhados ou pontuados
11. Anéis de pistão quebrado
12. Anéis de pistão usados devido a abrasivos
13. Forros desgastados de abrasivos
14. Ranhuras do anel do pistão gastas
15. Cromados saindo do anel superior do pistão.
16. Atribuir o custo de reparação à parte responsável.
17. Reparar o motor, reutilizando pistões e camisas de cilindro se eles são não defeituoso.
Relatório de consumo de óleo lubrificante - 1

Nome do cliente:______________________________________________________
Modelo de motor:________________________________________________________
Número de série do motor: _________________________________________________
Marca / Modelo do Veículo:
___________________________________________________
Distribuidor / Diretor: _____________________________________________________
Milhas / Horas: ___________________________________________________________
Número de CPL: _________________________________________________________
Encontro:_________________________________________________________________
Lista de verificação antes da desmontagem

1. Revisar aplicativo
2. Verifique o nível do óleo lubrificante; Muito cheio: _____, correto: _____, muito baixo:
_____
3. Drene o óleo lubrificante e volte a encher para verificar as marcas do vareta; Overfilled
por: _____qts, Subcoberto por: _____ qts
4. História de superaquecimento; Sim não:_____
5. História de overcooling; Sim não:_____
6. Sistema de admissão de ar
7. Devidamente instalado; Sim não:_____
8. Novas peças-dutos, etc .; Sim não:_____
9. Vazamentos no sistema de entrada de ar; Sim não:_____

10. Todas as braçadeiras de mangueira estão apertadas; Sim não:_____
11. Quaisquer peças fabricadas no sistema de admissão de ar; Sim não:_____
12. Revisão do Histórico de Manutenção
A. Avarias anteriores
B. Combustível em óleo lubrificante; Sim não:_____
C. Refrigerante em óleo lubrificante; Sim não:_____
D. Material estranho em óleo lubrificante; Sim não:_____
E. Vedações do turbocompressor vazando; Sim não:_____
F. Problemas de injetor; Sim não:_____
G. Óleo lubrificante
H. Marca: _______________
I. Viscosidade:_____________
J. Intervalo de mudança: _______________ milhas / horas
K. Ignorar o filtro de óleo lubrificante
L. Modelo:_______________
M. Elemento:_______________
N. Intervalo de mudança: _______________ milhas / horas
O. Filtro de fluxo total
P. Elemento:_______________
Q. Intervalo de mudança: _______________ milhas / horas
R. História de entupimento; Sim não:_____
S. Purificador de ar
T. Marca e modelo: _______________
U. Elemento:_______________
V. Intervalo de mudança: _______________ milhas / horas
W. Já use um elemento recondicionado; Sim não:_____
1. Verifique se há vazamentos externos
2. Vazamentos de peças fundidas rachadas ou porosas, juntas relacionadas e vedações de
eixo
3. Bloco de cilindros; Sim não:_____
4. Cabeçotes dos cilindros); Sim não:_____
5. Carcaça do turbocompressor; Sim não:______
6. Coberturas de engrenagens; Sim não:_____
7. Tampas de válvulas; Sim não:_____
8. Caixa de rock habitação; Sim não:_____
9. Habitação Cambox; Sim não:_____
10. Vedações do virabrequim; Sim não:_____
11. Vedações de acionamento de acessórios; Sim não:_____
12. Linhas externas de lubrificante e acessórios; Sim não:_____
13. Filtros de óleo lubrificante; Sim não:_____
14. Óleo lubrificante perdido pelo respiradouro (tubo de aspiração da estrada); Sim não:_____
Nota: Limpe a vapor somente se necessário para determinar os locais exatos de
vários vazamentos.
1. Verifique se há vazamentos internos
2. Vazamentos por selos internos em câmaras de combustão ou no escapamento
3. Vedantes laterais da turbina do turbocompressor; Sim não:_____

4. Vedações laterais do compressor do turbocompressor; Sim não:_____
5. Óleo lubrificante excessivo do compressor de ar nos tanques de ar; Sim não:_____
6. 5. Somente após todas as verificações acima, vazamentos corrigidos e óleo lubrificante
multiviscosidade usado, se o consumo de óleo lubrificante ainda persistir, desmonte o
motor para determinar o que falhou nos cilindros para causar o consumo de óleo
lubrificante.
Assinado:___________________________________________
Relatório de consumo de óleo de lubrificação - 2

Nome do cliente:______________________________________________________
Modelo de motor:________________________________________________________
Número de série do motor: _________________________________________________
Marca / Modelo do Veículo:
___________________________________________________
Distribuidor / Diretor: _____________________________________________________
Milhas / Horas: ___________________________________________________________
Número de CPL: _________________________________________________________
Encontro:_________________________________________________________________
Lista de verificação de análise de falha após a

desmontagem
Análise do Liner Cilindro
Polonês acima da reversão do anel superior dos depósitos do pistão; Sim não:_____
Cilindros e exaustão ou admissão do lado ____________________; Sim não:_____
Números de cilindros dos liners arranhados ou pontuados _______________; Sim
não:_____
Números de cilindros dos revestimentos desgastados ou profundamente
riscados_____________________________; Sim não:_____
Análise de pistão
Depósitos de pistão em terra superior e / ou sulco superior
Pistão Número 1; Porcentagem de Cobertura de Terras: _____, Porcentagem de
Enchimento de Porcentagem: _____
Pistão número 2; Porcentagem de Cobertura de Terras: _____, Porcentagem de
(Veja exemplos no livro “Visão Geral Técnica do Consumo de Óleo”)

Desgaste do sulco do anel do número 1 do pistão
Top Ring - Fora de Especificação; Sim não:_____
1º Intermediário - Out of Specification; Sim não:_____
Anel de Óleo - Fora da Especificação; Sim não:_____
Desgaste do sulco do anel do pistão número 6
Pistões arranhados ou pontuados
Pistão Número 1: _____
Análise de anel de pistão
Anéis intermediários de cabeça para baixo; Sim não:_____
Número do cilindro e localização dos anéis: ________________________________
Expansores de anéis de óleo sobrepostos; Sim não:_____
Cilindros: ________________________________
Anéis de pistão quebrado; Sim não:_____
Números do cilindro e tipo de anel: ________________________________
Anéis de pistão desgastados; Sim não:_____
Números do cilindro e tipo de anel: ________________________________
Descamação cromo de anéis superiores; Sim não:_____

Cilindros: ________________________________
Desgaste do anel do pistão / quantidade de desgaste
Pistão Número 1
Anel superior; 0: _____, 1/4: _____, 1/2: _____, 3/4: _____, Face Completa: _____
1º Inter. anel; 0: _____, 1/4: _____, 1/2: _____, 3/4: _____, Face Completa: _____
2ª Inter. anel; 0: _____, 1/4: _____, 1/2: _____, 3/4: _____, Face Completa: _____
Pistão, numere 2
Pistão número 3
Pistão Número 4
Pistão, número, 5
Pistão Número 6
Assinado:_____________________________________________________
Documento histórico
Encontro Detalhes
xxxx-xx-xx Módulo criado
Altere os limites de consumo de óleo para que o ISX esteja em

2014-1-20 conformidade com o alerta de garantia a1342
2014-9-29 Reverter ISX12 G para especificação original de uso de óleo
2015-4-21 Adicionado ISG, ISG11 e QSG12 à Tabela 1.
2015-6-18 Adição de QSK95
2015-7-14 Adição de ISV
Tabela 1 - Nome do mecanismo atualizado de V / VT-550 para VT-

2016-2-25 555. Valores atualizados para V / VT-378.
Encontro Detalhes
2016-3-23 Tabela 1 com conteúdo ISG11, ISG12 e QSG12 ausente.
Última modificação: 23-mar-2016

Consumo de Óleo Lubrificante e Limites Aceitáveis

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Inspeção de vazamento externo

Inspeção Interna de Vazamento

Para determinar se o compressor de ar é responsável pelo vazamento interno, verifique os

Nem o turbocompressor nem o compressor de ar individualmente podem vazar óleo

separadamente do ponto de vista da análise de falhas.

Análise de Depósito de Pistão e Pistão

Figura 4: Exemplos de Depósito de Pistão

Anéis intermediários invertidos

Figura 5: Anéis Intermediários

A segunda categoria cobre defeitos acima de 15.000 milhas causados por:

Problemas de pistão que resultam no consumo de óleo lubrificante são principalmente

Anéis de pistão quebrado

Os defeitos do anel do pistão que resultam no consumo de óleo lubrificante são:

Anéis de pistão quebrado

O encadeamento, as marcas semelhantes a cobras observadas na face lateral do anel inferior,

abrasivos extremamente duros se encaixam no anel superior cromado ou quando a sujeira

Causas possíveis para a descamação do cromo são:

3. A avaliação de reclamações de consumo de óleo lubrificante requer análise da aplicação

Relatório de consumo de óleo lubrificante - 1

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9. Vazamentos no sistema de entrada de ar; Sim não:_____

3. Vedantes laterais da turbina do turbocompressor; Sim não:_____

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