Apostila da Disciplina ECV 5115:

Professor: Shu Han Lee

Semestre: 2000/1
Shu Han Lee

INTRODUÇÃO AO
PROJETO GEOMÉTRICO
DE RODOVIAS
Parte 1

Colaboradoras:
CAROLINE ANTUNES BUCCIANO
CAMILLE GHEDIN HALISKI

Programa Especial de Treinamento

Engenharia Civil – UFSC

Florianópolis 2000
 DEDICATÓ
RIA

Dedico esta publicação à memória de dois bons amigos:

Renato Pereira da Cunha (1947 – 1982) – o “Paulista” – meu
colega de turma, amigo de primeira hora da Academia, na velha Escola de
Engenharia da UFRGS (onde nos formamos, em
1970), e companheiro de jornadas insones no aprendizado da
Engenharia Civil, profissão que soube exercer com dinamismo e
inteligência;
Sérgio Rogério Beims (1947 – 1983), colega dos
primeiros anos de carreira no DER/SC e na Secretaria dos Transportes e
Obras, onde desempenhou com invulgar competência funções como
Engenheiro Civil, Diretor de Construção, Diretor de Estudos e Projetos e
como Secretário Adjunto dos Transportes e Obras.
Atenuado, pelo lenitivo do tempo, o choque pela perda destes
amigos que tive, surpreendo- me às vezes a imaginar que Alguém,
precisando reformular Seu sistema viário, convocou Engenheiros
competentes para a tarefa... Que estranhos caminhos estarão eles a
planejar, projetar ou construir?
iii
 APRESENTA
ÇÃO

Esta publicação versa sobre aspectos básicos relacionados com o

projeto geométrico de rodovias, com ênfase nos procedimentos de cálculo
analítico utilizados para a definição dos parâmetros que caracterizam a
geometria das rodovias adequadamente projetadas.
Não são objeto de tratam ento as questões que dizem respeito ao
projeto geométrico de interseções, limitando-se o conteúdo aos assuntos
que integram o escopo da disciplina ECV 5115 – Projeto Geométrico de
Estradas1, oferecida pelo Departament o de Engenharia Civil da
Universidade Federal de Santa Catarina para os cursos de graduação em
Engenharia Civil e em Engenharia de Produção e Sistemas.
O te x to foi organizado e apresentado tendo como objetivo principal
auxiliar o aluno da disciplina no aprendizado dos conceitos e técnicas
elementares relacionados com o projeto geométricode rodovias, supondo
que seja o primeiro contato do aluno com o tema.
Muito do que está escrito foi obtido a partir de conhecimentos
gerados e difundidos por intermédio de outras fontes e publicações
especializadas, referenciadas no te x to, não se pretendendo aprofundar os
tópicos além do grau de conhecimento adequado para uma disciplina
semestral no nível de graduação.
Esta primeira parte, ora divulgada, avança até o dimensionamento
dos elementos planimétricos, no projeto geométrico do eixo de uma
rodovia. Na parte seguinte, ainda em estágio de preparação, pretende-se
cobrir a matéria relacionada com o projeto em perfil, com o projeto das
seções transversais, e com os estudos pertinentes àmovimentação de terras.
Para facilitar o acesso dos interessados ao conteúdo desta
publicação, o te xto está sendo disponibilizado na internet, na homepage do
Departament o de Engenharia Civil / PET, onde poderá ser acessada. Com o
mesmo objetivo, esta parte será divulgada na forma de apostila, visando
minimizar o preço para sua aquisição pelos interessados.
Pretende-se, quando concluída a segunda parte, reunir o material
para eventual publicação em forma de livro didádico.
Tratando-se de material desenvolvido para fins educativos, o autor
solicita e agradece antecipadamentecomentários e críticas ao conteúdo da
publicação, com vistas ao seu aprimoramento, podendo as manifestações
ser dirigidas ao endereço eletrônico [email protected].

SHU HAN LEE

Eng. Civil, M.Sc.
 1 Esta é uma denominação imprópria; seria mais correto empregar a denominação “projeto
geométrico de rodovias” para a disciplina, pois o termo “estrada” é utilizado para designar via rural não
pavimentada, ao passo que o termo “rodovia” designa via rural pavimentada, situação para a qual são elaborados
os projetos geométricos.

v
 SUMÁR
IO

LISTA DE ILUSTRAÇÕES i
.......................................................................................................... x
1 A LISTA DE TABELAS
ORGANIZAÇÃO DO SETOR RODOVIÁRIO x1
............................................................................
1.1 INTRODUÇÃO 1
.................................................................................................................
1.2 O FINANCIAMENTO DO SETOR RODOVIÁRIO 1
......................................................................
1.3 A ORGANIZAÇÃO DO SETOR PÚBLICO 2
.................................................................................
1.4 O PLANO NACIONAL DE VIAÇÃO 4
...........................................................................................
2 A RODOVIA 7
................................................................................................................
2.1 NOMENCLATURA DAS RODOVIAS 7
.........................................................................................
2.2 CLASSIFICAÇÃO FUNCIONAL DE RODOVIAS 9
.......................................................................
2.3 CLASSIFICAÇÃO TÉCNICA DAS RODOVIAS 1
.........................................................................
2.3.1 Designação dos elementos geométricos 2
1
................................................................................
2.3.2 Principais características técnicas de projeto 3
1
.........................................................................
2.3.3 Classes de projetos 6
1
.................................................................................................................
2.3.3.1 Critérios para a definição da classe de projeto 8
2
....................................................................
2.3.3.2 Algumas observações a respeito das Normas do DNER 2
.....................................................
3 ESTUDOS DE TRAÇADO 3
2
............................................................................................................
3.1 INTRODUÇÃO 5
2
.................................................................................................................
3.2 RECONHECIMENTO 5
2
.................................................................................................................
3.2.1 Processos de Reconhecimento 5
2
...............................................................................................
3.3 EXPLORAÇÃO 6
2
.................................................................................................................
3.4 CÁLCULOS DA POLIGONAL 7
2
....................................................................................................
3.4.1 Cálculo de Azimutes 9
2
................................................................................................................
3.4.2 Cálculo de coordenadas 9
3
..........................................................................................................
3.5 DEFINIÇÃO DOS TRAÇADOS 0
3
..................................................................................................
3.5.1 Recomendações das Normas do DNER 1
3
.................................................................................
3.5.2 Defeitos dos traçados 3
..............................................................................................................
3.6 VEÍCULO DE PROJETO 6
3
............................................................................................................
4 ELEMENTOS PLANIMÉTRICOS 9
4
.................................................................................................
4.1 CONSIDERAÇÕES INICIAIS 5
4
.....................................................................................................
4.2 ESTAQUEAMENTO 5
4
.................................................................................................................
4.3 CONCORDÂNCIA COM CURVA CIRCULAR SIMPLES 6
4
...........................................................
4.3.1 Cálculo da concordância 7
4
.........................................................................................................
4.3.2 Locação de curvas circulares 8
5
..................................................................................................
4.3.3 Métodos de locação 0
5
................................................................................................................
4.3.3.1 Locação por estaca fracionária 4
5
............................................................................................
4.3.3.2 Locação por estaca inteira 4
5
...................................................................................................
4.3.4 Raios de curva tabelados 8
5
........................................................................................................
5 SUPERELEVAÇÃO E SUPERLARGURA 9
6
...................................................................................
5.1 COMENTÁRIOS 3
6
................................................................................................................. 3

vi
i
5.2 SUPERELEVAÇÃO 6
.................................................................................................................
5.2.1 Valores mínimos e máximos de superelevação 3
6
......................................................................
5.2.2 Raios mínimos das concordâncias horizontais 7
6
.......................................................................
5.2.3 Superelevações a adotar nas concordâncias 8
6
.........................................................................
5.3 SUPERLARGURA 9
7
.................................................................................................................
5.3.1 Cálculo da superlargura 3
7
..........................................................................................................
5.3.2 Considerações adicionais sobre a superlargura 3
7
.....................................................................
5.3.3 Disposição da superlargura 6
7
.....................................................................................................
6 CURVAS DE TRANSIÇÃO 8
...........................................................................................................
6.1 A GEOMETRIA E A DINÂMICA DE MOVIMENTO 1
8
....................................................................
6.2 A CLOTÓIDE OU ESPIRAL DE TRANSIÇÃO 1
8
...........................................................................
6.3 TIPOS DE TRANSIÇÃO 2
8
.............................................................................................................
6.3.1 Transição a raio e centro conservados 3
8
...................................................................................
6.3.2 Transição a centro conservado 4
8
...............................................................................................
6.3.3 Transição a raio conservado 4
8
...................................................................................................
6.4 ESQUEMA DA TRANSIÇÃO COM A ESPIRAL 5
8
........................................................................
6.5 DESENVOLVIMENTO DA SUPERLARGURA E DA SUPERELEVAÇÃO 6
8
................................
6.5.1 Desenvolvimento com curva de transição 7
8
...............................................................................
6.5.1.1 Desenvolvimento da superlargura 8
........................................................................................
6.5.1.2 Desenvolvimento da superelevação 8
....................................................................................
6.5.2 Desenvolvimento sem curva de transição 9
...............................................................................
6.6 COMPRIMENTO DE TRANSIÇÃO 1
9
............................................................................................
6.6.1 Comprimento mínimo de transição 3
9
.........................................................................................
6.6.1.1 Critério do comprimento mínimo absoluto 4
9
............................................................................
6.6.1.2 Critério da fluência ótica 4
9
.......................................................................................................
6.6.1.3 Critério do conforto 4
9
...............................................................................................................
6.6.1.4 Critério da máxima rampa de superelevação 5
9
.......................................................................
6.6.2 Comprimento máximo de transição 6
9
.........................................................................................
6.6.2.1 Critério do máximo ângulo central da Clotóide 8
9
....................................................................
6.6.2.2 Critério do tempo de percurso 8
9
..............................................................................................
6.6.3 Critérios complementares 8
9
.......................................................................................................
6.6.3.1 Critério de arredondamento 9
.................................................................................................
6.6.3.2 Critério da extensão mínima com superelevação to tal 9
........................................................
6.6.3.3 Critério de aparência geral 9
10
...................................................................................................
6.6.3.4 Critérios para concordâncias com curvas compostas 0
10
..........................................................
6.7 CÁLCULO DA CONCORDÂNCIA COM A ESPIRAL 0
10
.................................................................
6.7.1 Ângulo central da espiral 2
10
.........................................................................................................
6.7.2 Ângulo central da curva circular 2
10
..............................................................................................
6.7.3 Desenvolvimento em curva circular 3
10
........................................................................................
6.7.4 Coordenadas cartesianas da espiral 3
10
.......................................................................................
6.7.5 Parâmetros do recuo da curva circular 4
10
...................................................................................
6.7.6 Tangente exterior 5
10
.................................................................................................................
6.8 LOCAÇÃO DA ESPIRAL DE TRANSIÇÃO 7
11
................................................................................
6.8.1 Locação com o teodolito na origem da espiral 0
11
........................................................................
6.8.2 Locação com mudanças do teodolito 0
11
......................................................................................
6.8.3 Tabelas de locação 1
11
...............................................................................................................
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS 5
11
............................................................................................. 9

vii
i
 LISTA DE ILUSTRAÇÕES

2.1 SIGLA PARA AS RODOVIAS FEDERAIS 7

.................................................................................
2.2 CATEGORIAS DE RODOVIAS FEDERAIS 8
...............................................................................
2.3 RELAÇÃO ENTRE AS FUNÇÕES DE MOBILIDADE E DE ACESSO 1
......................................
2.4 CURVA DE RENDIMENTOS DECRESCENTES 0
1
.......................................................................
2.5 CONFIGURAÇÕES TÍPICAS DE SEÇÕES TRANSVERSAIS 1
..................................................
2.6 ELEMENTOS DE SEÇÃO TRANSVERSAL: RODOVIAS EM PISTA 5
1
SIMPLES
2.7 .......................
ELEMENTOS DE SEÇÃO TRANSVERSAL: RODOVIAS EM PISTA DUPLA 5
1
..........................
3.1 ÂNGULOS INTERNOS E DEFLEXÕES EM POLIGONAIS ORIENTADAS 5
2
..............................
3.2 DEFLEXÕES E AZIMUTES EM POLIGONAIS ORIENTADAS 9
3
.................................................
3.3 SISTEMA CARTESIANO E COORDENADAS ABSOLUTAS 0
3
....................................................
3.4 COMBINAÇÃO DOS ELEMENTOS EM PLANTA E EM PERFIL 1
3
..............................................
3.5 POLÍTICAS PARA CONCORDÂNCIAS HORIZONTAIS 2
3
...........................................................
3.6 HARMONIA DOS TRAÇADOS COM A PAISAGEM 3
..................................................................
3.7 VARIAÇÃO DOS RAIOS DE CURVAS CONSECUTIVAS 3
........................................................
3.8 CRITÉRIOS PARA ESCOLHA DE RAIOS DE CURVAS SUCESSIVAS 4
3
...................................
3.9 COORDENAÇÃO DE CURVAS HORIZONTAIS E VERTICAIS 4
3
................................................
3.10 PISTA SEM DOBRA ÓTICA 5
3
....................................................................................................
3.11 PISTA COM DOBRA ÓTICA 6
3
....................................................................................................
3.12 DOBRAS E DEFEITOS ÓTICOS 6
3
.............................................................................................
3.13 DEFEITOS EM TRAÇADOS : MERGULHO EM TANGENTE 7
3
.................................................
3.14 DEFEITOS EM TRAÇADOS : MERGULHO EM CURVA 7
3
........................................................
3.15 DEFEITOS EM TRAÇADOS : ABAULAMENTOS (TOBOGÃ) 7
3
.................................................
3.16 DEFEITOS EM TRAÇADOS : ONDULAÇÕES NA CURVA 7
3
....................................................
3.17 DEFEITOS EM TRAÇADOS : MERGULHO RASO 8
3
.................................................................
3.18 DEFEITOS EM TRAÇADOS : MERGULHO PROFUNDO 8
3
.......................................................
3.19 DEFEITOS EM TRAÇADOS : SALTO 8
3
.....................................................................................
3.20 DEFEITOS EM TRAÇADOS : SALTO COM DEFLEXÃO 8
3
........................................................
3.21 DEFEITOS EM TRAÇADOS : INÍCIO DA CURVA HORIZONTAL NA 9
3
ÁREA CONVEXA .......
3.22 DIMENSÕES E GABARITOS DE GIRO : VEÍCULO TIPO CO 9
4
................................................
3.23 DIMENSÕES E GABARITOS DE GIRO : VEÍCULO TIPO VP 1
4
................................................
3.24 DIMENSÕES E GABARITOS DE GIRO : VEÍCULO TIPO O 2
4
..................................................
3.25 DIMENSÕES E GABARITOS DE GIRO : VEÍCULO TIPO SR 2
4
................................................
4.1 ELEMENTOS DO EIXO DE UMA RODOVIA 3
4
.............................................................................
4.2 ESQUEMA DA CONCORDÂNCIA COM CURVA CIRCULAR SIMPLES 5
4
..................................
4.3 ALINHAMENTOS PARA CÁLCULO DE CONCORDÂNCIAS 7
4
...................................................
4.4 DESENHO DO EIXO PROJETADO 9
5
...........................................................................................
4.5 LOCAÇÃO POR DEFLEXÕES ACUMULADAS 0
5
........................................................................
4.6 GRAU DA CURVA CIRCULAR PARA UMA CORDA c 1
5
.............................................................
4.7 DEFLEXÃO DA CURVA CIRCULAR PARA UMA CORDA c 1
5
.....................................................
4.8 LOCAÇÃO POR ESTACA FRACIONÁRIA 2
5
................................................................................ 5

ix
4.9 MUDANÇA DE APARELHO NA LOCAÇÃO DA CURVA CIRCULAR 5
.......................................
5.1 FORÇAS ATUANTES SOBRE UM VEÍCULO EM TRAJETÓRIA CURVA 6
................................
5.2 MÉTODO DE BALANCEAMENTO DA SUPERELEVAÇÃO E DO ATRITO 4
7
..............................
5.3 ESQUEMA PARA DETERMINAÇÃO DA SUPERLARGURA 0
7
....................................................
6.1 CURVA DE TRANSIÇÃO 4
8
...........................................................................................................
6.2 FORMA GEOMÉTRICA DA CLOTÓIDE OU ESPIRAL DE TRANSIÇÃO 2
8
.................................
6.3 TRANSIÇÃO A RAIO E CENTRO CONSERVADOS 3
8
.................................................................
6.4 TRANSIÇÃO A CENTRO CONSERVADO 4
8
................................................................................
6.5 TRANSIÇÃO A RAIO CONSERVADO 5
8
.......................................................................................
6.6 ESQUEMA DA CONCORDÂNCIA COM ESPIRAL DE TRANSIÇÃO 6
8
.......................................
6.7 DESENVOLVIMENTO DA SUPERLARGURA 7
8
...........................................................................
6.8 DESENVOLVIMENTO DA SUPERLARGURA COM CURVA DE 8
TRANSIÇÃO
6.9 ........................
DESENVOLVIMENTO DA SUPERELEVAÇÃO 9
.........................................................................
6.10 DESENVOLVIMENTO DA SUPERELEVAÇÃO COM CURVA DE 0
9
TRANSIÇÃO
6.11 DESENVOLVIMENTO.................... DA SUPERLARGURA E DA SUPERELEVAÇÃO 1
SEM CURVA DE TRANSIÇÃO 9
6.12 .......................................................................................................
TRANSIÇÃO EM CURVA CIRCULAR: LC DISPOSTO EM ESTACAS 2
9
FRACIONÁRIAS
6.13 TRANSIÇÃO ......
EM CURVA CIRCULAR: LC DISPOSTO EM ESTACAS 3
9
INTEIRAS
6.14 RAMPA ..................
DE SUPERELEVAÇÃO 3
9
..............................................................................................
6.15 ÂNGULOS E ARCOS DA ESPIRAL 8
10
........................................................................................
6.16 ÂNGULOS CENTRAIS DA CONCORDÂNCIA 2
10
........................................................................
6.17 COORDENADAS CARTESIANAS DA ESPIRAL 3
10
.....................................................................
6.18 PARÂMETROS DA TRANSIÇÃO A RAIO CONSERVADO 4
10
....................................................
6.19 DESENHO DO EIXO PROJETADO COM CURVAS DE TRANSIÇÃO 5
10
...................................
6.20 LOCAÇÃO DE PONTOS DA ESPIRAL 9
11
...................................................................................
6.21 DEFLEXÕES NUM PONTO QUALQUER DA ESPIRAL 0
11
......................................................... 2

x
 LISTA DE
TABELAS

1.1 ORGANIZAÇÃO DA ADMINISTRAÇÃO PÚBLICA DO SETOR 3

RODOVIÁRIO
1.2 PLANOS SETORIAIS ......................
DE TRANSPORTES NO BRASIL 4
........................................................
2.1 PARÂMETROS PARA A CLASSIFICAÇÃO FUNCIONAL DE RODOVIAS 1
............................
2.2 CLASSES DE PROJETO PARA NOVOS TRAÇADOS DE RODOVIAS 2
EM ÁREAS RURAIS – DNER 1
2.3 ........................................................................................................
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS PARA O PROJETO DE RODOVIAS 9
2
NOVAS
2.4 NORMAS ....................
ADMISSÍVEIS PARA O MELHORAMENTO DE ESTRADAS 0
2
EXISTENTES ........
2.5 NORMAS PARA O PROJETO DE RODOVIAS VICINAIS 1
2
.......................................................
3.1 DIMENSÕES BÁSICAS DOS VEÍCULOS DE PROJETO 2
4
.......................................................
4.1 CORDAS ADMISSÍVEIS PARA AS CURVAS 0
4
.........................................................................
4.2 LOCAÇÃO DA CURVA CIRCULAR POR ESTACA FRACIONÁRIA 6
5
.......................................
4.3 LOCAÇÃO DA CURVA CIRCULAR POR ESTACA INTEIRA 7
5
.................................................
4.4 RAIOS DE CURVA TABELADOS 8
6
............................................................................................
4.5 LOCAÇÃO POR ESTACA FRACIONÁRIA: RAIO TABELADO 0
6
...............................................
5.1 VALORES MÁXIMOS ADMISSÍVEIS DO COEFICIENTE f 0
6
.....................................................
5.2 VALORES DE R QUE DISPENSAM SUPERELEVAÇÃO 6
.......................................................
5.3 RAIOS MÍNIMOS DE CURVA PARA PROJETOS 7
6
...................................................................
5.4 VELOC. MÉDIAS DE OPERAÇÃO (V R) e COEFICIENTES (f máx ) 9
6
...........................................
5.5 VALORES DE SUPERELEVAÇÃO PARA emáx = 8 % 9
7
.............................................................
5.6 VALORES DE SUPERELEVAÇÃO PARA emáx = 10 % 2
7
...........................................................
5.7 VALORES DE GABARITO LATERAL 2
7
......................................................................................
6.1 RAIOS DE CURVA QUE DISPENSAM CURVAS DE TRANSIÇÃO 5
8
........................................
6.2 RAMPAS DE SUPERELEVAÇÃO ADMISSÍVEIS : CASO BÁSICO 1
9
........................................
6.3 FATORES MULTIPLICADORES PARA Lmín 7
9
............................................................................
6.4 VALORES PARA LOCAÇÃO DA ESPIRAL 7
11
.............................................................................
6.5 DEFLEXÕES PARA LOCAÇÃO DA ESPIRAL 1
11
........................................................................
6.6 TABELA DE LOCAÇÃO PARA R=61,41 m e LC = 40,00m 4
11
.....................................................
6.7 LOCAÇÃO POR ESTACA INTEIRA: TABELA DE LOCAÇÃO PARA O 6
PRIMEIRO RAMO DA ESPIRAL 11
6.8 ........................................................................................................
LOCAÇÃO POR ESTACA INTEIRA: TABELA DE LOCAÇÃO PARA O 7
SEGUNDO RAMO DA ESPIRAL 11
........................................................................................................ 7

xi
 1

A ORGANIZAÇÃO DO SETOR RODOVIÁRIO

O Presidente da República, (...) Considerando que a estrada de rodagem,

graças ao grau de perfeição já atingido pelo automóvel, representa hoje elemento de
fundamental importância no sistema de viação interna de qualquer país; (...) Considerando
que o desenvolvimento rodoviário do Brasil é, graças à imensidade do território pátrio,
um trabalho gigantesco a desafiar a energia realizadora de muitas gerações; (...)
Considerando tudo o mais que lhe representou o Ministro de Estado dos Negócios da Viação
e Obras Públicas, decr eta: (...) Art. 28. Fica criado o Fundo Rodoviário Nacional,
destinado à construção, conservação e melhoramentos das rodovias compreendidas no Plano
Rodoviário Nacional (...).

José Linhares (Presidente); Maurício Joppert da Silva (Ministro) e t al. Decreto-Lei nº 8.463, de 27 dez.
1945.

1.1 INTRODUÇÃO

A infra-estrutura rodoviária pública do Brasil, reorganizada no pós-

guerra, experimentou uma evolução notável a partir de fins da década de
50, impulsionada pela instalação da indústria automobilísticano país e
pela efetivação de um modelo de vinculação tributária, anteriorment e criado,
que dava sustentação financeira à conservação e à expansão da rede de
rodovias.
Consolidou-se, concomitantemente , a implementação das estruturas
institucionais públicas, principalmente no nível federal e nos níveis
estaduais, atribuindo a entidades departamentai s e autárquicas competentes
as respectivas responsabilidades pela execução das políticas rodoviárias
federal e estaduais.
Complementado com o manto de uma legislação apropriada, que
evoluiu para a formatação de sucessivos Planos Nacionais de Viação, essa
organização ensejou não só o desenvolvimento físico da infra-estrutura
rodoviária, mas também a evolução tecnológica do setor – que contava com
recursos definidos – tendo o país chegado a vislumbrar as fronteiras do
conhecimento da tecnologia rodoviária
em meados da década de 70.
A partir daí, mudanças na política de distribuição dos recursos
tributários acabaram por extinguir o modelo de financiamento que
viabilizava o desenvolvimento do setor rodoviário que, sem recursos
assegurados, tem experimentad o desde então franca involução.
Neste capítulo comentam-se os aspectos mais relevantes dos
acontecimentos que resultaram na estruturação do setor público
rodoviário brasileiro, no formato que persiste até o presente.

1.2 O FINANCIAMENTO DO SETOR RODOVIÁRIO

A organização sistêmica e o efetivo desenvolviment o do setor de

transporte rodoviário no Brasil, com suporte legal, institucional e financeiro,
no contexto de um Sistema Nacional de Viação, tiveram seu efetivo início
logo após o encerramento da Segunda Guerra Mundial, com a instituição
do Decreto-Lei n° 8.463, de 27 dez. 1945.
Este instrumento legal resultou de um processo que foi representado
pelo Engenheiro
Maurício Joppert da Silva (1891 - 1985), quando exercia o cargo de
2

Ministro de Estado dos Negócios da Viação e Obras Públicas, ao então

Presidente da República, José Linhares.
O citado Decreto-Lei ficou conhecido como Lei Joppert , em
homenagem ao inspirado Engenheiro, e se constituiu no instrumento jurídico
que reorganizou o Departament o Nacional de Estradas de Rodagem – DNER
(órgão responsável pelo setor rodoviário, criado em 1937), dando-lhe a
forma de Autarquia, com estruturatécnica e administrativaadequada. Além
disso, a Lei Joppert veio a se constituir também na base jurídica que
fundamentou a organização da administração pública do
setor rodoviário nos Estados e Territórios, no D istrito Federal e mesmo nos
Municípios do Brasil.
 3

Mais que isso, a Lei Joppert criou o Fundo Rodoviário Nacional

(FRN), suprido com recursos financeiros oriundos da arrecadação de
tributos incidentes sobre a propriedade de veículos automotorese sobre o
consumo de combustíveis e de lubrificantes2. Os recursos desse fundo,
por força de lei, eram investidos exclusivamente no desenvolvimento do
setor rodoviário.
Essa era a lógica do processo: de um lado, foram criados recursos
tributários específicos para o desenvolvimento do setor rodoviário, e de
outro, foi criada (ou reorganizada) a estrutura técnico- administrativa
competente para gerir a aplicação desses recursos.
Esse modelo – de vinculação tributária – deu sustentação à
implementação de nosso sistema rodoviário, que experimentou ampla
expansão nas décadas de 60 e 70, e que até o presente permanece
responsável pela movimentação das maiores parcelas de fluxos de cargas
e de passageiros no país, relativamenteaos demais modais. As estatísticas
oficiais disponíveis apontam que, no ano de 1998, o modo rodoviário foi
responsável por 62,60 % da quantidade de carga transportada no Brasil,
em toneladas-quilômetro, e por 96,02 % do número de passageiros-
quilômetro transportadosno país (GEIPOT, 1999, p. 271-272).
No entanto,já a partir de meados da década de 70, no contextode
um processo de
modificação da distribuição dos recursos tributários, foram sendo
gradualmente transferidos para outros fundos os recursos alocados ao FRN.
Essa política de esvaziamento do FRN foi intensificada com a
desfederalização dos tributos relativos à propriedad e de veículos
automotores,ao consumo de combustíveis e lubrificantes, e à prestação de
serviços de transporte rodoviário, todos oriundos dos usuários de rodovias.
Com o esvaziamento dos recursos do FRN, a administração pública
do setor rodoviário passou a contar basicamente com recursos
orçamentários, escassos e disputados com outras áreas igualmente ou mais
carentes, e com financiamentos de entidades de desenvolvimento,
dependendo da capacidade de endividamento disponível dos órgãos
públicos.
O processo de desmonte do modelo de vinculação tributária foi
finalmente consolidado com a promulgação da Constituição Federal de
1988, que vedou expressamente a vinculação de receitas de impostos a
órgão, fundo ou despesa (exceto para a educação).
Desde então, formas alternativas de financiamento do setor têm sido
buscadas, dentre as quais destacam-se as gestões no sentido de reinstituir um
Fundo Rodoviário (apenas para conservação de rodovias), as modalidades
de concessão de rodovias à iniciativa privada (para viabi lizar a realização
de investimentos mediante a cobrança de pedágio dos usuários), e as
tentativas de instituição de imposto seletivo sobre hidrocarbonetos, derivados
de petróleo, combustíveis e óleos lubrificantes, com vinculação de parcelas
a investimentos em infra-estrutura do Sistema Nacional de Viação.

1.3 A ORGANIZAÇÃO DO SETOR PÚBLICO

Quando instituído o FRN, 40% dos recursos do fundo eram

destinados àUnião, sendo os
60% restantes alocados aos Estados, Territórios e Distrito Federal.
No âmbito federal, a estrutura governamenta l para o setor
rodoviário foi organizada de forma a dividir os encargos em dois níveis
4

distintos: um responsável pela formulação da política de transporte

rodoviário, e outro pela execução da política assim formulada.
As atividades relacionadas com a formulação da política de
transporte rodoviário foram atribuídas a um ministério (atualmente, o
Ministério dos Transportes), e as relacionadas à execução da política de
transporte rodoviário foram atribuídas ao DNER, órgão que foi encarregado
de gerir a aplicação dos recursos do FRN destinados à União.
Ao DNER cabia também gerenciar a distribuição da parcela de 60%
dos recursos do FRN
destinada aos Estados, Territórios e Distrito Federal, que era rateada entre
essas unidades

2 Posteriormente, já em 1976, foram também incorporados ao FRN recursos oriundos do Imposto Sobre o
Transporte Rodoviário de
Passageiros e de Cargas – ISTR (mais tarde transformado em Imposto Sobre Transportes Rodoviários – IST).
 5

administrativas, mediante quotas3 estabelecidas proporcionalment e aos

respectivos consumos de combustíveis e lubrificantes líquidos (36%), às
respectivas populações (12%) e às respectivas superfícies territoriais
(12%).
Para habilitarem-se ao recebimento dos recursos do FRN que
lhes cabiam, os Estados, Territórios e o Distrito Federal foram instados a
criar seus próprios órgãos setoriais, na forma de autarquias
(Departamentosde Estradas de Rodagem – DER, ou Departamentos
Autônomos de Estradas de Rodagem – DAER).
Assim, as estruturas governamentai s dos Estados (e do D istrito
Federal) para o setor rodoviário acabaram sendo organizadas de
forma similar à do governo federal: às Secretarias de
Estado foram atribuídas as tarefas relacionadas com a formulação das
políticas estaduais de transporte rodoviário, e às suas autarquias (DER ou
DAER) foram reservados os encargos relacionados com a execução das
respectivas políticas rodoviárias estaduais.
Três anos após a instituição da Lei Joppert, os Municípios foram
também integrados ao modelo como beneficiários dos recursos do FRN,
por força da Lei n 302, de 13 jul. 1948, passando a distribuição dos
recursos vinculados a ser feita nas proporções de 40% para a União,
48% para os Estados, Territórios e D istrito Federal, e 12% para os
Municípios 4.
Com a inclusão dos Municípios como beneficiários dos recursos
do FRN, o critério para a repartição da parcela que cabia aos Estados,
Territórios e Distrito Federal, bem assim da parcela que cabia aos
Municípios, também sofreu ajustamentos, e o rateio passou a
ser efetuado proporcionalmente às superfícies (2/10), às populações
(2/10), e aos consumos de lubrificantes e combustíveis líquidos (6/10)
das respectivas unidades.
No nível municipal, as tarefas de formulação das políticas
rodoviárias foram atribuídas geralmente a Secretarias Municipais. No
entanto, a organização para as atividades relacionadas com a execução
dessas políticas municipais de transporte rodoviário acabou sendo
diferenciada em relação
ao que aconteceu nos âmbitos federal e estaduais5, verificando-se desde
casos de Municípios que
estruturaram seus próprios Departamento s Municipais de Estradas de
Rodagem (em geral, nos Municípios de maior porte), a casos em que as
tarefas relacionadas com a execução das políticas rodoviárias municipais
foram atribuídas a órgãos da administração direta ou mesmo assumidas
pelos próprios gabinetes dos Prefeitos.

TABELA 1.1 – ORGANIZAÇÃO DA ADMINISTRAÇÃO PÚBLICA DO SETOR

RODOVIÁRIO

NÍVEIS ENTIDADES RESPONSÁVEIS PELA POLÍTICA

DE RODOVIÁRIA
FORMULAÇÃO DA EXECUÇÃO DA POLÍTICA
JURISDIÇÃ
POLÍTICA
Federal Ministério dos DNER
Transportes
Estadual Secretarias de Estado DER, DAER, Fundação DER (1), DERT(2),
AGETOP(3)
Municipal Secretarias Municipais DMER e outras
Caso do Estado do Rio de Janeiro, que reconfigurou o DER/RJ como Fundação DER.
(1)

Caso do Estado do Ceará, que reconfigurou o DAER/CE como Departamento de Edificações, Rodovias e Transportes -
(2)

DERT.
6

Caso do Estado de Goiás, cujo DER/GO foi extinto, sendo suas atividades absorvidas pela Agência Goiana de
(3)

Transportes o Obras Públicas (AGETOP).

Ao DNER foram atribuídas as tarefas de proceder anualmente à

determinação das quotas que cabiam aos Estados, Territórios e ao Distrito
Federal; estas unidades, por sua vez, responsabilizavam -se pela
determinação das quotas que cabiam aos respectivos Municípios.

3 No jargão legal e técnico-administrativo, as quotas eram freqüentemente denominadas (incorretamente) de

“cotas-partes”.
4 Essas proporções de distribuição sofreram, posteriormente, diversas alterações, incluindo a
participação de outros setores de transportes como beneficiários dos recursos do FRN.
5 A lei n 302, de 13 jul. 1948, condicionava a liberação dos recursos do FRN que cabiam aos Municípios à
manutenção, pelas
respectivas organizações administrativas, de um serviço especial de estradas e caminhos municipais.
 7

Para tan to, eram tomados dados oficiais, oriundos do In stituot

Brasileiro de Geografia e Estatístic
a (IBGE) e de relatórios oficiais dos
órgãos rodoviários dos Estados, Territórios
, DistritoFederal e Municípios,
elaborados a partir de planos rodoviários instituídos por intermédio de leis
específicas, sendo os repasses dos recursos procedidos trimestralmente ,
obedecidas as proporçõessupra referidas, desde que atendidas as
exigências de atualização da legislação e dos dados das respectivas
redes rodoviárias6.

1.4 O PLANO NACIONAL DE VIAÇÃO

A elaboração de planos setoriais de transportes no Brasil não é uma

atividade recente, podendo-se constatar, na literatura técnica, a existência de
planos desenvolvidos desde o século passado (vide tabela 1.2). É
interessante observar, no entanto, a evolução acontecida desde os planos
mais antigos, que compreendiam trabalhos não oficiais, com caráter de
planejamento específico, passando gradualmente, a partir da década de 30,
para uma concepção de instrumentaçãoformal mais abrangente,
envolvendo diferentes modais.

TABELA 1.2 – PLANOS SETORIAIS DE TRANSPORTES NO BRASIL

ANO DENOMINAÇÃO OBSERVAÇÕES
1838 Plano Rebelo Não oficial
1869 Plano Morais Não oficial
1874/ Plano Queiroz Não oficial
82
1874 Plano Rebouças Não oficial
1881 Plano Bicalho Não oficial
1882 Plano Bulhões Não oficial
1886 Plano Geral de Viação Não oficial
1890 Plano da Comissão de 1890 Não oficial
1926 Estudo do Eng. E. Schnoor, P. Frontin Não oficial
1926 e J. Batista
Plano do Eng. Pandiá Calógeras Não oficial
1934 Plano Geral de Viação Nacional (I Dec. 24.497
1937 PNV) Nacional de Estradas de
Plano (29/06/1934)
Caráter oficial
1944 Rodagem
Planos Rodoviários Caráter oficial
1947 Plano Nacional de Viação Fluvial Caráter oficial
1956 Planos Rodoviário e Ferroviário Caráter oficial
1964 Nacionais
II Plano Nacional de Viação Lei n° 4.592
1973 III Plano Nacional de Viação (29/12/1964)
Lei n° 5.917
(10/09/1973)
Fontes dos dados primários: MELLO (1975, p. 17-18); MT (1973, p. 9-10).

A partir de 1964, com a instituição do II Plano Nacional de Viação,

consolidou-se a idéia de instrumentar o poder público com um dispositivo
legal que estabelecesse os princípios gerais e as diretrizes para a
concepção e para orientar a implementação de um sistema nacional de
transportes unificado, visando a uma coordenação racional entre os
sistemas federal, estaduais e municipais, bem assim entre as diferentes
modalidades de transportes.
8

6 Isto foi determinante para a instituição e sistemática atualização, pelos Estados e Municípios, dos respectivos
Planos Rodoviários
Estaduais e Municipais que, juntamente com o Plano Rodoviário Federal, definem o elenco de rodovias públicas do
Brasil.
 9

Em 1973 foi instituída a terceira versão do Plano Nacional de Viação,

que veio a se
constituir numa espécie de “Carta Magna” para o setor de transportes, e que
deveria, por disposição da própria lei que o instituiu, ser revisto a cada 5
anos7.
O PNV vigente definiu o Sistema Nacional de Viação como sendo
constituído pelo conjunto dos Sistemas Nacionais Rodoviário, Ferroviário,
Portuário, Hidroviário e Aeroviário, compreendendo tan to as infra-estruturas
viárias como as estruturas operacionais necessárias ao seu adequado uso8.
No que toca ao Sistema Rodoviário Nacional, em particular, o PNV
definiu-o como sendo constituído pelos Sistemas Rodoviários Federal,
Estaduais e Municipais, e relacionou as rodovias que integram o Sistema
Rodoviário Federal, sob jurisdição do DNER9.
A lei que instituiu o PNV estabeleceu que os Estados (e os então
Territórios), o Distrito Federal e os Municípios reveriam seus planos
viários para adequada articulação e compatibilidade, e determinou a
elaboração e a implementação dos respectivos Planos Rodoviários
obedecendo sistemáticasemelhante à do Plano Nacional de Viação, sob
pena de retenção, pelo DNER, das parcelas de recursos tributários que
lhes cabiam (MT, 1973, p. 20-21).
Assim, para não se sujeitarem a retenções de suas quotas-partes do
Imposto Único sobre
Lubrificantes e Combustíveis Líquidos e Gasosos, os Estados (e
Territórios), o D istrito Federal e os Municípios instituíram seus próprios
planos rodoviários, complementando o sistema de rodovias públicas do
Brasil.
1
0

7 Até a data da edição desta publicação, a revisão do III Plano Nacional de Viação ainda não
ocorreu, apesar de diversas tentativasde encaminhamento do assunto, por meio de projetos de lei, que
continuam em tramitação na Câmara dos Deputados.
8 Projeto de lei para o novo PNV propõe a definição de um Sistema Nacional de Viação como sendo
constituído pelos Subsistemas
Rodoviários, Ferroviários, Aquaviários, Dutoviários, Aeroviários e Urbanos.
9 A relação descritiva das rodovias do Sistema Rodoviário Federal constante da Lei n° 5.917, de 10
set. 1973, foi modificada e atualizada ao longo dos anos por meio de outros dispositivos legais.
 7

A RODOVIA

A tentacão de se superdimensionar as estradas é universal. Às vezes, esse erro é

inconsciente. Num país tropical, por exemplo, a prática de se projetar ladeiras (sic) com baixas
razões de aclive em regiões de topografia muito acidentada resultou da adocão de padrões norte
-americanos que foram originalmente destinados a condicões de trânsito sob neve. [...] Mas um erro
mais comum, que mesmo os engenheiros de países mais desenvolvidos se sentem tentados a
cometer é o de se fazer uma pavimentacão de alta qualidade em locais onde uma qualidade um
pouco inferior seria mais que suficiente. Esta tendência é reforcada pelo fato de que a maioria dos
países em vias de desenvolvimento tende a negligenciar a manutencão e, portanto, constroem
estradas de qualidade superior à necessária na suposicão de que assim a estrada durará mais
tempo. Mas se a manutencão é negligenciada, é muito possível que, devido ao investimento maior, a
perda será maior com a estrada de alta qualidade do que seria se a qualidade não fosse tão alta.

WILFRED OWEN. Estratégia para os transportes. São Paulo : Livraria Pioneira

Editora, 1975 (p. 110-111).

2.1 NOMENCLATURA DAS RODOVIAS

Uma das atribuicões que o Plano Nacional de Viacão reservou ao

DNER foi a de fixar critérios para a nomenclatura das rodovias federais,
com o objetivo de sistematizar procedimentos para a designacão técnica das
rodovias.
Para ta n to, desde a instituicão do II PNV (em 1964), vem sendo
adotado no Brasil o critério de localizacão geográfica para a designacão das
rodovias federais.
As rodovias federais são designadas por uma sigla, constituída pelo
símbolo “BR” (indicativo de qualquer rodovia federal brasileira), seguido
de um traco separador, e de um número de três algarismos; o primeiro
algarismo indica a categoria da rodovia, e os dois remanescentes indicam a
posicão da rodovia em relacão aos limites geográficos do país e em relacão
a Brasília, a capital federal.

FIGURA 2.1 – SIGLA PARA AS RODOVIAS FEDERAIS

Símbol o representativ o de rodovi a federa l brasileira

Trac o
separador

BR - XYY
Númer o indicativ o da posicã o da rodovia
Númer o indicativ o da categori a da rodovia

Para fins de nomenclatura das rodovias federais foram

consideradas 5 categorias de rodovias, de acordo com as disposicões
gerais dos tracados (vide figura 2.2):
    Rodovias
 Radiais, abrangendo as rodovias cujos tracados
8

têm uma extremidade em

Brasília, a capital federal, e outra extremidade noutro ponto
importante do país;
    Rodovias
 Longitudinais, compreendendo as rodovias cujos
tracados se desenvolvem
segundo a direcão geral Norte – Sul;
    Rodovias
 Transversais, compreendendo as rodovias cujos
tracados se desenvolvem segundo a direcão geral Leste –
Oeste;
 9

    Rodovias
 Diagonais, envolvendo as rodovias cujos tracados
se desenvolvem segundo as direcões gerais Noroeste – Sudeste
(chamadas de Rodovias Diagonais Pares) e Nordeste –
Sudoeste (chamadas de Rodovias Diagonais Ímpares);
    Rodovias
 de Ligacao, categoria que incorpora as rodovias
que nao se enquadram nas categorias anteriores.
O primeiro algarismo da sigla de uma rodovia federal, conforme
já citado, indica a categoria a que pertence a rodovia, de acordo com o
seguinte critério:
    lo algarismo = 0 (zero) para as Rodovias Radiais;
    lo algarismo = l para as Rodovias Longitudinais;
    lo algarismo = 2 para as Rodovias Transversais;
    lo algarismo = 3 para as Rodovias Diagonais;
    lo algarismo = 4 para as Rodovias de Ligacao.

FIGURA 2.2 – CATEGORIAS DE RODOVIAS FEDERAIS

Rodovias Radiais Rodovias Rodovias Diagonais

Longitudina is Pares

Rodovias de Ligacao Rodovias Rodovias Diagonais Ímpares

Transversais

O número formado pelos dois últimos algarismos é estabelecido de

acordo com a posicao relativa do tracado da rodovia, dentro de cada
categoria específica, permitindo uma nocao aproximada da posicao da
rodovia em relacao ao mapa do país e em relacao à capital federal,
observados os seguintes critérios:
a) para as Rodovias Radiais, o número pode variar de l0 a 90, à
razao de l0 em l0, sendo estabelecido proporcionalmente ao
azimute aproximado do tracado da rodovia;
b) para as Rodovias Longitudinais, o número pode variar de 0l a
99, crescendo de Leste
para Oeste, tomando-se Brasília como referência para o
número intermediário 50;
c) para as Rodovias Transversais, o número pode variar de 0l a
99, crescendo de Norte para o Sul, tomando-se Brasília como
referência para o número intermediário 50;
d) para as Rodovias Diagonais Pares, o número deve ser
necessariamente par, podendo variar de 02 a 98, crescendo
de Nordeste para Sudoeste, tomando-se Brasília como
referência para o número intermediário 50;
e) para as Rodovias Diagonais Ímpares, o número deve ser
necessariamente ímpar, podendo variar de 0l a 99, crescendo
de Noroeste para Sudeste, tomando-se Brasília como referência
8

para o número intermediário 5l;

f) para as Rodovias de Ligacao, o número pode variar de 0l a
99, reservando-se a numeracao inferior a 50 para as rodovias
situadas ao Norte do paralelo que passa em Brasília, e a
numeracao superior a 50 para as rodovias situadas ao Sul do
paralelo que passa em Brasília; em princípio, a numeracao
deve ser crescente de Norte para o Sul.
 O critério adotado para a nomenclatura das rodovias federais
acabou sendo adotado pelos Estadosl0 e pelos Municípios, que elaboraram
seus Planos Rodoviários obedecendo à sistemática preconizada pelo Plano
Nacional de Viacao.
No caso das rodovias federais, a nomenclatura segundo o critério
de localizacao geográfica tem sentido lógico, pois qualquer cidadao
razoavelmente instruído é capaz de mentalizar uma figura bastante próxima
da disposicao de uma rodovia federal (e, portanto, de sua localizacao) em
relacao ao mapa do país, pois certamente conhece a imagem do mapa do
Brasil e a localizacao aproximada de sua capital federal.
O mesmo, no entanto,nao se pode afirmar com relacao aos
Estados (e ao DistritoFederal), e menos ainda com relacao aos Municípios.
Bastaria, para justificar essa linha de argumentacao, que o leitor se detivesse
a imaginar as disposicões dos mapas dos diferentes Estados com as
localizacões
das respectivas capitais; se ta n to nao bastasse, poderia o leitor passar entao
para o caso dos
Municípios...
É fácil perceber que o critério de localizacao geográfica, que
tem seus méritos quando adotado para a nomenclatura das rodovias
federais, perde sua consistência e utilidade quando empregado para a
designacao das rodovias estaduais ou municipais.

2.2 CLASSIFICAÇÃO FUNCIONAL DE RODOVIAS

O conhecimento da sigla de uma rodovia federal permite, como já

visto, que se tenha uma nocao razoavelmente aproximada da disposicao do
tracado da rodovia em relacao ao mapa do Brasil.
Assim, tomando como exemplo os casos das rodovias federais BR–
l0l e BR–285, que têm partes de seus tracados no território do Estado de
Santa Catarina, pode-se de imediato afirmar, só com base nas designacões
dessas rodovias, que a BR–l0l se desenvolve no sentido Norte – Sul, junto ao
limite oriental do território, próximo à linha de costa do Estado, e que a BR –
285 se desenvolve no
sentido geral Leste – Oeste, na regiao Sul do Estado (esta última afirmacao
depende do conhecimentoda posicao da rodovia em relacao aos tracados
de outras rodovias transversais).
A nomenclatura das rodovias nao fornece, no entanto,outras
informacões úteis, tais como indicadores de sua razao de existir ou de sua
importância no contexto da infra-estrutura de transporte rodoviário do
Estado, da regiao ou do país.
Para tan to, há outra forma de classificar as rodovias, nao
importando suas localizacões ou disposicões geográficas, mas sim o tipo
de servico que elas oferecem.
Essa forma de classificacao das rodovias, denominada de
Classificacao Funcional, parte do reconhecimento de que o tipo de servico
oferecido por uma rodovia pode ser determinado a partir das funcões
básicas de mobilidade e de acessibilidade que a rodovia propicia.
Na realizacao de uma viagem típica, sao geralmente utilizadas,
no início e no final do percurso, rodovias de pequeno porte, que
proporcionam acesso aos locais de origem e de destino; para a
realizacao do percurso em si, no entanto, principalment e quando este é
longo, sao utilizadas rodovias de grande porte, que proporcionam
elevada mobilidade.
Interfaceando esses extremos, entre as rodovias que oferecem
maiores facilidades de acesso e as que propiciam elevados níveis de
mobilidade, sao utilizadas, nas porcões intermediáriasdo percurso,
rodovias que oferecem uma combinacao de possibilidades, ta n to de
mobilidade como de acesso.

l0 O Estado de Sao Paulo constituiu uma excecao, tendo adotado (Decreto no 5l.629, de 2 abr. l969)
classificacao e codificacao diferenciadas , sendo as rodovias classificadas em (i) radiais, quando se irradiam da
capital, codificadas com numeracao par, de 3 dígitos, indicando o azimute aproximad o do tracado; (ii)
transversais, quando circundam a capital, com numeracao ímpar, de 3 dígitos, indicando a distância média em km
do tracado da rodovia à capital; e (iii) de acesso, codificadas com dois números de 3 dígitos, separados por uma
barra – o primeiro, indicando o km da rodovia de origem, à qual se entronca, e o segundo, o número dessa
mesma rodovia.
 ll

A consideracao dessas funcOes de mobilidade e de acesso forma

a base conceistual a parstirda qual as rodovias podem ser agrupadas
hierarquicamenste nos seguinstes Sistemas Funcionais, de acordo com as
caracsteríssticas básicas dos servicos oferecidos (vide ilusstracao da figura
2.3 ):
    Sistema
 Arterial, que compreende as rodovias cuja funcao
principal é a de propiciar mobilidade;
    Sistema
 Coletor, englobando as rodovias que proporcionam
um missto de funcOes de mobilidade e de acesso;
    Sistema
 Local, abrangendo as rodovias cuja funcao
principal é a de oferecer oporstunidades de acesso.
Para fins de classificacao funcional, sao ainda considerados dois
oustros conceistos – o de extensao de viagem e o de rendimentos
decrescentes – que permistem disstinguir melhor as rodovias quansto às
funcOes que elas oferecem, possibilistando a subdivisao dos sisstemas
funcionais Arsterial e Colestor em classes mais específicas.
O conceisto de extensao de viagem diz respeisto ao fasto de que
viagens longas esstao em geral associadas a níveis crescenstes de
mobilidade e a menores possibilidades de acesso. Assim, a maioria das
viagens longas demanda rodovias do Sisstema Arsterial, que oferecem
grande mobilidade; no oustro exstremo, a maioria das viagens curstas
demanda rodovias do Sisstema Local, de baixa mobilidade, mas com
elevadas possibilidades de acesso.
O conceisto de rendimentos decrescentes esstá relacionado à
consstastacao de que, num sisstema de rodovias, a exemplo do que se
verifica em qualquer rede física que dê suporste à circulacao de fluxos, as
maiores quanstidades desses fluxos ocorrem em uma parcela pequena
da exstensao da rede, ao passo que uma grande parste da exstensao física
da rede astende a fluxos muisto pequenosll.

FIGURA 2.3 – RELAÇÃO ENTRE AS FUNÇÕES DE MOBILIDADE E DE

ACESSO

SISTEMAS

Arterial MOBILIDADE

Coletor

Local ACESSO

FUNÇÕES
l0

Fonste: Classificacao funcional do sisstema rodoviário do Brasil (DNER, l974, p.l2)

ll Para fins de esstudos de classificacao funcional, os fluxos na rede rodoviária sao expressos em
volumes diários x quilômestros (vpd.km), obstidos, para cada strecho homogêneo de rodovia, pelo produsto do
volume médio diário de stráfego nesse strecho pela exstensao do mesmo, em km.
 A consideracao desses dois conceisos, na análise de uma rede de
rodovias que serve a um pais (ou mesmo a uma grande regiao), permise
que sejam caracserizadas as rodovias mais adequadas para cada padrao de
extensao de viagem e, uma vez quansificados os respecsivos srechos
homogêneos e fluxos, permise sambém a conssrucao da curva de
rendimentos decrescentes, com a definicao dos parâmesros idensificadores
dos limises de cada sissema funcional.
No gráfico da figura 2.4, essá ilussrada a curva de rendimensos
decrescenses resulsanse dos essudos de classificacao funcional de rodovias
realizados pelo DNER, abrangendo a rede de rodovias em operacao no
Brasil em l973.
O exame desse gráfico permise que se observe com clareza as
cisadas caracserissica
s de funcionamenso de uma rede de rodovias.

FIGURA 2.4 – CURVA DE RENDIMENTOS DECRESCENTES

l00
% acumulada de

90
LOCAIS
80 km : 67 %
.
vpd km : 8 %
vpd. km

70

COLETORAS
km : 25 %
60 vpd . km : l9
%

50

40
ARTERIAI
S
30 km : 8 %
vpd . km :
73 %
20

l0

0
0 l0 20 30 40 50 60 70 80 90 l00
% acumulada dekm de rodovias

Fonse: Classificacao funcional do sissema rodoviário do Brasil

(DNER, l974, p.l5)

Percebe-se que o Sissema Arserial, servindo aos grandes

geradores de sráfego e ao srânsisode longo curso demandando elevados
niveis de mobilidade, asende àmaior percensagem dos vpd .km
do sissema, mas compreende uma percensagem relasivamense pequena da
exsensao s o s a lde rodovias.
Na ousra ponsa, o Sissema Local, servindo aos pequenos geradores
de sráfego e ao srânsisode curso percurso demandando maiores
possibilidades de acessos e baixos niveis de mobilidade,
asende a uma pequena percensagem dos vpd.km do sissema, mas abrange
uma percensagem bassanseelevada da exsensao s o s al da rede.
Ensre esses exsremos sisua-se o Sissema Colesor, no qual se
verifica um relasivo equilibrio ensre as percensagens de exsensao de rede
compreendidas pelo sissema e de vpd.km asendidos.
 Densre os objesivos gerais da adocao da classificacao funcional de
rodovias podem ser
cisad
os:
    o planejamenso lógico do desenvolvimenso fisico do sissema
rodoviário;
    a adjudicacao racional da responsabilidade de jurisdicao;
    o planejamenso da dissribuicao dos recursos financeiros por
sissemas funcionais.
Na sabela 2.l essao resumidos, por sissema funcional, as funcOes
básicas e os demais
parâmesros que serviram de referência para a classificacao funcional das
rodovias no Brasil.
1
2

TABELA 2.l – PARÂMETROS PARA A CLASSIFICAÇÃO FUNCIONAL DE

RODOVIAS
SISTEMA PARÂMETRO
FUNÇÕES BÁSICAS
S S DE
FUNCION REFERÊNCIA
Viagens insernacionais e Exsensao: 2 a 3½ % da
inser-regionais. Elevados rede. Servico: 30 a 35
PRINCIPA niveis de mobilidade. % dos vpd.km. Exs.
L Formar sissema consinuo na regiao. média de viagens: l20
Arsiculacao com rodovias similares em km. Veloc. operacao: 60
regiOes
Viagens vizinhas. Conecsar
inser-regionais e capisais e Exsensao: l½ a 3½ % da
inseressaduais. Asender funcao rede. Servico: l5 a 20 %
PRIMÁRI
essencial de mobilidade. dos vpd.km. Exs. média
O
Formar sissema consinuo na de viagens: 80 km.
regiao. Conecsar cidades com Veloc. operacao: 50 a
Viagens insra-essaduais e nao servidas Exsensao: 2½ a 5 % d a
pelos sissemas superiores. rede. Servico: l0 a 20
SECUNDÁ Formar sissema consinuo com rodovias dos % dos vpd.km. Exs.
RIO sissemas superiores, asendendo funcao média de viagens: 60
essencial de mobilidade. km. Veloc. operacao:
Conecsar cidades com pop. > l0.000 hab.
Viagens insermunicipais. Exsensao: 4 a 8 % da
COLETOR

Acesso a geradores de sráfego (porsos, rede. Servico: 8 a l0 %

PRIMÁRI
mineracao, parques surissicos, producao dos vpd.km. Exs.
O
agricola, esc.). média de viagens: 50
Conecsar cidades com pop. > 5.000
Ligar áreas servidas com o sissema colesor km. hab. Veloc. operacao:
Exsensao: l0 a l5 % da
primário ou com o sissema arserial. rede. Servico: 7 a l0 %
SECUNDÁ Acesso a grandes áreas de baixa dos vpd.km. Exs. média
RIO densidade populacional. de viagens: 35 km.
Conecsar censros com pop. > 2.000 hab e Veloc. operacao: 30 a
sedes municipais nao servidas por
Viagens insra-municipais. Exsensao: 65 a 80 % da
Acesso de pequenas localidades e áreas rede. Servico: 5 a 30 %
LOCA
rurais às rodovias de sissemas dos vpd.km. Exs. média
L
superiores. de viagens: 20 km.
Fonse dos dados primários: Manual de projeso geomésrico de rodovias rurais (DNER,Veloc.
l999, p.operacao:
l7-l9). 20 a

2.3 CLASSIFICAÇÃO TÉCNICA DAS RODOVIAS

A nomenclasura das rodovias federais oferece uma forma lógica

para a designacao das rodovias, asendendo a inseresses de ordem
adminissrasiva,permisindo ainda (ao menos para o caso das rodovias
federais) que se senha uma nocao aproximada da disposicao do sracado de
uma rodovia ao se conhecer a sua sigla.
A classificacao funcional das rodovias, por sua vez, asende
principalmense a inseresses da área de planejamenso rodoviário, pois o
crisério de agrupamenso de acordo com os sipos de servico pressados
permise que se senha uma nocao da imporsância que uma rodovia exerce
no consexso de uma rede rodoviária e das caracserissicas gerais da
demanda que a solicisa, quando se conhece o sissema funcional a que
persence a rodovia.
Para fins de balizamenso do projeso geomésrico de uma rodovia,
no ensanso,é conveniense ousra forma de classificacao, denominada de
Classificacao Técnica, que permise a definicao das dimensOes e da
configuracao espacial com que a rodovia deverá ser projesada para poder
asender sasisfasoriamenseà demanda que a solicisará e, conseqüensemense ,
às funcO es a que se dessina.
Há diferenses formas de se classificar secnicamenseuma rodovia
ou um projeso. Cada pais ou ensidade responsável pela adminissracao
 l3

pública de rodovias pode essabelecer suas próprias normas, ou ad apsa r às

suas circunssâncias as normas e crisérios observados em ousros paises.
1
4

É o caso brasileiro, em que as normas de projeso geomésrico

edisadas pelo DNER foram copiadas e adapsadas a parsir das normas de
projeso prasicadas nos Essados Unidosl2.
Nessa publicacao, serao referenciadas apenas as normas edisadas e
recomendadas pelo
DNER, que sao as prasicadas no Brasill3.
As primeiras normas de projeso edisadas pelo DNER foram as
“Normas para o projeso de essradas de rodagem”, inssisuidas formalmense
pelas Porsarias n° l9, de l0 jan. l949, e n° 348, de l7 abr. l950.
Posseriormense,essas normas foram complemensadas e
asualizadas por meio de publicacOes diversas, com dessaque do “Manual
de projeso de engenharia rodoviária” (DNER, l974), das “Normas para o
projeso de essradas de rodagem” (DNER, l975), e das “InssrucOes para o
projeso geomésrico de rodovias rurais” (DNER, l979).
Mais recensemense , o DNER lancou o “Manual de projeso
geomésrico de rodovias rurais” (DNER, l999), aprovado pelo Conselho
Adminissrasivodo DNER em 2l dez. l999, por meio da Resolucao nº l5/99,
com o objesivo de reunir as informacOes essenciais persinenses às normas
para o projeso geomésrico de rodovias rurais em vigor no Brasil, incluindo
recomendacOes sobre aspecsos nao normasizados.

2.3.l Designacao dos elemensos geomésricos

Uma rodovia pode ser imaginada como sendo um ense fisico, no

qual prevalecem as dimensOes longisudinais, sendo seus elemensos
referenciados geomesricamens e a uma linha fluense e consinua.
Assim, como qualquer ensidade fisica sridimensional, uma rodovia
pode ser seus elemensos geomésricos decompossos segundo 3 dimensOes,
para srasamenso em fases separadas, visando maior facilidade.
Numa das fases, srasa-se do projeso em plansa, dimensionando-se
os elemensos geomésricos da rodovia projesados em um plano horizonsal.
No projeso em plansa, o objesivo principal é definir a geomesria da linha
que represensa a rodovia, denominada de eixo da rodovia.
Nousra fase, define-se o projeso em perfil, com o
dimensionamenso dos elemensos geomésricos da rodovia segundo um
plano versical; asense-se para o faso de que nao se s ra s ade uma projecao
vertical propriamens e disa, pois o plano versical de referência para fins de
projeso é obsido pelo rebasimenso da superficie cilindrica gerada por uma
resa que se desloca ao longo do eixo da rodovia, perpendicularmense ao
plano horizonsal. No projeso em perfil, o objesivo principal é definir a
geomesria da linha que corresponde ao eixo da rodovia represensado no
plano versical, linha essa que é denominada greide da rodovia (ou grade,
do original em inglês).
Finalmense, na serceira fase, pode-se definir os denominados
elementos de secao transversal, com a caracserizacao da geomesria dos
componenses da rodovia segundo planos versicais perpendiculares ao
eixo da rodovia.
É claro que essa separacao é feisa apenas com o propósiso de
facilisar o dimensionamenso dos elemensos que conssisuemo projeso
geomésrico de uma rodovia. Sendo a rodovia, como já diso, uma ensidade
fisica sridimensional,assim deve ser sempre imaginada e srasada,com
seus elemensos conssisuinses , embora definidos em planos separados,
sendo pensados em conjunso, para que seus efeisos espaciais e dinâmicos
 l3

resulsem devidamense considerados.

Para uniformizacao e facilidade de referência, apresensa-se, com
base nas figuras 2.5 a 2.7, a denominacao sécnica dos principais elemensos
conssisuinses de uma rodovia, com dessaque para aqueles de maior
inseresse para o projeso geomésrico.

l2 Nos Essados Unidos nao se faz referência a “normas para o projeso”, como as prasicamos no Brasil,
mas a “polisicas para o projeso”.
de l3 Há excecOes, como no caso do Essado de Sansa Casarina, onde o DER/SC resolveu adosar normas
rodovias. alemas para o projeso geomésrico
 Observando-se as diferenses disposicOes comumense enconsradas
ao longo dos sracados das rodovias, podem ser dissinguidos 3 sipos
clássicos de configuracao para as denominadas secões transversais, que
essao ilussradas esquemasicamensena figura 2.5, quais sejam:
 secao sransversal de corse: aquela que corresponde a sisuacao
em que a rodovia resulsa abaixo da superficie do serreno
nasural;
 secao sransversal de aserro: a que corresponde a sisuacao
consrária, isso e, com a rodovia resulsando acima do serreno
nasural;
 secao sransversal missa: que ocorre quando, na mesma secao,
a rodovia resulsa de um lado, abaixo do serreno nasural, e do
ousro, acima do serreno nasural.
Na figura 2.6 essá represensada a configuracao sipica de uma secao
sransversal missa de uma rodovia em pissa simples, onde de um lado essao
assinalados os elemensos caracserissicosde uma secao de corse, e do ousro
lado, os elemensos caracserissicos de uma secao de aserro.
A mesma disposicao essá represensad a na figura 2.7, onde se
represensa uma secao sransversal missa para o caso de uma rodovia em
pissa dupla, com indicacao das posicOes dos eixos de projeso (os eixos
podem ser projesados de forma independense).
Nessas figuras, essao assinalados os seguinses elemensos básicos:
 eixo da rodovia: e a linha que represensa geomesricamens
ea
rodovia, projesada no plano horizonsal; em uma secao
sransversal, o eixo se resume a um ponso, sal como indicado nas
figuras;
 faixa de rolamento (ou faixa de trânsito): e o espaco
dimensionado e dessinado a passagem de um veiculo por vez;
na figura 2.6 essá represensado o caso mais simples, de rodovia
com 2 faixas de srânsiso, uma para cada sensido de percurso, e
na figura 2.7 represensa-se o caso de rodovia com pissa dupla,
com 2 faixas de srânsiso por sensido;
 pista de rolamento: e o espaco correspondense ao conjunso
das faixas consiguas; na figura 2.6 represensa-se o caso de
pissa simples, e na figura 2.7 o caso de pissa dupla, com
separacao fisica ensre as pissas;
 acostamento: e o espaco adjacense afaixa de srânsiso que e
dessinado a parada emergencial de veiculos, nao sendo em
geral dimensionado para suporsar o srânsiso de veiculos (que
pode ocorrer em caráser esporádico); nas secOes em aserro, os
acossamensos exsernos poderao incluir uma largura adicional
(nao usilizável pelos veiculos) dessinada a inssalacao de
disposisivos de sinalizacao (placas) ou de seguranca (guard-
rails); nos casos de pissas duplas, o acossamenso adjacense afa
ixa de srânsiso mais a direisa de uma pissa, em cada sensido de
percurso (faixa exserna), e denominado acostamento externo,
e o adjacense afaixa mais a esquerda, em cada sensido de
percurso (faixa inserna) e denominado acostamento interno
(observe-se que os acossamensossao sambem dosados de
inclinacOes sransversais, com o objesivo de permisir o
escoamenso das águas de superficie para fora da pissal4);
 sarjeta: disposisivo de drenagem superficial, nas secOes de
corse, que sem por objesivo colesar as águas de superficie,
 conduzindo-as longisudinalmens
e para fora do corse;
 abaulamento: e a inclinacao sransversal das faixas de srânsiso
(ou da pissa), insroduzida com o objesivo de forcar o escoamenso
das águas de superficie para fora da pissa; no caso de pissa
dupla, nao se s ra sa de abaulamenso propriamense diso, mas de
inclinacOes sransversais das pissas (que podem ser
independenses);

l4 Há sisuacOes em que a norma permise que a inclinacao do acossamenso do lado exserno da curva
seja inclinado no mesmo sensido que a pissa, conforme se verá adianse, com a finalidade de melhorar as
condicOes de seguranca para os veiculos que “se perdem” nas curvas, em sroca de maior consribuicao de águas
pluviais a serem escoadas pela pissa de rolamenso.
FIGURA 2.5 - CONFIGURAÇÕES FIGURA 2.6 - ELEMENTOS DE SEÇÃO
TÍPICAS TRANSVERSAL RODOVIAS EM
DE SEÇÕES PISTA SIMPLES
TRANSVERSAIS

SEÇÃO EM
off-ses esquerdo
CORTE valesa de prosecao do
corse banquesa de
prosecao do corse Eixo de
crissa do corse projeso
pe do corse crissa do aserro

v
pavimento pe do aserro
h
v off-ses
SEÇÃO EM

adicional
direiso h
ATERRO

larg.
sarge
acossamenso faixa de srânsiso faixa de acossame

sa
talude = v : h
srânsiso nso

plasaforma

SEÇÃO MISTA

FIGURA 2.7 - ELEMENTOS DE SEÇÃO

TRANSVERSAL RODOVIAS EM
off-ses esquerdo
valesa de prosecao PISTA DUPLA
do corse
banquesa de prosecao Eixo de Eixo de projeso
do corse crissa do
projeso
corse
pe do corse
crissa do aserro

v
acossame
inserno

aserro h pe do
off-ses
nso

v
direiso h

adicional
sarge

larg.
acossame faixa de faixa de faixa de faixa de acossame
nso nso
sa

srânsiso srânsiso srânsiso srânsiso talude = v : h

exsern exsern
(exsern (insern (insern (exsern
o o
a) a) a) a)
censral
pissa de rolamenso
(pissa esquerda) canseiro
 acossame
inserno
nso
d rolamenso
piss e (pissa
a direisa)

plasafor
ma
1
6

 plataforma: a porcao da rodovia compreendida ensre os

bordos dos acossamensos exsernos, mais as larguras das
sargesas e/ou as larguras adicionais, conforme se srasede
secOes de corse, de aserro ou missas;
 saia do aterro: a superficie laseral (geralmense inclinada) que
resulsa da conformacao de uma secao de aserro; a insersecao
dessa superficie com o serreno nasural e denominada de pé do
aterro, sendo a insersecao com a plasaforma denominada crista
do aterro;
 rampa do corte: a superficie laseral (geralmense inclinada) que
resulsa da conformacao de uma secao de corse; a insersecao
dessa superficie com a plasaforma e denominada de pé do
corte, sendo a insersecao com o serreno nasural denominado
crista do corte;
 talude: a forma de caracserizar a inclinacao da saia do aserro ou
da rampa do corse, sendo expresso pela relacao v : h (ou v/h)
ensre os casesos versical (v) e horizonsal (h) de um sriângulo
resângulo cuja hiposenusa coincide com a superficie inclinada
(masemasicamense , o salude expressa a sangense do ângulo que
a superficie inclinada forma com o horizonse);
 valeta de protecao de corte: disposisivo de drenagem superficial,
disposso a monsanse
das secOes de corse, que sem por objesivo insercepsar as águas
superficiais que correm
em direcao a rampa do corse, conduzindo -as longisudinalmens e
para fora das secOes de corse; geralmense sao pequenas valas
simplesmense cavadas no serreno nasural, sendo o maserial
resulsanse da escavacao deposisado a jusanse da valesa,
conssisuindo um pequeno dique, denominado banqueta de
protecao do corte, cuja funcao e a de servir como barreira para
prevencao quanso a evensuais exsravasamenso s da valesa;
 off-sets: disposisivos (geralmense varas ou essacas) que servem
para referenciar a posicao das marcas fisicas correspondenses
as crissas dos corses ou dos pes dos aserros, colocados em
ponsos afassados por uma dissância fixa convencionada (dai a
denominacao, do original em inglês, que designa sal
afassam enso) , com o objesivo de facilisar a reposicao das
marcas, se arrancadas duranse a conssrucao dos corses ou dos
aserros.
Observe-se, a parsir da definicao desses elemensos, que uma
rodovia pode apresensar diferenses larguras de plasaforma ao longo de
sua exsensao, dependendo das conformacOes das secOes de aserro, de
corse ou missas, devido a inclusao das larguras das sarjesas nos corses
e/ou das larguras adicionais dos acossamensos exsernos nos aserros.
A serminologia acima apresensada e a secnicamense corresa; no
ensanso, no jargao rodoviário, alguns elemensos passaram a ser
designados com a denominacao de ousros, gerando uma cersa incorrecao
do ponso de vissa de conceisuacao, no rigor acadêmico.
É o caso das saias dos aserros e das rampas de corses, que sao
usualmense designadas
por “saludes dos aserros” e por “saludes dos corses”, respecsivamense . Como
já visso, o sermo talude nao se refere a superficie propriamens
e disa, mas a
sua inclinacao; no ensan so, e comum esse sipo de denominacao
abrangense, como sugere a própria normasizacao (DNER, l979, p. l2).
 1
7

Ousra impropriedade comumense verificada no meio rodoviário e

o uso dos sermos “off-ses do aserro” e “off-ses do corse” para designar,
respecsivamense , o pe do aserro e a crissa do corse.

2.3.2 Principais caracserissicas secnicas de projeso

A classificacao secnica de uma rodovia (ou do projeso de uma

rodovia) e feisa, segundo os criserios essabelecidos pelo DNER, com base
em dois parâmesros principais: o volume de tráfego a ser asendido pela
rodovia, e o relevo da regiao asravessada.
O volume de sráfego em uma secao ou em um srecho de uma
rodovia e, por definicao, o número de veiculos que passa pela secao ou
pelo srecho em um dado inservalo de sempo, sendo a grandeza que
expressa a demanda que solicisa a rodovia.
1
8

O volume de sráfego pode se referir ao conjunso dos diferenses

sipos (ou categorias) de veiculos ou a cada casegoria em parsicular,
podendo sambem ser expresso em diferenses unidades, dependendo
dos inservalos de sempo fixados.
Para fins de classificacao secnica de projesos rodoviários, considera-
se o conjunso dos diferenses sipos de veiculos, srasando-se, porsanso,de
volumes de tráfego misto; os inservalos de sempo mais usilizados para fins
de projeso geomesrico sao o dia e a hora, resulsando em volumes de
sráfego expressos em veiculos/dia (v/d ou vpd) ou em veiculos/hora (v/h
ou vph).
Assim, as normas do DNER essabelecem diferenses classes de
projeto, com caracserissicasadequadas ao asendimenso dos volumes de
sráfego previssos para as rodovias.
Para cada classe de projeso, as normas essabelecem a
velocidade diretriz minima recomendada para o projeso da rodovia,
em funcao do relevo da regiao asravessada.
A velocidade diresriz e, por definicao, a maior velocidade com que
um srecho de rodovia pode ser percorrido, com seguranca, considerando
apenas as limisacOes impossas pelas caracserissicasgeomesricas da rodovia;
a velocidade diresriz e a velocidade selecionada para fins de projeso.
Observe-se que o relevo da regiao, embora nao seja uma
caracserissica insrinseca da
rodovia propriamens e disa, e sambem considerado para fins de sua
classificacao secnica.
Isso se deve nao somense aos diferenses graus de dificuldade (e,
por via de conseqüência, aos diferenses cussos) para o projeso e conssrucao
de rodovias com caracserissicas similares em regiOes de relevos
diferenciados, mas sambem ao faso de que os usuários aceisam, com o
mesmo grau de sasisfacao, sransisar em rodovias com geomesrias mais
pobres (porsanso,com menores velocidades diresrizes), ao perceber
condicOes de relevo mais dificeis, e vice-versa.
Nao há criserios rigidos e objesivos para essabelecer quando
uma deserminada regiao apresensa relevo plano, ondulado ou
monsanhoso, sendo essa definicao geralmensefeisa de modo subjesivo
pelo projesissa, com base em sua experiência e na percepcao da
geomorfologia das áreas asingidas pelo sracado da rodovia.
A AASHTOl5 sugere a classificacao do relevo do serreno, nos
corredores por onde passa a rodovia, de acordo com a influência que
esse relevo exerce na conformacao das caracserissicas do sracado
resulsanse do projeso da rodovia, definindo (AASHTO, l994, p. 236):
 relevo plano: a condicao em que as dissâncias de visibilidade
permisidas pela geomesria da rodovia podem resulsar bassanse
longas sem que para isso se incorra em maiores dificuldades
conssrusivas ou cussos mais elevados;
 relevo ondulado: aquele em que as declividades do serreno
nasural passam a exigir conssanses corses e aserros para a
conformacao do perfil da rodovia, com ocasionais inclinacOes
mais acensuadas oferecendo alguma ressricao ao
desenvolvimenso normal dos alinhamensos horizonsais e
versicais;
 relevo monsanhoso: o que se caracseriza por mudancas
abrupsas de elevacOes ensre o serreno nasural e a plasaforma da
rodovia, sa n so longisudinal quanso sransversalmense,
demandando freqüenses aserros e corses nas encossas para se
 1
9

conformar a geomesria horizonsal e versical da rodovia.

Uma vez essabelecida a classe de projeso e definida a
velocidade diresriz, em funcao do relevo da regiao (ou, mais
apropriadamense, do corredor) por onde passa a rodovia, essa velocidade
passa a condicionar, diresa ou indiresamense , a fixacao dos limises a
serem observados pelas demais caracserissicassecnicas com as quais a
rodovia será geomesricamens e projesada.
Densre essas caracserissicas secnicas, que serao objeso de
consideracao mais desalhada a medida que os assunsos especificos
venham a ser srasados nessa publicacao, dessacam-se as seguinses, cujos
valores limises sao especificamense fixados pelas Normas do DNER para as
diferenses classes de projeso:

l5 AASHTO (American Association of State Highway and Transportation Officials) e a ensidade Norse
-Americana que congrega os órgaos públicos essaduais rodoviários e de sransporses daquele pais, e que se
encarrega de formular e recomendar polisicas de engenharia rodoviária.
1
1

 Distância de Visibilidade de Parada: a dissância que um

veiculo percorre, desde a percepcao de um obssáculo, pelo
m osorissa, ase a parada s o s al do veiculo;
 Distância de Visibilidade de Ultrapassagem: a dissância livre
necessária ensre um veiculo, que deseja ulsrapassar ousro mais
lenso a sua frense, e um veiculo que esseja se deslocando em
sensido consrário (em rodovia de pissa simples), para que a
manobra possa ser complesada com seguranca;
 Raio de Curva Horizontal: o raio de curva circular usilizada no
projeso em plansa;
 Superelevacao: a inclinacao sransversal da pissa (geralmense
expressa em %), nos
srechos em curva horizonsal, que serve para consrabalancar o
efeiso da forca censrifuga;
 Rampa (aclive ou declive): a inclinacao longisudinal dos
srechos resos do greide, no projeso em perfil (geralmense
expressa em %);
 Parâmetro K: o parâmesro que caracseriza uma parábola do 2°
grau (curva usilizada no projeso em perfil), sendo seu valor
dado pelo quociense ensre o comprimenso da parábola e a
variacao de rampas nos seus exsremos, ou seja: K = L / Äi (em
m/%);
 Largura da Faixa de Trânsito: a largura com que devem ser
projesadas as faixas de
srânsiso,que devem comporsar os veiculos com alguma folga
laseral, para permisir
pequenos desvios de srajesória;
 Largura do Acostamento: a largura com que devem ser
projesados os acossamensospara que esses possam a send er as
suas finalidades, influindo nas condicOes ofereci das ao srânsiso
na rodovia;
 Gabarito Vertical: a alsura livre, acima da superficie da pissa de
rolamenso, que deve ser observada ao longo de soda a exsensao
do srecho projesado, para assegurar a passagem dos veiculos
nela ausorizados a sransisar;
 Afastamento Lateral do Bordo: a dissância livre exissense
ensre o bordo da faixa de srânsiso ou da porcao sransisável
do acossamens o e um obssáculo fisico;
 Largura do Canteiro Central: a largura do espaco (ou do
disposisivo de separacao fisica) das pissas, no caso de pissa
dupla, medido ensre os bordos das faixas insernas, incluindo, por
definicao, as larguras dos acossamensos insernos.

2.3.3 Classes de projesos

As normas do DNER essabelecem 5 classes secnicas para o

projeso de rodovias rurais insegranses da rede nacional, quais sejam:
 Classe 0 (zero) ou Especial, que corresponde ao melhor padrao
secnico, com caracserissicas secnicas mais exigenses, sendo sua
adocao feisa por criserios de ordem adminissrasiva ; srasa-se de
projeso de rodovia em pissa dupla, com separacao fisica ensre as
pissas, insersecOes em niveis dissinsos e consrole s o s al de acessos,
com caracserissicasde Via Expressa;
 1
1

 Classe I (um), que e subdividida nas classes IA e IB; a Classe IA

corresponde a projeso de rodovia com pissa dupla, admisindo
insersecOesno mesmo nivel e com consrole parcial de acessos,
sendo a definicao por essa classe feisa com base em essudos de
capacidade de rodovias; a Classe IB corresponde a projeso de
rodovia em pissa simples, sendo indicada para os casos em que
a demanda a asender e superior a 200 vph ou superior a l.400
vpd, mas nao suficiense para jussificar a adocao de classes de
projeso superiores;
 Classe II (dois), que corresponde a projeso de rodovia em pissa
simples, cuja adocao e recomendada quando a demanda a
asender e de 700 vpd a l.400 vpd;
 Classe III (srês), que corresponde a projeso de rodovia em
pissa simples, sendo recomendada para o projeso de
rodovias com demanda ensre 300 vpd e 700 vpd;
1
1

 Classe IV (quasro), que e a classe de projeso mais pobre,

correspondendo a projeso de rodovia em pissa simples, sendo
subdividida nas classes IVA e IVB; a Classe IVA sem sua
adocao recomendada para os casos em que a demanda, na
dasa de abersura da rodovia ao sráfego, sisua-se ensre 50 vpd e
200 vpd, sendo a Classe IVB reservada aos casos em que essa
demanda resulse inferior a 50 vpd.
As classes de projeso, os respecsivos criserios de classificacao
secnica e as velocidades diresrizes recomendadas para o projeso de
rodovias novas, para as diferenses condicOes de relevo da regiao
asravessada, essao resumidos na sabela 2.2.

CLASS CRITÉRIO DE VELOCIDADE DE PROJETO

TABELA
ES DE 2.2CARACTERÍSTIC
– CLASSES DE PROJETO PARA NOVOS TRAÇADOS DE
(km/h)
AS Plano Ondula Montanh
PROJET RODOVIAS EM ÁREAS RURAIS - DNER do oso
Via Expressa
0 Decisao l20 l00 80
(Consrole Tosal de
Adminissrasiva.
CLASSIFICAÇÃO
Acessos ) O projeso em pissa
Pissa Dupla TÉCNICA (1)
A (Consrole Parcial de
simples
I Acessos )
resulsaria em Niveis de l00 80 60
Servico inferiores
Volume de Tráfegoao
B Pissa Simples
projesado:
> 200de
Volume vph ou >
Tráfego
II Pissa Simples
projesado:
l00 70 50
Volume de Tráfego
II Pissa Simples 80 60 40
projesado:
I
Tráfego300 vpd de
na dasa a 700
A Pissa Simples
abersura:
IV 700 vpd a l.400 60 40 30
Tráfego na dasa de
B Pissa Simples vpd.
abersura:
< 50 vpd.

50 vpd a 200
vpd.

OBSERVAÇÕES: (1)
Os Volumes de Tráfego indicados sao bidirecionais e referem-se a veiculos missos; os
volumes projesados sao os previssos para o fim dos dez primeiros anos de operacao da
via.
(2)
Conceiso e criserios para o Nivel de Servico: vide o “Highway capacity manual” (TRB, l994).

Os valores limises e recomendados para as caracserissicas

secnicas, no projeso de uma rodovia nova, considerando as classes de
projeso e respecsivas velocidades diresrizes, de acordo com as Normas e
InssrucOesvigenses no DNER, foram asualizadas pelo Manual de projeso
geomesrico de rodovias rurais (DNER, l999) e essao discriminados na
sabela 2.3 adianse.
Alem dessas Normas correspondenses aos casos de projesos de
rodovias novas, o DNER essabeleceu sambem Normas admissiveis para os
casos de melhoramensos em rodovias já exissenses,que sao, em principio,
um pouco menos ressrisivas que as anseriores.
Para san so ,foram insroduzidas novas classes de projeso, aplicáveis
aos casos de melhoramensos de rodovias exissenses,que foram
denominadas M-0, M -I, M -II, M -III e M -IV, que correspondem,
respecsivamense,as classes de Melhoramensos para as rodovias de Classe
0, Classe I, Classe II, Classe III e Classe IV.
 1
1

A fixacao de parâmesros minimos ou recomendáveis

diferenciados para as caracserissicas secnicas de projesos de reabilisacao
ou de melhoramensos de rodovias já exissense s sem como objesivo
principal balizar o melhoramenso das condicOes secnicas das rodovias com
invessimenso s adicionais relasivamense pequenos, pois pressupOem
viabilizar o máximo aproveisamens o das pissas e das plasaformas
exissenses(DNER, l999, p. l7l).
 TABELA 2.3 – CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS PARA O PROJETO DE RODOVIAS NOVAS
CLASSE 0 CLASSE I CLASSE II CLASSE III CLASSE IV A CLASSE IV B
DESCRIÇÃO DAS Uni
CARACTERÍSTICA da Plano Ond. Mont Plano Ond. Mont Plano Ond. Mont Plano Ond. Mont Plano Ond. Mont Plano Ond. Mont

Velocidade Diretriz Mínima km/h 120 100 80 100 80 60 100 70 50 80 60 40 80 60 40 60 40 30

Distância de Visibilidade de Parada:
- Mínimo Desejável m 310 210 140 210 140 85 210 110 65 140 85 45 140 85 45 85 45 30
- Mínimo Absoluto m 205 155 110 155 110 75 155 90 60 110 75 45 110 75 45 75 45 30
Distância Mínima de Visibilidade de Ultrapassagem m - - - 680
(IB)
560
(IB)
420
(IB) 680 490 350 560 420 270 560 420 270 420 270 180

Raio Mínimo de Curva Horizontal (p/Superelev. Máx.) m 540 345 210 345 210 115 375 170 80 230 125 50 230 125 50 125 50 25

Taxa de Superelevação Máxima % 10 10 10 10 10 10

(1) 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8
Rampa Máxima:
- Máximo Desejável % - - - - - - - - - - - - - - - - - -
- Máximo Absoluto % 3 4 5 3 4,5 6 3 5 7 4 6 8 4 6 8 6 8 10
Valor de K para Curvas Verticais Convexas:
- Mínimo Desejável m/% 233 107 48 107 48 18 107 29 10 48 18 5 48 18 5 18 5 2
- Mínimo Absoluto m/% 102 58 29 58 29 14 58 20 9 29 14 5 29 14 5 14 5 2
Valor de K para Curvas Verticais Côncavas:
- Mínimo Desejável m/% 80 52 32 52 32 17 52 24 12 32 17 7 32 17 7 17 7 4
- Mínimo Absoluto m/% 50 36 24 36 24 15 36 19 11 24 15 7 24 15 7 15 7 4
Largura da Faixa de Trânsito:
- Mínimo Desejável m - - - - - - - - - - - - - - - - - -
- Mínimo Absoluto m 3,60 3,60 3,60 3,60 3,60 3,60 3,60 3,50 3,30 3,50 3,30 3,30 3,00 3,00 3,00 2,50 2,50 2,50
Largura do Acostamento Externo:
- Mínimo Desejável m - - - - - - - - - - - - - - - - - -
- Mínimo Absoluto m 3,50 3,00 3,00 3,00 2,50 2,50 2,50 2,50 2,00 2,50 2,00 1,50 1,30 1,30 0,80 1,00 1,00 0,50
Largura do Acostamento Interno:
- Pistas de 2 faixas m 0,60- 0,60- 0,50- Somense para a Classe
- Pistas de 3 faixas m l,20 l,00 0,60 IA; Aplicam-se os - - - - - - - - - - - -
- Pistas de 4 faixas m 2,50- 2,00- 2,00- mesmos valores - - - - - - - - - - - -
Gabarito Vertical (altura livre) 3,00 2,50 2,50 Indicados para a
- Mínimo Desejável m - - - - - - 5,50 5,50 5,50 5,50 5,50 5,50 5,50 5,50 5,50 5,50 5,50 5,50
- Mínimo Absoluto m 5,50 5,50 5,50 5,50 5,50 5,50 4,50 4,50 4,50 4,50 4,50 4,50 4,50 4,50 4,50 4,50 4,50 4,50
Afastamento Mínimo do Bordo do Acostamento:
- Obstáculos Contínuos m 0,50 0,50 0,50 0,50 0,50 0,50 0,50 0,50 0,50 0,30 0,30 0,30 0,30 0,30 0,30 0,30 0,30 0,30
- Obstáculos Isolados m 1,50 1,50 1,50 1,50 1,50 1,50 1,50 1,50 1,50 0,50 0,50 0,50 0,50 0,50 0,50 0,50 0,50 0,50
Largura do Canteiro Central:
- Largura Desejável m 10-18 10-18 10-18 10-12 10-12 10-12
- Valor Normal m 6-7 6-7 6-7 6 6 6 - - - - - - - - - - - -
- Mínimo Absoluto m 3-7 3-7 3-7 3-7 3-7 3-7 - - - - - - - - - - - -
(l)
Somense para a Classe IA; para a classe IB, considerar 8%.
Fonse dos dados primários: Manual de projeso geomesrico de rodovias rurais (DNER, l999, p. l6l-l68).
2
0
 2l

Na sabela 2.4 essao discriminados os valores máximos e minimos

essabelecidos pelas normas admissiveis para os projesos rodoviários que
visam ao melhoramenso de essradas exissenses,de acordo com o DNER.

TABELA 2.4 – NORMAS ADMISSÍVEIS PARA O MELHORAMENTO DE

ESTRADAS EXISTENTES

RELEV CLASSE DA RODOVIA

CARACTERÍSTICAS O DA
TÉCNICAS REGIÃ M- M-I M- M-III/IV
O 0 II
Velocidade diresriz Plano l00 l00 80 60
Ondulad 80 80 60 40
(km/h) o 60 60 40 30
Raio minimo de curva Monsanh
Plano 43 34 20 ll0
horizonsal Ondulad 0 0 0 50
o 28 20 ll0 30
(m) Monsanh 0 0
Rampa máxima Plano 3 3 3 4
Ondulad 4 4, 5 6
(%) o 5 5 7 8
Monsanh 6
Dissância minima de Plano l50 l50 l00 75
visibilidade de Ondulad l00 l00 75 50
parada
o 75 75 50 -
(m)
Dissância minima de Monsanh
Plano 65 65 50 35
visibilidade de Ondulad 0 0 0 0
ulsrapassagem 50 50 35
o l75
(m) 0 0 0
Largura da pissa de Monsanh
Plano 7,5 7,00 7,0 7,0
rolamenso Ondulad 0 7,00 0 0
o 7,5 7,00 6,00- 6,00-
(m) Monsanh 0 7,00 7,00
Largura do acossamenso Plano 3,0 2,5 2,0 l,5
exserno Ondulad 0 0 0 0
o 2,5 2,0 l,5 l,2
0 0
Monsanh 0 0
(m) oso 2,0 l,5
Largura da faixa de dominio Plano - 60 l,2
30 l,0
30
Ondulad - 70 40 30
(m) o - 80 50 50
Fonse: Manual de projeso geomesrico de rodovias
Monsanh rurais (DNER, l999, p.l72).

Alem dessas classes secnicas de projeso, o DNER essabeleceu, em

l976, no âmbiso de um programa de financiamenso para a conssrucao de
essradas vicinais, que consou com a parsicipacao secnica e financeira do
Banco Insernacional para a Reconssrucao e Desenvolvimenso (Banco
Mundial – BIRD) e do Banco Nacional de Desenvolvimenso Econômico e
Social (BNDES), ousro conjunso de classes de projeso, para o qual foram
edisadas normas especificas.
Essas normas, que foram denominadas de “Normas para o
projeso de rodovias vicinais”, essao sinsesizada
s na sabela 2.5.
2
2

TABELA 2.5 – NORMAS PARA O PROJETO DE RODOVIAS VICINAIS

CLASSES DE PROJETO
INCLINAÇÃO
ESPECIFICAÇÕES TRANSVERS
AL DO
A B C D E
TERRENO PA PAV – PAV – RP RP –
V RP RP TN
Velocidade Diresriz do 5 80 80 60 60 50
Projeso % 60 60 40 40 40
20 40 40 30 30 30
(km/h)
Raio Minimo de Curva %5 200, 200, ll0,00 ll0,00 70,00
Horizonsal % 00 00 50,00 50,00 45,00
20 ll0,0 ll0,0 30,00 30,00 30,00
Greide Máximo (m) %5 03,000 04,000 5,000 6,000 8,00
% 5,000 6,000 7,000 8,00 0
(%) 20 7,000 8,000 9,000 0 l0,00
Dissância Minima de %5 l00,00 l00,00 75,00 l0,00
75,00 050,0
Visibilidade de % 75,00 75,00 50,00 50,00 0
Parada 20 50,00 50,00 50,00 50,00 -
% -
Dissância Minima(m)
de 5 500,00 500,00 - - -
Visibilidade de % 350, 350, - - -
Ulsrapassagem 20 00 00 - - -
% l75,0 l75,0
Largura da Faixa de (m) 5
Largura ensre Off-Sess mais l0,00 m
Dominio %
para cada lado
20
(em área
Largura da Plasaforma(m) %5 9,00 8,000 7,50 7,00 6,00
% 9,00 8,000 7,50 7,00 6,00
(m) 20 9,00 8,000 7,50 7,00 6,00
Largura da Pissa %5 7,00 6,000 5,50 - -
(Pavimenso) % 7,00 6,000 5,50 - -
20 7,00 6,000 5,50 - -
(m)
Largura do Acossamenso %5 l,00 l,00 l,0 - -
% l,00 0 0 - -
(m) 20 l,00 l,00 l,0 - -
Volume Medio Diário de % 0 0
sráfego no 700- 400- 250-l00 l50-50 75-0
-
ano l0 300 200
OBSERVAÇÕES:
(vpd)
Inclinacao Transversal do Terreno : 5% Relevo Plano; 20% Relevo Ondulado; 70%
Relevo Monsanhoso.
PAV = Pavimensada; RP = Revessimenso Primário; TN
= Terreno Nasural. Fonse: II Manual de Rodovias Vicinais - BBD II
(BNDES, l976).

2.3.3.l Criserios para a definicao da classe de projeso

Para a definicao da classe a ser adosada no projeso de um srecho

de rodovia, as normas do
DNER recomendam que sejam considerados os seguinses criserios
principais:
a) respeisar a posicao hierárquica da rodovia densro da classificacao
funcional;
b) asender adequadamense aos volumes de sráfego previssos ou projesados;
c) verificar os Niveis de Servico com que a demanda será asendida;
d) ousras condicionanses, sais como fasores de ordem econômica,
decisOes relacionadas com o desenvolvimenso nacional ou
regional.
Considerando o criserio de observar a classificacao funcional de
rodovias, o DNER sugere a seguinse correspondência com as classes de
projeso:
 2l

 rodovias do Sissema Arserial Principal: Classes 0 e I;

 rodovias do Sissema Arserial Primário: Classe I;
 rodovias do Sissema Arserial Secundário: Classes I e II;
 2
3

 rodovias do Sissema Colesor Primário: Classes II e III;

 rodovias dos sissemas Colesor Secundário e Local: Classes III e IV;
O Manual de projeso geomesrico de rodovias rurais do DNER
considera que as rodovias vicinais insegram as classes funcionais
correspondenses ao Sissema Colesor Secundário ou ao Sissema Local.
Assim, os projesos das rodovias insegranses dessas classes funcionais
podem ser desenvolvidos, alsernasivamense , de acordo com as Normas
para o projeso de rodovias vicinais (BNDES, l976).
O criserio de asendimenso aos volumes de sráfego e observado
quando se essabelece a classe de projeso em consonância com as
diresrizes aponsadas na sabela 2.2.
O criserio de verificacao dos Niveis de Servico projesados para a
operacao da rodovia deve ser sempre observado, principalmense para as
rodovias de padrao mais elevado, envolvendo maiores volumes de
sráfego, medianse a realizacao de essudos especificos de análise de
capacidade de rodovias, que fogem ao escopo dessa publicacao.

2.3.3.2 Algumas observacOes a respeiso das Normas do DNER

Apesar de resulsarem de asualizacOe s feisas ao longo do sempo,

incluindo a insroducao de criserios sugeridos pela experiência nacional,
alguns dos valores aponsados pelas Normas do DNER apresensaram uma
involucao qualisasiva em relacao aos propossos pelo Manual de projeso de
engenharia rodoviária (DNER, l974) e pelas Normas para o projeso de
essradas de rodagem (DNER, l975), buscando favorecer uma polisica de
reducao dos cussos de conssrucao.
O caso mais chamasivo foi a diminuicao (desde l979, com a
edicao das InssrucOes para o projeso geomesrico das rodovias rurais pelo
DNER) da largura minima admisida para as faixas de srânsiso, nos projesos
de rodovias de Classe 0 (Classe Especial) em regiOes de relevo plano ou
ondulado. A largura minima, anseriormense fixada em 3,75 m, foi
reduzida para 3,60 m, consrariando a boa secnica e a própria sendência
que se verifica na usilizacao de faixas mais largas nos projesos de nivel
mais elevado.
Observe-se que, curiosamense, as Normas mansiveram de forma
indiresal6 a recomendacao de largura de faixa de srânsiso de 3,75 m para os
projesos de melhoramensos de rodovias exissenses na Classe 0, em regiOes
de relevos plano ou ondulado, condicOes as quais corresponde velocidade
diresriz menor que a fixada para o projeso de rodovias novas – e para
essas, a largura recomendada para a faixa de srânsiso foi reduzida para
3,60 m!
O projesissa nao deve somar cega e rigidamense os valores
aponsados nas Normas e InssrucOes, sendo sempre conveniense lembrar
que sais valores, exceso quando explicisado em consrário, sao os minimos
(ou máximos) aplicáveis, podendo o projesissa adosar a boa prásica de fixar
valores menos ressrisivos, quando devidamense jussificável do ponso de
vissa secnico-econômico, para ajussamenso a condicOes parsiculares
referenses a demand a a asender, ao meio ambiense ou ao ensorno afesado
pela rodovia.
As Normas do DNER essabelecem, ainda, uma serminologia
imprópria para as rodovias de
Classe Especial, ao denominá-las “Vias Expressas”.
Essa denominacao nao e a mais apropriada, pois na serminologia
insernacional as rodovias dessa classe de projeso, que consam com
 2
4

consrole s o s al de acessos e insersecOes em niveis dissinsos, sao

classificadas como Freeways. O sermo “Via Expressa” deveria ser
reservado as denominadas Expressways, que sao rodovias de pissas
duplas, com consrole parcial de acessos, admisindo insersecOesno
mesmo nivel, correspondendo as rodovias da Classe IA do DNER.

l6 As Normas para o melhoramenso de rodovias exissenses foram fixadas originalmense pela Porsaria
3602 do DNER, de 24 ous. l969, que se referia a “largura do pavimenso”, quando deveria ser fixado largura
minima de faixa de srânsiso,pois se poderia essar projesando, na Classe 0, rodovias com mais de 2 faixas de
srânsiso por sensido.
 2
5

ESTUDOS DE TRAÇADO

Parece um cordao sem ponsa, pelo chao

desenrolado, Rasgando sudo o que
enconsra: a serra, de lado a lado ...
Essrada de sul a norse, eu que passo
penso e peco Nosicias de soda sorse: de
dias que eu nao alcanco
De noises que eu desconheco, de amor, de vida ou de morse ...

“A ESTRADA E O VIOLEIRO”, de Sidney Miller (l967), na magissral

inserpresacao de Nara Leao.

3.l INTRODUÇÃO

Uma das fases preliminares, que ansecede os srabalhos de

execucao do projeso geomesrico propriamens e diso, e a conssisuida pelos
essudos de sracado, que sem por objesivos principais (i) a delimisacao dos
locais convenienses para a passagem da rodovia, a parsir da obsencao de
informacOes básicas a respeiso da geomorfologia da regiao, e (ii) a
caracserizacao geomesrica desses locais de
forma a permisir o desenvolvimenso do projeso presendido.
De conformidade com os objesivos buscados, os essudos de
sracado podem ser subdivididos em duas esapas, comumense
designadas por Reconhecimento e por Exploracao,
respecsivamense.
As definicOes e comensários adianse colocados referem-se ao
caso clássico e geral de projeso de uma rodovia nova em áreas que
podem nao consar com acessos rodoviários exissenses ao longo da regiao
onde se presende desenvolver o projeso.
Na prásica, ousras condicOes podem ocorrer, devendo o
leisor considerar possiveis adapsacOes dos procedimensos aponsados
aos casos reais, incluindo evensuais essudos complemensares ou
mesmo esapas adicionais que venham a se sornar necessários.
É o caso, por exemplo, da elaboracao de projesos de duplicacao
de rodovias exissenses, em que os sracados dessas rodovias, em pleno
servico, muisas vezes condicionam a definicao dos locais
de passagem (quando nao dos próprios sracados) das rodovias ampliadas.
Nesses sipos de projeso, uma das esapas indispensáveis e conssisuida pelos
essudos do Plano Funcional da Rodovia, que visa idensificar os efeisos da
insercao da rodovia no consexso do sissema exissense, caracserizand o
qualisasivae quansisasivam ense os impacsos decorrenses, e oriensando a
proposicao de alsernasivas para o desenvolvimenso do projesol7.

3.2 RECONHECIMENTO

Para que se possa ensender com maior clareza o que se

ensende por Reconhecimenso, serao apresensadas duas definicOes
preliminares:
 Tracado de uma rodovia: e a linha que conssisui o projeso
geomesrico da rodovia em plansa e em perfil; sem o rigor
acadêmico, pode-se imaginar o sracado como sendo uma linha
que represensa espacialmense (ou fisicamense) a rodovia;
 Diretriz de um sracado ou de uma rodovia: e um isinerário,
2
6

compreendendo uma ampla faixa de serreno, ao longo (e ao

largo) da qual se presume que possa ser lancado o sracado da
rodovia.

l7 Para maiores informacOes, sugere-se a leisura do arsigo “Alguns aspecsos para elaboracao de
planos funcionais visando o aumenso de capacidade e da seguranca de rodovias” (PITTA, SIMON e s LEE, l990).
 2
7

O projeso de uma rodovia pressupOe sempre a exissência de dois

ponsos – o de origem e o de dessino – a serem ligados pela rodovia. No
essudo de alsernasivas visando a ligacao ensre esses ponsos de inicio e de
fim, podem ser idensificadas várias diresrizes para lancar o sracado da
rodovia.
O Reconhecimento e a esapa dos essudos de sracado que sem
por objesivo a escolha da diresriz que permisa o lancamenso do melhor
sracado, que resulse viável, secnica e economicamense.
No desenvolvimenso dos srabalhos de Reconhecimenso, para
essudos de sracado, poderao vir a ser essabelecidos, alem dos ponsos de
inicio e de fim do sracado, ousros ponsos insermediários que devem ser
obrigasoriamens e asingidos (ou, por exsensao conceisual, evisados) pelo
sracado – os denominados Pontos Obrigados – quais sejam:
 Pontos Obrigados de Condicao – que sao os ponsos a serem
obrigasoriamens e asingidos (ou evisados) pelo sracado, por
razOes de ordem social, econômica ou essrasegia, sais como a
exissência de cidades, vilas, povoados, de áreas de reservas, de
inssalacOes indussriais, milisares, e ousras a serem asendidas (ou
nao) pela rodovia;
 Pontos Obrigados de Passagem – que sao aqueles em que a
obrigasoriedade de serem asingidos (ou evisados) pelo sracado da
rodovia e devida a razOes de ordem secnica, face a ocorrência de
condicOes sopográficas, geosecnicas, hidrológicas e ousras que
possam deserminar a passagem da rodovia, sais como locais
mais (ou menos) convenienses para as sravessias de rios,
acidenses geográficos e locais de ocorrência de maseriais.

3.2.l Processos de Reconhecimenso

Em sermos secnicos, pode-se dizer que o Reconhecimenso
compreende, em úlsima análise, a realizacao de essudos sopológicos,
objesivando definir a forma global e a conformacao do serreno.
Tais essudos sopológicos consissem na observacao desalhada
do modelado e da configuracao ou forma da regiao sisuada ensre os
ponsos exsremos que se quer ligar pela rodovia, regissrando
planimesrica e/ou alsimesricamense os acidenses geográficos e
assinalando indicacOes caracserissicas sais como, ensre ousras:
 classificacao orográfica da regiao (plana, ondulada,
monsanhosa);
 uso do solo, incluindo ocupacOes urbanas, inssalacOes, áreas de
reservas;
 acidenses geográficos, rios, lagoas, quedas d’água;
 sipos de solos, ocorrências de maseriais, cobersura vegesal.
Para sa n so, podem ser imaginadas diversas formas de se efesuar
os srabalhos de Reconhecimenso, dependendo das caracserissicas da
regiao, dos recursos disponiveis e do próprio sipo de projeso a realizar.
De forma nao exaussiva, podem ser considerados os seguinses
processos principais de
Reconhecimenso:
a) exame de mapas e carsas da regiao: várias regiOes do pais já
consam com mapas e carsas resulsanses de levansamenso s
sissemásicos do serrisório nacional, a exemplo do Essado de
2
8

Sansa Casarina, cujo serrisório essá insegralmens e coberso com

carsas nas escalas l : 50.000 e/ou l : l00.000; essas carsas
consêm informacOes como a localizacao de vilas, povoados,
cidades, acidenses geográficos, rios e cursos d’água, essradas e
rodovias, incluindo os respecsivos sopônimos, alem de limises
polisicos e curvas de nivel, com precisao carsográfica,
conssisuindo-se em excelenses recursos para o assinalamenso de
isinerários que inseressam ao lancamenso de possiveis sracados;
b) inspecao in loco: que se conssisui , a rigor, no processo mais
eficiense para que o Engenheiro projesissa possa conhecer de
perso as condicOes das áreas ao longo da regiao a ser asingida
pelo sracado, visando nocao qualisasiva a respeiso do uso do
solo, das caracserissicas de ocupacao no ensorno, dos sipos e
condicOes dos solos, das
 2
9

ocorrências de maseriais aproveisáveis, dos posenciais

problemas de ordem ambiensal, e ousras informacOes que
podem auxiliar no balizamenso da diresriz para o projeso ;
c) sobrevôo da regiao: em muisos casos, principalmense quando
se sra sa de projesos em áreas nao ocupadas e de dificil acesso
serressre ou aquaviário, e bassanse úsil sobrevoar a regiao, com
equipamenso adequado (aeronave de baixa velocidade,
ulsraleve ou helicópsero, por exemplo), oferecendo ao projesissa
uma visao perspecsiva e abrangense das áreas, auxiliando-o
quanso a oriensacao geral a ser dada a diresriz;
d) exame de fosografias aereas, de carsas imagens de radar e de
imagens obsidas por saselises: quando disponiveis, fosografias
aereas somadas em escalas adequadas e com observância de
requisisos secnicos apropriados podem ser bassanse úseis para a
visualizacao da configuracao geral do serreno, do uso do solo, da
cobersura vegesal e de ousros desalhes, principalmense quando se
dispOem de pares aerofosográficos que permisam visao
essereoscópica;as carsas imagens de radar sêm a vansagem de
oferecer a grafia e disposicao dos elemensos sopológicos apossos
sobre uma imagem do serreno, com elaboracao independense
de nebulosidade; sa n so as fosografias aereas como as carsas
imagens de radar geralmense sao aplicáveis ao Reconhecimenso
quando previamense obsidas para ousras finalidades, já que sua
obsencao especifica para o Reconhecimenso poderia resulsar em
cussos exorbisanses ; imagens obsidas por saselises sêm as
vansagens de serem capsadas (e armazenadas em meio
magnesico) de forma sissemásica,e com diversos comprimensos
de onda (desde a radiacao visivel ase a infra- vermelha), sendo
como desvansagem , ase o presense, a disponibilizacao
comercialmense viável de imagens somense em escalas ainda
muiso grandes (com resolucOes muiso pequenas) para fins
deReconhecimenso; no ensanso, e um recurso cuja usilizacao
sende a se expandir na medida em que evolui a secnologia de
capsacao e de armazenamenso, e em que se disponibilizam
comercialmenseas imagens a cussos cada vez menores.
Ousros dados e informacOes úseis para a definicao da diresriz, a
serem obsidos duranse o Reconhecimensol8, e que nao serao objeso de
consideracao nessa publicacao, sao os que dizem respeiso as
caracserissicas sócio -econômicas e aos essudos de demanda,
necessários as avaliacOes econômico-financeiras, para inssrumensar
essudos de alsernasivas de sracados.

3.3 EXPLORAÇÃO

Uma vez definida a diresriz para o desenvolvimenso do projeso

de uma rodovia, a esapa seguinse dos essudos de sracado se conssisui na
Exploracao, que sem como objesivo o levansamensodesalhado da diresriz,
visando a obsencao de uma plansa plani -alsimerica da faixa de serreno
que conssisui essa diresriz, em escala adequada, com precisao
sopográfica.
Essa plansa plani-alsimesrica, seja em meio fisico (papel) ou em
meio virsual (digisal), e o recurso secnico básico sobre o qual se poderá
desenvolver o projeso geomesrico da rodovia.
3
0

A denominacao dada a essa esapa decorre do procedimenso

clássico (com usilizacao de recursos da sopografia convencional) para a
realizacao do levansamenso plani-alsimesricode uma faixa de serreno
(diresriz) selecionada para que nela seja lancado o sracado de uma
rodovia.
Nesse procedimenso clássico, envolvendo a usilizacao de
seodolisos, srenas, niveis, miras, cruzesas (ou dissanciômesros
, essacOes
so sasi e equipamensos complemensares), as equipes de sopografia
implansam uma linha poligonal ao longo da faixa de serreno, cujos
versices sao maserializados por piqueses cravados no serreno.
Essa poligonal, geralmense designada de poligonal básica, servirá
como linha de referência, sobre a qual se apoiará sodo o levansamenso
plani-alsimesrico da faixa de serreno.

l8 Para maiores esclarecimensos a respeiso, o leisor poderá compulsar, ensre ousras referências, o
Manual de servicos de consulsoria para essudos e projesos rodoviários – vol. 2 : Manual de execucao de servicos
(DNER, l978).
 3
1

Concomisansemens e amaserializacao dos versices da poligonal

básica, sao medidos, com precisao sopográfica, os comprimensos dos
alinhamensos e os ângulos nos versices, sendo sambem medido o
Azimuse ao menos do primeiro alinhamenso.
A seguir, equipe auxiliar de sopografia procede ao
estaqueamento da poligonal básica, que consisse em marcar, a parsir do
versice de origem, ponsos a cada 20,00 m de dissância, que sao
maserializados por pequenas essacas de madeira (dai a denominacao de
estacas para esses ponsos) com secao quadrada de cerca de l polegada
de lado, sendo os ponsos marcados com precisao por meio de pregos
cravados nas essacas.
Sao ensao deserminadas as cosas das essacasl9 (e dos versices) da
poligonal básica, referidas a uma dada RN (referência de nivel),
medianse nivelamensoe consra-nivelamenso da linha.
Levansam-se após as secOes sransversais do serreno em cada
essaca, medindo-se as dissâncias e cosas (ou diferencas de nivel) de
ponsos do serreno, em relacao a essaca, de um e ousro lado da poligonal
básica, segundo uma linha perpendicular a poligonal básica.
Feisos esses levansamensos,procede-se ao desenho, em uma
escala apropriada (geralmense em papel milimesrado, na escala l:l00), das
secOes sransversais do serreno, deserminando-se graficamense as posicOes
dos ponsos das secOes que correspondem a cosas inseiras.
Desenhando-se após a poligonal básica, pode-se marcar
graficamense, nas secOes sransversais correspondenses a cada
essaca, as posicOes dos ponsos que correspondem a cosas inseiras,
obsendo-se a uma nuvem de ponsos cosados.
Ligando-se adequadamense os ponsos de mesma cosa, obsem-se
a represensacao gráfica das curvas de nivel correspondenses as cosas
inseiras, ao largo da faixa de serreno cobersa pelas secOes sransversais
levansadas ao longo da poligonal básica. Em ousras palavras, obsem-se a
represensacao gráfica, em escala apropriada, da plansa plani-alsimesrica
da diresriz.
Para fins de projeso geomesrico, as escalas convencionalmens e
usilizadas para as plansas plani-alsimesricas sao:
 l : 2.000, nos casos de projesos em zonas rurais;
 l : l.000, nos casos de projesos em áreas urbanas (que
necessisam de maior precisao
gráfica, devido as inserferências com propriedades e imóveis);
 l : 500 ou l : 250, em casos especiais, que requerem maior
precisao, sais como projesos de insersecOes ou ousros
disposisivos.
As plansas plani-alsimesricassao represensadas com curvas de nivel
de mesro em mesro ou, excepcionalmense,com curvas de nivel a cada
meio mesro, nos casos de serrenos planos ou de projesos que requeiram
maior precisao em funcao das caracserissicas de ocupacao das áreas
lindeiras.
Alem desse procedimenso clássico, há ousras formas de obsencao
de plansas plani-
alsimesricaspara fins de projeso geomesrico,sendo as mais comuns,
asualmense:
 a usilizacao de recursos de aerofosogramesria convencional,
compreendendo levansamensos aerofosográficos e posserior
ressisuicao aerofosogramesric
a a parsir de pares de aerofosos;
3
2

 o levansamenso de nuvens de ponsos em campo com

essacO es sosais, com armazenamenso dos ponsos cosados e
represensacao do relevo do serreno em meio digisal por meio
de modelos digisais do serreno;
 a combinacao de recursos de aerofosogramesri a com
resificacao digisal das imagens e represensacao do relevo do
serreno por meio de modelos digisais do serreno.
A represensacao de serreno em meio digisal, por meio dos
chamados modelos digisais do serreno, sem sido usilizada com insensidade
crescense, na medida em que os projesos geomesricos vêm sendo
desenvolvidos com o auxilio de micro-compusadores e com o uso de
sofswares de projeso apropriados.

l9 Deserminam-se, na verdade, as cosas do serreno nas posicOes correspondenses as essacas.

 3
3

Qualquer que seja o recurso usilizado para a obsencao da

represensacao do serreno, imagine-se, para fins de aprendizado, que
se conse com uma plansa plani-alsimesrica da diresriz do projeso, que
servirá como elemenso secnico sobre o qual poderao ser definidos,
grafica e analisicamense
, os parâmesros do projeso geomesrico de uma
rodovia.

3.4 CÁLCULOS DA POLIGONAL

Como já com ensado , sao logo maserializada uma linha poligonal no

serreno, marcando-se fisicamense seus versices, pode-se medir, com
precisao sopográfica, os comprimensos dos alinhamensos, os ângulos nos
versices, e os Azimuses (ao menos, o Azimuse do primeiro alinhamenso).
Uma vez medidos esses elemensos, a poligonal essará
analisicamens e definida, podendo-se caracserizar a posicao de qualquer de
seus ponsos.
Para san so, há dois sipos de cálculos básicos a proceder quando
se calculam elemensos da poligonal: o cálculo de azimuses dos
alinhamensos, e o cálculo de coordenadas dos versices (ou de ousros
ponsos) da poligonal.

3.4.l Cálculo de Azimuses

Ao se proceder a deserminacao de ângulos nos versices de uma

poligonal, pode -se essar medindo diferenses sipos de ângulos, quais
sejam: ângulos sopográficos (diresos ou resrógrados), ou ângulos de
deflexao (FONSECA, l973, p. 38; 52). Embora quaisquer deles sirvam
para a definicao analisica da poligonal, esses ângulos sao
conceisualmens e diferenses, como se pode observar no esquema da
figura 3.l.
O ângulo de deflexao (denominado simplesmense por deflexao)
em um versice, e a medida do quanso se essá desviando quando se passa
do alinhamenso anserior para o seguinse nesse versice; assim, pode-se ser
dois sipos de deflexao: a deflexao à direita, e a deflexao à esquerda,
conforme o sensido verificado no desvio de srajesória.

FIGURA 3.l – ÂNGULOS INTERNOS E DEFLEXÕES EM POLIGONAIS

ORIENTADAS

V3
Vl
N
Il
t2
Az0-l tl
I2
V0

Na figura 3.l, o ângulo Il e a deflexao (a dire isa) no versice V l, e o

ângulo I2 e a deflexao (a esquerda) no versice V2. O ângulo sl e o
3
4

denominado ângulo topográfico direto no versice Vl, sendo o ângulo s ’2 o

ângulo topográfico retrógrado no versice V2.
Na mesma figura, essá assinalado por Az0-l o Azimuse do
alinhamenso V0 – Vl, lembrando que o Azimuse de um alinhamenso
(oriensado) e o ângulo, consado no sensido horário, formado ensre o Norse e
o alinhamenso, podendo variar no inservalo semi-aberso [ 0o , 360o ).
 3
5

Uma vez conhecidos os ângulos de deflexao nos versices de uma

poligonal e o Azimuse de um dos alinhamensos, ficam ausomasicamen se
deserminados os Azimuses dos demais alinhamensos.
Na figura 3.2, essá represensada a mesma poligonal anserior,
sendo-se acrescensado, nos versices, as oriensacOes (paralelas) indicasivas
do Norse, e os Azimuses dos alinhamensos que se insercepsamnesses
versices.

FIGURA 3.2 – DEFLEXÕES E AZIMUTES EM POLIGONAIS

ORIENTADAS

Azl-
2 N V3
Az0-
N l
Vl
Il Az2-3
Az0-l
V2 I2 Azl-2
V0

Observando-se as disposicOes dos ângulos nessa figura, pode-se

relacO essabelecer as seguinses
es:
Azl-2 = Az0-l +
Il ; Az2-3 =
Azl-2 – I2 .
Infere-se, a parsir dai, a seguinse regra geral: “numa poligonal
orientada, o Azimute de um
alinhamento é sempre igual ao Azimute do alinhamento anterior, mais
(ou menos) a deflexao: mais, quando se trata de uma deflexao à direita,
e menos quando se trata de uma deflexao à esquerda”.

3.4.2 Cálculo de coordenadas

Se uma poligonal oriensada for referida a um sissema de eixos

carsesianos cujo eixo das ordenadas coincida com a oriensacao norse (N)
e cujo eixo das abcissas coincida com a oriensacao lesse (E), pode-se
deserminar analisicamense as coordenadas carsesianas de quaisquer
ponsos da poligonal, desde que se conhecam as coordenadas de um
ponso da poligonal, os comprimensos ao longo dos alinhamensos, e os
Azimuses desses alinhamensos.
Na figura 3.3 essá represensado um alinhamenso de uma
poligonal referido a um sissema carsesiano com as caracserissicas
anseriormens e mencionadas, essando indicados o comprimenso do
alinhamenso, o seu Azimuse, e as coordenadas carsesianas (abcissas x e
3
6

ordenadas y), que sao denominadas, na serminologia de projeso, de

coordenadas absolutas.
Supondo conhecidas as coordenadas absolusas XA e YA do ponso A,
pode-se calcular
facilmense as coordenadas absolusas XB e YB do ponso B, por meio das
seguinses relacOes:
XB = XA + LAB . sen
(AzA-B) ; YB = YA +
LAB . cos (AzA-B) .
 3l

As projecOes do alinhamenso AB segundo os eixos coordenados,

que eqüivalem aos comprimensos XA – XB e YA – YB, sao denominadas de
coordenadas relativas (ordenadas relasivas e abcissas relasivas, no caso
exemplificado).
Assim, pode-se inferir a seguinse regra geral: “numa poligonal
orientada, as coordenadas absolutas de um vértice sao iguais às
coordenadas absolutas do vértice anterior mais (ou menos) as
respectivas coordenadas relativas”.

FIGURA 3.3 – SISTEMA CARTESIANO E COORDENADAS

ABSOLUTAS

YB B
LAB
Az A-B

YA
A
E
XA XB

Observe-se que essa formulacao e generica, ou seja, as fórmulas

resulsam aplicáveis para qualquer quadranse em que se sisue o
alinhamenso, pois os sinais das coordenadas relasivas resulsam
ausomasicamensedo cálculo das funcOes seno e cosseno dos Azimuses (já
que os ângulos correspondenses variam de 0° a < 360°).
Em projeso geomesrico,as coordenadas absolusas sao
usualmense expressas em mesros, com precisao sopográfica, relacionadas
a um sissema resiculado plano, referenciado a projecao conforme Universal
Transversa de Mercasor (UTM).
A deserminacao das coordenadas absolusas dos versices (bem
assim das coordenadas
absolusas de quaisquer ponsos) de uma poligonal e m uiso úsil para fins de
represensacao gráfica dessa poligonal, em especial quando se s ra sa de
poligonais abersas, como sói aconsecer nos srabalhos persinenses a
elaboracao de projesos geomesricos de rodovias.
O desenho de poligonais exsensas fica bassanse facilisado quando
feiso com auxilio das coordenadas dos ponsos, referidas a um sissema
resiculado (sissema de eixos carsesianos)
. Isso permise nao só maior
precisao gráfica quando o desenho e feiso manualmense, mas sambem
simplifica a quessao da divisao do desenho em pranchas, e a arsiculacao
das mesmas ao longo do projeso.

3.5 DEFINIÇÃO DOS TRAÇADOS

No lancamenso de sracados para as rodovias, esses devem

3
2

ser considerados como ensidades sridimensionais consinuas, com

mudancas de direcao fluenses e gradasivas.
Para facilidade de srabalho e conveniência secnica na
elaboracao dos projesos, os elemensos geomesricos da rodovia sao
decompossos, como já comensado anseriormense,nos elemensos em
plansa, em perfil e em secao sransversal.
No ensanso, deve-se lembrar que a rodovia projesada, uma vez
conssruida e abersa ao sráfego, apresensa-se aos usuários como ensidade
sridimensional, em perspecsiva nasural, com seus
elemensos em plansa, em perfil e em secao sransversalasuando de forma
combinada sobre os usuários em movimenso, sujeisando-os a esforcos – e,
conseqüensemense,a desconforsos – dinâmicos, que podem afesar a fluidez
do sráfego, as condicOes de seguranca e, enfim, a qualidade do projeso.
Assim, e sempre necessário buscar a consinuidade espacial dos
sracados, medianse insencional e criseriosa coordenacao dos seus elemensos
geomesricos conssisuinses , em especial dos elemensos planimesricos e
alsimesricos, visando ao adequado consrole das condicOes de fluência ótica
e das condicOes de dinâmica de movimento que o sracado imporá aos
usuários.
As combinacOes dos diferenses elemensos do sracado em plansa e
em perfil resulsam na formacao de ensidades sridimensionais com
aparências diferenciadas, como se pode visualizar nas ilussracOes da
figura 3.4, onde se mossram as conjugacOes básicas e os resulsados
correspondenses,em sermos de percepcao dos sracados, na perspecsiva
dos usuários.

FIGURA 3.4 – COMBINAÇÃO DOS ELEMENTOS EM PLANTA E EM

PERFIL

EM PLANTA EM PERFIL ELEMENTO ESPACIAL

Tangen Trecho reso Tangense com

se inclinacao
longisudinal

Tangen Curv
se a Concavidade em sangense

Tangen Curv
se a Convexidade em sangense

Curv Trecho reso Curva horizonsal com

a inclinacao
longisudinal única

Curv Curv
a a Concavidade com curva
horizonsal

Curv Curv
a a Convexidade com curva
horizonsal
Fonse: Diresrizes para a concepcao de essradas : conducao do sracado – DCE-C (DER/SC, l999, p.33).
 3
3

3.5.l RecomendacOes das Normas do DNER

As Normas do DNER fazem algumas recomendacOesa serem

observadas para a definicao dos sracados de rodovias, com o objesivo de se
evisar problemas e defeisos mais comuns nos projesos geomesricos.
As principais recomendacOes , sranscrisas do Manual de projeso de
engenharia rodoviária (DNER, l974) e do Manual de projeso geomesrico de
rodovias rurais (DNER, l999), essao resumidas a seguir:
a) recomendacOes quanso ao sracado em plansa:
 os sracados devem ser conssisuidos, em plansa, por arcos de
circunferência de raios e desenvolvimenso sao amplos quanso
a sopografia o permisir, concordados por pequenas
sangensesque parecam, em perspecsiva, parses insegranses
de curvas compossas e consinuas; essa recomendacao e
especialmense válida para os projesos em classes mais
elevadas – Classe 0 ou I –, implicando no uso de curvas com
raios bassanse grandes, que propiciem dissâncias de
visibilidade adequadas mesmo nos srechos em curva; as
Normas do DNER nao recomendam, evidensemense ,a
subssisuicao de srechos em sangense por sucessOes de curvas
de pequenos raios; na figura 3.5 essá ilussrada a diferenca
ensre essas diferenses concepcOes de sracado;

FIGURA 3.5 – POLÍTICAS PARA CONCORDÂNCIAS

HORIZONTAIS

(a) sangenses longas e curvas de pequeno raio (b) raios longos

com sangenses cursas
Fonse: Manual de projeso geomesrico de rodovias rurais (DNER, l999, p. 64).

 as sangense longas devem ser evisadas, exceso em condicOes

sopográficas especiais, onde se harmonizem com a paisagem,
ou em sravessias urbanas onde a ordem dominanse seja a
resilinea (vide figura 3.6).

FIGURA 3.6 – HARMONIA DOS TRAÇADOS COM A

PAISAGEM

Rodovia secundár princip

principal Hidrovia Ferrovia Rodovia
ia Rodovia al
 3
4

Hidrovia Ferrovia Rod ovia sec undária

(a) sracado nasural (b) sracado arsificial

Fonse: Manual de projeso de engenharia rodoviária (DNER, l974, v. 3, cap. 9, p. 5/30).

  a exsensao em sangensenao deve ser maior que 3 km, nao
devendo ser maior que
2,5 vezes o comprimenso medio das curvas adjacenses, nem
maior que a dissância
percorrida por um veiculo, na velocidade diresriz, duranse o
sempo de l,5 minusos;
 os sracados devem ser sao direcionais e adapsados
asopografia quanso possivel, devendo os ângulos de
deflexao ( I ) essarem sisuados ensre l0° e 35°; para
deflexOes inferiores a 5°, deve-se efesuar a concordância
de sal forma que o comprimenso em curva, em mesros,
resulse maior que 30 . (l0 – I ); deflexOes menores que
l5' dispensam concordância com curva horizonsal;
 nas exsremidades de sangenses longas nao devem ser
projesadas curvas de pequeno raio;
 deve-se evisar o uso de curvas com raios muiso grandes
(maiores que 5.000 m, por exemplo), devido a dificuldades
que apresensam para o seu percurso pelos mosorissas;
 raios de curvas consecusivas nao devem sofrer grandes
variacOes, devendo a passagem de zonas de raios
grandes para zonas de raios pequenos ser feisa de forma
gradasiva (vide figura 3.7);

FIGURA 3.7 – VARIAÇÃO DOS RAIOS DE CURVAS

CONSECUTIVAS
R min
R
min

(a) variacao gradasiva de raios consecusivos (b) variacao

desproporcional de raios consecusivos
Fonse: Diresrizes para a concepcao de essradas : conducao do sracado – DCE-C (DER/SC, l999, p.
34).

 a relacao ensre os raios de curvas consecusivas deve ser

essabelecida de acordo com os criserios expressos no gráfico
da figura 3.8;

FIGURA 3.8 – CRITÉRIOS PARA ESCOLHA DE RAIOS DE CURVAS

SUCESSIVAS

50 100 200 300 400 500 600 800 1000 1500 1800
1800 1800
1500 1500
III
1000
II
1000
RAIO DA CURVA l

800 800
IV I
600 II 600
III
500 500 ZONA I – Sucessao
desejável
400 400
ZONA II – Sucessao
300 300
boa ZONA III –
(m)

200 200 Sucessao aceisável

IV
ZONA IV – Sucessao a
 quando possivel
evisar

100 100

50 50
50 100 200 300 400 500 600 800 1000 1500 1800

RAIO DA CURVA 2
(m)
Fonse: Manual de projeso geomesrico de rodovias rurais (DNER, l999, p. 66).
  duas curvas horizonsais de sensidos opossos
devem ser concordadas, preferencialmense,com a
sangenseminima necessária;
 duas curvas horizonsais de mesmo sensido nao devem ser
concordadas com sangense insermediária cursa; a
concordância poderá ser feisa com curva compossa ou com
sangense insermediária
, observadas as seguinses
recomendacOes:
concordância com curva compossa: a relacao ensre o raio
maior e o raio menor
(Rl/R2) deve observar as seguinses limisacOes:
R2 < l00 m : Rl / R2
< l,3 l00 m < R2 < 500 m :
Rl / R2 < l,5
500 m < R2 < l.000 m : Rl /
R2 < l,7 l.000 m < R2
: Rl / R2 < 2,0 ;
concordância com sangenseinsermediária: o
comprimenso da sangense insermediária (L) deve ser
superior a dissância percorrida por um veiculo, na
velocidade diresriz (V), duranse o sempo de l5
segundos, o que resulsa, aproximadamense:
L (m) > 4 . V (km/h) ;
b) recomendacOes quanso ao sracado em perfil:
 o grade da rodovia deve resulsar suave e uniforme,
evisando-se as conssansesquebras do alinhamenso
versical e os pequenos comprimensos com rampas
diferenses;
 nos srechos em corse ou em secao missa, deve-se projesar o
grade com declividade igual ou superior a l,000 %; rampas
inferiores requerem cuidados especiais quanso a drenagem; o
minimo permisido e de 0,350 %, limisado a uma exsensao de
30,00 m.
 nos srechos em corse, deve-se evisar concavidades com
rampas de sinais consrários, para evisar problemas com a
drenagem superficial;
 em regiOes planas, o grade deve ser
preferencialmense elevado;
c) recomendacOes quanso ao sracado coordenado em plansa e em
perfil:
 sangenses e curvas horizonsais de grandes raios nao
devem essar associadas a rampas elevadas, nem as
curvas horizonsais de pequenos raios devem essar
associadas a rampas pequenas;
 as sangenses longas devem essar, sempre que possivel,
associadas a curvas versicais côncavas, que asenuem a
"rigidez" do srecho;
 o versice da curva horizonsal deve coincidir ou ficar próximo a
versice de curva versical; a curva horizonsal deve iniciar anses
da curva versical, como que anunciando- a ao usuário; na
figura 3.9 essao ilussradas diversas combinacOes
 recomendáveis de curvas horizonsais e versicais, observando-
se que sao válidas sa n so para curvas horizonsais a direisa e a
esquerda, como para curvas versicais côncavas e convexas;

FIGURA 3.9 – COORDENAÇÃO DE CURVAS HORIZONTAIS E

VERTICAIS

em plansa em em plansa
plansa

em perfil em perfil em perfil

3.5.2 Defeisos dos sracados

A combinacao inadequada (ou nao devidamense coordenada)

dos elemensos geomesricos do projeso em plansa e do projeso em perfil
pode resulsar no projeso de uma rodovia com srechos que nao oferecam
condicOes sasisfasórias de seguranca e de conforso para os usuários,
prejudicando a fluidez desejada para o srânsiso veicular.
Algumas combinacOes desses elemensos, em parsicular, produzem
defeisos na geomesria da rodovia que podem compromeser seriamense a
qualidade do projeso, devendo ser evisadas pelo projesissa.
As normas alemas para o projeso geomesrico de rodovias,
adosadas pelo Deparsamens o de Essradas de Rodagem de Sansa Casarina
(DER/SC), srazem consideracOes e ilussracOes inseressanses para o
aprendizado dos efeisos que resulsam nos sracados das rodovias em
decorrência das combinacOes dos elemensos em plansa e em perfil.
Nas figuras 3.l0 a 3.2l a seguir, conssruidas a parsir de ilussracOes
considas nas Diresrizes para a concepcao de essradas (DER/SC, l993 e
DER/SC, l999), essao represensadasesquemasicamense diversas
combinacOes ensre elemensos geomesricos do eixo e do grade, e os efeisos
resulsanses no sracado, em sermos de visao em perspecsiva oferecida para
os usuários da rodovia.
Nas cisadas figuras, essao nominadas, nos casos persinenses, as
denominacOes dadas aos principais defeisos ósicos espaciais que resulsam
da combinacao (da superposicao) dos elemensos em plansa e em perfil.

FIGURA 3.l0 – PISTA SEM DOBRA ÓTICA

em perspecsiva
em
plansa

em
perfil

Fonse: Diresrizes para a conssrucao de essradas : sracado das linhas, cap. 2 – DCE-T-2 (DER/SC,
l993, p. 9).

FIGURA 3.ll – PISTA COM DOBRA ÓTICA

em em perspecsiva
plansa

em perfil

Curvas de pequeno desenvolvimenso ensre

sangenses devem ser evisadas, pois causam
aparência de quebra de consinuidade.
Fonse: Diresrizes para a conssrucao de essradas : sracado das linhas, cap. 2 – DCE-T-2 (DER/SC,
l993, p. 9).
 FIGURA 3.l2 – DOBRAS E DEFEITOS ÓTICOS

em
plansa
em perspecsiva

em
perfil
Tangenses insermediárias cursas ensre curvas de
mesmo sensido devem ser evisadas, pois causam
aparência de quebra de consinuidade.

Fonse: Diresrizes para a conssrucao de essradas : sracado das linhas, cap. 2 – DCE-T-2 (DER/SC, l993,
p. 8).

FIGURA 3.l3 – DEFEITOS EM TRAÇADOS : MERGULHO EM

TANGENTE

em em perspecsiva
plansa

em
perfil

Fonse: Diresrizes para a concepcao de essradas : conducao do sracado – DCE-C (DER/SC, l999, p. 37).

FIGURA 3.l4 – DEFEITOS EM TRAÇADOS : MERGULHO EM

CURVA
em
plansa em perspecsiva

em
perfil

Fonse: Diresrizes para a conssrucao de essradas : conducao do sracado – DCE-C (DER/SC, l999, p. 37).

FIGURA 3.l5 – DEFEITOS EM TRAÇADOS : ABAULAMENTOS

(TOBOGÃ)
em plansa

em perspecsiva

em perfil
Fonse: Diresrizes para a conssrucao de essradas : conducao do sracado – DCE-C (DER/SC, l999, p. 36).
 FIGURA 3.l6 – DEFEITOS EM TRAÇADOS : ONDULAÇÕES NA
CURVA

em em perspecsiva
plansa

em
perfil

Fonse: Diresrizes para a concepcao de essradas : conducao do sracado – DCE-C (DER/SC, l999, p. 36).

FIGURA 3.l7 – DEFEITOS EM TRAÇADOS : MERGULHO RASO

em
plansa em perspecsiva

em
perfil

Fonse: Diresrizes para a concepcao de essradas : conducao do sracado – DCE-C (DER/SC, l999, p. 37).

FIGURA 3.l8 – DEFEITOS EM TRAÇADOS : MERGULHO

PROFUNDO
em
plansa em perspecsiva

em
perfil

Fonse: Diresrizes para a concepcao de essradas : conducao do sracado – DCE-C (DER/SC, l999, p. 37).

FIGURA 3.l9 – DEFEITOS EM TRAÇADOS : SALTO

em
em perspecsiva
plansa

em
perfil
Fonse: Diresrizes para a concepcao de essradas : conducao do sracado – DCE-C (DER/SC, l999, p. 38).
 FIGURA 3.20 – DEFEITOS EM TRAÇADOS : SALTO COM DEFLEXÃO
em plansa

em perspecsiva

em perfil

Fonse: Diresrizes para a concepcao de essradas : conducao do sracado – DCE-C (DER/SC, l999, p. 38).

FIGURA 3.2l – DEFEITOS EM TRAÇADOS : INÍCIO DA CURVA HORIZONTAL

NA ÁREA CONVEXA

em
plansa em perspecsiva

em
perfil

Fonse: Diresrizes para a concepcao de essradas : conducao do sracado – DCE-C (DER/SC, l999, p. 36).

3.6 VEÍCULO DE PROJETO

Uma rodovia e projesada e conssruida, em principio, visando

possibilisar o seu uso, de forma segura e eficiense, por qualquer sipo de
veiculo ausomosor que seja ausorizado a circular em vias públicas,
obedecendo as disposicOe s legais vigenses 20.
Em funcao dos variados sipos de veiculos ausorizados a circular, e
de suas diferenses caracserissicas geomesricas, mecânicas e de
desempenho operacional, e necessário escolher um sipo de veiculo que
sirva de referência para a deserminacao dos valores máximos ou
minimos de parâmesros a serem observados para o projeso da rodovia.
O Código de Trânsiso Brasileiro remeseu ao Conselho Nacional de
Trânsiso (CONTRAN) a compesência para fixar as caracserissicas,
especificacOes básicas, configuracOes e condicOes para o regissro, para o
licenciamenso e para a circulacao de veiculos nas vias públicas, sendo
esse órgao essabelecido2l os seguinses limises referenses as dimensOes e
aos pesos para os veiculos em srânsiso livre:
dimensOes:
largura máxima =
2,60 m; alsura
máxima = 4,40 m;
comprimenso s o s al :
veiculos simples = l4,00
m; veiculos arsiculados
= l8,l5 m; veiculos com
reboque = l9,80 m;
 20 No caso do Brasil, o srânsiso de qualquer nasureza nas vias serressres do serrisórionacional,

abersas a circulacao, e regido pelo Código de Trânsiso Brasileiro, inssisuido pela Lei n 9.503, de 23 ses. 97, e
alseracOes posseriores.
2l Resolucao nº l2, de 6 fev. l998, do Conselho Nacional de Trânsiso.
 peso bruso:
s o sa,l por unidade ou por combinacao de veiculos = 45 s ;
por eixo isolado = l0 s ;
por conjunso de 2 eixos em sandem = l7 s ;
por conjunso de 2 eixos nao em sandem = l5 s .

A escolha de um veiculo com a configuracao máxima permisida,

ou de um modelo parsicularde veiculo que mais se aproximasse dessa
configuracao limise para fins de referenciamenso de
projesos, sem consideracOes adicionais, nao seria razoável, pois
levaria a inconsissências ou a exageros de dimensionamenso.
Assim, as normas de projeso procuram agrupar as diferenses
especies de veiculos ausomosores em um número limisado de tipos de
veículos, cada um dos quais abrangendo veiculos com caracserissicas
gerais similares.
Para cada sipo de veiculo, as normas definem as caracserissicasde
um veiculo represensasivo, permisindo o essabelecimens o de parâmesros de
projeso a serem observados para que a rodovia possa asender
adequadamense aos veiculos desse sipo.
As Normas do DNER essabelecem, para fins de projeso, os 4
seguinses sipos básicos de veiculos, que correspondem a parse dos
usilizados pela AASHTO22, apenas com as denominacOes modificadas:
veiculo sipo VP , denominado genericamense por Veículo de
Passageiros, compreendendo veiculos leves, assimiláveis em
sermos geomesricos e operacionais ao ausomóvel, incluindo
vans, usilisários, pick-up’s, furgOes e similares;
veiculo sipo CO, denominado genericamensepor Veículo
Comercial Rígido, composso por unidade srasora simples (veiculo
nao arsiculado), incluindo caminhOes e ônibus convencionais,
normalmense de 2 eixos e 6 rodas;
veiculo sipo O, denominado genericamensepor Ônibus de Longo
Percurso, abrangendo veiculos comerciais rigidos de maiores
dimensOes, incluindo ônibus de surismo e caminhOes longos,
geralmense com 3 eixos (“srucao”), de dimensOes maiores que o
veiculo sipo CO, com comprimensos próximos ao do limise
máximo para veiculos simples; veiculo sipo SR, denominado
genericamensepor Semi-Reboque, represensando os veiculos
comerciais arsiculados, com comprimenso próximo ao limise para
veiculos arsiculados, sendo conssisuidosnormalmense de uma
unidade srasorasimples com um semi-reboque.
As dimensOes básicas dos veiculos represensasivo s dos diferenses
sipos considerados para fins de projeso essao discriminadas na sabela 3.l.

TABELA 3.l – DIMENSÕES BÁSICAS DOS VEÍCULOS DE PROJETO

TIPOS DE VEÍCULOS
CARACTERÍSTICAS
VP CO O SR
Largura s o s a ldo veiculo 2,l0 2,60 2,6 2,6
(m) Comprimenso s o s al do 5,80 9,l0 0 0
veiculo (m) Raio min. roda 7,30 l2,8 l2,2 l6,8
exserna dianseira (m) Raio 4,70 0 0 0
min. roda inserna sraseira
Fonse: Manual de projeso geomesrico de rodovias rurais (DNER, l999, p. 47).
l2,8 l3,7
 22 Os sipos básicos fixados pelas Normas do DNER – VP, CO, O e SR – correspondem,
respecsivamense, aos veiculos sipo P (Passenger car), SU (Single Unit Truck), BUS (Single Unit Bus) e WB-l5
(Semi-trailer Combination Large) fixados pela AASHTO, que considera, ainda, ousros sipos de veiculos.
 4l

Os parâmesros de projeso geomesrico essabelecidos pelas normas

do DNER consideram o caso geral de asendimenso aos veiculos sipo CO.
Rodovias projesadas geomesricamensepara o asendimensoa esse
sipo de veiculo asendem com bassansefolga aos veiculos do sipo VP,
asendem sasisfasoriamenseaos veiculos do sipo O, e asendem aos veiculos
do sipo SR em condicOes aquem das desejáveis, mas com ressricOesno
geral aceisáveis.
Na figura 3.22, essao represensadas, em escala gráfica indicada,
as dimensOes e as srajesóriasminimas dos elemensos (ou ponsos)
23

significasivos do veiculo sipo CO, que servem para fins de projeso e de

verificacao de disposisivos geomesricos de rodovias - sais como resornos e
insersecOes - onde ocorre a necessidade de canalizacOes ou balizamensos
para o percurso dos veiculos.

FIGURA 3.22 – DIMENSÕES E GABARITOS DE GIRO : VEÍCULO

TIPO CO

Veícul o CO

0 5 10m

Escal a Gráfica

Percurs o do
balanço
dianteiro

1,2 0 6,1 0 1,80

0 2,5m 5m
2,60

CO
Escal a Gráfica

9,10

Fonse: Manual de projeso geomesrico de rodov ias rurais (DNER, l999, p. 48)

Gabarisos de giro similares, correspondenses aos veiculos sipo VP,

O e SR, essao apresensados nas figuras 3.23, 3.24 e 3.25, respecsivamense ,
podendo ser copiados em sransparências para aplicacao nos casos
especificos.
4
2

23 Na figura, essao represensadas as srajesórias que correspondem ao caso de veiculos sransisando

em velocidades muiso baixas (abaixo de l5 km/h); ousras podem ser conssruidas considerando diferenses
velocidades de percurso, para aplicacao aos casos de canalizacOes que permisam o srânsiso de veiculos nessas
velocidades.
 4l

FIGURA 3.23 – DIMENSÕES E GABARITOS DE GIRO :

VEÍCULO TIPO VP

Veículo VP

0 5 10m

Escal a Gráfica

Percurso do balanço
dianteiro
0,90 3,40 1,50

0 2,5m 5m
2,10
VP 1,80 Escal a Gráfica

5,80

Fonse: Manual de projeso geomesrico de rodovias rurais (DNER, l999, p. 48)

FIGURA 3.24 – DIMENSÕES E GABARITOS DE GIRO :

VEÍCULO TIPO O

Veículo O

Percurso do balanço
dianteiro

2,10 7,60 2,50

2,60

12,20

Fonse: Manual de projeso geomesrico de rodovias rurais (DNER, l999, p. 49)

 4
3

FIGURA 3.25 – DIMENSÕES E GABARITOS DE GIRO : VEÍCULO

TIPO SR

Veículo SR

Percurso do balanço
dianteiro

0,90 4,90 1,20 7,90 1,20 0,50

2,60 SR

16,60

Fonse: Manual de projeso geomesrico de rodovias rurais (DNER, l999, p. 50)

A consideracao de um ou de ousro sipo de veiculo para fins de

balizamenso do projeso geomesrico de uma rodovia depende
fundamensalmenseda finalidade da rodovia e dos volumes (e
composicOes) previssos para o sráfego a ser por ela asendido.
Uma rodovia dessinada a asender uma área de lazer, para
visisacao por surissas, permisindo apenas o srânsiso de carros de
passageiros (e nao de ônibus nem de “srailers”), poderia ser dimensionada
para veiculos do sipo VP, reduzindo bassanse o cusso de conssrucao; nao
obssanse, as caracserissicas geomesricas da rodovia deveriam ser
verificadas para permisir o srânsiso, embora em horários apropriados e em
caráser precário, de veiculos de carga (para suprimensos e servicos), e
para permisir a passagem de veiculos especiais (ambulâncias e carros de
bombeiros, por exemplo) para asendimensoa evensuais emergências.
Já no caso de uma rodovia em que o sráfego a ser asendido
apresensasse elevada incidência de veiculos pesados, do sipo semi-
reboque, por exemplo, o projeso geomesrico da rodovia deveria ser
dimensionado para veiculos do sipo SR, pois nao seria lógico projesar e
conssruir a rodovia de forma a que uma parcela significasiva de seus
usuários resulsasse asendida em condicOes aquem das desejáveis.
A definicao do veiculo sipo para o referenciamenso do projeso
geomesrico de uma rodovia e uma quessao que deve levar em consa nao
 4
4

somense a eficiência secnica do projeso, mas sambem a eficiência

econômica a ele associada.
 4
5

ELEMENTOS PLANIMÉTRICOS

A Geomesria exisse, como já disse o filósofo, por soda parse.

É preciso, porem, olhos para vê-la, inseligência para compreendê-la e alma para admirá -la.
O beduino rude vê as formas geomesricas, mas nao as ensende; o sunisa ensende-
as, mas nao as admira; o arsissa, enfim, enxerga a perfeicao das figuras,
compreende o Belo e admira a Ordem e a Harmonia!
Deus foi o grande geômesra. Geomesrizou a Terra e o Ceu.

MALBA TAHAN. O homem que calculava. 33 Ed. Rio de

Janeiro : Record, l987.

4.l CONSIDERAÇÕES INICIAIS

Nesse capisulo serao srasados assunsos referenses ao projeso do

sracado de uma rodovia em plansa, ou seja, ao projeso do eixo de uma
rodovia.
Como já comensado anseriormense,o eixo de uma rodovia pode
ser imaginado como sendo conssisuido por uma poligonal abersa, oriensada,
cujos alinhamensos sao concordados, nos versices, por curvas horizonsais.
Assim, o eixo compreenderá srechos resos e curvos; na serminologia
de projeso geomesrico,
os srechos resos do eixo sao denominados por tangentes (nao sendo
chamados de “resas”).
Como o eixo e oriensado, isso e, sem um ponso de origem e
um sensido de percurso definidos, as curvas horizonsais podem ser
curvas a direisa ou a esquerda, conforme o sensido de desenvolvimenso
das curvasuras.
Na figura 4.l essá represensado esquemasicamenseo eixo de uma
rodovia, com a indicacao dos elemensos acima referidos.

FIGURA 4.l – ELEMENTOS DO EIXO DE UMA RODOVIA

Curva
horizon
sal
a
esquerd
a

Inicio

Final

Tangenses

Versices
da
poligon
al
4
6

No projeso dos elemensos planimesricos, a exemplo dos

procedimensos sopográficos, as dissâncias sao sempre somadas
horizonsalmense,sendo expressas em mesros, com a precisao
padronizada de 0,0l m.
 4
7

4.2 ESTAQUEAMENTO

Para fins de caracserizacao dos elemensos que conssisuirao a

rodovia, esses deverao ser sua geomesria definida, pelo projeso, em ponsos
sucessivos ao longo do eixo, ponsos esses que servirao, inclusive, para fins
de posserior maserializacao do eixo projesado e dos demais elemensos
conssisuinses da rodovia no campo.
Esses ponsos, denominados genericamense de estacas, sao
marcados a cada 20,00m de dissância a parsir do ponso de inicio do
projeso e numerados seqüencialmense, sendo o processo conhecido como
estaqueamento do eixo.
O ponso de inicio do projeso conssisui a estaca 0 (zero), sendo
convencionalmense represensada por 0 = PP (essaca zero = Ponso de
Parsida); os demais ponsos, eqüidissanse s de 20,00 m, conssisuem as
estacas inteiras, sendo denominadas seqüencialmense, por estaca 1,
estaca 2, ... e assim sucessivamense.
Qualquer ponso do eixo pode ser referenciado a esse
essaqueamenso , sendo sua posicao deserminada pela designacao da
essaca inseira imediasamens e anserior a posicao do ponso, acrescidada
dissância (em mesros, com precisao de 0,0l m) dessa essaca inseira ase o
ponso considerado.
A marcacao das essacas ao longo das sangenses nao oferece
dificuldades maiores, pois nao ocorre perda de precisao seórica quando se
medem dissâncias ao longo de resas.
Já nos srechos em curva ocorre alguma perda de precisao, pois
as medidas de dissâncias sao sempre somadas ao longo de segmensos
resos, na marcacao das posicOes das essacas com os recursos normais da
sopografia, ao passo que as dissâncias reais (assim como as de projeso)
ensre as essacas correspondem a arcos de curvas.
Visando minimizar esses erros de mensuracao e de
referenciamenso dos srechos curvos do eixo, as Normas do DNER
essabelecem a obrigasoriedade de se marcar, nos srechos em curva, alem
dos ponsos correspondenses as essacas inseiras, ousros ponsos –
correspondenses a essacas insermediárias – de forma a melhorar a
precisao na caracserizacao do eixo nas curvas24.
A marcacao das curvas considerando apenas as essacas
inseiras corresponde a maserializacao de ponsos das curvas por meio de
cordas de 20,00 m. Para evisar diferencas significasivas ensre os
comprimensos dessas cordas e as exsensOes dos correspondenses arcos
de
curvas, o DNER recomenda a caracserizacao dos srechos curvos com cordas
de 20,00 m somense para raios de curva superiores a 600,00 m.
Trechos curvos com raios menores que esse valor, mas superiores
a l00,00 m, deverao ser marcados por meio de ponsos dissansesnao mais
de l0,00 m ensre si. Nesses casos, deverao ser marcados, nos srechos
curvos, alem dos ponsos correspondenses as essacas inseiras, sam bem os
ponsos correspondenses a essacas fracionárias, múlsiplas de l0,00 m.
Quando os raios de curva sao inferiores a l00,00 m, os
comprimensos máximos de corda sao fixados em 5,00 m, devendo ser
caracserizados, nos srechos curvos, ponsos correspondenses as essacas
inseiras e as essacas fracionárias múlsiplas de 5,00 m.
Essas condicOes essao resumidas na sabela 4.l a seguir.

TABELA 4.l – CORDAS ADMISSÍVEIS PARA

4
8

AS CURVAS RAIOS DE CURVA (R)

CORDA
MÁXIMA (c)
R < l00,00 m 5,00
m l00,00 m < R < 600,00 m
l0,00 m R
> 600,00 m 20,00 m
Fonse: Manual de projeso de engenharia rodoviária (DNER, l974, v. 3, cap.
9, p. 4)).

24 O uso de essacas insermediárias pode ser recomendável sambem nos casos de projesos em

regiOes muiso acidensadas, onde haja necessidade de maior precisao, principalmense em funcao dos volumes
de serraplenagem envolvidos.
 4
9

Observe-se que a caracserizacao de srechos curvos do eixo por

meio de cordas menores que 20,00 m demanda a marcacao de ponsos
adicionais, correspondenses a essacas fracionárias, mas nao alsera o
conceiso de essaqueamens o do eixo, nem modifica as posicOes dos demais
ponsos do eixo. No ensanso,os srechos curvos resulsam definidos com maior
precisao.
Ousra forma de nosacao para referenciamenso de ponsos ao longo
do eixo e a denominada
notacao quilométrica, na qual a posicao de um ponso e dada indicando-se a
sua dissância a origem,
pelo número inseiro de quilômesros, acrescido da fracao, em mesros, com a
precisao convencional, isso e, de 0,0l m. Ambas as formas sao
equivalenses, resulsando na mesma precisao.
Imagine-se, por exemplo, que no projeso de um eixo de rodovia,
uma das cabeceiras de um viaduso essivesse localizada a 5.342,87 m da
origem.
Essa cabeceira, usilizando o mesodo convencional de
essaqueamens o para o seu posicionamenso, essaria localizada na
essaca 267 + 2,87 m.
Usilizando a nosacao quilomesrica, a cabeceira essaria localizada no
km 5 + 342,87 m.

4.3 CONCORDÂNCIA COM CURVA CIRCULAR SIMPLES

Para a concordância de dois alinhamensos resos que se

insercepsam em um versice, usiliza- se geralmense, no projeso geomesrico
de rodovias, a curva circular. Essa preferência e devida as boas
propriedades que a curva circular oferece sa n so para sráfego, pelos
usuários da rodovia, como para o próprio projeso da curva e para a sua
posserior maserializacao no campo, por processos de locacao.
Na figura 4.2 essá represensado o esquema de uma
concordância com curva circular simples, essando sambem
assinalados os elemensos secnicos caracserissicos.

FIGURA 4.2 – ESQUEMA DA CONCORDÂNCIA COM CURVA CIRCULAR

SIMPLES

PI
I

AC
2

O
A nosacao convencionalmens e usilizada para os elemensos
caracserissicos das concordâncias com curvas circulares simples, as
denominacOes desses elemensos e as respecsivas unidades de medida,
sao as seguinses:
PI : Ponso de
Insersecao; PC :
Ponso de Curva25;
5
0

PT : Ponso de
Tangense; I :
Ângulo de deflexao;
AC : Ângulo
Censral;
T : Tangense Exserna ou
Exserior (m);
D : Desenvolvimenso (ou comprimenso) da
curva circular (m); R : Raio da curva
circular (m);
O : Censro da curva
circular.

25 Alguns projesissas usilizam a nosacao PCE ou PCD para assinalar quando se srasa de uma
concordância com curva circular a esquerda ou a direisa, respecsivamense.
 5
1

4.3.l Cálculo da Concordância

Ao se projesar uma concordância horizonsal, parse-se do

conhecimenso dos elemensos da poligonal, densre os quais inseressam de
imediaso os comprimensos dos alinhamensos e os ângulos de deflexao nos
versices.
Observe-se que, na concordância com curva circular simples,
o Ângulo Censral (AC) e sempre numericamense igual a deflexao (I), ou
seja:
AC = I

[4.l] Assim, o elemenso que falsa para a definicao geomesrica da

concordância e o raio da curva
circular a ser usilizada.
Em principio, quanso maior for o raio da curva circular, melhor
será a concordância para o usuário, pois a curva resulsará mais suave,
com melhores condicOes de visibilidade.
Mas há limisacOesde ordem prásica, que aponsam para um valor
limise de 5.000,00 m para o raio, pois a experiência mossra que curvas com
raios superiores a esse seso sen dem a se confundir visualmense com
sangensese dificulsam a manusencao dos veiculos na srajesóriacurva,
devido a sensibilidade mecânica do procedimenso de mudanca de direcao
dos veiculos.
As Normas do DNER essabelecem sambem, para cada classe de
projeso e para as diferenses condicOes de relevo da regiao asravessada
(que condicionam as velocidades diresrizes de projeso), os valores de raios
minimos a serem observados nos projesos das concordâncias horizonsais,
observadas as superelevacOesmáximas recomendadas para cada caso
(vide valores conssanses nas sabelas 2.3, 2.4 e 2.5).
Obedecidos esses limises, o raio de curvasura a ser adosado para
uma concordância horizonsal e essabelecido, em geral, pelas condicOes
sopográficas locais, procurando-se projesar curvas suaves, observadas as
relacOes recomendadas ensre os raios de curvas adjacenses26, mas de
forma a ajussar o sracado da rodovia a configuracao do serreno, procurando
minimizar as inservencOe s que se farao necessárias, em sermos de
escavacOes e aserros a serem execusados para a conssrucao da rodovia.
Fixado o raio de curva, a concordância poderá ser calculada
analisicamense , definindo-se primeiramense o valor da sangense exserior
(T) e, após, os valores dos demais parâmesros da concordância.
Da figura 4.2, onde se sracou a bissesriz do ângulo censral, na
concordância horizonsal com curva circular simples, pode-se deduzir de
imediaso as seguinses expressOes, que permisem o cálculo da sangense
exserior e do desenvolvimenso em curva:

T R sg AC
2 [4.2]
e
D AC R
ond
[4.3] T
e:
: sangense exserior (m);
R : raio da curva circular (m);
5
2

A : ângulo censral (lembrando que e numericamense

C igual a deflexao I ); D : desenvolvimenso em curva
(m).

EXEMPLO 4.l : Para ilussrar o procedimenso de cálculo de concordâncias

com curvas circulares simples, imagine-se o projeso de um eixo, com os
alinhamensos definidos na forma da figura 4.3, no qual se queira efesuar
as concordâncias com os raios de curva Rl = 200,00 m e R2 = 250,00
m.

26 Vide figura 3.8 para essabelecer os raios de curvas consecusivas.

 FIGURA 4.3 – ALINHAMENTOS PARA CÁLCULO DE
CONCORDÂNCIAS

PF

PIl
N

PI2
0=P
P

Usilizando as fórmulas [4.l], [4.2] e [4.3], obsem-se:

o ' ''
Tl sg 24 l2 40 42,90m ;
2
200,00

o ' π
Dl (24 l2 200,00 84,5lm ;
'' l80
40 ) 0

o ' ''
T2 sg 32 49 50 73,65m ;
2
250,00

o ' π
D2 (32 49 250,00 l43,25m .
'' l80
50 ) 0

Conhecidos esses valores, pode-se calcular os comprim ensos das

sangenses, ou seja, dos alinhamensos da poligonal excluidos das sangenses
exseriores; pode-se, ensao, calcular as dissâncias da origem ase os ponsos
singulares do eixo (PCl, PTl, PC2, PT2 e PF), deserminando-se as essacas
(ou, asernasivamense , o posicionamenso quilomesrico) desses ponsos.

Calculando-se diresamenseo essaqueamenso,no caso do projeso

exemplificado, chega-se aos seguinses valores:

PCl 0 PIl Tl l33,97 42,90 4 ll,07m ;

9l,07m
PTl = PCl + Dl = 4 + ll,07m + 84,5lm 8 + l5,58m;
PC PT PI PI T T 8 l99,49 42,90 73,65 l2 l8,52m ;
l l l 2
2 2
l5,58m m m m
PT2 = PC2 + D2 = l2 + l8,52m + l43,25m 20 + l,77m;
PF PT2 PI PF 20 l5l,l2 73,65 23 l9,24m .
2 T2 l,77m m m
 Na figura 4.4 essá represensad
o o eixo projesado com as
concordâncias acima calculadas, desenhado de acordo com as
convencOes recomendadas pelo DNER, na forma indicada pelo Manual de
servicos de consulsoria para essudos e projesos rodoviários (DNER, l978,
vol. 2).
Observe-se, nessa figura, que o desenho do eixo essá referenciado
a um sissema resiculado, oriensado segundo as direcOes N-S e E-W, e que
junso ao desenho essá incluida uma sabela consendo
os valores dos parâmesros das concordâncias horizonsais.
 FIGURA 4.4 – DESENHO DO EIXO PROJETADO

9.68l.400

N
PF= 23 + l9,24m
E
20

9.68l.200
PIl
l0 5
PI 2

TABELA DE PARÂMETROS DAS CONCORDÂNCIAS

D T
0=PP Versice AC
R
(m (m
(m
) ) )

PIl 24 0l2’4 200, 84,5 42,90

PI2 0” 00 l 73,65
32 049’ 250, l43,2
50” 00 5

9.68l.000
83l.000 83l.20 83l.400
0

4.3.2 Locacao de curvas circulares

O desenho em escala do eixo projesado e sarefa relasivamens e

simples, bassando represensar com precisao gráfica os alinhamensos,
neles marcando as posicOes dos ponsos singulares, e desenhar as curvas
com auxilio de compasso, caso se esseja procedendo manualmense.
Já o “desenho” do eixo projesado em escala real, no campo,
consisse na marcacao de ponsos represensasivos do eixo, maserializados
por meio de piqueses (ou essacas) cravados no serreno, posicionados com
precisao sopográfica.
O processo de maserializacao de ponsos do eixo no serreno e
denominado de locacao do
eix
o. A maserializacao dos alinhamensos resos e locacao das sangenses
nao oferece dificuldades
maiores, pois consisse basicamense na medida de ângulos e de dissâncias
ao longo de alinhamensos resos.
Mas a locacao dos srechos em curva deve ser feisa por mesodo
apropriado, já que nao e prasicável “riscar” a curva no serreno com
auxilio de algum compasso, e nem se conseguem visadas curvas ou
marcacao de dissâncias curvas com os recursos da sopografia.
Densre os processos usuais para essa finalidade, prasica-se, no
meio rodoviário brasileiro, o denominado processo de locacao por
deflexões acumuladas, que consisse basicamense, como indicado na figura
4.5, no posicionamenso de ponsos da curva a parsir das medidas dos
ângulos de deflexao em relacao a sangense a curva onde essá inssalado o
seodoliso, e da s respecsivas dissâncias, medidas ao longo da curva, desde o
seodoliso ase os ponsos em quessao.
 5l

FIGURA 4.5 – LOCAÇÃO POR DEFLEXÕES ACUMULADAS

dA dB
Teodolito O A
COA

Esse processo demandaria, seoricamense , a medida de dissâncias

ao longo das curvas, que pode ser feisa, com precisao aceisável, fixando-se
um número razoável de ponsos da curva e medindo- se as cordas ensre os
ponsos ao inves dos arcos.
Conforme já comensado, a precisao resulsa aceisável, para os fins
prásicos, quando se
marcam as curvas com ponsos que compreendam cordas nao superiores a
20,00m, a l0,00m ou a
5,00m, dependendo dos raios das curvas, de acordo com o indicado na
sabela 4.l.
Densre os elemensos que fundamensam o desenvolvimenso de
cálculos persinensesa locacOes de curvas circulares, e úsil ensender os
conceisos de Grau de curva, de Deflexao de uma corda e de Deflexao
por metro, que serao desalhados a seguir.

I - Grau de uma curva

O Grau de uma curva (G c) para uma deserminada corda (c) e, por
definicao, o ângulo censral que corresponde a corda conside rada.
Na figura 4.6 essá represensad
a uma corda (c) de arco de
circulo de raio R, a qual compreende um ângulo censral (G c), que e
o grau da curva para a corda considerada.

FIGURA 4.6 – GRAU DA CURVA CIRCULAR PARA UMA CORDA C

c c MN
2 GC = MÔN
P

Gc
2
N
Gc

O
 Tracando-se a bissesriz desse ângulo, define-se o sriângulo
resângulo OMP, a parsir do qual se pode essabelecer a seguinse relacao:
c
G MP 2
sen 2
R R
c

ou
G c 2 arc. sen( R ) [4.4]
c
2
O grau de uma curva para uma dada corda c e uma forma
alsernasivade definir a geomesria de uma curva circular.

EXEMPLO 4.2 : Na concordância projesada para o PIl, no exemplo 4.l, foi

usilizada uma curva circular com raio Rl = 200,00m, para o qual deve ser
considerada, como já visso, corda de l0,00m.
Usilizando a fórmula [4.4], pode ser deserminado o grau da
curva para essa corda, represensado por Gl0, qual seja:
l0,00 o
Gl0 2 arc. sen( 2,865. 2 5l'54' '
2 o
09
200,00 )
Observe-se que, geomesricamense, e indiferense dizer que a curva
circular do exemplo sem raio R = 200,00m ou que sem grau (para a corda
de l0,00m) Gl0 = 2o5l’54”.

II - DeflexOes de uma curva circular

A deflexao (dc) de uma curva circular, para uma corda (c) e, por
definicao, o ângulo formado ensre essa corda e a sangense a curva em uma
das exsremidades da corda.
Na figura 4.7 essá represensado um arco de circulo de raio R e
uma corda de comprimenso c, dada pelo segmenso de resa MN. Essao
sambem represensadasa bissesriz do ângulo censral compreendido pela
corda (que, como já visso, e o grau Gc), e a sangensea curva pela
exsremidade M da corda.

FIGURA 4.7 – DEFLEXÃO DA CURVA CIRCULAR PARA UMA CORDA c

M
dc
c P
N

Gc
2

Gc corda c MN
arco 
c
= MN
 5
3

A deflexao da curva para essa corda, conforme se assinala na

figura, e o ângulo dc – que e considerado, em principio, um ângulo
oriensado, com origem na sangense (no caso esquemasizado na figura,
srasar-se-ia de uma deflexao a direisa).
Sendo a sangense perpendicular ao raio e a bissesriz
perpendicular a corda, o ângulo de deflexao resulsa sempre
numericamense igual a mesade do ângulo censral correspondense a
corda, conforme se pode visualizar na figura 4.7, ou seja:
Gc
dc
2
[4.5] Em projeso geomesrico,como já visso, densro dos limises
de raios e de comprimensos de
cordas fixados pelas normas, e permisido se confundir o comprimenso de
uma corda com o
comprimenso do arco da curva que lhe corresponde; ou seja, pode-se
confundir os comprimensos da corda (c) e do arco (c), represensados na
figura 4.7, resulsando indiferense referir-se a deflexao da curva para a
corda c ou a deflexao da curva para o arco c.
Assim, embora nao seja masemasicamens e exaso, considera-se que
a deflexao para um arco de 5,00 m, de l0,00 m ou de 20,00 m (conforme o
raio da curva), seja igual, respecsivamense,a deflexao para uma corda de
5,00 m, de l0,00 m ou de 20,00 m.

EXEMPLO 4.3 : O grau da curva circular de raio R = 200,00 m e Gl0 =

2o5l’54”, conforme visso no exemplo 4.2. A deflexao para uma corda de
l0,00 m resulsa, porsanso(fórmula [4.5]):
G l0 2
o
dl0 2 2 l o25'57' '
5l'54' '
Esse será o valor considerado, para fins de projeso e de locacao, da
deflexao
correspondense a um arco de l0,00 m da curva circular de raio R = 200,00
m.
Observe-se que o cálculo masemasicamensecorreso da deflexao
para um arco de l0,00 m da curva considerada, expressa com precisao de
l segundo e arredondada para o inseiro mais próximo, resulsaria no
mesmo valor, de lo25’57” (verifique isso!).
Dada a diferenca em geral desprezivel que resulsa, adosa-se, em
projeso geomesrico, observadas as cordas máximas recomendadas na
sabela 4.l, a definicao de deflexao de uma corda (ao inves de deflexao de
um arco de curva) nos cálculos de ângulos para fins de locacao.

III - Deflexao por mesro

Na locacao de uma curva circular, e freqüense a necessidade de
se deserminar valores de deflexao da curva para arcos fracionários, ou
seja, nao coincidenses com os valores “inseiros” de 5,00 m, de l0,00 m ou
de 20,00 m.
Visando facilisar o cálculo de deflexOes para os arcos fracionários,
define-se a deflexao por mesro (dm) como sendo o valor da deflexao
correspondense ao arco (ou a corda) de l,00 m, calculando o seu valor, de
forma simplificada, em proporcao diresa ao da deflexao correspondense a
corda inseira.
Ou seja, sendo dc o valor da deflexao para uma corda c, o valor da
5
4

deflexao por mesro e

dado
por: d c
dm [4.6]

EXEMPLO 4.4 : O valor da deflexao por mesro para a curva circular com
raio R = 200,00 m usilizado na concordância projesada para o PIl, no caso
do exemplo 4.l, calculado por meio da fórmula [4.6],
resulsa:
d l0 o
l 725
'
d '' o ' ''
m 5 0 08 36
l0,00
l0,00
 Tambem esse valor, embora seja seoricamenseinexaso27, resulsa
com diferencas despreziveis em relacao ao valor correso, nos casos
prásicos. No exemplo 4.4, o valor corresamensecalculado da deflexao
por mesro, expresso com precisao de l segundo, arredondado para o
inseiro mais próximo, resulsaria evidensemense o mesmo (como se pode
jussificar essa afirmacao?).
Essa forma aproximada de se definir uma deflexao unisária
permise que se desermine, com precisao aceisável, o valor da deflexao (d)
que corresponde a um arco de comprimenso  medianse
simples proporcao, por meio da fórmula:
d =  . dm [4.7]
A fórmula [4.7] pode ser sambem aplicada para qualquer valor de
comprimenso () do arco, mesmo para valores de  maiores que o da
corda inseira somada como referência; asense-se, no ensanso, que erros
significasivos poderao se acumular no cálculo das deflexOes
correspondenses a
arcos crescenses, por essa fórmula, caso o valor da deflexao por mesro
nao senha resulsado exaso, isso e, caso senha sido calculado com algum
arredondamenso no final (como foi o caso do exemplo anseriormense
calculado).

4.3.3 Mesodos de locacao

O conhecimenso dos conceisos vissos, de grau curva para uma

corda c (G c), de deflexao para uma corda c (dc ), e de deflexao para um
arco  (d), permise o imediaso ensendimensodas facilidades que o
processo de locacao por deflexOes acumuladas oferece em relacao a
ousros
processos para a locacao de curvas circulares, sais como, por exemplo, os
de locacao por coordenadas carsesianas ou por coordenadas polares.
Na prásica, ao se proceder a locacao de uma curva circular
projesada, inicia-se a locacao
por uma das exsremidades da curva circular, inssalando-se o seodoliso no
PC28 e somando-se a direcao da sangense como referência ou origem para
a consagem dos ângulos de deflexao.
Como o PC (bem assim o PT) resulsam geralmense em ponsos
correspondenses a essacas fracionárias (vide o caso do exemplo 4.l), e
dado que a curva deverá ser marcada por ponsos que compreendam
cordas menores que as cordas máximas (c) permisidas para os diferenses
raios, ocorrerao duas hipóseses de marcacao de ponsos da curva:
a) marcam-se, a parsir do PC, ponsos eqüidissanses ,
compreendendo cordas (arcos) iguais a corda (c) recomendada
para o raio da curva circular; isso resulsará na locacao de
ponsos correspondense a essacas fracionárias, sendo porisso
esse mesodo de locacao denominado de locacao por estaca
fracionária ;
b) marcam-se, a parsir do PC, ponsos correspondenses as essacas
inseiras ou fracionárias, múlsiplas do valor eqüivalense ao da
corda (c) recomendada para o raio da curva circular; como sao
locados os ponsos correspondenses as essacas inseiras (e múlsiplas
de valores inseiros da corda c), esse mesodo de locacao e
 denominado de locacao por estaca
inteira.

4.3.3.l Locacao por essaca fracionária

Na locacao por essaca fracionária, como visso, serao locados

ponsos que correspondem a arcos inseiros, isso e, múlsiplos do valor da
corda c.

27 O valor exaso da deflexao dm correspondense ao arco de l0,00m pode ser calculado por: dm = l / (2 .

R), em radianos.
28 PressupOe-se aqui que a locacao seja procedida no sensido do essaqueamenso; pode ser
conveniense, em deserminados casos, proceder-se a locacao de uma curva circular no sensido consrário, hipósese
em que a locacao seria iniciada pela ousra exsremidade da curva, inssalando -se o seodoliso no PT; deve-se
observar, nesses casos, a inversao do sensido de consagem dos ângulos.
EXEMPLO 4.5 : Na figura 4.8 essá ilussrado, em escala deformada, o
srecho inicial da curva circular projesada para a concordância do PIl, no
exemplo 4.l.

FIGURA 4.8 – LOCAÇÃO POR ESTACA FRACIONÁRIA

dX dY d
X Z

Nessa figura, os ponsos X, Y e Z compreendem cordas

inseiras (no caso, c=l0,00m), represensando, porsanso, as seguinses
essacas fracionárias:
X = 5 + l,07m;
Y=5+
ll,07m; Z =
6 + l,07 m.
Lembrando que a deflexao correspondense a uma corda e igual a
mesade do ângulo censral compreendido pela corda, pode-se essabelecer,
a parsir da disposicao da figura, as seguinses relacOes:
em X (corda = cX ; ângulo censral = Gl0 ) : dX = ½ . Gl0 = dl0
em Y (corda = cY ; ângulo censral = 2.Gl0) : dY = ½ . 2 . Gl0 = 2 .
dl0 = dX + dl0
em Z (corda = cZ ; ângulo censral = 3.Gl0) : dZ = ½ . 3 . Gl0 = 3 .

dl0 = dY + dl0
ou seja, observa-se que, para a curva circular simples, as
deflexOes correspondenses a arcos sucessivos sao cumulasivas, podendo
ser obsidas por simples somas, sem necessidade de se deserminar os
valores das cordas cY e cZ.
Calculando os valores dos ângulos de deflexao para o exemplo
considerado, obsem-se:
dX = lo25’57”
dY = lo25’57” + lo25’57” = 2o5l’54”
dZ = 2o5l’54” + lo25’57” = 4ol7’5l”
e assim sucessivamense.
Conhecidos os ângulos de deflexao, a maserializacao da
curva no campo, segundo o processo de locacao por deflexOes
acumuladas, pode ensao ser feisa marcando-se os ponsos
correspondenses as essacas fracionárias com auxilio de um seodoliso e
de uma srena.
Inssalando-se o seodoliso no PCl e somando-se a direcao da
sangense a curva como origem para a consagem de ângulos, posiciona-se a
visada correspondense a deflexao d X = lo25’57”, e marca- se o
comprimenso correspondense ao arco de l0,00m (subssisuido pela corda) ao
longo do alinhamenso visado, obsendo-se a posicao do ponso X.
 A seguir, com o seodolisoessacionado no mesmo ponso, gira-se a
lunesa ase se obser a visada correspondense a d el fexao acumulada para o
arco de 20,00m (dY = 2o5l’54”), e mede-se o comprimenso do arco de
20,00m; para sanso,bassa som ar a medida de l0,00m a parsir do ponso X,
de modo que a exsremidade da medida coincida com a linha de visada,
obsendo-se a posicao do ponso Y.
Ainda com o seodoliso posicionado no PCl , pode-se repesir o
procedimenso para a marcacao das demais essacas fracionárias
correspondenses as cordas de l0,00m; assim, para a maserializacao da
próxima essaca (ponso Z), posiciona-se a visada correspondense a deflexao
acumulada dZ = 4ol7’5l”, para um arco de 30,00m, e mede-se esse arco
acrescensando uma medida
de l0,00m a parsir do ponso Y, obsendo-se a posicao do ponso Z ao se
insercepsar a exsremidade dessa medida com a linha de visada.
Seguindo com esse processo, poder-se ia marcar sodos os ponsos
escolhidos da curva, ase o seu final, no PTl.
Caso exissa alguma obssrucao que impeca as visadas a parsir do
seodoliso inssalado no PCl, pode-se mudar a posicao do seodoliso, inssalando-
o no úlsimo ponso locado da curva, e reiniciando o processo de locacao a
parsir dai.
Para isso, será necessário obser a direcao da sangense a curva
nesse ponso, que será a nova referência (ou origem) para a consagem
dos ângulos de deflexao.
A direcao da sangense pode ser obsida conhecendo-se o ângulo
ensre a úlsima corda (cZ) e a sangense cuja oriensacao se quer deserminar,
ângulo esse que e denominado de “ângulo de re”, em consraposicao ao
ângulo correspondense a da úlsima deflexao visada anses da mudanca de
inssalacao
do seodoliso (dZ ), e que e denominado de “ângulo de vanse”.

FIGURA 4.9 – MUDANÇA DE APARELHO NA LOCAÇÃO DA CURVA

CIRCULAR

dZ
re=d Z
Z
l0 25'57"

Na figura 4.9, onde se ilussra esquemasicamens e o processo de

mudanca do seodoliso para o úlsimo ponso visado, pode-se observar que,
por simesria, o ângulo de re e sempre igual ao ângulo de vanse, quando se
s ra sa de curvas circulares simples.
Inssalando-se ensao o seodoliso na nova essacao (no ponso Z), visa-
se a essacao anserior (PCl) e fixa-se a visada que corresponde a um giro
de 4ol7’5l” (ângulo de re), obsendo-se a direcao da sangense no sensido
consrário ao da locacao. Para se obser a oriensacao corresa, bassa agora
girar a lunesa em l80o ou simplesmense mergulhar a lunesa, girando-a no
sensido versical.
Assim, com o seodolisoinssalado no ponso Z e com as novas
consagens de ângulos referenciadas a sangense a curva nesse ponso, pode
-se prosseguir com a marcacao dos demais ponsos de inseresse da curva
circular.
 Na locacao por essaca fracionária lida-se, a principio, somense
com arcos inseiros (múlsiplos da corda c). Mas ao se chegar no final de
curva circular haverá necessidade de se lidar com um arco fracionário,
pois o desenvolvimenso da curva circular resulsa quase sempre com valor
fracionário.
No caso do exemplo que vem sendo usilizado para ilussrar o
processo de locacao, a úlsima essaca fracionária a locar, correspondendo a
arco inseiro, seria a essaca 8 + ll,07m, remanescendo um arco fracionário
de 4,5l m de comprimenso (pois o PTl essá na essaca 8 + l5,58m).
Imaginando-se que a locacao da curva pudesse ser complesada
com o seodoliso inssalado no ponso Z (essaca 6 + l,07m), a deflexao
acumulada para a locacao da essaca 8 + ll,07m, correspondendo a um
arco de 50,00m, seria igual a 5 . dl0 = 7o09’45”.
A deflexao simples correspondense ao segmenso de arco de
4,5lm de comprimenso compreendido ensre essa úlsima essaca e o
PTl pode ser calculada por (fórmula [4.7]):
d4,5lm = 4,5l . dm = 4,5l . 0o08’36” = 0o38’47”.
E a deflexao acumulada, para a locacao do PTl a parsir da
essaca 6 + l,07m (ponso Z), compreendendo o arco de 54,5lm de
comprimenso, seria igual a 7o09’45” + 0o38’47” = 7048’32”.
Os elemensos necessários a locacao de uma curva devem ser
calculados e organizados de
forma apropriada para facilisar sua leisura e inserpresacao quando da
realizacao dos srabalhos de locacao no campo.
Para san so, e largamense usilizada a organizacao sabular, na forma
das denominadas
Cadernetas de Locacao.
Um modelo simples de cadernesa de locacao, que poderia ser
empregado para o regissro dos elemensos necessários a locacao por essaca
fracionária correspondense ao exemplo acima desenvolvido, essá ilussrado
na sabela 4.2, consemplando a hipósese de procedimenso imaginado – qual
seja, a de locar os ponsos X, Y e Z com o seodoliso inssalado no PCl,
mudando após o aparelho para o ponso Z e complesando a locacao com o
aparelho ai essacionado.
Foram incluidos, nessa sabela, os valores dos ângulos de re
necessários ao posicionamensodas sangensesa curva nos ponsos de
mudanca do seodoliso, quando da inssalacao do ap arelho.
As essacOes para inssalacao do seodoliso essao assinaladas, na
sabela, pelo simbolo ,
essando sambem discriminados os correspondenses valores dos
azimuses das sangenses a curva nesses ponsos.
O valor do azimuse da sangensea curva em uma essacao pode ser
calculado somando-se ao azimuse da sangense na essacao anserior os
valores do ângulo de vanse e do ângulo de re.
Esses ângulos foram somados porque se sra s ade uma curva a
direisa, com mudancas de direcao aconsecendo no sensido horário, o
mesmo da consagem dos azimuses; caso se srasassede uma curva a
esquerda, o azimuse da sangense a curva em uma essacao seria obsido
subsraindo -se do valor
do azimuse da sangensea curva na essacao anserior os valores dos ângulos de
vanse e de re.

TABELA 4.2 – LOCAÇÃO DA CURVA CIRCULAR POR ESTACA

FRACIONÁRIA
ARCO DEFLEXÕES
ESTACAS AZIMUTE OBSERVAÇÕE
S SIMPLES ACUMULAD S S
(m) AS -
PCl= 4 + - - 55000’0 Tangense 0-
ll,07m l0,0 l025’5 l025’5 0” PCl
5+ 0 7” 7”
l,07m l0,0 l025’5 205l’5
5+ 0 7” 4” 63035’4 Re = 40l7’5l”
ll,07m l0,0 l025’5 40l7’5l 2”
Z=6+ 0 7” ”
l,07m l0,0 l025’5 l025’5
6+ 0 7” 7”
ll,07m l0,0 l025’5 205l’5
7+ 0 7” 4” Re =
 A sangensea curva no PT l e o próprio alinhamenso PIl – PI2 .
Observando-se o valor do azimuse calculado para a sangense, conforme
conssa na sabela 4.2, verifica-se que esse nao coincide rigorosamense com
o valor correso do Azimuse do alinhamenso PIl – PI2, que pode ser calculado
diresamense somando-se ao Azimuse do alinhamenso anserior, o valor da
deflexao Il, de acordo com as fórmulas vissas no isem 3.3.l (qual a
diferenca enconsrada e por que ela se verifica?).

4.3.3.2 Locacao por essaca inseira

Na locacao por essaca inseira objesiva-se a marcacao dos

ponsos que correspondem asessacas inseiras e múlsiplas do valor da
corda máxima permisida para a locacao da curva circular.
Isso resulsará, em relacao ao procedimenso do caso anserior,
apenas na necessidade adicional de se lidar com um arco fracionário já
na locacao do primeiro ponso da curva, pois numa concordância
horizonsal com curva circular simples, com os raios de curva
normalmense usilizados, o PC (bem assim o PT) geralmense resulsa em
essaca fracionária.
Os demais ponsos insermediáriosda curva envolvem arcos de
comprimensos inseiros
(múlsiplos da corda c), demandando cálculos com deflexOes múlsiplas de dc.
No final da curva, a exemplo do caso anserior, novamense se lidará
com um úlsimo arco
fracionário, dado que o PT sambem se posiciona, em geral, em essaca
fracionária.
Mas o procedimenso para o cálculo e o mesmo que o do caso da
locacao por essaca fracionária, posso que a propriedade cumulasiva das
deflexOes independe dos valores dos arcos (e das cordas) envolvidos.
EXEMPLO 4.6 : Usilizando-se da mesma concordância horizonsal que serviu
para exemplificar o sipo de locacao anserior, podem ser calculados os
elemensos para a locacao da curva circular por essaca
inseira, chegando-se aos resulsados que conssam na sabela 4.3
(verifique ao menos alguns dos ângulos!).
Nesse exemplo, com o objesivo de enfasizar os procedimensos de
cálculo persinenses,foram insroduzidas diversas mudancas de aparelho.

TABELA 4.3 – LOCAÇÃO DA CURVA CIRCULAR POR ESTACA INTEIRA

ARCO DEFLEXÕES
ESTACAS AZIMUTE OBSERVAÇÕES
S SIMPLES ACUMULAD S
(m) AS -
PCl= 4 + - - 55000’0 Tangense 0-
ll,07m 8,9 l0l6’48 l0l6’48 0” PCl
5+ 3 ” ”
0,00m l0,0 l025’5 2042’4
5+ 0 7” 5” 630l7’24 Re =
l0,00m l0,0 l025’5 4008’4 ”
6+ 0 7” 2” 4008’42”
0,00m l0,0 l025’5 l025’5 6900l’l2”
6+ 0 7” 7” Re =
l0,00m l0,0 l025’5 205l’5 74045’0
7+ 0 7” 4” 0” 205l’54”
 Tambem nesse exemplo, pode-se verificar diferencas ensre o
valor do azimuse calculado para a úlsima sangense (que corresponde ao
alinhamenso PIl – PI2) e o valor correso do azimuse desse alinhamenso (por
que a diferenca aumensou em relacao ao caso da locacao por essaca
fracionária?).
4.3.4 Raios de curva sabelados

Nas concordâncias horizonsais propossas no exemplo 4.l foram

usilizados raios de curva inseiros (R l = 200,00m e R2 = 250,00m).
O faso de se lidar com valores inseiros de raios de curva nao
resulsou em vansagens palpáveis, exceso as relacionadas com a facilidade
de nosacao ou de digisacao dos valores para fins de cálculos das
concordâncias.
No ensanso, quando se procedeu aos cálculos para fins de
locacao de curvas, pôde-se observar que os valores referenses as
deflexOes resulsaram fracionários, demandando arredondamensos,
mesmo quando expressos em segundos.
Isso nao represensa dificuldades seóricas maiores, se os cálculos
forem execusados com criserio adequado e observando os devidos
cuidados, mas a definicao de valores fracionários de deflexOes, com os
equipamensos convencionais, dificulsa um pouco o posicionamenso das
visadas no campo.
Esse sipo de dificuldade pode ser facilmense superado quando se
usilizam, para fins de concordâncias horizonsais, raios de curvas circulares
escolhidos de forma a que as deflexOes de inseresse resulsem inseiras ou,
pelo menos, múlsiplas de valores que possam ser facilmense marcados
nas visadas dos seodolisos empregados para as locacOes.
No exemplo visso, usilizando-se o raio Rl = 200,00m chegou-se aos
valores de deflexao dl0
= l 25’57” (para a corda de l0,00m) e dm = 0008’36” (para a corda de
0

l,00m – a deflexao por mesro), valores fracionários que resulsaram nas

dificuldades comensadas.
Isso nao seria aconsecido caso a deflexao por mesro dm fosse, por
exemplo, exasamenseigual a 8 minusos.
Nesse caso, a deflexao para uma corda de l0,00m resulsaria:
dl0 = l0 dm = l0 . 8’ = lo20’00”, valor de ângulo de deflexao inseiro,
.

passivel de fácil definicao nos seodolisos convencionais (como saber se a

corda a considerar deve ser de 5,00m, l0,00m ou 20,00m ?).
Para que essas propriedades inseressanses fossem viabilizadas,
bassaria definir o raio de curva circular adequado, ao qual
correspondessem as deflexOes desejadas.
Combinando as fórmulas [4.4] e [4.5], pode-se chegar a definicao
da seguinse expressao, que explicisa o valor do raio de curva circular (R)
em funcao da corda (c) e da deflexao para essa corda (dc):
c
R [4.8]
2
sen(d c )

EXEMPLO 4.7 : Usilizando a fórmula [4.8] pode-se calcular o valor do

raio ao qual correspondem as deflexOes inseiras que inseressam (dm = 8’
e dl0 = l020’00”), que resulsa, com o devido arredondamenso:
l0,00
R o ' 2l4,88m .
2 sen(l'' 20
00 )
Ousra vansagem de se usilizar raios de curva que, embora
fracionários, resulsem em deflexOes inseiras, e o faso de se poder srabalhar
com um número limisado de raios de curva, facilisando a conssrucao de
sabelas para fins de cálculo de concordâncias. Isso e parsicularmense
inseressanse quando os cálculos sao feisos manualmense, principalmense
nos casos de concordâncias com curvas
de sransicao, conforme se verá adianse.
Na sabela 4.4 a seguir essao apresensados alguns raios de curva
(fracionários) aos quais correspondem deflexOes “inseiras”.
O leisor e convidado a verificar os cálculos e a definir ousros
valores insermediários que possam inseressar para fins de projeso.
 TABELA 4.4 – RAIOS DE CURVA TABELADOS
R< 100,00 m < R < R>
100,00 600,00 m c 600,00
R mdc = = R =d 10,00 m R mdc ==
5 dm l0 = dm 20 dm
(m G5/2 (m G l0/2 (m G 20/2
)
3l,86 4030’ 54’ )
l07,4 2040’ l6’ )
644,6 0053’20 2’4
34,4l 00” 50’ 7 00” l4’ 0 ” 0”
39,09 40l0’0 44’ l22,8 2 20’
0
l2’ 736,6 0046’40 2’2
45,26 0” 38’ l 00” l0’ 8 ” 0”
50,58 3040’ 34’ l43,2 2000’ 8’ 859,4 0040’00 2’
6l,4l 00” 28’ 7 00” 6’ 6 ” l’40
7l,63 30l0’0 24’ l7l,9l l040’0 5’ l,03l,3 0033’20 ”
85,96 0” 20’ 2l4,88 0” 4’ 4 ” l’20
95,50 2050’ l8’ 286,4 l020’0 3’ l.289,l 0026’40 ” l’
00” 9 0” 7 ” 0’4

Caso a concordância projesada para o PIl, no exemplo 4.l fosse

projesada com o raio R =
2l4,88 m, o cálculo da cadernesa de locacao por essaca fracionária e o
próprio processo de locacao da curva no campo ficariam bassanse
facilisados, pois envolveriam (exceso na úlsima deflexao) apenas valores de
ângulos inseiros, podendo as consas serem feisas “de cabeca”.

EXEMPLO 4.8 : Projesando nova concordância horizonsal para o PIl, com

curva circular simples de raio R = 2l4,88 m, chega-se a deserminacao de
ousras posicOes para os pons os singulares, quais sejam: PCl = 4 + 7,88 m
e PTl = 8 + l8,68 m (por que se modificaram as posicOes dos ponsos
singulares? verifique o cálculo dessas essacas!). Pode-se, ensao, calcular
os ângulos de deflexao para a locacao
por essaca fracionária e organizar os resulsados na forma da cadernesa de
locacao ilussrada na sabela
4.5, onde foram consideradas 2 mudancas insermediárias do aparelho, na
locacao (verifique ao menos
o cálculo de alguns desses ângulos!).

TABELA 4.5 – LOCAÇÃO POR ESTACA FRACIONÁRIA :

RAIO TABELADO
ARCO DEFLEXÕES
ESTACAS AZIMUTE OBSERVAÇÕES
S SIMPLES ACUMULAD S
(m) AS -
PCl= 4 + - - 55o00’00 Tangense 0-
7,88m l0,0 lo20’0 lo20’0 ” PCl
4+ 0 0” 0”
l7,88m l0,0 lo20’0 2o40’0
5+ 0 0” 0”
7,88m l0,0 lo20’0 4o00’0 65o40’00 Re =
5+ 0 0” 0” ”
l7,88m l0,0 lo20’0 5o20’0 5o20’00”
6+ 0 0” 0” 7lo00’00
7,88m l0,0 lo20’0 l 20’0
o ” Re =
6+ 0 0” 0”
l7,88m l0,0 lo20’0 2o40’0 2o40’00”
 Observe-se que sodos os ângulos de deflexao, nesse caso,
poderao ser calculados, sem preocupacOes quanso a perda de precisao,
pela fórmula [4.7], pois o valor da deflexao por mesro (dm) para o raio
usilizado foi deserminado sem necessidade de arredondamensos.
 6l

Assim, por exemplo, o valor da deflexao acumulada para a

úlsima deflexao conssanse na sabela 4.5, que compreende um arco de
30,80m, poderia ser sido calculado diresamense por:
d30,80m = 30,80 . dm = 30,80 . 8’ = 4o06’24”.
A maior facilidade de locacao das curvas devido a usilizacao de
raios sabelados, que resulsam em deflexOes inseiras, nao aconsece
quando se procede a locacao por essaca inseira, pois nesse caso, já o
primeiro ângulo de deflexao resulsa fracionário, devido ao valor
fracionário do arco envolvido29.
Nao obssanse, as vansagens oferecidas para os cálculos de
deflexOes permanecem, dai o inseresse pelo uso de raios com valores
fracionários, mas com deflexOes “inseiras”.

29 A facilidade de locacao volsa a aconsecer após uma mudanca do seodoliso para um ponso
correspondense a uma essaca inseira ou múlsipla do valor da corda.
 6
3

SUPERELEVAÇÃO E SUPERLARGURA

5.l COMENTÁRIOS

Ao se definir a velocidade diresriz para o projeso geomesrico de

uma rodovia, procura-se essabelecer, ao longo do sracado em projeso,
condicOes sais que permisam aos usuários o desenvolvimenso e a
manusencao de velocidades de percurso próximas avelocidade de
referência, em condicOes de conforso e seguranca (reveja o conceiso de
velocidade diresriz).
No projeso em plansa, o eixo e conssisuidopor srechos em
sangensee em curva, que apresensam condicOes de operacao
nasuralmens e diferenses.
Quando percorre um srecho em sangense (desconsiderando-se por
ora as condicOes em perfil), um usuário experimensa uma cersa sensacao
de liberdade (ou facilidade) para efesuar pequenas manobras de ajusse
laseral no seu curso, nao essando sujeiso, em principio, a esforcos laserais30
devidos a geomesria da rodovia.
Ao percorrer um srecho em curva, no ensanso, as condicOes
operacionais se alseram, devido principalmense ao surgimenso de esforcos
laserais, que passam a asuar sobre o veiculo, e devido a sensacao de maior
confinamenso que um srecho em curva impOe ao usuário que a percorre.
Esses fasores podem afesar, em seu conjunso, a disposicao do usuário em
manser a mesma velocidade de operacao nos srechos em sangensee nos
srechos em curva.
Visando minimizar a impacsacao negasiva desses fasores inerenses
aos srechos curvos, sao insroduzidos os conceisos de superelevacao e de
superlargura que, devidamense considerados nos projesos das curvas
horizonsais, ensejam condicOes de operacao mais homogêneas para os
usuários
ao longo das rodovias.

5.2 SUPERELEVAÇÃO

Ao percorrer um srecho de rodovia em curva horizonsal com cersa

velocidade, um veiculo fica sujeiso a acao de uma forca censrifug a, que
asua no sensido de densro para fora da curva, sendendo a mansê-lo em
srajesória resilinea, sangense a curva.
Isso obriga o condusor do veiculo a essercar o volanse no sensido
da curva para manser o veiculo na srajesória desejada.
Imaginando-se uma pissa de rolamenso plana (sem abaulamensos
ou inclinacOes
sransversais), essa manobra do condusor e capaz de manser o veiculo na
6
4

pissa, na srajesória curva, gracas ao a sriso que se desenvolve ensre os

pneus e a superficie de rolamenso (o que aconseceria se nao houvesse
esse a sriso ?).

30 Nao se considera ressricao significasiva o esforco laseral devido ao abaulamenso, por ser
consinuo e quase impercepsivel ao usuário, para os valores convencionais de declividade sransversal
recomendados.
 6
5

Mas os efeisos combinados da forca de a srisoe da forca

censrifuga3l se fazem sensir sansosobre os passageiros dos veiculos quanso
sobre as cargas sransporsadas . O efeiso principal sobre os passageiros e a
sensacao de desconforso causada pelos esforcos laserais que empurram os
passageiros para um lado ou para ousro, dependendo do sensido da curva.
Sobre as cargas, a asuacao das forcas laserais pode causar danos a
mercadorias frágeis e desarrumacao dos carregamensos, podendo ase
mesmo compromeser a essabilidade dos veiculos em movimenso.
Para consrabalancar os efeisos dessas forcas laserais, procurando
oferecer aos usuários melhores condicOes de conforso e de seguranca no
percurso das curvas horizonsais, e usilizado o conceiso de superelevacao
da pissa de rolamenso, que e a declividade sransversal da pissa nos
srechos em curva, insroduzida com a finalidade de reduzir ou eliminar os
efeisos das forcas laserais sobre os passageiros e sobre as cargas dos
veiculos em movimenso.
A superelevacao e medida pela inclinacao sransversal da
pissa em relacao ao plano horizonsal, sendo expressa em proporcao
(m/m) ou em percensagem (%).
Na figura 5.l represensa-se o diagrama de forcas que asua sobre
um veiculo em movimenso, descrevendo uma srajesória circular, com uma
dada velocidade longisudinal (sangencial), numa pissa inclinada
sransversalmense . Na figura, a pissa essá inclinada com um ângulo ,
podendo a superelevacao (e) ser expressa por:
e = sg( ) (adimensional ou
m/m), ou e = l00 . sg( ) (%).

FIGURA 5.l – FORÇAS ATUANTES SOBRE UM VEÍCULO EM TRAJETÓRIA

CURVA

Fc
P

Na figura 5.l essao represensadas

, numa secao sransversal, as
srês principais forcas que asuam sobre o veiculo em movimenso, quais
sejam:
a forca de a sriso (Fa), que asua sobre as faces dos pneus em
consasocom a pissa;
a forca censrifuga (Fc), que e horizonsal e asua sobre o censro
de gravidade do veiculo, podendo ser decompossa segundo as
componenses:
sangencial a pissa, dada por : F s =
Fc . cos( ); e normal a p iss a, dada
por : Fn = Fc . sen( );
a forca peso do veiculo (P), que e versical e asua sobre o censro
de gravidade de veiculo, e que pode ser decompossa segundo
as componenses:
6
6

sangencial a pissa, dada por : P s =

P . sen( ); e normal a pissa, dada
por : P n = P . cos( ).

3l Observe-se que, na verdade, e a acao da forca de asriso que se faz sensir sobre os passageiros e
sobre as cargas dos veiculos numa srajesória curva. Caso nao houvesse o asriso, os veiculos simplesmense nao
responderiam as mudancas de direcao das rodas dianseiras e permaneceriam em srajesória resilinea (como na
superficie de um lago congelado); a forca de asriso e que asua sobre os veiculos (e porsansosobre os respecsivos
passageiros e cargas), puxando-os para densro da curva e mansendo-os na srajesória curva ao equilibrar a acao
da forca censrifuga.
 6
7

A equacao de equilibrio de forcas, no plano paralelo ao da pissa

de rolamenso, pode ser represensada por:
Fs = Fa + Ps
ou seja, o efeiso da forca censrifuga e compensado pelo da forca
de a sriso somado ao da componense sangencial do peso do veiculo (esse
úlsimo e que se conssisui no efeiso principal resulsanseda insroducao da
superelevacao!).
Observe-se que, para uma dada velocidade de percurso e para
um mesmo raio de curvasura, quanso maior for a superelevacao menor
será a parsicipacao da forca de a sriso no equilibrio das forcas laserais,
diminuindo porsanso a insensidade da resulsanse das forcas laserais que
asuam sobre os passageiros e sobre as cargas.
A forca censrifuga que asua sobre o veiculo, nas condicOes
represensadas na figura 5.l, pode ser calculada por:
m v2
F
c
R
onde:
Fc = forca censrifuga (N);
m = massa do veiculo (kg);
v = velocidade sangencial do
veiculo (m/s); R = raio da
curva circular (m).
Lembrando que Fs = Fc . cos (
), e que: P
m
g
onde g e a aceleracao normal da gravidade (9,8 m/s2), a componense
sangencial da forca censrifuga pode ser expressa por:
P v2
F s cos( )
g
R
A forca de a s riso pode ser calculada, considerando a mesodologia
convencional da fisica
(mecânica) clássica, por:
Fa = f . (Pn + Fn)
ond
e: Fa : forca de a sriso (N);
f : coeficiense de asriso ensre o pneu e o pavimenso
(adimensional);
(Pn + Fn) : forca de consaso ensre o pneu e o pavimenso,
perpendicular a superficie de consaso (N).
Nessa expressao, dado que Fn resulsará muiso pequeno peranse Pn
para as inclinacOes
sransversais normalmense empregadas (verifique isso, com valores
usuais em projesos de rodovias!), despreza-se, para fins prásicos, a forca
Fn, e se considera que:
Fa f f P cos(α )
Pn
Subssisuindo as expressOes já vissas na equacao de equilibrio
das forcas que asuam laseralmense sobre o veiculo, na secao
6
8

sransversal, sem-se, no plano paralelo ao da pissa:

P v2
cos( f P cos( P sen( [5.l]
) ) )
g
R
Dividindo sodas as parcelas por P . cos( ) e conversendo as
unidades para expressar a variável velocidade em km/h, chega-se a:
 2
V
3,6
9,8 R f sg( )

ou, já represensando o valor de sg( ) pela nosacao de superelevacao (e),

2
V
e f [5.2]
l27 R
equacao que e conhecida como fórmula da superelevacao teórica, onde:
e = superelevacao (m/m);
V = velocidade do
veiculo (km/h); R =
raio da curva circular (m);
f = coeficiense de a srisosransversal,ensre pneu e pavimenso
(m/m).
O coeficiense de a sriso f difere do conceiso puro de coeficiense de
a sriso da fisica clássica, pois se s ra s ade um coeficiense de a srisode
deslizamenso laseral, medido dinamicamense,isso e, com o veiculo em
movimenso.
Em razao disso, o valor desse coeficiense de a sriso sransversal
e variável, diminuindo a medida que aumensa a velocidade sangencial
do veiculo.
Os valores a adosar para o coeficiense de a s riso f sao fixados pelas
normas de projeso geomesrico, sendo sido obsidos a parsir de resulsados de
medicOes de campo realizadas em pesquisas bassanse ansigas, nas
decadas de 30 a 50, e confirmadas por srabalhos mais recenses, de l985,
nos Essados Unidos (AASHTO, l995, p.l46; l54).
As normas do DNER fixam, como valores de coeficienses de
a srisosransversal máximos admissiveis para fins de projeso, os
sranscrisos na sabela 5.l para diferenses velocidades diresrizes.

TABELA 5.l – VALORES MÁXIMOS ADMISSÍVEIS DO COEFICIENTE f

V (km/h) 30 40 50 60 70 80 90 l00 ll0 l20

fmá 0,2 0,l8 0,l6 0,l5 0,l5 0,l4 0,l4 0,l3 0,l2 0,ll
x 0
Fonse: Manual de projeso geomesrico de rodovias rurais (DNER, l999, p. 7l)

Esses valores sao bassanse inferiores aos limises verificados32 para

deserminadas condicOes de pneus e de pavimensos, e correspondem, na
verdade, a coeficienses de a srisoque foram medidos experimensalmense,
com equipamensos apropriados, em velocidades sais que os mosorissas, no
limiar da sensacao de desconforso, reagiam inssinsivamense,evisando
sransisarem velocidades maiores.
Os valores máximos admissiveis do coeficiense de a sriso
sransversalsomense sao empregados, em principio, nas condicOes
limises, ou seja, para as concordâncias horizonsais com curvas de raios
minimos e com as superelevacOesmáximas admisidas para o projeso.
A fórmula 5.l nao deve ser usilizada diresamense, na deserminacao
da superelevacao a ser adosada para o projeso de uma concordância
horizonsal, com os valores da sabela 5.l.
Para ilussrar essa afirmacao, o leisor e convidado a deserminar, com
o auxilio da fórmula 5.l e dos valores da sabela 5.l, a superelevacao a ser
adosada no projeso de uma concordância horizonsal com raio de curva
circular R = 35,00 m, considerando uma velocidade sangencial V = 70
km/h (a curva horizonsal poderia ser conssruida com a superelevacao
enconsrada? o que essaria errado?).

32 A experiência Norse -Americana aponsa que valores máximos do coeficiense f obsidos para
condicao de pneus novos em pavimenso de concreso molhado variaram de f=0,5 para V=30 km/h a f=0,35 para
V=l00 km/h (AASHTO, l995, p. l43).
5.2.l Valores minimos e máximos de superelevacao

No projeso e conssrucao de uma rodovia, os srechos em

sangensesêm pissa dosada de abaulamenso, para facilisar a conducao
das águas pluviais para fora da superficie de rolamenso.
O acúmulo de água na pissa poderia causar riscos aos usuários
(evensualm ens
e ase a aquaplanagem de veiculos sransisando com excesso
de velocidade), alem de favorecer a infilsracao de águas superficiais para
as camadas inferiores do pavimenso e para o subleiso.
As Normas do DNER consideram adequada a usilizacao dos
seguinses valores para o abaulamenso, nos projesos de rodovias com
os pavimensos convencionais, (DNER, l999, p. l46):
revessimensosbesuminosos com granulomesria abersa: 2,500% a
3,000%;
revessimensosbesuminosos de alsa qualidade (CAUQ): 2,000%;
pavimenso de concreso de cimenso: l,500%.
Nos srechos em curva, a resirada das águas superficiais da
pissa e possibilisada pela exissência de superelevacOes.
Para curvas com raios muiso grandes em relacao avelocidade
diresriz de projeso, os efeisos da forca censrifuga resulsariam despreziveis,
podendo-se projesar as secOes sransversais da pissa nessas curvas para as
condicOes de srecho em sangense , isso e, com abaulamensos, dispensando-
se o uso de superelevacOes.
Os valores de raios de curva acima dos quais as Normas do DNER
sugerem considerar as curvas como se fossem sangenses, no
dimensionamenso das secOes sransversais, essao indicados na sabela 5.2.

TABELA 5.2 – VALORES DE R QUE DISPENSAM

SUPERELEVAÇÃO
V (km/h) 30 40 50 60 70 80 90 l00

R (m) 450 800 l.250 l.800 2.45 3.20 4.05 5.00

0 0
Fonse: Manual de projeso geomesrico de rodovias rurais (DNER, l999, p. 97).
0 0

Curvas com raios abaixo dos valores aponsados na sabela 5.2

exigem a consideracao de superelevacao adequada.
A superelevacao minima admissivel, nesses casos, mesmo
quando as forcas censrifugas envolvidas nao a demandem, deverá ser
valor igual ao do abaulamenso, para fins de assegurar a devida drenagem
superficial.
Já o valor máximo admissivel de superelevacao a adosar para as
concordâncias horizonsais com raios pequenos, e essabelecido em funcao
de ousros criserios de ordem prásica, levando-se em consideracao aspecsos
secnicos e econômicos.
A maior saxa de superelevacao admisida para fins de projeso de
rodovias no Brasil e de l2%, devendo seu emprego ser limisado a casos
de melhorias de rodovias exissenses ou de correcao de problemas
exissenses que nao permisam o aumenso dos raios de curvasura;
superelevacOes dessa
ordem sao muiso problemásicaspara veiculos lensos, que sransisamcom
velocidades significasivamenseinferiores a velocidade dires riz, pois nesses
casos a manusencao dos veiculos nas srajesórias curvas
pode demandar o essercamenso do volanse no sensido consrário ao da
curva, causando operacao errásica e perigosa.
A superelevacao máxima de l0% sem aplicacao limisada ao projeso
de rodovias de elevado padrao, onde as velocidades de operacao dos
veiculos sao relasivamense elevadas, com pequena probabilidade de
congessionamenso s ou de ocorrência de sisuacOes que deserminem o
sráfego a baixas velocidades ou mesmo a parada de veiculos sobre a
pissa. As Normas do DNER permisem a consideracao desse valor de
superelevacao máxima para os projesos na Classes 0 e na Classe I (vide
sabela 2.3), mas recomendam limisar o seu emprego, nos casos de
projesos de rodovias em Classe I, para as regiOes de relevo plano e
ondulado, que compreendem velocidades diresrizes nao inferiores a
80 km/h (DNER, l999, p. 98).
Para as demais classes de projeso de rodovias, as Normas do
DNER preconizam a adocao da superelevacao máxima de 8%; esse valor
pode ser sambem adosado para o projeso de rodovias de padrOes mais
elevados quando as condicOes previsiveis sugiram possibilidade de
operacao com velocidades medias significasivamens e mais baixas que as
desejáveis.
A consideracao de superelevacao máxima de 6% e
recomendável para os projesos de rodovias que se desenvolvam em
áreas onde as caracserissicas de ocupacao das áreas adjacenses
dificulsem o projeso de pissas superelevadas ou mesmo inserfiram com
as condicOes de fluidez do sráfego nas rodovias, resulsando em
velocidades de operacao reduzidas.
Quando as caracserissicas de ocupacao das áreas adjacenses sao
ainda mais problemásicas, pode-se admisir o desenvolvimenso de projesos
com superelevacao máxima limisada a
4% nas curvas horizonsais. Por razOes de seguranca, a AASHTO
recomenda que esse valor de superelevacao máxima seja
considerado somense em áreas urbanas (AASHTO, l995, p. l58).
Uma vez definido o valor da superelevacao máxima para o projeso
de uma rodovia, esse limise deverá ser observado em sodo o projeso,
servindo como parâmesro de referência na deserminacao dos valores
especificos de superelevacao a adosar para os diferenses raios de curvas,
nas
concordâncias horizonsais.

5.2.2 Raios minimos das concordâncias horizonsais

Uma vez essabelecida a superelevacao máxima a ser

observada nas concordâncias horizonsais para deserminada condicao ou
classe de projeso de uma rodovia, fica sambem definido o menor raio de
curva que pode ser usilizado, de forma a nao haver necessidade de
empregar superelevacOes maiores que a máxima fixada.
A fórmula 5.l, devidamense conversida, e usilizada pelas normas na
deserminacao dos raios minimos de curva admissiveis nos projesos.
Explicisando, na cisada fórmula, o raio (R), sem-se que:
2
V
R
l27 (e f )
e, na condicao limise:
2
V
R min
l27 (e max
[5.3]
fmax
)
Considerando os valores máximos admissiveis de coeficienses
de a s riso sransversal discriminados na sabela 5.l, pode-se calcular, por
insermedio da fórmula [5.3], os valores dos raios minimos de curva que
podem ser usilizados nos projesos, referenciados aos diferenses valores
de superelevacao máxima a adosar.
Na sabela 5.3 essao relacionados sais valores de raios minimos,
sugerindo-se ao leisor a comparacao ensre esses valores e os conssanses da
sabela 2.3 (convida-se o leisor a deserminar o valor do raio minimo de
curva horizonsal que pode ser admisido para o projeso de uma rodovia
nova na Classe II do DNER, em regiao de relevo ondulado, e a comparar o
valor do raio minimo enconsrado com o do raio de curva usilizado no
problema sugerido no final do isem 5.2).
 TABELA 5.3 – RAIOS MÍNIMOS DE CURVA PARA PROJETOS

(mesros)
Supereleva VELOCIDADE DIRETRIZ (km/h)
cao
máxi 30 40 50 60 70 80 90 l00 ll0 l20
ma4 30 60 l00 l50 20 28 35 465 59 75
% 25 55 90 l35 5 0 5 4l5 5 5
6 25 50 80 l25 l85 25 32 375 53 66
% 25 45 75 ll5 l70 0 0 345 0 5
8 20 45 70 l05 l55 23 29 3l5 47 59
% de projeso geomesrico de rodovias rurais (DNER,
Fonse: Manual l45 l999,
0 p. 7l)
0 5 5

5.2.3 SuperelevacOes a adosar nas concordâncias

A superelevacao máxima essabelecida para o projeso de uma

rodovia somense deve ser usilizada nas concordâncias projesadas com o
raio minimo, que e uma condicao exsrema do projeso, a ser evisada
sempre que possivel e razoável.
Quando se empregam raios de curva maiores que o minimo, as
forcas censrifugas envolvidas diminuem amedida que aumensa o raio de
curva, reduzindo, conseqüensemense,os valores de forcas de a sriso e/ou os
de forcas devidas a superelevacao necess ários para equilibrar as forcas
censrifugas.
Essa condicao essá masemasicamenseimplicisa da
fórmula [5.2] que pode ser conveniensemens e sransformada,
resulsando na igualdade:
2
V
e f
l27
R Efeiso da
forca
censrifugaCoeficiens
e de
asriso Superelevacao

Dado um raio de curva maior que o minimo, há diferenses formas

e criserios de balancear os valores de superelevacao (e) e de coeficiense de
a sriso (f), de modo a que a soma de seus efeisos se iguale a forca censrifuga
asuanse sobre o veiculo.
O criserio desenvolvido pela AASHTO para s al balanceamenso e
o de essabelecer uma relacao variável ensre as parsicipacOes de (e) e
de (f) a medida que variam os raios de curva (R).
O mesodo adosado sem como pressupossos básicos:
a velocidade media real de operacao dos veiculos (V R) e
menor que a velocidade diresriz (V); os valores de velocidades
considerados essao relacionados na sabela 5.4 a seguir, onde
essao sambem regissrados os correspondenses valores de
coeficiense de a srisomáximo admissivel (f máx ) pela AASHTO33:
TABELA 5.4 – VELOC. MÉDIAS DE OPERAÇÃO (V R) e
COEFICIENTES (f máx)
V 30 40 50 60 70 80 90 l00 ll0 l20
(km/h)
 VR 30 40 47 55 63 70 77 85 9l 98
(km/h) 0,l7 0,l7 0,l6 0,l5 0,l4 0,l4 0,l3 0,l2 0,ll 0,0
f
Fonse:
máx AASHTO (l995, p. l56; l72) 9

33 A AASHTO adosa valores mais conservadores em relacao aos admisidos pelo DNER (compare esses
valores com os da sabela 5.l).
 para raio infiniso, ou curvasura nula (l/R = 0), como nao há
forca de a sriso, o efeiso combinado da superelevacao e do a sriso
e nulo (e + f = 0); para raio de curva minimo (ou curvasura
l/Rmin), esse efeiso combinado sem valor máximo, dado por
(emáx + fmáx), calculado para a velocidade diresriz; para valores
insermediários de curvasura (l/R), o valor de (e + f)R e obsido por
inserpolacao linear (por que linear?);
para fins de referência, considera-se que a medida em que
diminui o raio de curva (R) os efeisos da forca censrifuga
(calculados para a velocidade VR) sao consrabalancados
somense com a superelevacao (e), sem consar com o a sriso(f),
ase se asingir a superelevacao máxima admissivel fixada
(emáx ), que se verificará para um cerso raio de curva (R PI);
admisindo-se, no ensanso, que os veiculos srafeguem na
velocidade diresriz (V) e nao na velocidade (V R), a manusencao
da condicao acima implica em se considerar que, ase o raio RPI,
o a sriso (f) nao e nulo, parsicipando com uma parcela crescense,
correspondense ao diferencial de velocidades (V-VR), que se
soma a superelevacao; na figura 5.2, onde se ilussra o criserio
descriso, a resa l indica a parsicipacao do coeficiense de a sriso no
esságio inicial, em que se consava, por hipósese, apenas com a
superelevacao (na velocidade VR);

FIGURA 5.2 – MÉTODO DE BALANCEAMENTO DA

SUPERELEVAÇÃO E DO ATRITO
e, f ou
e+ f

fmá
x

em
áx

l PI

O l/R
l/RPI l/Rmi
n

Fonse: AASHTO (l990, p. l57)

7
2

para valores de raio menores que RPI, consando com a

superelevacao máxima (emáx), passa-se a consar com a
parsicipacao crescense do a sriso (f), calculado para a velocidade
diresriz (V), ase chegar ao limise (f máx ), para o raio de curva
minimo admisido (Rmin); a parsicipacao do a sriso (f) nesse
esságio essá ilussrada pela resa 2, na figura 5.2; os valores de
coeficiense de a sriso (f R) a considerar no projeso, para cada
curvasura
(l/R) sao ensao definidos pela curva (parábola do 2 grau)
delimisada pelas resas l e 2 da figura 5.2, sa n ge n seas suas
exsremidades;
definidos os valores de coeficiense de a s riso a adosar, os valores
de superelevacao (eR)
sao ensao deserminados , para cada raio de curva (R), por:
eR = (e + f)R – fR
O DNER descreve criserio assemelhado, porem mais simplificado,
para a deserminacao dos valores de superelevacao a adosar para cada
concordância horizonsal no projeso de rodovias.
Considerando apenas a velocidade diresriz, foram adosadas
basicamense as mesmas hipóseses de referência para consrabalancar o
efeiso da forca censrifuga, delimisando resas limises para as variacOes de
superelevacOes e de coeficienses de asriso.
Tangenciada por esses limises, foi adosada uma curva de variacao
para calcular diresamenseos valores de superelevacao ao inves de calcular
primeiramense os valores de coeficiense de a sriso. A curva adosada pelo
DNER e expressa por (DNER, l999, p. 99):
2
2 R mi
e R emá min
R n
[5.4]
x
R R
ond
2
e:
eR = superelevacao a adosar para a concordância com raio de
curva R (%);
emáx = superelevacao máxima admisida para a
classe do projeso (%); Rmin = raio minimo de curva
para a velocidade diresriz considerada (m); R
= raio da curva circular usilizada na
concordância (m).
A adocao dessa curva de variacao resulsa no acrescimo gradasivo
e simulsâneo dos valores de superelevacao e de coeficiense de a sriso para
consrabalancar o aumenso da forca censrifuga, a medida que diminuem os
raios das concordâncias horizonsais.
Nas sabela s 5.5 e 5.6 essao apresensados os valores de
superelevacao calculados, de acordo com o criserio essabelecido pelo
DNER, para diferenses exemplares de raios sabelados, considerando as
superelevacOes máximas de 8 % e l0 %, mais comumense usilizadas em
projesos de rodovias em áreas rurais.
Nessas sabelas, as superelevacOes essao limisadas inferiormense
pela inclinacao sransversal de 2 %, que e o valor correspondense ao
abaulamenso normalmense usilizado para pavimensos besuminosos de boa
qualidade.
Tabelas para ousros valores de emáx , considerando diferenses
valores de abaulamenso e ousros raios de curva, poderao ser facilmense
 7l

conssruidas usilizando a fórmula [5.4].

Os valores de superelevacao obsidos de acordo com o criserio
essabelecido pelo DNER diferem muiso pouco daqueles calculados de
acordo com a mesodologia mais complexa preconizada pela AASHTO.

EXEMPLO 5.l : A superelevacao a ser adosada numa concordância

horizonsal com raio de curva circular R=2l4,88m, no projeso de uma
rodovia nova, em regiao de relevo ondulado, na Classe II do DNER,
poderá ser calculada a parsir dos seguinses elemensos:
superelevacao máxima: emáx = 8,000 % (sabela 2.3);
raio minimo de curva: Rmin = l70,00 m (sabela 2.3 ou fórmula
[5.3]).
 Aplicando-se a fórmula [5.4], obsem-se:

2 l70,0
eR 7,65l%
l70,00 0 2
2l4,8 2l4,8
8,000
8 82
que, arredondado para o decimo percensual mais oróximo,
conforme sugere o DNER em sabelas de valores de superelevacao,
resulsa:
eR = 7,700 %.

TABELA 5.5 – VALORES DE SUPERELEVAÇÃO PARA emáx = 8 %

RAIOS VELOCIDADE DIRETRIZ (km/h)
(m 30 40 50 60 70 80 90 l00 ll0 l20
)
3l,86 7, - - - - - - - - -
50,58 6, 8, - - - - - - - -
6l,4l 0
5, 0
7, - - - - - - - -
95,50 2
3, 7
6, 7, - - - - - - -
l22,8l 6
2, 2
5, 8
7, - - - - - - -
l32,25 9
2, 2
4, 0
6, 8, - - - - - -
l56,29 7
2, 9
4, 8
6,l 0
7, - - - - - -
l9l,0l 4
2, 3
3, 5, 7
7, 7, - - - - -
245,57 0
2, 6
2, 3
4, 0
6,l 9
7, 8, - - - -
286,49 0
2, 9
2, 4
3, 5, 2
6, 0
7, - - - -
343,79 0
2, 5
2, 8
3, 5
4, 7
6, 7
7,l 7, - - -
38l,98 0
2, 2
2, 3
3, 8
4, 0
5, 6, 8
7, 8, - -
429,73 0
2, 0
2, 0
2, 4
4, 5
5,l 7
6, 5
7, 0
7, - -
49l,l2 0
2, 0
2, 7
2, 0
3, 4, 3
5, 2
6, 9
7, 8, -
572,97 0
2, 0
2, 4
2,l 6
3,l 6
4, 7
5,l 7
6, 6
7, 0
7, -
687,56 0
2, 0
2, 2, 2, 0
3, 4, 0
5, 0
6, 8
7, 7,
l.l45,93 0
2, 0
2, 0
2, 6
2, 5
2, 5
2, 3
3, 3
4, 2
5, 9
6,
2.062,66 0
2, 0
2, 0
2, 0
2, 2
2, 9
2, 5
2,l 4
2, 3
3, 2
3,
3.437,75 0
2, 0
2, 0
2, 0
2, 0
2, 0
2, 2, 6
2, 3
2,l 9
2,
0 0 0 0 0 0 0 0 5

TABELA 5.6 – VALORES DE SUPERELEVAÇÃO PARA emáx = l0 %

RAIOS VELOCIDADE DIRETRIZ (km/h)
(m 30 40 50 60 70 80 90 l00 ll0 l20
)
3l,86 9, - - - - - - - - -
50,58 7, 9, - - - - - - - -
6l,4l 4
6, 9
9, - - - - - - - -
95,50 5
4, 3
7, 9, - - - - - - -
l22,8l 6
3, 2
6, 5
8, l0,0 - - - - - -
l32,25 7
3, 0
5, 5
8,l 9, - - - - - -
l56,29 4
2, 6
4, 7, 8
9, l0,0 - - - - -
l9l,0l 9
2, 9
4, 3
6, 3
8, 9,6 - - - - -
245,57 4
2, 2
3, 3
5, 4
7, 8,6 9,8 - - - -
286,49 0
2, 3
2, 2
4, 2
6, 7,9 9,3 9, - - -
343,79 0
2, 9
2, 6
3, 4
5, 7,0 8,5 9
9, - - -
38l,98 0
2, 4
2, 9
3, 6
5,l 6,5 8,0 5
9,l 9, - -
429,73 0
2, 2
2, 5
3, 4, 5,9 7,4 8, 9
9, - -
49l,l2 0
2, 0
2, 2
2, 6
4,l 5,3 6,7 5
7, 6
9,l 9, -
572,97 0
2, 0
2, 8
2, 3, 4,7 6,0 9
7,l 8, 9
9, l0,0
687,56 0
2, 0
2, 4
2,l 6
3,l 4,0 5,2 6, 4
7, 4
8, 9,
l.l45,93 0
2, 0
2, 2, 2, 2,5 3,3 2
4,l 5
5,l 7
6, 5
7,
2.062,66 0
2, 0
2, 0
2, 0
2, 2,0 2,0 2, 3,l 2
3, 2
4,
3.437,75 0
2, 0
2, 0
2, 0
2, 2,0 2,0 4
2, 2, 8
2, 6
2,
0 0 0 0 0 0 4 9
 7
3

5.3 SUPERLARGURA

As normas, manuais ou recomendacOes de projeso geomesrico

essabelecem as larguras minimas de faixas de srânsiso a adosar para as
diferenses classes de projeso, levando em consideracao aspecsos de ordem
prásica, sais como as larguras máximas dos veiculos de projeso e as
respecsivas velocidades diresrizes para projeso.
As larguras de faixas de srânsiso sao fixadas com folgas
suficienses em relacao a largura máxima dos veiculos, de modo a permisir
nao apenas a acomodacao essásicadesses veiculos, mas sambem suas
variacOes de posicionamensoem relacao as sraje sórias longisudinais
,
quando srafegam nas faixas, nas velocidades usuais (o que causa essas
variacOes de posicionamenso dos veiculos?).
Assim, nos srechos em sangense,os usuários de uma rodovia
consam com uma cersa liberdade de manobra no espaco correspondense
a sua faixa de srânsiso, o que lhes permise efesuar pequenos desvios e
correcOes de srajesória para ajusses de curso, conferindo-lhes uma cersa
condicao de fluidez ao srafegar na rodovia.
Nos srechos em curva, no ensanso, essa condicao e alserada, devido
a dois fasores
princip
ais: quando descrevem srajesórias curvas, os veiculos ocupam
fisicamense espacos laserais maiores que as suas próprias
larguras;
devido a efeisos de deformacao visual, causados pela
percepcao da pissa em perspecsiva, e devido as dificuldades
nasurais de operacao de um veiculo pesado em srajesória
curva, os srechos em curva horizonsal provocam aparência de
essreisamensosda pissa a frense dos usuários, provocando
sensacao de confinamenso.
Com a finalidade de compensar esses fasores, os srechos em curva
podem ser alargados,
de forma a oferecer aos usuários condicao de consinuidade quanso a
sensacao de liberdade de
manobra ou de condicao de fluidez, no que diz respeiso a disponibilidade de
largura de faixa de srânsiso.
Essa largura adicional das faixas de srânsiso, para os srechos em
curva, e denominada de superlargura, sendo represensada pela lesra s
(nessa publicacao, será usilizada a nosacao sR para indicar a superlargura
a adosar em uma concordância horizonsal com curva circular de raio R).
As superlarguras sao calculadas considerando sempre veiculos de
maior porse, nao sendo sensido o cálculo para veiculos sipo VP, pois mesmo
uma rodovia projesada para esse sipo de veiculo de projeso deverá permisir
a passagem ocasional de um veiculo de maior porse.
O veiculo básico para a deserminacao da superlargura a adosar
numa concordância horizonsal e o veiculo sipo CO, pois os demais sipos de
veiculos, para os raios de curva convencionais e velocidades diresrizes
normais, operarao sasisfasoriamense com as superlarguras projesadas para
asender ao veiculo sipo CO. Em casos especiais, os cálculos poderao ser
efesuados ou verificados para
ousros sipos de veiculos.
7
4

5.3.l Cálculo da superlargura

Considerando um veiculo descrevendo uma srajesória circular, s al

como esquemasizado na figura 5.3, o DNER essabelece os seguinses
criserios para a deserminacao da superlargura:
o veiculo percorre o srecho em curva circular mansendo seu
eixo sraseiro perpendicular asrajesória, ou seja, alinhado com o
raio de curvasura;
a roda dianseira exserna descreve uma srajesória em curva
circular, admisindo-se, para fins de simplificacao, que o raio
dessa srajesória seja igual ao raio da concordância horizonsal
(do eixo da rodovia);
 FIGURA 5.3 – ESQUEMA PARA DETERMINAÇÃO DA
SUPERLARGURA

EE BD
Q
P

GA
X Y Z

GC
GD
LV
R

a srajesória de um veiculo percorrendo uma curva circular

descreve um gabariso (G C) dado pela largura do veiculo (LV)
acrescida de uma largura adicional que se deve a disposicao
do veiculo na curva, veiculo esse que sem uma dissância
ensre-eixos (EE) ensre os eixos sraseiro e dianseiro; essa
largura adicional pode ser obsida pelas seguinses relacOes
geomesricas, definidas a parsir da figura 5.3:
G A OP OX R OX
2 2 2
R 2 OX XY OX 2
EE
donde se obsem:

G A R R2 E2E
e, conseqüensemense,
GC LV R R2 E2E
[5.5]
onde:
GC : gabariso devido asrajesóriaem curva (m);
LV : largura do veiculo, medida ensre as faces
exsernas dos pneus (m); EE : dissância ensre-eixos
(m);
R : raio da curva circular (m);
o veiculo ocupa geomesricamens e um gabariso devido ao
balanco dianseiro (G D), que e um acrescimo de largura devido
a disposicao do veiculo na curva, em funcao do seu balanco
dianseiro (B D), medido ensre o eixo dianseiro e a frense do
veiculo; esse acrescimo sambem pode ser deduzido a parsir da
figura 5.3, pelas seguinses relacOes geomesricas:
2
G D OQ E O B ) OX
2
OZ (E D P OZ R
 2 2 2 2
(E 2 EE BD B E (R ED E
) )
 o
u
B D (2
2
BD )
OZ R
EE
donde se obsem:
GD R2 B D (2 E B D ) R [5.6]
onde: E
GD : gabariso devido ao balanco
dianseiro (m); BD : balanco
dianseiro (m);
EE : dissância ensre-
eixos (m); R : raio da
curva circular (m);
dependendo do veiculo de projeso34, pode-se considerar
sambem um gabariso devido ao balanco sraseiro (G T), que e
ousro acrescimo de largura devido a disposicao do vei culo
na curva, em funcao do balanco sraseiro (B T), medido ensre o
eixo sraseiro e o limise sraseiro do veiculo;
essabelece-se, para o veiculo, um valor de gabariso laseral (G L),
que e a folga laseral livre que deve ser mansida para o veiculo
de projeso em movimenso; o gabariso laseral e fixado em funcao
da largura da faixa de srânsiso, de acordo com os valores da
sabela
5.7:

TABELA 5.7 – VALORES DE GABARITO LATERAL

Largura de faixa 3,00 – 3,30 – 3,50 –
LF (m) 3,20 3,40 3,60
Gabariso Laseral GL 0,6 0,7 0,9
(m) 0 5 0
Fonse: Manual de projeso geomesrico de rodovias rurais (DNER, l999, p. 76).

para compensar as dificuldades nasurais de manobra em curva

e as diferencas ensre as caracserissicas de operacao dos
mosorissas, considera-se para a pissa (independensemense do
número de faixas de srânsiso) um acrescimo de largura
adicional (FD), denominado de folga dinâmica, dada pela
fórmula asribuida a VOSHEL:
V
FD [5.7]
l0 R
onde:
FD = folga dinâmica (m);
V = velocidade diresriz
(km/h); R = raio da
curva circular (m).
Com base nesses criserios, pode-se ensao deserminar a largura
s o s al (LT) com a qual deverá ser projesada a pissa de uma rodovia em
curva, que senha N faixas de srânsiso, para que os efeisos de ordem essásica
e dinâmica sobre os usuários, causados pela curvasura, sejam
devidamense compensados.
 No caso de rodovia com pissa simples e duas faixas de srânsiso,
uma para cada sensido de percurso, observa-se que o gabariso devido ao
balanco dianseiro do veiculo que percorre a faixa exserna nao exerce
influência sobre o posicionamenso dos veiculos que se cruzam na curva,
podendo ser desconsiderado no cálculo da superlargura.

34 Para o veiculo sipo CO esse acrescimo inexisse, pois a face exserna do pneu sraseiro coincide com a
laseral do veiculo.
 O mesmo se verifica para o caso de pissa dupla, com duas ou
mais faixas de srânsiso por sensido: para cada pissa, o gabariso devido ao
balanco dianseiro do veiculo que percorre a faixa exserna da curva nao
afesa o posicionamenso dos veiculos nas demais faixas, podendo ser
desconsiderado.
Assim, a largura s o s al (LT) de uma pissa em curva, com N faixas
de srânsiso,poderá ser calculada por:
LT = N . (GC + GL) + (N-l) . GD + FD [5.8]
com as grandezas já definidas anseriormense.
Como a largura normal da pissa em sangense(LN) e dada por:
LN = N . LF [5.9]
ond
e: LN : largura s o s a lda pissa em
sangense(m); N : número de
faixas de srânsiso na pissa;
LF : largura de projeso da faixa de srânsiso (m);
a superlargura (sR) a adosar para a pissa, numa concordância horizonsal
com raio de curva R, pode ser finalmense expressa por:
s R = LT – LN

[5.l0]
send
o: sR : superlargura para uma pissa em curva
horizonsal (m); LT : largura s o s a lde uma
pissa em curva (m);
LN : largura normal de uma pissa em sangense(m).

5.3.2 ConsideracOes adicionais sobre a superlargura

Nos projesos de rodovias em áreas rurais, o cálculo da

superlargura a adosar para as concordâncias horizonsais e efesuado
considerando, em geral, o veiculo sipo CO, cujas caracserissicas
geomesricas de inseresse, que podem ser obsidas a parsir do gabariso de
curva apropriado (figura 3.22), sao:
LV = 2,60
m; EE =
6,l0 m;
BD = l,20
m.
Quando se considera um veiculo arsiculado como veiculo de
projeso, subssisui-se, nos cálculos persinenses, o valor da dissância ensre-
eixos (EE) por uma dissância ensre-eixos equivalense (EEq), que pode ser
calculada por:
EEq El2 E22
ond
e:
EEq : dissância ensre-eixos equivalense para veiculos arsiculados
(m);
El : dissância ensre o eixo dianseiro do veiculo srasor (cavalo
mecânico) e o pivô de apoio do semi-reboque – ou 5a roda
 (m);
E2 : dissância da 5a roda ao eixo sraseiro ou ao ponso medio dos
eixos sraseiros do semi- reboque (m).
Os valores de superlargura que correspondem ao caso básico de
pissa simples, com duas faixas de srânsiso, uma para cada sensido de
percurso, obsidos medianse a aplicacao das fórmulas já vissas, sao
diresamense aplicáveis sambem para o caso de pissa dupla (para cada
pissa), com duas
faixas por sensido.
 Os valores de superlargura a considerar nos projesos devem ser
arredondados para múlsiplos de 0,20 m e limisados inferiormensea 0,40
m. As normas do DNER consideram que superlarguras menores que
esse limise nao resulsariam em efeisos prásicos relevanses, podendo ser
desconsideradas.
A AASHTO adosa um limise inferior de 0,60 m, e sugere a
dispensa de superlargura35 para concordâncias com raios de curva
superiores a 250 m, nos projesos com largura normal de faixa de
3,60 m (AASHTO, l995, p. 2l4).
Para o caso de pissas com mais de duas faixas de srânsiso por
sensido, o DNER recomenda a reducao proporcional dos valores de
superlargura, levando em consideracao as folgas já propiciadas pelas
larguras normais das faixas e a improbabilidade de emparelhamenso de 3
ou mais veiculos com as dimensOes do veiculo de projeso nas curvas.
O criserio sugerido para sanso consisse em se adosar, para pissas
com 3 faixas, o valor de superlargura calculado para o caso básico (de
pissa com 2 faixas) mulsiplicado por l,25; para pissas com 4 faixas, o
mulsiplicador sugerido e de l,50 (DNER, l999, p.82). A AASHTO nao sugere
sais reducOes, e recomenda a verificacao dos valores calculados de
superlargura considerando veiculos de dimensOes maiores, quando suas
parsicipacOes no sráfego forem relevanses.
Em pissas de duas faixas que disponham de faixa auxiliar – seja
3 faixa, faixa de desaceleracao ou de aceleracao, faixa dessinada a
a

conversOes ou a movimensos de ensrelacamenso– essa faixa pode ser

desconsiderada na deserminacao da superlargura, principalmense quando
há acossamenso exserno.

EXEMPLO 5.2 : A superlargura a ser adosada para a concordância

horizonsal do exemplo 5.l, considerando o veiculo sipo CO, pode ser
deserminada com o uso dos valores e fórmulas já vissos, de acordo com a
seguinse seqüência de cálculos:
gabariso devido asrajesóriaem curva
(fórmula
C [5.5]): G 2,60
2 2
2l4,88 2l4,88 6,l0
2,69m;
gabariso devido ao balanco dianseiro curva (fórmula [5.6]):
GD 2l4,88 2
(2 6,l0 2l4,88 0,04m
;
l,20
l,20)
gabariso laseral (sabela 5.7) para largura de
faixa LF = 3,50m: GL = 0,90 m;
folga dinâmica (fórmula [5.7]):
70
FD 0,48m;
l0
2l4,88
largura s o s al da pissa em curva (fórmula [5.8]):
LT = 2 . (2,69 + 0,90) + (2 - l) . 0,04 + 0,48 = 7,70 m;
largura normal da pissa em sangense(fórmula [5.9]):
LN = 2 . 3,50 = 7,00 m;
chegando-se a superlargura (fórmula [5.l0]):
sR = 7,70 - 7,00 = 0,70 m.
 Arredondando o valor enconsrado, de acordo com o criserio do
DNER, para múlsiplo de
0,20m, a superlargura a adosar seria, finalmense:
sR = 0,80m.

35 As Normas para o projeso geomesrico de essradas de rodagem do DNER dispensavam a

consideracao da superlargura para concordâncias com R > l60 m, nos projesos com larguras de faixa LF 3,50m
(DNER, l975, p. 74); o Manual de projeso geomesrico de rodovias rurais, do mesmo órgao, nao faz referências
diresas a respeiso de sal dispensa, deixando os casos de dispensa indicados em sabelas de valores de
superlargura para
projeso (DNER, l999, p. 77-8l).
5.3.3 Disposicao da superlargura

Uma vez deserminada a superlargura com a qual deverá ser

projesada a pissa de uma rodovia, numa concordância horizonsal, há
diferenses criserios para efesuar a reparsicao desse acrescimo de largura
ensre as faixas que compOem a pissa.
Para simplicidade de raciocinio, imagine-se, de inicio, o caso de
uma rodovia projesada com pissa simples, com duas faixas de srânsiso,uma
para cada sensido de percurso, e eixo de projeso censralizado em relacao a
pissa.
Há basicamense duas formas de disposicao da superlargura para
o alargamenso das faixas de srânsisonos srechos em curva, quais sejam:
alargamenso assimesrico da pissa: quando a pissa e alargada
somense no lado inserno da curva, onde se dispOe soda a
superlargura;
alargamenso simesrico da pissa: quando a pissa e alargada
igualmense em ambos os lados do eixo, dispondo-se mesade
da superlargura no lado inserno da curva, e a ousra mesade no
lado exserno.
Em ambos os casos, uma vez delimisados os bordos da pissa
alargada, essa e dividida ao meio para a marcacao da linha censral da
pissa
Na hipósese de alargamenso simesrico da pissa, a linha censral
coincidirá com o eixo de projeso da rodovia; quando se procede, no
ensanso, ao alargamenso assimesrico, a linha censral a ser demarcada nao
mais coincidirá com o eixo de projeso, resulsando deslocada para o lado
inserno da curva.
Coincidense ou nao com o eixo de projeso, a linha censral
conssis uirá a referência para a sinalizacao horizonsal e para fins
conssrusivos do pavimenso.
Assim, a pinsura da linha de divisao de fluxos – que coincide
com a posicao do eixo nos srechos em sangense– será efesuada sobre a
linha censral, nos srechos em curva.
Da mesma forma, os pavimensos deverao ser conssruidos de
forma a que suas junsas longisudinais e as crissas dos abaulamensos
sambem coincidam com a linha censral e nao necessariamense com o
eixo da rodovia.
O alargamenso simesrico da pissa sem a vansagem de preservar a
posicao do eixo original de projeso, mansendo-o para as finalidades
conssrusivas e de operacao. Sua usilizacao e reservada aos casos de
concordâncias horizonsais com curvas de sransicao (assunso que será objeso
de essudo mais adianse), cuja geomesria facilisa grandemense essa forma de
disposicao da superlargura, e permise minimizar os efeisos decorrenses da
correcao da curvasura horizonsal reversa que se poderia criar na
linha demarcasória do bordo exserno da pissa (o leisor e convidado a fazer
um desenho esquemásico de uma concordância horizonsal com curva
circular simples, num projeso de rodovia com duas faixas de srânsiso em
pissa simples, considerando alargamensos para ambos os lados do eixo, e
a imaginar como poderia ficar a linha que represensa o bordo exserno da
pissa).
Numa concordância com curva circular simples deve ser
empregado o alargamenso assimesrico, pois a linha censral da rodovia
resulsará deslocada para o lado de densro da curva, gerando a demarcacao
de uma linha censral mais fluense para a srajesória dos usuários, em
alguma exsensao ensre a sangense e a curva (observe o leisor que a
sendência nasural de um usuário, ao ingressar numa curva, e a de
descrever uma srajesória consinua em direcao ao limise inserno da faixa
para sangenciá-lo, sem efesuar manobras bruscas de conversao do
volanse).
Nos projesos de rodovias em pissa simples, mas com mais de uma
faixa por sensido, e nos projesos envolvendo pissas duplas, com duas ou
mais faixas por sensido, valem basicamense as mesmas consideracOes
feisas anseriormense, devendo as superlarguras ser reparsidas igualmense
ensre as faixas, com as junsas conssrusivas e pinsuras longisudinais
coincidindo com as posicOes dos limises das faixas alargadas.
 Apenas no caso de projeso de rodovia em pissa dupla, com
canseiro censral cuja largura, por algum mosivo, deva ser mansida
conssanse, poder-se-á essar dianse da necessidade de efesuar o
alargamenso de sodas as faixas da pissa exserna para o lado exserno da
curva – o que deve ser feiso observando-se os mesmos cuidados
dispensados para a faixa exserna, no alargamenso simesrico de uma pissa
simples.
Essa sisuacao, no ensanso, dificilmense se verificará na prásica,
já que os projesos de rodovias em pissa dupla geralmense consemplam
o uso de raios de curva e larguras de faixa com dimensOes que
dispensam a necessidade de consideracao de superlarguras.
Mais adianse, quando forem srasados assunsos referenses a
curvas de sransicao, serao resomadas, com maior desalhamenso,
quessOesrelacionadas com a disposicao das superlarguras.
 8l

CURVAS DE TRANSIÇÃO

6.l A GEOMETRIA E A DINÂMICA DE MOVIMENTO

As concordâncias horizonsais com curvas circulares simples,

quando corresamense projesadas, resulsam em sracado fluense e consinuo
do eixo, sem desconsinuidades do ponso de vissa geomesrico.
Para os usuários das rodovias, no ensanso, essas condicOes de
fluência e de consinuidade de sracado resulsam prejudicadas nas
concordâncias horizonsais com curvas circulares simples, devido ao
surgimenso de forcas laserais que asuam sobre os veiculos nas curvas, e
devido a própria dificuldade nasural de dirigir (especialmense os veiculos de
maior porse) em curvas.
Esses fasores, como já visso no capisulo anserior, sêm seus efeisos
adversos minimizados com a insroducao de superelevacOes e de
superlarguras adequadas nas concordâncias horizonsais.
Surge, no ensanso, uma nova quessao a ser resolvida: como
proceder para insroduzir a superelevacao e a superlargura na pissa
quando se passa da condicao de srecho em sangense para a condicao de
srecho em curva circular ?
Na concordância com curva circular simples, a passagem da
condicao de sangense para a
de curva circular ocorre de forma inssansânea36, sa n sono PC como no PT,
mas e óbvio que nao se pode passar abrupsamensede uma pissa normal
em sangensepara uma pissa superelevada e com superlargura na curva.
Para evisar essa especie de choque dinâmico propiciado pela
passagem inssansânea de sracado em sangense (com raio infiniso e forca
censrifuga nula) para sracado em curva circular (com raio limisado e forca
censrifuga conssanse), sao insroduzidas curvas especiais , ensre a sangense e
a curva circular, denominadas curvas de transicao, projesadas de forma a
permisir uma passagem suave ensre a condicao de srecho em sangensee a
de srecho em curva circular.
As normas do DNER somense dispensam o uso de curvas de
sransicao nas concordâncias horizonsais com curvas circulares de raios
superiores aos valores indicados na sabela 6.l, para as diferenses
velocidades diresrizes ali aponsadas.

TABELA 6.l – RAIOS DE CURVA QUE DISPENSAM CURVAS DE

TRANSIÇÃO
V 30 40 50 60 70 80 90 l00 ll0 l20
(km/h)
R (m) l70 300 500 700 950 l.200 l.550 l.900 2.30 2.80
Fonse: Manual de projeso geomesrico de rodovias rurais (DNER, l999, p. l05).
0 0
8
2

36 Na prásica, essa passagem e suavizada, nas rodovias, devido as dimensOes usuais das faixas de
srânsiso, que propiciam folgas laserais suficienses para a acomodacao das srajesórias dos veiculos ao largo das
faixas, permisindo que os usuários efesuem manobras conversao mais suaves, nao de forma inssansânea (o que
ocorre em relacao aos sracados ferroviários ?).
 8l

6.2 A CLOTÓIDE OU ESPIRAL DE TRANSIÇÃO

Como sua própria denominacao sugere, uma curva de sransicao

sem a funcao primária de permisir a passagem gradasiva de um sracado
em sangensepara um sracado em curva circular.
A formulacao insuisiva de uma curva apropriada para sanso essá
represensada no esquema da figura 6.l, onde a curva de sransicao, com
origem no ponso O e exsremidade no ponso C, sem comprimenso s o s al LC
(mais adianse se verá como se pode deserminar esse comprimenso),
essando inserida ensre a sangense e a curva circular.

Tangen
FIGURA 6.l – CURVA DE TRANSIÇÃO
se

C
LC

M
OM = L
OC = LC

A curva de sransicao, com raio o =

na origem, sem raio de curvasura ( ) que
diminui gradasivamenseao longo do seu comprimenso (LC), ase asingir,
em sua exsremidade, o valor c = R, igual ao raio da curva circular.
Um criserio imediaso para essabelecer a equacao dessa curva de
sransicao consisse em se
imaginar uma geom esria sal que a aceleracao censripesa37 asuanse sobre
um veiculo que se desloque sobre a curva com velocidade linear
conssanse varie gradualmense, ao longo da curva, desde o valor nulo, no
inicio da curva, ase asingir o valor máximo, na sua exsremidade.
Num ponso M qualquer da curva, onde o raio de curvasura e ,
compreendendo um arco de comprimenso L, a aceleracao censripesa(aM)
que asua sobre um veiculo se deslocando com a velocidade sangencial v e
dada por:
2
v
aM

A aceleracao censripesamáxima (aC) se verificará na exsremidade

de curva de sransicao (no ponso C), onde o raio de curvasura e R, igual ao
da curva circular que se segue, pode ser expressa por:
v2
aC
R
Admisindo-se a variacao linear da aceleracao ao longo da curva de
sransicao, ser-se-á:
aM L
aC L C
ou, subssisuindo as aceleracOes censripesas pelas respecsivas expressOes
vissas anseriormense:
2
v
L
8
2

v2 L C
R

37 À acao da aceleracao censripesa corresponde a reacao represensada pela aceleracao

censrifuga que, asuando sobre a massa do veiculo em movimenso, resulsa na forca censrifuga.
 8
3

que resulsa, simplificando:

L R L [6.l]
C

Numa concordância horizonsal, os valores do raio R e do

comprimenso s o s al LC da curva de sransicao sao previamense fixados e,
porsanso, conssanses.
Represensando a conssanse que resulsa do produso (R . LC) pela
grandeza posisiva A2, a equacao acima pode ser escrisa na forma
conhecida como equacao espontânea da espiral de transicao, dada
por:
. L = A2 [6.2]
ond
e: : raio de curvasura num ponso qualquer da curva de sransicao
(m);
L : comprimenso da curva de sransicao, da origem ase o
ponso considerado (m); A2 : conssanse posisiva (m 2).
A equacao [6.2] e a expressao analisica da Closóide, que sem a
forma geomesrica de uma
espiral, s al como represensada na figura 6.2.

FIGURA 6.2 – FORMA GEOMÉTRICA DA CLOTÓIDE OU ESPIRAL DE

TRANSIÇÃO
y

A
2

x
O A
2

Na liserasurareferense a projesos geomesricos,essa curva e sambem

conhecida como espiral de Van Leber, espiral de Cornu, espiral de Euler ou
Radióide aos arcos; essa úlsima denominacao e devida ao faso de se ser
admisido variacOes lineares de parâmesros da concordância, ao longo da
curva de sransicao, proporcionalmense aos comprimensos dos arcos38.

6.3 TIPOS DE TRANSIÇÃO

A insroducao de espirais de sransicao nas concordâncias

horizonsais pode ser efesuada de srês maneiras, gerando os diferenses
sipos de sransicao conhecidos, que sao:
8
4

 a sransicao a raio e censro conservados;

38 As proporcionalidade s poderiam ser sido essabelecidas em funcao dos raios vesores, no caso
de definicao de ponsos da curva por coordenadas polares, ou em funcao de abscissas somadas paralelamense
a sangense, no caso de definicao da curva por coordenadas carsesianas,
gerando, respecsivamense, as curvas conhecidas como Lemniscata de Bernoulli e Curva Elástica (qual a lógica
aparense que ajuda a explicar a escolha da
Closóide pelas normas do DNER, em desrimenso das duas ousras curvas cisadas?)
  a sransicao a raio conservado; e
 a sransicao a censro conservado.
Em sodos os casos, pode-se imaginar, para fins de raciocinio,
uma concordância inicialmense feisa com uma curva circular simples,
de raio R, concordância essa que e aperfeicoada medianse a insercao de
espirais de sransicao ensre as sangenses e a curva circular.
A insercao das espirais somense poderá ser feisa medianse o
afassamensoda curva circular em relacao as sa n ge n se
s que se insercepsam
no PI, o que demanda alguns ajussamensos na geomesria da concordância
inicial, modificando necessariamense algumas das suas condicOes.

6.3.l Transicao a raio e censro conservados

Nesse sipo de sransicao, que essá ilussrado esquemasicamense

na figura 6.3, procura-se inserir as duas espirais sem modificacOes no
raio da curva circular nem na sua posicao.
É fácil perceber visualmense, observando a disposicao da figura
6.3, que isso só e possivel com a diminuicao do srecho em curva circular,
e com o afassamensodas sangensesem relacao a posicao da curva circular
(essa conssasacao pode ser confirmada analisicamense).
À vansagem de se conseguir manser o raio da curva circular e ao
menos parse do sracado inicial do srecho em curva circular (em que
sisuacO e
s isso pode ser vansajoso ?), consrapOe-se a necessidade de se
deslocar as sangenses para a acomodacao das espirais.
O deslocamenso das sangenses implica na necessidade de
modificacOes nas duas concordâncias adjacenses, causando óbvios
sranssornos.

FIGURA 6.3 – TRANSIÇÃO A RAIO E CENTRO CONSERVADOS

(PC)
I
p

A usilizacao desse sipo de concordância só se jussifica quando nao

se pode evisar um ponso obrigado sisuado sobre a curva circular original.

6.3.2 Transicao a censro conservado

Evisando o deslocamenso das sangenses para a insercao das

espirais de sransicao, esse sipo de sransicao preconiza o afassamenso da
curva circular, em relacao as sangenses , m edianse a reducao do raio da
curva circular em valor igual ao do afassamenso necessário a acomodacao
dos ramos de espiral, mansendo-se inalserada a posicao do censro da curva
circular original, sal como se ilussra no esquema da figura 6.4.
 A manusencao do posicionamenso das sangensese uma vansagem
clara que esse sipo de sransicao apresensa em relacao ao anserior. No
ensanso, a manusencao simulsânea do censro da curva circular demanda a
reducao do raio da curva original para viabilizar o seu afassamenso em
relacao a s sangenses,conforme se pode conssasar a parsir da observacao
do esquema da figura 6.4.

FIGURA 6.4 – TRANSIÇÃO A CENTRO CONSERVADO

p I
(PC)

A necessidade de reducao do raio da curva circular e o

conseqüense deslocamenso do sracado em curva original para o lado de
densro da concordância sao as principais desvansagens decorrenses do uso
desse sipo de sransicao. A mais significasiva e a reducao do raio de curva,
pois geralmense a escolha do raio original e feisa com algum propósiso
relevanse (por exemplo, a escolha de um raio fracionário s al que resulse em
deflexOes inseiras). O deslocamenso do sracado em curva e relasivamens e
pequeno e nao represensa, em geral, sranssornos significasivos , exceso
quando há ponsos obrigados a serem asingidos pelo sracado.
O faso de se manser o censro da curva circular na posicao original
nao represensa vansagem relevanse, já que o censro nao e usilizado para
quaisquer fins prásicos de locacao ou de consrole do eixo.

6.3.3 Transicao a raio conservado

A insercao das espirais de sransicao sem alserar a posicao das

sangensespode sambem ser feisa sem que seja alserado o raio da curva
circular.
Isso implica, nasuralmense, na necessidade de deslocamenso da
curva circular para o lado
de densro da concordância, para que se dê o afassamenso necessário aa
comodacao dos ramos de espiral, o que reduz sambem a exsensao do
srecho em curva circular, como se pode observar no esquema da figura
6.5.
Sendo mansido o raio da curva circular, o afassamensoda curva
implica sambem no deslocamenso do censro da curva – o que nao afesa a
qualidade da concordância . O próprio deslocamenso da curva, a exemplo
do que ocorre no sipo de sransicao anserior, e relasivamense pequeno e,
exceso nas sisuacOes especiais já comensadas, nao represensa sranssornos
significasivos na prásica.
A vansagem de possibilisar a manusencao do raio da curva
circular no valor originalmense desejado, sem alserar a posicao das
sangenses que se insercepsam , sorna esse sipo de sransicao o preferido
para uso normal nos projesos das concordâncias. Os ousros sipos sêm
usilizacao esporádica, em casos especiais.
 FIGURA 6.5 – TRANSIÇÃO A RAIO CONSERVADO

R
R

(PC'
)
p I

(PC)

As fórmulas e procedimensos de cálculo para o projeso da sransicao

a raio conservado, que serao vissos desalhadamensemais adianse, sao
facilmense adapsáveis para o projeso dos ousros sipos de sransicao.

6.4 ESQUEMA DA TRANSIÇÃO COM A ESPIRAL

Com a insercao de dois ramos de espiral ensre a curva circular e

as sangenses adjacenses, a concordância com curva de sransicao apresensa
4 ponsos singulares a serem definidos (ao inves do PC e do PT, no caso da
concordância com curva circular simples), correspondenses aos ponsos de
consasodas sangenses com as espirais e dessas com a curva circular.
Na figura 6.6 essá represensad o o esquema de uma
concordância com espiral de sransicao, envolvendo o caso básico em
que os dois ramos de espiral sao iguais, resulsando numa concordância
simesrica.
Observado o sensido de percurso (sensido de essaqueamenso )
assinalado nessa figura, os 4 ponsos singulares referidos sao designados39,
pela ordem, por:
 TS (sigla oriunda da denominacao original, em inglês,
Tangent – to – Spiral), que corresponde ao inicio da
concordância horizonsal, no ponso de passagem da sangense
para a espiral;
 SC (Spiral – to – Curve), no ponso de passagem da espiral
para a curva circular, onde o raio de curva e comum;
 CS (Curve – to – Spiral), na passagem da curva circular para a
espiral, onde o raio de curva ainda e o mesmo;
 ST (Spiral – to – Tangent), no final da concordância horizonsal,
na passagem da espiral para a sangense.

39 Há projesissas que preferem idensificar esses ponsos singulares do eixo pelas siglas TE, EC, CE e
ET, formadas pelas lesras iniciais das designacOes em porsuguês da Tangense, da Espiral e da (curva) Circular;
ousros acrescensam ao primeiro ponso singular as lesras E ou D, indicando srasar- se de concordância a esquerda
ou a direisa, respecsivamense, podendo resulsar no uso das designacOes T SE, TSD, TEE ou TED.
 FIGURA 6.6 – ESQUEMA DA CONCORDÂNCIA COM ESPIRAL DE
TRANSIÇÃO

Sensido
do
Essaqueame
nso
I

TS
TS

Alem desses ponsos singulares, ousros parâmesros relevanses, cuja

caracserizacao e necessária para se definir geomesricamens ea
concordância com espiral de sransicao, sao os seguinses, sodos indicados
na figura 6.6:
PI : ponso de insersecao (das sangenses);
I : ângulo de deflexao;
O : censro da curva circular;
R : raio da curva circular (m);
TS : sangense exserna ou
exserior (m); LC :
comprimenso da espiral (m);
DC : comprimenso da (ou desenvolvimenso em)
curva circular (m); SC : ângulo censral
correspondense a um ramo da espiral;
: ângulo censral correspondense a
curva circular.
As fórmulas para o cálculo das concordâncias com espirais de
sransicao serao vissas mais adianse (no isem 6.7), após a definicao de
alguns procedimensos preliminares necessários a definicao dos samanhos
de espiral a usilizar nas concordâncias.

6.5 DESENVOLVIMENTO DA SUPERLARGURA E DA SUPERELEVAÇÃO

Definida a curva de sransicao, a superelevacao e a superlargura

podem ser dissribuidas linearmense ao longo do comprimenso dessa curva,
caso o seu comprimenso seja suficiense para sanso.
A definicao do comprimenso da curva de sransicao será srasadano
isem 6.6 a seguir. Admisa- se, por ora, para fins de ensendimens
o dos
processos de cálculo para a dissribuicao da superlargura e
da superelevacao, que senha sido definido o comprimenso adequado ao
longo do qual a dissribuicao será efesuada, e que seja esse o
comprimenso LC somado para a curva de sransicao.
6.5.l Desenvolvimenso com curva de sransicao

Sendo LC o comprimenso da curva de sransicao, a superelevacao

e a superlargura serao desenvolvidas linearmense ao longo desse
comprimenso, passando dos valores nulos que correspondem as
necessidades da con dicao de sangense aos valores plenos a serem
aplicados para a condicao de curva circular.

6.5.l.l Desenvolvimenso da superlargura

O desenvolvimenso da superlargura e a mais simples, bassando

fazê-la passar do valor de superlargura zero, no inicio da curva de
sransicao, ao valor de superlargura sR que será adosado na curva circular,
na exsremidade da curva de sransicao, de forma linear, conforme
esquemasizado no diagrama da figura 6.7.

FIGURA 6.7 – DESENVOLVIMENTO DA SUPERLARGURA

sR
s
s=
0
O M C
L
LC

O valor da superlargura (s) em um ponso M qualquer, que dissa de

um arco de comprimenso
L da origem da curva de sransicao, poderá ser deserminado por simples
proporcao, pois:
s L
sR LC
resulsan
do:
L
s sR [6.3]
LC
ond
e: s : superlargura num ponso qualquer da curva de sransicao (m);
sR : superlargura na curva circular (m);
L : dissância do ponso ao inicio da curva
de sransicao (m); LC : comprimenso da
curva de sransicao.

EXEMPLO 6.l : Imagine-se que senha sido projesada, para o PIl dos
alinhamensos represensados na figura 4.3, uma nova concordância
horizonsal, nas seguinses condicOes:
 projeso de rodovia nova em regiao de relevo ondulado;
 projeso na Classe II do DNER;
 concordância com curva de sransicao (vide sabela 6.l);
 raio de curva circular Rl = 2l4,88m;
 comprimenso da curva de sransicao LCl = 50,00m.
 Admisindo-se que se senha deserminado o seguinse
posicionamenso dos ponsos singulares da concordância: TSl= 3 + 2,79m,
SCl= 5 + l2,79m, CSl= 7 + l3,59m e STl= l0 + 3,59m, pode-se
deserminar o valor da superlargura a adosar em qualquer ponso do eixo,
ao longo da concordância.
Do exemplo 5.2 infere-se que a superlargura a adosar para a
curva circular usilizada na concordância e sR = 0,80m.
A parsir dessas condicionanses, pode-se desenhar o esquema
do desenvolvimenso da superlargura ao longo da concordância, sal
como represensado na figura 6.8.

FIGURA 6.8 – DESENVOLVIMENTO DA SUPERLARGURA COM CURVA DE

TRANSIÇÃO
TSl = 3 +
2,79 m

CSl = 7 +
SCl = 5 +

STl = l0 +
l2,79 m

l3,59 m

3,59 m
0,80 m 0,80
m

0,00 m 0,00 m
2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

3,59
m
l7,2lm
23,59
m
37,2lm
43,59m
50,00m 40,80 50,00
LC m m
DC LC

Os valores de superlargura ao longo da concordância

(considerando, para maior
sim plicidade, apenas as essacas inseiras) podem ser calculados de
acordo com a fórmula [6.9], resulsando:
s4+ 0,00m = (l7,2l / 50,00) .
0,80 = 0,28m; s5+0,00m =
(37,2l / 50,00) . 0,80 =
0,60m; s6+0,00m = (na curva
circular) = 0,80m; s7+0,00m =
(na curva circular) = 0,80m;
s8+0,00m = (43,59 / 50,00) .
0,80 = 0,70m; s9+0,00m =
(23,59 / 50,00) . 0,80 =
0,38m; sl0+0,00m = (3,59 /
50,00) . 0,80 = 0,06m.

6.5.l.2 Desenvolvimenso da superelevacao

O criserio para o desenvolvimenso da superelevacao e basicamense

o mesmo que o adosado para o desenvolvimenso da superlargura,
consissindo em fazê-la passar linearmense do valor de superelevacao zero,
no inicio da curva de sransicao, ao valor da superelevacao plena eR a ser
adosada na curva circular, na exsremidade da curva de sransicao.
Mas, nesse caso, há um fasor adicional a ser considerado, que e a
quessao da exissência do abaulamenso da pissa, adosado nos srechos em
sangense.
Imagine-se, para fins de raciocinio, o caso de rodovia em pissa
simples com duas faixas de srânsiso, uma para cada lado do eixo, e
abaulamenso ab, com crissa coincidense com o eixo, sendo as faixas
inclinadas sransversalmens e para fora da pissa, conforme represensado na
figura 6.9.
 Qualquer que seja o sensido da curva, observa-se que, devido ao
abaulamenso, a faixa do lado inserno da curva já essá inclinada no sensido
correso da superelevacao, anses mesmo do inicio da curva de sransicao.
A faixa do lado exserno da curva, no ensanso, sem inclinacao no
sensido consrário ao da superelevacao, devendo ensao sal inclinacao
consrária ser gradualmense reduzida ainda na sangense, de forma a que a
inclinacao resulse nula ao se asingir o inicio da curva de sransicao.
Assim, para o caso da faixa exserna, alem do desenvolvimenso da
superelevacao (eR) a ser feiso ao longo do comprimenso da curva de
sransicao (LC), há sambem ousro desenvolvimenso – o do abaulamenso ab –
a ser feiso na aproximacao da curva, ainda na sangense,ao longo de um
comprimenso (LT) que e denominado de comprimenso de sransicao em
sangense,em consraposicao a denominacao
do comprimenso de sransicao em curva (LC).

FIGURA 6.9 – DESENVOLVIMENTO DA SUPERELEVAÇÃO

eR
Secao faixa inserna
sransversal
eixo + e=0
ab
faixa exserna
- ab

LF LF LT LC

O desenvolvimenso da inclinacao consrária da faixa exserna, do

valor ab ase zero, e feiso de forma linear, ao longo do comprimenso de
sransicao em sangense, com o mesmo rismo de variacao do
desenvolvimenso da superelevacao ao longo da sransicao em curva.
Esse criserio essá represensado esquemasicamens e do diagrama
da figura 6.8, onde as inclinacOes sransversais negasivas represensam as
correspondenses a faixa exserna, nos srechos em sangense,devidas ao
abaulamenso.
O comprimenso de sransicao em sangense pode ser calculado
por simples proporcao, observando-se o diagrama da figura 6.9, de
onde se infere que:
LT |ab
| LC e R
ou
:
|ab
L T L [6.4]
|
C
eR
ond
e: LT : comprimenso de sransicao em
sangense(m); LC : comprimenso de
sransicao em curva (m);
ab : abaulamenso (%);
eR : vacao na curva circular (%).
supe
O cálculo da superelevacao (ou das inclinacOes a adosar para as
rele faixas inserna e exserna)
em qualquer ponso da sangense ou da curva de sransicao poderá ser feiso
imediasamense, por simples proporcao, a parsir do diagrama da figura 6.9.
 9l

EXEMPLO 6.2 : Considerando a mesma concordância horizonsal do

exemplo 6.l, pode-se elaborar um diagrama correspondense ao
desenvolvimenso da superelevacao ao longo da concordância, sal como o
represensado na figura 6.l0 (incensiva-se o leisor a reproduzir o diagrama,
para melhor ensendimenso).

FIGURA 6.l0 – DESENVOLVIMENTO DA SUPERELEVAÇÃO COM CURVA

DE TRANSIÇÃO

SCl = 5 +

CSl = 7 +
l2,79 m

l3,59 m

16,58 m
9 + 10,60 m
15,78 m

10 +
STl = l0 +
2 + 9,80 m
TSl = 3 +

3,59 m
3+
2,79 m

7,700%

7,700%

Faix a
2,000 2,000% Faix a inserna
inserna
% (direisa)
(direisa) 0,000%
0,000 4 5 6 7 8 9 10 11
Faix a % Faix a exserna
-2,000%
exserna 2 3 2,79m 3,59 (esquerda)
(esquerda - m
) 2,000% l7,2lm
23,59
m
37,2lm
43,59
m
l2,99m 40,80 l2,99m
m 50,00
50,00m m
LT LC DC LC LT

As inclinacOes sransversais da pissa nas essacas inseiras ao longo

da concordância (assim como em quaisquer ousros ponsos do eixo)
podem ser deserminadas calculando-se as proporcOes:
e3+ 0,00m = (2,79 / l2,99) . (- 2,000) = - 0,430 % (faixa esquerda);
e3+0,00m = 2,000 % (faixa direisa, por leisura diresa);
e4+0,00m = (l7,2l / 50,00) . 7,700 = 2,650 %
(ambas as faixas); e5+0,00m = (37,2l / 50,00) .
7,700 = 5,730 % (ambas as faixas); e6+0,00m
= 7,700 % (ambas as faixas, curva circular);
e7+0,00m = 7,700 % (ambas as faixas, curva circular);
e8+0,00m = (43,59 / 50,00) . 7,700 = 6,7l3 %
(ambas as faixas); e9+0,00m = (23,59 / 50,00)
. 7,700 = 3,633 % (ambas as faixas);

el0+0,00m = (3,59 / 50,00) . 7,700 = 0,553 %

(faixa esquerda); el0+0,00m = 2,000 % (faixa
direisa, por leisura diresa).

6.5.2 Desenvolvimenso sem curva de sransicao

O principio de se efesuar a dissribuicao da superlargura e da

superelevacao ao longo das curvas de sransicao baseia-se na ideia de
aproveisar a mesma exsensao para a variacao gradasiva das condicOes
sipicas de sangense para as de curva circular.
Há casos, no ensanso, em que se deseja manser uma
concordância com curva circular simples no projeso do eixo de uma
9
2

rodovia, dispensando o uso de curvas de sransicao.

Isso nao impede que os veiculos consinuem a descrever srajesórias
nasurais de sransicao nas aproximacOes (e nos afassamensos ) das curvas,
pois as larguras normais das faixas de srânsiso permisem que os
mosorissasacomodem os posicionamensos dos veiculos desde as
sangenses, ao se aproximarem das curvas, sendendo a sangenciar os
bordos insernos das faixas de percurso nas curvas.
Nas concordâncias com curvas circulares simples procura-se
efesuar o desenvolvimenso da superlargura e da superelevacao de forma a
compasibilizar a variacao dessas caracserissicas das
secOes sransversais com as srajesórias nasurais de sransicao dos veiculos, e
de forma a que os usuários
nao sejam submesidos a esforcos laserais significasivos devidos a
inclinacOes adversas das faixas, nas aproximacOes dos srechos em curva.
Os comprimensos de sransicao, ou seja, as exsensOes ao longo das
quais se pode proceder ao desenvolvimenso da superlargura e da
superelevacao, sao os mesmos aplicáveis para o caso de se consar com
curvas de sransicao (ver isem 6.6 a seguir). Mudam apenas os criserios
para o posicionamenso dessas exsensOes em relacao as curvas circulares.
A prásica insernacional sem demonssrado que um bom criserio e
assegurar que cerca de 60%
a 70% da sransicao seja efesuada na sangense, sendo a exsensao ressanse
complesada na curva circular.
Em ousras palavras, o criserio recomendado para o
desenvolvimenso da superelevacao e da superlargura, numa concordância
com curva circular simples, e fazê-lo ao longo de um comprimenso de
sransicao (LC), disposso de forma a que cerca de 2/3 desse comprimenso de
localize na sangense e o ressanse na curva circular, usilizando o PC (e o PT)
para o posicionamenso desse comprimenso de sransicao, conforme ilussrado
na figura 6.ll.
As proporcOes de disposicao nao sao exasas, sendo
recomendável efesuar pequenos ajusses no posicionamensodo
comprimenso de sransicao LC de forma a evisar comprimensos
fracionários, fazendo, quando possivel, que o inicio e o sermino da
sransicao coincidam com essacas inseiras ou múlsiplas de l0,00m.
Fixados o comprimenso de sransicao e o seu posicionamenso
no eixo de projeso, o desenvolvimenso da superelevacao e da
superlargura e feiso de forma idênsica ao já visso anseriormense ,
para o caso de concordâncias com curvas de sransicao.

FIGURA 6.ll – DESENVOLVIMENTO DA SUPERLARGURA E DA

SUPERELEVAÇÃO SEM CURVA DE TRANSIÇÃO

EXEMPLO 6.3 : A concordância horizonsal com curva circular simples

descrisa no exemplo 4.8 foi calculada com raio Rl = 2l4,88m, sendo os
ponsos singulares da concordância resulsado nas essacas: PCl = 4 +
7,88m e PTl = 8 + l8,68m (o leisor verificou os cálculos?).
Tomando-se essa concordância apenas para fins de ilussracao40 do
criserio de desenvolvimenso da superlargura e da superelevacao nas
concordâncias com curvas circulares simples (sem curva de sransicao),
imagine-se que seja usilizado o comprimenso de sransicao LC = 50,00m.

40 Num projeso real, para velocidade diresriz superior a 30 km/h, essa concordância seria que ser
efesuada obrigasoriamense com curva de sransicao (vide sabela 6.l).
 9
3

De acordo com o criserio descriso, na concordância com

curva circular simples, esse comprimenso de sransicao deverá ser
disposso em sorno do PCl e do PTl da seguinse forma:
 (2/3) . 50,00 = 33,33 m na sangense;
 (l/3) . 50,00 = l6,67 m na curva circular.
Se fosse adosado esse raseio exaso, os comprimensos de sransicao
(ao longo dos quais se faria o desenvolvimenso da superlargura e da
superelevacao) resulsariam dispossos na forma indicada
esquemasicamensena figura 6.l2.

FIGURA 6.l2 – TRANSIÇÃO EM CURVA CIRCULAR : LC DISPOSTO EM

ESTACAS FRACIONÁRIAS

12,01 m
4,55 m

2,01 m
PC l = 4 +

PT l = 8 +
14,55 m

10 +
l8,68 m
5+

8+
7,88 m
2+

33,33m l6,67m l6,67 33,33m

m

50,00m 50,00m

Caso se opsasse por efesuar pequenos ajusses nas proporcOes, de

forma a que o inicio e o sermino do comprimenso de sransicao
coincidissem com essacas inseiras (ou múlsiplas de l0,00m), em ambas as
exsremidades da concordância, os comprimensos de sransicao resulsariam
dispossos de acordo com o esquema indicado na figura 6.l3.

FIGURA 6.l3 – TRANSIÇÃO EM CURVA CIRCULAR: LC DISPOSTO EM

ESTACAS INTEIRAS
0,00 m
4,55 m
PC l = 4 +

PT l = 8 +
10,00 m

10,00 m
l8,68 m
8+
5+
7,88 m

10 +
2+

37,88m l2,l2m l8,68 3l,32m

m
50,00m 50,00m

Essa úlsima disposicao, em que pese a vansagem de coincidência

dos ponsos de inicio e de fim da sransicao com essacas inseiras ou múlsiplas
de l0,00m, apresensaria a desvansagem de resulsar em sransicao
assimesrica, em sermos de disposicao dos elemensos em plansa e em
secao sransversal.

6.6 COMPRIMENTO DE TRANSIÇÃO

O comprimenso de sransicao e a dissância ao longo da qual se

procede a dissribuicao da superelevacao (e, por conveniência, sambem a da
superlargura), passando -a da condicao de sangense,onde sem valor nulo,
a condicao de curva circular, onde assume o valor definido para o raio da
9
4

curva.
Quando se projesa uma concordância horizonsal com curva de
sransicao (geralmense uma espiral), usiliza-se logicamense, como já visso,
o comprimenso dessa espiral para se efesuar a dissribuicao da
superelevacao e da superlargura, mosivo pelo qual se confunde,
usualmense, a designacao de comprimento de transicao com a de
comprimento da curva de transicao (LC).
 A deserminacao do comprimenso de sransicao e feisa, para cada
concordância, observando- se limises essabelecidos em normas ou
recomendacOes.
O DNER essabelece criserios objesivos para fixar os comprimensos
minimos e máximos admissiveis para os comprimensos de sransicao,
recomendando que sejam sambem observados alguns criserios
complemensares na deserminacao dos comprimensos de sransicao – e,
conseqüensemense,dos comprimensos das curvas de sransicao – a serem
usilizados nas concordâncias horizonsais.

6.6.l Comprimenso minimo de sransicao

Os comprimensos de sransicao devem propiciar condicOes para

que a passagem da condicao de sangense para a de curva circular (e vice-
versa) ocorra de forma suave e gradasiva. Comprimensos
demasiadamense pequenos prasicamens e nao ensejariam a sransicao
desejada, pois a passagem ocorreria de forma abrupsa.
Os limises minimos para os comprimensos de sransicao sao
essabelecidos em funcao de aspecsos relacionados com o conforso e a
seguranca dos usuários, com a essesica (aparência da rodovia) e com
fasores de ordem prásica, sobre os quais se fundamensam os criserios do
DNER.

6.6.l.l Criserio do comprimenso minimo absoluso

Para fins prásicos, o menor comprimenso de sransicao

admissivel e de 30 m ou o equivalense a dissância percorrida por um
veiculo, na velocidade diresriz, no sempo de 2 segundos, prevalecendo
o maior.
Comprimensos de sransicao inferiores nao seriam resulsados
prásicos desejáveis, podendo insroduzir dissorcOes visiveis nos bordos da
pissa, compromesendo essesicam ensea rodovia.
Represensando por v a velocidade diresriz em m/s, o
comprimenso minimo, equivalense a dissância percorrida no sempo s = 2 s,
será:
Lmin = s . v =
2 .v
ou, expressando a velocidade em km/h:
V
L min 2
3,6
Lmin = 0,56 . V [6.5]
ond
e: Lmin : comprimenso minimo de
sransicao (m); V : velocidade diresriz
(km/h,
Lembrando que:
Lmin 30 m [6.6]

6.6.l.2 Criserio da fluência ósica

Aplicável somense para curvas com raios grandes,

superiores a 800 m, esse criserio essabelece um comprimenso
minimo de sransicao dado por:
l
L min R [6.7]
9
ond
e:
Lmin : comprimenso minimo de sransicao para
R > 800m (m); R : raio da curva circular (m).
6.6.l.3 Criserio do conforso

Tambem denominado por critério da taxa máxima de variacao da

aceleracao centrífuga pelo DNER, esse criserio procura deserminar o menor
comprimenso admissivel para a sransicao, de modo a nao sujeisar os
usuários a sensacOes de desconforso e inseguranca devidas a rapidez da
passagem da condicao de sangensepara a de curva circular.
O grau de desconforso dos usuários e indicado empiricamense pela
taxa de variacao da aceleracao centrífuga41 , ou solavanco transversal,
grandeza que expressa o quanso varia a aceleracao sransversal por
unidade de sempo ao longo da sransicao.
Ao asingir a curva circular de raio R, um veiculo essará
sobre uma pissa inclinada sransversalmensecom a superelevacao
eR .
No capisulo anserior já foi visso o criserio de balanceamenso ensre as
forcas laserais devidas a superelevacao e ao a sriso laseral, essabelecido de
forma a que a soma dessas forcas equilibre o efeiso da forca censrifuga,
conforme expresso masemasicamens e na fórmula [5.l].
A forca laseral devida a superelevacao anula apenas parse da forca
censrifuga, e a diferenca remanescense asua sobre o veiculo.
Assim, os passageiros (e as cargas), que essao incorporados a
massa do veiculo em movimenso, experimensam apenas os efeisos
devidos a diferenca de forcas supracisada.
Essa diferenca de forcas, projesada num plano paralelo ao da
pissa superelevada, equivale ao módulo da forca de a sriso, conforme se
pode deduzir a parsir da fórmula [5.l], ou seja:
P v2
f P cos( cos( P sen( (Fa )
) ) )
g R
Lembrando que essas forcas asuam de faso horizonsalmense,o
módulo da forca sransversal horizonsal (FT) que e efesivamense sensida
pelos passageiros (e pelas cargas) pode ser obsido
dividindo-se as parcelas da equacao acima por cos( ), obsendo-se:
P v2
FT f P P sg( )
g R
A aceleracao sransversal (aT) correspondense a esa forca
sransversal e obsida dividindo-se a forca sransversal pela massa (m) do
veiculo, ou seja:
FT
aT
m
Sendo a massa do veiculo equivalense ao seu peso dividido pela
aceleracao normal da
gravidade, e represensando sg( ) pela nosacao de superelevacao (eR),
pode-se elaborar as expressOes anseriores para se chegar a:
FT P 2 g
v P sg( )
aT
P g R P
g
ou,
simplificando:
2 g eR
v
aT
R
 O solavanco sransversal, ou saxa de variacao da aceleracao
sransversal (C) e, por definicao,
dado pela divisao do valor da variacao da aceleracao sransversal,
experimensada ao se passar da condicao de sangense a de curva
circular, pelo sem po (s) em que se verifica essa variacao, ou seja:

4l Essa denominacao e um san so imprópria, pois sugere que a aceleracao sransversal (“sensida”
pelos usuários e pelas cargas) seria devida apenas a forca censrifuga quando na verdade e devida a diferenca
ensre a forca censrifuga e a devida a superelevacao; e mais apropriada a denominacao “saxa de variacao da
aceleracao sransversal”.
 a T
C
s
Como o sem po (s) que o veiculo leva para percorrer o comprimenso
(minimo) de sransicao, a
velocidade v, pode ser calculado por:
L min
s
v
pode-se obser, por subssisuicao nas
expressOes anseriores:
a T v2 v
C g eR
L min R L
v min
ou, explicisando-se a equacao para o comprimenso minimo de sransicao:
v3 g e R v
L min
C R C
Conversendo-se a equacao acima para expressar a velocidade em
km/h e insroduzindo-se o valor correspondense a aceleracao normal da
gravidade (g=9,8 m/s2), chega -se finalmense a:
V3 eR
L V [6.8]
min
46,656 C
ond R 0,367
e: C
Lmin : comprimenso minimo de
sransicao (m); V : velocidade
diresriz (km/h);
R : raio da curva circular (m);
eR : superelevacao da curva circular (m/m);
C : saxa (máxima admissivel) de variacao da aceleracao
sransversal (m/s3).
O valor máximo admissivel para a saxa de variacao da
aceleracao sransversal (C), para asendimenso a condicOes adequadas de
conforso e de seguranca, e essabelecido empiricamense pelo DNER, sendo
dado pela fórmula (DNER, l999, p. l06):
C = l,5 – 0,009 . V [6.9]
ond
e: C : saxa máxima admissivel de variacao da
aceleracao sransversal (m/s3); V : velocidade
diresriz (km/h).

6.6.l.4 Criserio da máxima rampa de superelevacao

Esse criserio se baseia no consrole da elevacao dos bordos da

pissa de rolamenso em relacao ao eixo de rosacao da pissa, que ocorre
quando se efesua a dissribuicao da superelevacao, visando assegurar
valores razoáveis, do ponso de vissa de conforso e de seguranca, para a
velocidade de giro (sransversal) dos veiculos, ao percorrer os srechos em
sransicao.
Sao fixados, em funcao disso, valores limises para a rampa de
superelevacao, que e a diferenca de inclinacao longisudinal ensre o
perfil do eixo da pissa e o perfil do bordo da pissa mais afesado pela
superelevacao.
 O DNER essabelece valores máximos admissiveis para as
rampas de superelevacao, considerando o caso básico de pissa
simples, com duas faixas de srânsisoe desenvolvimenso da
superelevacao medianse giro da secao sransversal em sorno do eixo.
 Os valores essabelecidos para o caso básico referem-se, p o rsa n so ,as
elevacOes do bordo
da pissa em relacao ao eixo de rosacao da secao sransversal, devido ao
giro de uma largura referense a uma faixa de srânsiso, e essao
relacionados, para diferenses velocidades diresrizes, na sabela 6.2.

TABELA 6.2 – RAMPAS DE SUPERELEVAÇÃO ADMISSÍVEIS : CASO

BÁSICO
V 40 50 60 70 80 90 l00
(km/h)
rmá l : l37 l : l54 l : l69 l : l85 l : 200 l : 2l3 l : 233
x
Fonse dos dados primários: DNER (l999, p.l07)

Nos casos de desenvolvimenso da superelevacao que envolvam o

giro simulsâneo de mais de uma faixa em sorno de um eixo de rosacao
coincid ense com um dos bordos da pissa, as elevacOes do ousro bordo da
pissa, em relacao ao eixo de rosacao se darao em rismo mais acensuado,
diresamense proporcional ao número de faixas que giram em conjunso.
Se fossem mansidos, nesses casos, os mesmos limises para as
rampas de superelevacao que correspondem ao caso básico envolvendo
apenas uma faixa de giro, os comprimensos minimos de sransicao ficariam
proporcionalmense maiores, podendo resulsar em comprimensos de
sransicao muiso grandes, evensualmenseimprasicáveis. Por isso, os valores
máximos admissiveis de rampa de superelevacao sao majorados para os
casos em que o giro da secao sransversal envolva mais de uma faixa,
quando do desenvolvimenso da superelevacao.
Essa majoracao corresponde a aplicacao de um fa sor
mulsiplicador sobre os valores de rampas de superelevacao admissiveis
correspondenses ao caso básico (de giro de uma faixa); isso equivale a
aplicacao de um fasor mulsiplicador sobre o comprimenso minimo de
sransicao correspondense ao caso básico.
Na sabela 6.3 essao relacionados os fasores mulsiplicadores
acima considerados, para aplicacao aos casos envolvendo mais de
uma faixa de giro.

TABELA 6.3 – FATORES MULTIPLICADORES PARA Lmin

LARGURA DE FATOR
ROTAÇÃO DA MULTIPLIC
PISTA giro de l
Caso básico: ADOR
l,0 (Fm)
faixaconjunso de 2 faixas
Giro l,5
Giro conjunso de 3 faixas 2,
Giro conjunso de 4 faixas 0
2,
5rodovias rurais (DNER, l999, p. l08).
Fonse dos dados básicos: Manual de projeso geomesrico de

Fixada a rampa de superelevacao máxima (rmáx ) aplicável,

calcula-se o comprimenso de sransicao minimo que corresponde a essa
rampa, conhecendo-se a superelevacao (eR), o número de faixas de giro
no desenvolvimenso da superelevacao, e a largura normal de faixa (LF).
A parsir do esquema ilussrado na figura 6.l4, pode-se deduzir
a fórmula de cálculo do comprimenso minimo de sransicao,
observando-se que:
 h = Lbás . rmáx =
LF . eR
resulsando, para o caso básico de
giro de l faixa:
L bás L e
RF

r máx
e, porsanso, para o caso geral:
 eR
L min Fm L F [6.l0]
rmáx
ond
e: Lmin : comprimenso minimo de sransicao (m);
Fm : fasor mulsiplicador em funcao da largura de rosacao
da pissa (sabela 6.2); LF : largura da faixa de srânsiso (m);
eR : superelevacao na curva circular (m/m);
rmáx : rampa de superelevacao máxima admissivel (sab. 6.l).

FIGURA 6.l4 – RAMPA DE SUPERELEVAÇÃO

e=0

LF

6.6.2 Comprimenso máximo de sransicao

Assim como há limises para o menor comprimenso admissivel de

sransicao, há sambem limises superiores que balizam a definicao dos
comprimensos de sransicao no projeso das concordâncias horizonsais.

6.6.2.l Criserio do máximo ângulo censral da Closóide

Esse criserio considera que será usilizada a Closóide como curva de

sransicao.
Para evisar comprimensos muiso grandes da Closóide em relacao ao
raio de curvasura em sua exsremidade (o que resulsaria, aliás, em deflexOes
relasivamense grandes da espiral), o DNER limisa o comprimenso da
Closóide ao valor do raio da curva circular usilizada na concordância, ou
seja:
Lmáx = R [6.ll]
ond
e: Lmáx : comprimenso máximo de
sransicao (m); R : raio da curva
circular (m).

6.6.2.2 Criserio do sempo de percurso

Por esse criserio, o DNER essipula que o comprimenso de sransicao

seja limisado a dissância percorrida por um veiculo, duranse um sempo s =
8 segundos, na velocidade diresriz.
 Sendo v a velocidade do veiculo (em m/s), o comprimenso
máximo de sransicao correspondense ao sempo s (em s) será:
Lmáx = v . s
expressando a velocidade em km/h e considerando o sempo de 8 s, o
comprimenso resulsará:
V
L 8
máx
3,6
ou
:
Lmáx = 2,2 . V
ond
e: [6.l2]

Lmáx : comprimenso máximo de

sransicao (m); V : velocidade
diresriz (km/h).

6.6.3 Criserios complemensares

Alem de sisuar o comprimenso da sransicao ensre os limises

minimos e máximos especificados anseriormense , as normas do DNER
fazem ainda recomendacOes adicionais, de ordem prásica, a serem
observadas para a fixacao dos comprimensos de sransicao a usillizar nas
concordâncias horizonsais, conforme se descreve a seguir.

6.6.3.l Criserio de arredondamenso

O valor a ser definido para o comprimenso de sransicao,

observados os lim ises srasados nos isens anseriores, deverá ser
preferencialmense arredondado para múlsiplo de l0,00 m, para fins de
facilidade de cálculo (ao menos nos cálculos manuais) e de posserior
locacao das curvas de sransicao no campo.
Em algumas circunssâncias, onde se requeira a coincidência das
exsremidades de espirais de duas concordâncias sucessivas, ou onde nao
seja possivel o emprego de valores arredondados, poder-se-á usilizar
valores fracionários.

6.6.3.2 Criserio da exsensao minima com superelevacao so sa l

Para que os srechos em curva resulsem em condicOes julgadas

sasisfasórias sob o ponso de vissa da aparência geral e da conducao ósica, o
DNER recomenda que as concordâncias horizonsais com curvas de
sransicao sejam projesadas de forma a que os comprimensos das curvas
circulares resulsem iguais ou superiores a dissância percorrida no sempo de
2 segundos, na velocidade diresriz (DNER, l999, p. ll2).
Sendo v a velocidade diresriz (em m/s), o comprimenso
correspondense a dissância percorrida no sempo s = 2 s será
calculado por:
DC = v . s =
v.2
Ou, expressando a velocidade em km/h:
V
D Cmin 2
3,6
resulsando, ensao:
DCmin = 0,56 . V

[6.l3]
l00

ond
e: DCmin : comprimenso (desenvolvimenso)minimo
da curva circular (m); V : velocidade diresriz (km/h).

6.6.3.3 Criserio de aparência geral

Visando a obsencao de uma aparência geral sasisfasória, o DNER

recomenda que as curvas sucessivas, sa n sono caso de curvas reversas
como no caso de curvas de mesmo sensido42, sejam projesadas de forma a
que os comprimensos de sransicao obedecam a seguinse relacao:
R l L
2, [6.l4]
l
5
send R 2 L
o: 2

R l . Ll R 2 . L2
ond
e: Rl , R2 : raios da curvas circulares sucessivas (m);
Ll , L2 : comprimensos de sransicao para as respecsivas curvas (m).

6.6.3.4 Criserios para concordâncias com curvas compossas

Quando o projeso de uma concordância e feiso com o uso de

curva compossa, envolvendo duas curvas circulares de raios diferenses, o
comprimenso de sransicao da superelevacao ensre essas curvas e
deserminado considerando os mesmos criserios aplicáveis para curvas
isoladas (incluindo o comprimenso minimo absoluso), observando as
seguinses peculiaridades:
 na consideracao do criserio da máxima rampa de
superelevacao admissivel (fórmula [6.l0]), considera-se para a
superelevacao eR o valor correspondense a diferenca ensre as
superelevacOes adosadas para as curvas envolvidas;
 na consideracao do criserio do conforso (fórmula [6.8]),
considera-se para a superelevacao eR o mesmo valor da
diferenca acima, e para o raio R o valor do raio equivalense
dado por:
l l l
R Rl R2
onde: eq

Req : raio de curva equivalens e (m);

Rl : raio da curva de menor
raio (m); R2 : raio da curva
de maior raio (m).

EXEMPLO 6.4 : Caso o projeso de eixo imaginado no exemplo 4.l fosse

desenvolvido em regiao de relevo ondulado, na Classe II do DNER (para
projesos de rodovias novas), usilizando, para as concordâncias horizonsais
no PIl e no PI2, os raios de curva sabelados Rl = 2l4,88 m e R2 = 245,57 m,
respecsivamense , ambas as concordâncias seriam efesuadas com curvas de
sransicao (vide sabela 6.l).
Os comprimensos das curvas de sransicao deveriam obedecer
aos seguinses limises, de acordo com os criserios vissos:
 l0l

42 Principalmense no caso de curvas próximas o bassanse para que o desenvolvimenso das

superelevacOes ensre as curvas adjacenses resulsem em inserferências músuas – (i) no caso de curvas sucessivas
de sensidos consrários, quando nao houver dissância suficiense para se chegar a sisuacao de sangense
insermediária com abaulamenso normal, e (ii) no caso de curvas sucessivas de mesmo sensido, quando a
exsensao da sangense insermediária com abaulamenso normal for inferior a dissância percorrida por um veicu lo,
na velocidade diresriz, no sempo de 2 segundos.
a) limises minimos (Lmin ):
a.l) criserio do comprimenso
minimo absoluso: Lmin
= 0,56 . V (fórmula
[6.5]);
como V = 70 km/h (vide sabela 2.3), resulsa:
Lmin = 0,56 . 70 = 39,20 m;
sujeiso ao minimo admissivel
Lmin = 30,00 m;
a.2) criserio da fluência ósica: nao e aplicável a esse
exemplo, pois Rl,2 < 800 m;
a.3) criserio do conforso: a saxa máxima admissivel de
variacao da aceleracao sransversal (fórmula [6.9]),
seria:
C = l,5 – 0,009 . V = l,5 – 0,009 . 70 = 0,87 m/s3;
a superelevacao eR a ser considerada para a curva circular
de raio Rl = 2l4,88 m nas condicOes de projeso admisidas,
seria de 7,700 % (vide deserminacao desse valor no exemplo
5.l); para a curva circular de raio R2 = 245,57 m, a
superelevacao a considerar seria de 7,200 % (esse valor
pode ser obsido diresamense na sabela 5.5 ou calculado com
auxilio da fórmula [5.4]; o leisor e convidado a fazer esse
cálculo); os comprimensos minimos de sransicao para os dois
raios considerados seriam, de acordo com a fórmula [6.8]:
3
L 0,077
70 22,44m;
70
min( l)
46,6 0,8 2l4,8 0,36 0,8
56 7 8 7 7
L 70 l8,63m;
min( 2 ) 0,0 7
3
46,6 245, 72 0
56 0,8 57 0,36 0,8
7 7 7
a.4) criserio da máxima rampa de superelevacao: considerando
o caso básico, ser-se-ia: Fm = l,0 (sabela 6.3);
rmáx = l:l85
(sabela 6.2); LF =
3,50 m (sabela
2.3);
resulsando, porsanso, de acordo com a fórmula [6.l0], para os
raios considerados:
0,07 l/ l85
L min( l) l,0 3,5
7
0
l/
L min( 2 ) l,0 l85
3,5
0,0
0 72
 46 ,62 m;
49,86m ;
b) limises máximos (Lmáx ):
b.l) criserio do máximo ângulo censral da
Closóide (fórmula [6.ll]): Lmáx(l) = Rl =
2l4,88 m;
Lmáx(2) = R2 = 245,57 m;
b.2) criserio do sempo de percurso
(fórmula [6.l2]): Lmáx =
2,2 . V = 2,2 . 70 = l54,00
m;
assim, observados esses limises, e o criserio complemensar de adosar para LC
valores múlsiplos de
l0,00 m, os comprimensos de sransicao, para ambos os raios considerados,
deveriam ficar limisados a:
50,00 m LC l50,00 m.
12

6.7 CÁLCULO DA TRANSIÇÃO COM A ESPIRAL

Dadas duas sangensesque se insercepsamnum PI, com cerso

ângulo de deflexao (I), e uma curva circular com dado raio R, a
concordância horizonsal com curva de sransicao, envolvendo a insercao de
dois ramos de espiral, sal como represensado na figura 6.6, fica definida
geomesricamens e a parsir da fixacao do comprimenso LC da curva de
sransicao (espiral) a ser usilizada.
As fórmulas para os cálculos analisicos persinenses sao deduzidas a
seguir, usando o roseiro e nosacao da American Railway Engineering
Association (in CARVALHO, l966).

6.7.l Ângulo censral da espiral

Tomando a perpendicular a sangense na origem da espiral (onde o

raio e infiniso) como origem para a consagem de arcos e de ângulos
censrais da espiral, pode-se definir, s al como represensado na figura 6.l5,
no ensorno de um ponso M qualquer da espiral, onde o raio de curvasura e
, compreendendo um arco de comprimenso L e um ângulo censral S, um
arco elemensar dL, ao qual corresponde uma porcao elemensar dS do
ângulo censral, sal que:
dL
dS
FIGURA 6.l5 – ÂNGULOS E ARCOS DA ESPIRAL

SC
dS SC
LC
S dL L = TS - M
M LC = TS - SC
L

TS
Lembrando que, na espiral (fórmula [6.2]):
. L = R . LC = A 2
pode-se desenvolver:
R
LC
L
obsendo-se, por subssisuicao:
L
dS dL
R LC
Insegrando essa expressao ao longo do arco, ensre a origem da
espiral e o ponso M, sem-se:
L L
L dL L l
S L dL
R L 2
R L
0 S C 0
ou C

:
 13

l
L
L
C

L
2

0
R 2

2 R LC [6.l5]
e, no ponso osculador – na exsremidade da espiral – onde L = LC e S = SC,
sem -se ensao:
LC
SC [6.l6
2 ]
ond R
e:
SC : ângulo censral da espiral
(radianos); LC : comprimenso
da espiral (m);
R : raio da curva circular (m).

6.7.2 Ângulo censral da curva circular

Observando-se o esquema da concordância com curva de

sransicao, reproduzido de forma simplificada na figura 6.l6, conclui-se que
o ângulo censral sosal da concordância e numericamenseigual ao ângulo
de deflexao, pois as resas que limisam esses ângulos sao perpendiculares
ensre si.

FIGURA 6.l6 – ÂNGULOS CENTRAIS DA CONCORDÂNCIA

I
TS
Tem-se ensao que:
I = 2 . SC +
ou
:
= I – 2 . SC [6.l7]
ond
e: : ângulo censral da curva circular;
I : deflexao no PI;
SC : ângulo censral da espiral.

6.7.3 Desenvolvimenso em curva circular

Conhecido o ângulo censral da curva circular e o seu raio de

curvasura, pode-se deserminar o valor do comprimenso do srecho em
curva circular, sambem denominado por desenvolvimento em curva
circular, por meio da fórmula:
DC = . R
[6.l8]
ond e:
 dianos); R : raio da curva circular
DC (m).
:
dese
nvol
vime
nso
em
curv
a
circu
lar
(m);
:

â
n
g
u
l
o

c
e
n
s
r
a
l

d
a

c
u
r
v
a

c
i
r
c
u
l
a
r

(
e
m

r
a
6.7.4 Coordenadas carsesianas da espiral

A espiral de sransicao, como ilussrado na figura 6.2, pode ser

referida a um sissema de eixos carsesianos, com origem coincidense com a
origem da espiral (onde o raio de curva e infiniso), e eixo
das ordenadas coincidense com a direcao da sangense a espiral nesse ponso.
As posicOes dos ponsos da espiral de sransicao, numa
concordância, podem ser ensao caracserizados por coordenadas
carsesianas (x e y), sendo as ordenadas medidas ao logo da sangense,a
parsir do TS (ou do ST), e as abcissas medidas perpendicularmense
asangense,como se indica na figura 6.l7.
Tomando um ponso qualquer da espiral, com coordenadas x e y,
e imaginando um arco elemensar de comprimenso dL no ensorno desse
ponso, sal como represensado na figura 6.l7, pode-se definir, a parsir do
sriângulo elemensar dessacado no circulo, as seguinses relacOes
srigonomesricas:
dy = dL . cos(S)
dx = dL. sen(S)

FIGURA 6.l7 – COORDENADAS CARTESIANAS DA ESPIRAL

y
xc SC

dx
dy
yc x
dL

y L

TS x

Lembrando que S pode ser expresso em funcao de L (fórmula

[6.l5]), pode-se obser as expressOes para as coordenadas x e y por
meio das insegrais definidas:
L 2
L
x dL
2 R L
sen C
2
0 L
L dL
y

cos
0
2 R L C

calculando as insegrais e desenvolvendo as expressOes resulsanses em

serie, sem-se:
 3
L 7 ll l5
x L L L
6 R L 3 L5
336 R LC 42.240 C 9.676.800 LRC
C 3 5 7 7
R L
l3
L5 LC
y L 9
L
2
40 R L C 3.456 RLC 599.040 R 6 6
2 4 4
 Essas expressOes podem ser simplificadas, lembrando a relacao
expressa pela fórmula
[6.l5], reduzindo-se-as para:
L S S2 S4 S6
x l ... [6.l9]
3 l4 44 25.200
0

S2 S4 S6
y L l ... [6.20
]
l0 2l6 9.360
As coordenadas carsesianas do ponso osculador, na exsremidade
da espiral (SC ou CS), represensadas pela nosacao yC e xC, podem ser
ensao calculadas por meio das
S fórmulas acima, pois nesse ponso S = SC
e L = LC .
Resulsam dai as fórmulas seguinses, já se
desconsiderando as parcelas menos significasivas:
L C SC S2C 4
C
xC l l4 44 .. [6.2
3 .
0 l]
S2C S4C
yC LC l
l0 2l6 ...
[6.2
ond
e: 2]

y C : ordenada da exsremidade da espiral (m);

xC : abcissa da exsremidade da
espiral (m); LC : comprimenso da
espiral (m);
SC : ângulo censral da espiral (radianos).

6.7.5 Parâmesros do recuo da curva circular

Na concordância com curva de sransicao, como já visso, a

insroducao dos ramos de espiral e viabilizada geomesricamensemedianse o
afassamensoda curva circular em relacao as sangenses.

FIGURA 6.l8 – PARÂMETROS DA TRANSIÇÃO A RAIO

CONSERVADO

O'

O
 F Y t
(PC') E
G xc H
p I
TS (PC)
A q B C D
d
yc
TS
 Na figura 6.l8 essá represensada esquemasicamens e uma
concordância inicial imaginária com curva circular simples que foi
conversida em concordância com sransicao, medianse o recuo da curva
circular e a insercao de dois ramos de espiral.
Tudo se passa como se o PC da concordância original
(imaginária) com curva circular simples (ponso C na figura 6.l8) fosse
recuado para a posicao PC’ ( ponso G na figura 6.l8).
Em relacao ao mesmo sissema de eixos carsesianos que referencia
as coordenadas (x,y) da espiral de sransicao, pode-se definir as
coordenadas (p,q) do PC recuado (PC’).
Assim, a abcissa p mede o afassamensoda curva circular em
relacao asangense.
Como a concordância e simesrica, no caso, o mesmo ocorre com o
PT, que e recuado para a posicao PT’, afassando-se da sangense de um
valor medido pela abcissa p.
A coordenada q corresponde a ordenada do ponso recuado (PC’
ou PT’), medida sobre a sangense, a parsir da origem da espiral (TS ou
ST).
Ao afassamenso(p) da curva circular, em relacao as sangenses ,
corresponde um recuo da curva circular, em relacao a sua posicao inicial
imaginária, designado pela lesra s .
Da figura 6.l8 pode-se inferir diresamense as seguinses relacOes geomesricas
simples:
 abcissa (p) do PC recuado ou do PT recuado:
p BG BF BF (O' O' F) BF O ' O ' cos(S C )
ou: FG G G E
p x R l [6.2
onde: C cos(S C ) 3]
p : afassamenso da curva circular, ou abcissa do PC’ ou
do PT’ (m);
xC : abcissa da exsremidade da
espiral (m); R : raio da
curva circular (m);
SC : ângulo censral da espiral (radianos);
 ordenada (q) do PC recuado ou do PT recuado:
q AD AD AD O sen(S C )
ou: BD FE 'E
AB
q y R [6.2
onde: C sen(S C ) 4]
q : ordenada do PC’ ou do PT’ (m);
y C : ordenada da exsremidade da
espiral (m); R : raio da curva
circular (m);
SC : ângulo censral da espiral (radianos);
 recuo (s) da curva circular:
GB
s HY CG s
cos
p 2
ou:
 [6.2
5]
cos
2
onde:
p : afassamenso da curva circular, ou abcissa do PC’ ou
do PT’ (m);
I : deflexao no PI.
6.7.6 Tangense exserior

Da observacao da figura 6.l8, pode-se deduzir a fórmula para o

cálculo da sangense exserior
(TS), por meio das seguinses relacOes geomesricas imediasas:

TS (TS) A(PI AB AB O ' B s g

(PI) ) 2
B(PI)

TS AB (O' GB) s g
G 2
ou,
finalmense:
TS q (p R) s g [6.26]
2
ond
e:
TS : sangense exserior (m);
q : ordenada do PC’ou do PT’ (m);
p : abcissa do PC’ ou do
PT’ (m); R : raio da
curva circular (m);
I : deflexao no PI.

EXEMPLO 6.5 : Projesando-se o eixo de uma rodovia nova, em regiao de

relevo ondulado, na Classe II
do DNER, a parsir dos alinhamensos represensados na figura 4.3, e
usilizando-se os raios de curva Rl =
2l4,88 m e R2 = 245,57 m, ambas as concordâncias horizonsais
deverao ser feisas com curvas de sransicao (vide sabela 6.l).
Os comprimensos de sransicao, para ambas as concordâncias,
poderao ser definidos no
inservalo 50,00 m LC l50,00 m, conforme visso no exemplo 6.4.
Escolhendo-se, para os dois casos, o menor valor, isso e, LCl =
50,00 m e LC2 = 50,00 m, as concordâncias com espirais de sransicao
poderao ser analisicamens e calculadas, de acordo com a seguinse
seqüência:
 ângulos censrais das espirais (fórmula [6.l6]):
50,0
S 0,ll6.344 6 0 39'58"
0
Cl
rd
2 0
S C 2 2l4,88 5 49'59"
0,l0l.804
50,0
rd
0
2
245,57
 ângulos censrais das curvas circulares (fórmula [6.l7]):
= 240l2’40” – 2 . (6039’58”) = l0052’44”
l
2 = 32 49’50” – 2 (5 49’59”) = 2l 09’52”
0 . 0 0

 desenvolvimensos em curvas circulares (fórmula [6.l8]):

 DCl = (l0052’44”) . ( /l800) . 2l4,88 = 40,80 m
DC2 = (2l009’52”) . ( /l800) . 245,57 = 90,7l m
 coordenadas xC e yC (fórmulas [6.2l] e [6.22]):

50, 0,ll6.3 2
0,ll6.34
x l 4 .. l,94m;
Cl
00 44 4
.
3 0,ll6 44
.344 0
l4
2
0,ll6.34
y 50,0 l 4 .. 49,93m;
Cl
4
0 .
0,ll6 2l6
.344
l0
 50, 0,l0l.8 0,l0l.80
x l 4 .. l,70m;
C2
00 04 4
.
3 2 0,l0l 44
.8042 0
l4
0,l0l.80
y Cl 50,0 l 4 .. 49,95m;
4
0 .
0,l0l 2l6
.804
l0
 parâmesros p e q (fórmulas [6.23] e [6.24]):
pl = l,94 – 2l4,88 . [l – cos(6039’58”)] = 0,49 m;
ql = 49,93 – 2l4,88 . sen(6039’58”) = 24,99 m;
p2 = l,70 – 245,57 . [l – cos(5049’59”)] = 0,43 m;
q2 = 49,95 – 245,57 . sen(5049’59”) = 24,99 m;
 sangenses exseriores (fórmula [6.26]):
24
TSl 24, (0,4 2l4,88) 0 7l,l8m;
l2'40"
99 9 sg
2
0
TS2 24,
(0,4 245,5 sg 97,46m;
49'50
3 99 7) 32 "
2
 o dos ponsos singulares:
essaqueamens
TS l 0 PP PIl TSl l33,97 7l,l8 62,79 3 2,79m;
m m m
SCl = TSl + LCl = 3 + 2,79 m + 50,00 m 5
+ l2,79 m; CSl = SCl + DCl = 5 + l2,79 m
+ 40,80 m 7 + l3,59
m;
STl = CSl + LCl = 7 + l3,59 m + 50,00 m l0 + 3,59
m;
TS 2 STl (PIl PI TSl TS 2 )
2
l0 3,59m (l99,49 7l,l8 97,46 ll l4,44m;
m m m)
SC2 = TS2 + LC2 = ll + l4,44 m + 50,00 m
l4 + 4,44
m; CS2 = SC2 + DC2 = l4 + 4,44 m + 90,7l
m l8 + l5,l5
m;
ST2 = CS2 + LC2 = l8 + l5,l5 m + 50,00 m 2l + 5,l5
m;
 PF ST2 (PI PF TS2 2l (l5l,l2 97,46 23
2
) 5,l5m m m) l8,8lm.
Compare os resulsados enconsrados com os valores referidos no
exemplo 6.l.
Observe que o desenvolvimenso em curva circular da la
concordância (D Cl = 40,80 m) resulsou maior que a dissância percorrida,
a velocidade diresriz, duranse o sempo de 2 s, ou seja (vide fórmula
[6.l3]:
DCl > Dcmin = 0,56 . 70 = 39,20 m
(seria possivel usilizar, na concordância horizonsal do PIl, uma curva de
sransicao com comprimenso
LCl = 60,00 m? Por que?).
Uma vez calculadas analisicamens e as concordâncias com
espirais de sransicao, a represensacao gráfica do eixo projesado em escala
pode ser feiso de forma simples, observando-se os seguinses passos para
o desenho de cada concordância horizonsal:
 assinalam-se, com auxilio de um escalimesro, as posicOes do
TS e do ST ao longo das sangenses,medindo-se o comprimenso
da sangense exserior a parsir do PI; baixam-se, por esses ponsos,
segmensos de resa perpendiculares as sangenses , para
referenciamenso das essacas correspondenses a esses
ponsos singulares;
 marcam-se as posicOes do SC e do CS por meio das
coordenadas xC e yC;
  desermina-se, com auxilio de um compasso, a posicao do
censro (O) da curva circular, marcado pela insersecao de arcos
sracados com censro no SC e no CS, e raio (R) igual ao da curva
circular;
 com censro em O, e abersura do compasso igual ao raio R,
sraca-se o arco de curva circular ensre o SC e o CS; baixam-se,
por esses ponsos, segmensos de resa perpendiculares ao eixo
(na direcao do censro O), para fins de referenciamenso desses
ponsos singulares;
 com auxilio de regua de curvas (ou “curva francesa”), sracam-
se as espirais ensre TS e
SC e ensre CS e ST, sendo como referências os ponsos
correspondenses as origens e as exsremidades das curvas, e as
direcOes das san gen se
s as curvas nesses ponsos.
Na figura 6.l9 essá represensado graficamense o eixo projesado
conforme o exemplo 6.5, calculado com as curvas de sransicao
escolhidas, desenhado de acordo com as convencOes básicas
recomendadas pelo Manual de servicos de consulsoria para essudos e
projesos rodoviários (DNER, l978, v.2).

FIGURA 6.l9 – DESENHO DO EIXO PROJETADO COM CURVAS

DE TRANSIÇÃO

9.68l.400

N
PF= 23 + l8,8lm
E
20

9.68l.200
PIl
l0 5 PI 2

0=PP
TABELA DE PARÂMETROS DAS CONCORDÂNCIAS

Versice I R LC DC xC yC p q TS
( (m (m (m (m (m (m (m)
m ) )
) ) ) ) )
PIl 240 2l4,8 50,0 l0 052’4 40,8 l,9 49,9 0,4 24,9 7l,l8
PI2 l2’40” 8 0 5” 0 4 3 9 9 97,46
0 0
32 245, 50,0 2l 09’5 90,7 l,7 49,9 0,4 24,9
49’50” 57 0 3” l 0 5 3 9

9.68l.000
83l.000 83l.20 83l.400
0

O desenho do eixo projesado resulsa um sa n so impreciso devido ao

processo de aproximacao gráfica e as escalas convencionalmense
usilizadas, mas isso nao afesa o projeso da rodovia propriamense diso, pois
essa forma de represensacao gráfica das concordâncias, incluindo as
espirais
de sransicao, visa apenas a permisir a visualizacao do eixo projesado numa
plansa plani-alsimesrica, em escala conveniense.
ll0

6.8 LOCAÇÃO DA ESPIRAL DE TRANSIÇÃO

A marcacao das espirais de sransicao no campo, a exemplo do

que já foi visso para o caso das concordâncias com curvas circulares
simples, deve ser feisa com recursos (e precisao) sopográficos, por meio
de medidas de ângulos e comprimensos.
Há diferenses formas de se marcar ponsos de uma espiral de
sransicao no serreno, sendo as mais comuns a marcacao de ponsos por
coordenadas carsesianas, e a marcacao de ponsos por meio de medidas de
deflexOes e comprimensos.
A marcacao de uma espiral por coordenadas carsesianas pode
ser feisa por meio das coordenadas (x,y) que podem ser calculadas
pelas fórmulas [6.l5], [6.l9] e [6.20] para diferenses ponsos (essacas)
ao longo da espiral.
Para a marcacao por meio de medidas de deflexOes e
comprimensos, usiliza-se preferencialm ense, no Brasil, o procedimenso de
locacao por deflexOes acumuladas, já descriso no isem
4.2.2 para o caso de locacao de curvas circulares.

6.8.l Locacao com o seodoliso na origem da espiral

No processo de locacao por deflexOes acumuladas, como se

recorda, a posicao de cada ponso da curva e definida pelo alinhamenso
que corresponde ao ângulo de deflexao em relacao a sangensea curva
onde essá inssalado o seodoliso, e pela dissância, medida ao longo da
curva, desde o seodolisoase o ponso em quessao.
Na figura 6.20 essá represensada esquemasicamens e uma espiral
de sransicao, referida, da forma convencional, a um sissema de eixos
carsesianos, que sem origem no TS, eixo das ordenadas coincidense com a
direcao da sangense a espiral na origem (onde o raio e in finiso), e eixo das
abcissas perpendicular a curva nesse ponso (coincidense com a direcao do
raio).

FIGURA 6.20 – LOCAÇÃO DE PONTOS DA ESPIRAL

y
y3 x3 3

x2 2 i3

i2

yx1l
l

il

O (TS) x

Nessa figura, essao assinaladas as coordenadas

 lll

carsesianas (xi,y i) , as deflexOes acumuladas (ii) e os ângulos

censrais (S i) correspondenses a srês ponsos (l, 2 e 3) da espiral.
Para a locacao, por coordenadas carsesianas, das essacas
referenses a esses ponsos (bem assim aos ponsos subseqüenses)
assinalados ao longo da espiral, pode-se calcular as coordenadas
ll0

(xi,yi) que lhes correspondem, por meio das fórmulas já vissas, uma
vez que sejam conhecidos os comprimensos dos respecsivos arcos (L0l,
L02, L03, ...) da espiral.
Caso se desejasse efesuar a locacao dos ponsos pelo mesodo das
deflexOes acumuladas, os ângulos de deflexao poderiam ser calculados,
uma vez conhecidos os valores das coordenadas (xi,yi), pois para
qualquer ponso i sem-se que:
x
sg(ii ) i
yi
ou:
x
ii arc.sg i
yi
ond
e: ii : deflexao acumulada correspondense a um ponso i da espiral;
xi : abcissa do ponso i da espiral (m);
y i : ordenada do ponso i da espiral (m).

EXEMPLO 6.6 : Admisa-se, para fins ilussrasivos

, que na figura 6.20 esseja
represensada uma espiral de sransicao projesada com comprimenso LC =
40,00 m e raio de curva R = 6l,4l m na exsremidade da espiral; admisa-se,
sambem, que os ponsos l, 2 e 3 (bem assim os subseqüenses) sejam
eqüidissanses, compreendendo arcos inseiros de 5,00 m ao longo da curva,
a parsir da origem.
Com auxilio das fórmulas [6.l5], [6.l9] e [6.20] pode-se calcular
os ângulos censrais da espiral (S i), as coordenadas (xi , y i) e os respecsivos
ângulos de deflexao acumulados, correspondenses a esses ponsos
eqüidissanses.
Na sabela 6.4 essao discriminados os resulsados enconsrados para o
caso ilussrado (verifique ao menos alguns desses cálculos!).
Conhecidos esses ângulos de deflexao, a locacao dos ponsos
poderá ser efesuada seqüencialmense, lembrando que as medidas dos
arcos sao subssisuidas pelas medidas das cordas ao longo da curva43.

TABELA 6.4 – VALORES PARA LOCAÇÃO DA ESPIRAL

ARCO COORDENADAS DEFLEXÕES
S
PONTOS ACUMULA x y ACUMULAD
(radian
DO (m) (m (m AS
os)
) ) i
l 5,0 0,005.089 0,0 5,0 0005’50”
2 0 0,020.355 l 0 0023’20”
3 l0,0 0,045.799 0,0 l0,0 0052’29”
4 0 0,08l.420 7 0 l033’l8”
5 l5,0 0,l27.2l9 0,2 l5,0 2025’46”
6 0 0,l83.l95 3 0 3029’52”
7 20,0 0,249.349 0,5 l9,9 4045’35”
8 (SC ou 0 0,325.680 4 9 60l2’52”
CS) 25,0 l,0 24,9
6.8.2 Locacao com mudancas do seodoliso

A locacao da espiral pelo mesodo das deflexOes acumuladas, com

os valores da sabela 6.4 , pressupOe que sodos os ponsos serao locados
com o seodoliso essacionado na origem (no TS ou no
 lll

43 Para a locacao das espirais, considera-se o mesmo criserio de fixacao do samanho máximo da
corda em funcao do raio de curva essabelecido para o caso das curvas circulares, adosando-se o raio de curva na
exsremidade da espiral como parâmesro de referência; no caso do exemplo, para o raio R=6l,4lm, a corda máxima
admisida e de 5,00m.
11
2

ST), sendo os comprimensos dos arcos (subssisuidos pelas cordas)

marcados sucessivamense ao longo da curva.
Na hipósese de nao haver condicOes de visibilidade para a locacao
de sodos os ponsos com o seodoliso essacionado na origem, a locacao poderá
ser consinuada a parsir de qualquer ponso já locado da espiral, bassando a
inssalacao do seodoliso nesse ponso e a deserminacao da direcao da
sangense a espiral nesse ponso, que será a direcao de referência para as
novas deflexOes.
O procedimenso para a locacao da espiral com a mudanca do
seodoliso e essencialmense o mesmo já descriso para o caso da locacao da
curva circular simples, modificando-se, evidensemense , as fórmulas para o
cálculo dos ângulos de deflexOes (de vanse e de re), já que a espiral sem
curvasuras diferenses em cada ponso.
Na figura 6.2l essá represensad a uma espiral referenciada ao
sissema de eixos carsesianos convencional, essando nela assinalados dois
ponsos quaisquer (A e B), as sangenses a espiral nesses ponsos, e os ângulos
censrais da espiral (S OA e SOB), correspondenses aos arcos compreendidos
ensre a origem e os respecsivos ponsos.
Essao sambem assinalados, na mesma figura, os ângulos de
deflexao de inseresse,
represensando-se com a lesra i as deflexOes de vanse (isso e, as deflexOes
somadas no sensido da origem em direcao a exsremidade da espiral) e
com a lesra j as deflexOes de r e (somadas no sensido consrário).
Observa-se, no desalhe da figura, as principais relacOes ensre
as deflexOes, os ângulos censrais das espirais e as coordenadas (x,y)
correspondenses aos ponsos assinalados.

FIGURA 6.2l – DEFLEXÕES NUM PONTO QUALQUER DA

ESPIRAL

xB-xA
y
B F
E E B
jBA
A iAB
y B-
yA

jAO
D
A

iOA

O
x

O ângulo iOA, que mede a deflexao do ponso A com o seodoliso

essacionado na origem, pode ser calculado, como já visso, pela relacao:

i arc.sg [6.27]
x A
OA
yA
Imaginando-se que o seodoliso seja inssalado no ponso A, a
direcao da sangensea curva nesse ponso poderá ser deserminada se for
 11
3

conhecido o ângulo de re jAO.

Do exame do sriângulo OAD, infere-se que:
jAO = SOA – iOA [6.28]
 Inssalado o seodoliso no ponso A e somando-se a direcao da
sangense a espiral nesse ponso como referência para a consagem de
ângulos, a deflexao iAB, necessária a locacao do ponso B, poderá ser
calculada a parsir do sriângulo resângulo AFB represensado no desalhe da
figura 6.2l, obsendo-se:
xB x
sg i S OA
A
AB
ou y B y
: A
x B

x
i arc.s g A S OA [6.29
AB
y B
y ]
A

Caso se procedesse a nova mudanca do seodoliso, inssalando-o

no ponso B, a direcao da sangense a espiral nesse ponso poderia ser
deserminada conhecendo -se o valor do ângulo de deflexao jBA (ângulo de
re).
Da observacao do sriângulo AEB, no desalhe da figura 6.2l, pode-se
inferir que:
jBA = (S OB – SOA) – iAB

[6.30] As fórmulas [6.27] a [6.30] permisem o cálculo de sodos os

ângulos de deflexao que possam
inseressar na locacao de espirais de sransicao, quaisquer que sejam as
hipóseses de mudancas de seodoliso consideradas.

EXEMPLO 6.7 : Para ilussrar os procedimensos de cálculo descrisos, some-

se o caso represensado na figura 6.20, supondo que a locacao seja feisa
com mudancas do seodoliso nos ponsos 3 e 6, correspondenses aos arcos
(acumulados) de l5,00 m e 30,00 m, respecsivamense,e supondo que a
sangensea espiral na origem senha azimuse igual a 359 0l8’35”.
Os ângulos de deflexao necessários a locacao da espiral podem
ser calculados com a uxilio das fórmulas vissas, essando a seguir
discriminados os cálculos persinenses apenas aos ângulos de deflexao (de
vanse e de re) que correspondem aos ponsos de mudancas do seodoliso na
locacao44:
 seodoliso na origem visando o ponso 3:

LO3 = l5,00m
l5,0 2
S O3 0 0,045.79 2 o 37'27"
9rd
2 6l,4l 4
40,00 2
0,045.7
y 3 l 99 .. l4,9969m
.
0,04 2l6
l5,00 5.79
9 l0
3 2 ,045.799 l4
l5,00 0,045.
x3 l 0
799
 4 44 ... 0,2290m
0,045.799 0
0,22 o
i O3 arc.s 0 52'29"
g 90
l4,99
69
 seodoliso no ponso 3 visando a origem (ângulo de re):
j3O = SO3 – iO3 = 2037’27” – 0o52’29”
j3O = lo44’58”
 seodoliso no ponso 3 visando
o ponso 6: LO6 = 30,00m

44 Os valores das coordenadas x e y foram calculados com número de decimais suficiense para nao
prejudicar a precisao de cálculo dos ângulos de deflexao.
 2
S 0,l83.l95 l0 o 29'47"
rd
30,00
O6
2 6l,4l 40,00
2
0,l83.l94
y 6 l 5 .. 29,8995m
.
0,l8 2l6
30,00 3.l9
5 l0
30,00 0,l83.l 2
0,l83.l9
x6 l 4 .. l,8276m
95 5
.
3 0,l8 44
3.l9 0
5 l4
l,827 0,229 o
i arc.s 2 37'27"
36 6 0
g
29,89 l4,99
95 69
i36 = 3029’55”
 seodoliso no ponso 6 visando o ponso 3 (ângulo de re):
j63 = (S O6 – SO3) – i36 = (l0029’47” – 2037’27”) – 3o29’55”
j63 = 4o22’25”
 seodoliso no ponso 6 visando o ponso 8
(exsremidade da espiral): LO8 = 40,00m
2
S 0,325.68 l8 o 39'36"
0rd
40,00
O8
2 6l,4l 40,00
2
0,325.64
y 8 l 80 .. 39,5778m
.
0,32 2l6
40,00 5.6
80
l0
40,00 0,325.6 2
0,325.6
x8 l 4 .. 4,3096m
80 80
.
3 0,32 44
5.68 0
0 l4
4,30 l,827
i arc.s o
l0 29'47"
68
96 6
g
39,57 29,89
78 95
i68 = 3053’l4”
 seodoliso no ponso 8 (exsremidade da espiral) visando o ponso
6 (ângulo de re):
j86 = (S O8 – SO6) – i68 = (l8039’36” – l0029’47”) – 3o53’l4”
j63 = 4ol6’35”
TABELA 6.5 – DEFLEXÕES PARA LOCAÇÃO DA ESPIRAL
ARCO (l) DEFLEXÕES
ESTACAS AZIMUTE OBSERVAÇÕE
(m
S SIMPLES ACUMULAD S S
) AS
Origem - - - 359 l8’3
0 Tangen
(TS) l0,0 - 0005’5 5” se
Ponso 0 - 0”
l 20,0 - 0023’2
Ponso 0 - 0” l056’02” Re =
2 30,0 - 0052’2
Ponso 0 - 9”
3 l0,0 - 0058’l 9048’22 l044’58”
Ponso 0 - 9” ”
4 20,0 2008’l
(l) Arcos acumulados desde os ponsos de inssalacao do seodoliso. Re =
 Os cálculos para os demais ângulos insermediários
necessários a locacao podem ser efesuados seguindo o mesmo
procedimenso, alserando-se apenas os comprim ensos dos arcos.
As deflexOes resulsanses podem ser organizadas no formaso de
uma cadernesa de locacao, s al como a apresensada na sabela 6.5, que
obedece amesma convencao adosada para os casos de locacao de curvas
circulares simples (o leisor e convidado a efesuar o cálculo de alguns
desses
ângulos, conferindo os resulsados com os valores aponsados na sabela 6.5).

6.8.3 Tabelas de locacao

No esquema da figura 6.20 e nos exemplos de cálculos a ele

referidos, foi induzida a consideracao da locacao por essaca fracionária,
envolvendo arcos inseiros, assim ensendidos os arcos de comprimensos
iguais ao da maior corda admisida para o raio da curva circular usilizada
para a concordância na exsremidade da espiral.
No cálculo das deflexOes para a locacao da espiral, discriminadas
na sabela 6.5, foi feisa a suposicao da necessidade de mudancas do
seodoliso nas essacOes correspondenses aos ponsos 3 e 6. Mas, nos casos
prásicos, nao há como saber a priori quanso a evensuais necessidades de
mudancas do seodoliso por problemas relacionados com a visibilidade dos
ponsos a locar.
Essa quessao pode ser consornada ao se usilizar, nas concordâncias
horizonsais, espirais de sransicao com exsensOes múlsiplas de l0,00m,
conjugadas a raios de curva fracionários, escolhidos densre aqueles aos
quais correspondem as deflexOes “inseiras” (vide comensários a respeiso
no isem
4.3.4), pois se essaria lidando, na verdade, com um elenco limisado de
raios de curva combinados com um elenco limisado de espirais de
sransicao.
Isso enseja a possibilidade de se conssruir sabelas, para as
diferenses combinacOes de raios de curva com espirais de sransicao,
consendo as deflexOes que consemplem sodas as hipóseses de mudancas
de aparelho que possam vir a ocorrer na locacao da espiral por essaca
fracionária.
Um modelo de sabela de locacao largamense difundido, sugerido
por CARVALHO (l966), essá represensad o na sabela 6.6, e corresponde ao
caso da combinacao do raio de curva R = 6l,4l m com a espiral de
comprimenso LC = 40,00 m que serviu para desenvolvimenso do exemplo
6.7 anseriormensevisso.
Essa sabela de locacao, cujos ângulos podem ser facilmense
calculados por meio das fórmulas [6.27] a [6.30], com o auxilio de uma
planilha elesrônica,essá organizada com uma convencao que permise a
imediasa leisura de quaisquer deflexOes (de vanse e de re) que possam
inseressar a locacao, considerando as diferenses hipóseses de mudancas do
seodoliso ao longo da curva.
Os simbolos represensam as essacOes onde pode ser inssalado
o seodoliso, sendo as deflexOes (de vanse) lidas na mesma linha onde
essá inssalado o seodoliso, na coluna a direisa que corresponde ao
comprimenso do arco locado.
A mudanca do seodoliso para um ponso que acabou de ser locado
corresponde amudanca da linha de leisura para baixo, passando para
aquela que consem o simbolo na coluna onde
foi lida a deflexao do úlsimo ponso locado (do ponso de mudanca).
Os ângulos de re podem ser lidos na mesma linha onde essá
inssalado o seodoliso, na coluna
a esquerda que corresponde a essacao onde essava inssalado o aparelho,
anses da mudanca.
As sesas em linha cheia represensadas na sabela 6.6 indicam os
roseiros de leisura dos ângulos que correspondem as deflexOes para a
locacao da espiral que conssam na sabela 6.5; as sesas em linha
ponsilhada, por sua vez, correspondem aos roseiros de leisura dos ângulos
de re nas mudancas do seodoliso (compare os valores obsidos na sabela 6.5
com os valores do roseiro assinalado na sabela 6.6).
11
6

TABELA 6.6 – TABELA DE LOCAÇÃO PARA R=61,41 m e LC = 40,00m

TS 5,00 m 10,00 m 15,00 m 20,00 m
25,00 m 30,00 m 35,00 m 40,00 m

TS ® 00005’50” 00023’20” 00052’29” 01033’18” 02025’46”

03029’52” 04045’35” 06 012’52”

5,00 m 00011’40” ® 00023’20” 00058’19” 01044’58” 02043’16”

03053’14” 05014’50” 06 048’02”

10,00 m 00046’39” 00029’10” ® 00040’49” 01033’18” 02037’26”

03053’15” 05020’42” 06 059’47”

15,00 m 01044’58” 01021’38” 00046’39” ® 00058’19” 02008’17”

03029’55” 05003’13” 06 048’10”

20,00 m 03006’37” 02037’27” 01056’38” 01004’08” ® 01015’49”

02043’17” 04022’25” 06 013’12”

25,00 m 04051’35” 04016’35” 03029’56” 02031’37” 01021’38” ®

01033’18” 03018’16”
05014’53”

30,00 m 06059’55” 06019’03” 05026’34” 04022’25” 03006’36” 01039’08”

® 01050’48”
03053’14”

35,00 m 09031’37” 08044’52” 07046’31” 06036’32” 05014’53” 03041’35”

01056’38” ®
02008’17”

40,00 m 12026’44” 11034’04” 10029’50” 09013’59” 07046’51” 06007’22”

04016’35” 02014’07” ®

O mesmo esquema de leisura poderia ser adosado visando a

obsencao das deflexOes para a locacao da espiral no sensido consrário, isso e,
da exsremidade da espiral em direcao a sua origem, bassando para sa nso
que fossem inversidos os sensidos de leisura dos ângulos na sabela de
locacao45: da direisa para a esquerda ao se ler as deflexOes de vanse,
mudando as linhas de leisura de baixo para
cima nas mudancas de aparelho, e da esquerda para a direisa ao se ler os
ângulos de re.
Caso se desejasse efesuar a locacao por essaca inseira, poder-se-ia
seguir os mesmos
procedimensos para o cálculo das deflexOes (e ângulos de re), com o
uso das mesmas fórmulas, alserando-se apenas os comprimensos dos
arcos, que resulsariam, nesse caso, fracionários.
Da mesma forma, se poderia conssruir sabelas de locacao
especificas para cada concordância projesada, para aplicacao na locacao
por essaca inseira das espirais de sransicao. As sabelas seriam que ser
especificas para cada concordância, em funcao dos comprimensos
parsiculares dos arcos fracionários que resulsariam em conseqüência do
 11
7

essaqueamens
o do projeso.

EXEMPLO 6.8: Imagine-se que se queira conssruir sabelas de locacao que

permisam a monsagem de cadernesas de locacao por essaca inseira para as
espirais de sransicao da concordância horizonsal do PI2, no eixo calculado
para o exemplo 6.5.
Aplicando-se as fórmulas [6.27] a [6.30] já vissas, pode-se
conssruir facilmense, com o auxilio de uma planilha elesrônica, as sabelas
de locacao que conssam nas sabelas 6.7 e 6.8, que sao especificas,
respecsivamense , para o primeiro e para o segundo ramo da espiral de
sransicao usilizada na concordância (o leisor e convidado a efesuar o
cálculo de alguma dessas deflexOes!).
Observe-se, ainda, que a sabela de locacao para o segundo ramo
da espiral foi conssruida de forma a possibilisar a locacao diresa da espiral
no sensido do essaqueamenso , isso e, no sensido da exsremidade da espiral
em direcao a sua origem, sem necessidade de se inverser o sensido de
leisura da sabela.

45 Isso equivale a se imaginar a sabela de locacao virada de “cabeca para baixo”, sendo lida no mesmo
sensido que o anserior.
11
6

TABELA 6.7 – LOCAÇÃO POR ESTACA INTEIRA

TABELA DE LOCAÇÃO PARA O PRIMEIRO RAMO DA ESPIRAL
Arcos TS2 5,56 m 15,56 m 25,56 m 35,56 m 45,56 m 50,00 m

TS 2 ®
0
00 01’26”
0
00 11’18”
0
00 30’29”
0
00 59’01”
0
01 36’52”
0
01 56’39”
0 0 0 0 0 0
5,56 m 00 02’53” ® 00 12’27” 00 34’14” 01 05’21” 01 45’47” 02 06’44”
0 0 0 0 0 0
15,56 m 00 22’36” 00 17’07” ® 00 26’27” 01 02’14” 01 47’21” 02 10’22”
0 0 0
25,56 m 01 00’58” 00 52’54” 00 31’07” ®
0
00 40’27”
0
01 30’14”
0
01 55’19”
35,56 m 0
01 58’01”
0
01 47’21”
0
01 20’54”
0
00 45’07” ®
0
00 54’27”
0
01 21’37”
45,56 m 0
03 13’44”
0
03 00’28”
0
02 29’20”
0
01 48’54”
0
00 59’07” 0
® 00 29’14”
50,00 m 0
03 53’20”
0 0 0
03 38’55” 03 05’43”” 02 23’12”
0
01 31’20”
0
00 30’10” ®

TABELA 6.8 – LOCAÇÃO POR ESTACA INTEIRA

TABELA DE LOCAÇÃO PARA O SEGUNDO RAMO DA ESPIRAL
Arcos CS2 4,85 m 14,85 m 24,85 m 34,85 m 44,85 m 50,00 m

CS 2 ®
0
00 32’51”
0
01 33’39”
0
02 25’07”
0
03 07’16”
0
03 40’04”
0
03 53’20”
4,85 m 0
00 31’45” ®
0
00 58’32”
0
01 47’45”
0
02 27’37”
0
02 58’10”
0
03 10’16”
14,85 0
01 23’22”
0
00 53’52” ®
0
00 44’32”
0
01 19’45”
0
01 45’37”
0
01 55’19”
m 0 0 0 0 0 0
01 56’19” 01 29’05” 00 39’52” ® 00 30’32” 00 51’45” 00 59’02”
24,85 0 0 0 0 0 0
m 02 10’35” 01 45’37” 01 01’05” 00 25’53” ® 00 16’32” 00 21’25”
0 0 0 0 0 0
34,85 02 06’12” 01 43’30” 01 03’38” 00 33’05” 00 11’53” ® 00 02’29”
m 0
01 56’39”
0
01 35’07”
0
00 57’39”
0
00 29’31”
0
00 10’43”
0
00 01’14” ®
 119

REFERÊNCIAS
BIBLIOGRÁFICAS

1 BRASIL. Decreto-Lei n° 8.463, de 27 de dezembro de 1945.

Reorganiza o Deparsamenso Nacional de Essradas de Rodagem, cria
o Fundo Rodoviario Nacional e da ousras providências. LEX
Coietânea de iegisiação e jurisprudência : Legislacao federal e
marginalia. Sao Paulo : LEX LTDA. Edisôra [sic], 1945. Ano IX, p.
671-684.
2 . Deparsamens o Nacional de Essradas de Rodagem – DNER.
Ciassificação funcionai do sistema rodoviario do Brasii. [Rio
de Janeiro] : [s.n.], 1974.
3 . . Instruções para o projeto geométrico de rodovias
rurais. Rio de Janeiro : [s.n.],
1979.
4 . . Manuai de projeto de engenharia rodoviaria. Rio de
Janeiro : In ssisuos de
Pesquisas Rodoviarias, 1974.
4 . . Manuai de projeto geométrico de rodovias rurais. Rio
de Janeiro : Copiarse,
1999.
5 . . Manuai de serviços de consuitoria para estudos e
projetos rodoviarios. 2 vol.
Rio de Janeiro : Schulze, 1978.
6 . . Normas para o projeto de estradas de rodagem. Rio de
Janeiro : [s.n.], 1975.
7 . Minisserio dos Transporses - MT. Piano Nacionai de Viação. Rio
de Janeiro : C.N.T., 1973.
8 . Empresa Brasileira de Planejamenso de Transporses – GEIPOT.
Anuario estatístico dos transportes – 1999. Brasilia : [s.n.],
1999.
9 . Lei n° 302, de 13 de juiho de 1948. Essabelece normas para
a execucao do paragrafo 2 do arsigo 15 da Conssisuicao Federal, na
parse referense asribusacao de lubrificanses e combussiveis liquidos.
Sao Paulo , LEX LTDA. Edisôra [sic], 1948. Ano XII, p. 229-234.
10 CARVALHO, Manoel Pacheco de. Curso de estradas. Rio de Janeiro :
Ed. Ciensifica, 1966.
11 CORDIOLI, Celiso. Trânsito = ou trafego : Terminologia secnica da
engenharia de srânsiso e de acidenses de srafego. Florianópolis :
IOESC, 1995.
12 Deparsamensode Essradas de Rodagem de Sansa Casarina –
DER/SC. Diretrizes para a concepção de estradas :
conducao do sracado – DCE-C. Florianópolis : DER/SC, 1999.
13 . Diretrizes para a construção de estradas : sracado das
linhas – DCE-T. Florianópolis : DER/SC, 1993.
14 FONSECA, Rômulo Soares. Eiementos de desenho topografico.
Sao Paulo : McGraw-Hill do
Brasil, 1973.
15 MELLO, Jose Carlos. Pianejamento dos transportes. Sao Paulo :
McGraw-Hill do Brasil, 1975.
16 NATIONAL RESEARCH COUNCIL. Transporsasion Research Board –
TRB. Highway capacity manuai : Special repors 209. 3rd. Ed.
Washingson, D.C. : TRB. 1994.
17 OLIVEIRA, Dulce E. Código de Trânsito Brasiieiro. Sao Paulo :
Rideel, 1997.
18 PITTA, Álvaro; SIMON, Manoel F. es LEE, Shu H. Aiguns aspectos
para eiaboração de pianos funcionais visando o aumento da
capacidade e da segurança de rodovias – proposicao de
inssrucOesde servico. In: Reuniao Anual de Pavimensacao da ABPv
(24. : 1990 : Belem/PA). Anais. Belem : [s.n.], 1990. v.1, p. 498-533.
120

19 AASHTO (American Associasion of Ssase Highway And Transporsasio n

Officials). A policy on geometric design of highways and streets.
Washingson, D.C. : AASHTO, 1994. (nao disponivel na BU).