TREINAMENTO CAMINHÕES

FH / NH / FM

Motor D12D
Conteúdo Índice
Este guia de estudo refere-se ao Introdução D12D...................................................03
Emissões.............................................................. 04
treinamento de caminhões e é parte Identificação do Motor........................................... 05
integrante de uma série de guias Versões de Potência..............................................06
destinadas ao treinamento de serviço nos Localização de Componentes............................... 07
Cabeçote do Motor................................................ 08
veículos com o sistema de gerenciamento Pontes de pressão das válvulas ........................... 09
eletrônico, denominado de EMS (Engine Molas de Válvulas ................................................ 10
Management System). O objetivo básico Junta do Cabeçote.................................................11
Camisa e Pistões...................................................12
deste guia é o de poder mostrar durante o Bloco do Motor.......................................................13
treinamento o funcionamento e os Cárter do Óleo do Motor.........................................14
Trocador de Calor e Tampa Lateral........................ 15
principais componentes dos motores que Sistema de Combustível........................................16
equipam os veículos FH, NH e FM. Cicuito do Sistema de Combustível .......................17
Conhecendo o funcionamento, Carcaça do Filtro de Combustível .........................18
Unidade Injetora de Combustível e
componentes e a sua localização, o Componentes .......................................................19
mecatrônico terá plenas condições de Seção da Válvula ..................................................20
Classificação de Tolerância das Unidades
apontar em qual componente deverá fazer Injetoras ................................................................21
uma minuciosa abordagem, de acordo Sistema de Combustível, Unidades Injetoras e
com os códigos de falhas registrados ou Filtros ....................................................................22
Sistema EPG Regulador de Pressão dos
sintomas apresentados. Gases de Escape ..................................................23
Este material é apenas conceitual e Ventoinha do Arrefecimento do Motor (FC) ............24
didático e não pode ser utilizado em Sensores do Motor D12D ......................................25
substituição aos manuais e informações de
serviços que contêm maiores dados
técnicos e são atualizados
periodicamente.
Por favor, observe que o conteúdo deste
guia pode estar sujeito a mudanças e
alteração sem prévio aviso.

Local Training 2
SC-20-211-P
Motor D12D - Introdução - Introdução D12D

O motor D12D é uma evolução do motor D12C. A principal característica do D12D em relação
ao D12C em termos de potência, é a introdução de uma nova versão de 500 hp. Esta versão
está equipada com o sistema chamado de Turbo Compound (TC).
Nesta seção, as diferenças entre as versões do motor D12D de 340 a 460 hp serão descritas
comparando-se em relação do motor D12C. A versão D12D 500 hp é descrita na seção “D12D
Turbo Compound (TC)”.
Este material é apenas conceitual e didático e descreve as características principais e o
funcionamento do motor e não pode ser utilizado em substituição aos manuais e informações
de serviços que contêm maiores dados técnicos e são atualizados periodicamente.
Por favor, observe que o conteúdo deste guia pode estar sujeito a mudanças e alterações sem
prévio aviso.

Local Training 3
SC-20-211-P
 Ano de Introdução

Motor D12D - Introdução - Emissões

O motor D12D respeita a norma Euro 3, que regula os índices de emissão de poluentes na
Europa. Isto é obrigatório para os motores à diesel de veículos médios e pesados, à partir de
Outubro de 2001.Os requisitos cada vez mais exigentes para a redução dos índices de
emissão de poluentes e substâncias perigosas dependem cada vez mais da precisão no
comando e monitoramento da injeção de combustível.
Este fator foi extremamente levado em consideração pela Volvo na introdução de seus
motores à partir do ano de 2002.
A primeira norma de controle de emissões dos gases de escape foi introduzida em 1982. A
tabela mostra as diferentes normas por data de evolução, com o ano de introdução e os
respectivos níveis fornecidos em gramas por kilowatthora.
O Brasil segue a legislação da norma CONAMA, que se assemelha à norma Euro.

Designação

Nox = Óxido nitroso HC = Hidrocarbonetos

PM = Partículas CO = Monóxido de carbono

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 00
000
1 2*0
D

*A
D1

ENGINE INFORMATION
VOLVO TRUCK CORPORATION

ENGINE MODEL: D12D380 EC01

PROP. VERSION: D12 20463619
MAX TORQUE: 1850Nm
RATED POWER: 380/279 hp/kW
E 11 24 031466
RATED POWER SPEED: 1800rpm
DISPLACEMENT: 12.1 litre
LOW IDLE:550-650 rpm
20440919

Ell*88/77*2001/27*1722 INJECTOR TYPE: 2

20499834
0.62 EXTHAUS BRAKE: VEB

Ell*92/24*0014*00 JPN99

Motor D12D - Introdução - Identificação do Motor

Para identificar o motor D12D existem as etiquetas fixadas na Unidade de Comando Eletrônico
do motor e também uma marcação no lado esquerdo do bloco do motor.
A identificação de onde o motor foi fabricado também está gravada no bloco, logo abaixo do
número de série do motor, cujas iniciais são

- A = Skövde, Suécia
- E = Curitiba, Brasil
- F = Flen, Suécia

As etiquetas da Unidade de Controle Eletrônico contêm informações importantes sobre o

motor, tais comoPotência do motor, número de série, tipo de freio motor VEB ou EPG, entre
outros.

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 Potência
(kW)
375

350

325

300

275

250

225

200

175

150

125

800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 Rotação

(rpm)

T orque
(Nm)

2600

2400

2200
Potência Torque
Motor (rpm) (rpm)
(hp/kW) (Nm) 2000

340/250 1400-1800 1700 950-1400 1800

380/279 1450-1800 1850 1025-1400 1600

420/309 1500-1800 2000 1050-1450 1400

460/338 1500-1800 2200 1100-1450

Rotação
800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 (rpm)
5 500/368 1600-1800 2400 1000-1300

Motor D12D - Introdução - Versões de Potência

O motor D12D é um motor de 12 litros da Volvo desenvolvido para os caminhões

FMNHFM 12, à partir de 2002. O motor estará disponível, à priori, para atender as
normas Euro 2 e Euro 3 de emissão de poluentes e substituirá o motor D12C, que
não será atualizado para atender a norma Euro 3 de emissão de poluentes.

O motor D12D foi desenvolvido baseado no conceito do motor Volvo D12C. Tem um
cabeçote único, árvore de cames montado no cabeçote, unidades injetoras e freio
motor VEB (Volvo Engine Brake).

O motor D12D existe em quatro versões de potências deferentes, todas elas com
base no mesmo motor básico.

A designação do motor D12D é descrita como segue

D Diesel
12 Cilindrada (litros em cm³)
D Geração do motor
380 Variante (Potência em cv)

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 7 1
2
3

6 4

Motor D12D - Introdução - Localização de Componentes

Várias modificações técnicas foram introduzidas durante a produção das versões de potência
do 340, 380, 420 e 460 hp desde o motor D12A ao D12C e até ao D12D. Estas modificações
estão descritas em maiores detalhes técnicos nas publicações de Manuais e Informações de
Serviços da Volvo.
Estaremos apresentando aqui, de forma didática e apenas ilustrativa as principais alterações
com relação à

- 1- Cabeçote
- 2- Junta
- 3- Camisa e pistão
- 4- Bloco do motor
- 5- Cárter do óleo
- 6- Trocador de calor e tampa lateral
- 7- Unidades Injetoras

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 4

1 2
26,5 0,4mm

3 4

Motor D12D - Introdução - Cabeçote do Motor

O cabeçote do motor é de ferro fundido em uma única peça para fornecer um apoio estável à
árvore de cames montado na parte superior.
A árvore de cames é apoiada por sete mancais de aço, separáveis. Os mancais são fresados
em conjunto e possuem numeração de 1 a 7, à partir da extremidade dianteira do motor.
Os mancais são constituídos por bronzinas de aço substituíveis e possuem um revestimento
de liga na curvatura interna.
A função das bronzinas de encosto é para eliminar a folga axial do eixo de cames e deve ser
posicionada no mancal 7.
Várias modificações com relação ao cabeçote do motor D12C foram introduzidas
- Várias modificações no molde de fundição
- Bucha de cobre (1) da Unidade Injetora mais estreito para otimizar o fluxo de água ao redor
da bucha e melhorar a refrigeração
- Defletor de água (2) retirado para melhor direcionamento do fluxo da água
- Alteração na altura da guia da válvula de escape
- Novo tipo de bujões para limpeza (4)
- Válvula e sede de válvula novas

Local Training 8
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Motor D12D - Introdução - Pontes de pressão das válvulas

Na produção dos motores D12 foram introduzidas pontes de pressão das válvulas sem guia
(A).
As pontes de pressão sem guia (A) não alteram o método de regulagem das válvulas; só não
há mais a necessidade de equilibrar a ponte de pressão durante o processo de regulagem,
como ocorria nas válvulas com ponte de pressão com guia (B). A folga das válvulas permanece
inalterada. Nas válvulas de admissão, a ponte de pressão sem guia pode ser orientada nos
dois sentidos.
Consultar os Manuais e Informações de Serviço Volvo ao substituir a ponte de pressão.

Local Training 9
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Motor D12D - Introdução - Molas de Válvulas

Também foi introduzida na produção uma nova versão das molas de válvula. As novas molas
podem ser utilizadas indiscriminadamente em pontes de pressão com ou sem guia.
As pontes de pressão das válvulas e molas de válvula foram introduzidas em ocasiões
diferentes.
Para se poder distinguir as molas de válvula nova das versões antiga, as molas maiores da
nova versão têm enrolamento para a esquerda, enquanto que as molas maiores da versão
antiga têm enrolamento para a direita. As molas menores - mola interior das válvulas de
escape- têm enrolamento para a esquerda na versão antiga, enquanto que na nova versão,
têm enrolamento para a direita.
A = enrolamento para a direita
B = enrolamento para a esquerda
Nota: Ao substituir molas de válvula, todas as molas debaixo da mesma ponte de pressão têm
que ser substituídas. Molas de válvula de versões diferentes, quer antiga quer nova, não
podem ser misturadas debaixo da mesma ponte de pressão!

Local Training 10
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Motor D12D - Introdução - Junta do Cabeçote

À partir do motor D12D, foi introduzido um novo tipo de junta que também é adequada para os
motores D12A e D12C.
A junta do cabeçote é feita de aço comum e possui agregado em seu material vedantes de
borracha vulcanizada para vedar a água de arrefecimento e o óleo do motor das galerias do
cabeçote e do bloco do motor.

Local Training 11
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Motor D12D - Introdução - Camisa e Pistões

As camisas sofreram uma alteração em relação aos motores D12 anteriores. Agora, a parte
superior do colarinho da camisa foi alterada. O anel de vedação de borracha EPDM superior da
camisa (de cor preta) foi movido mais para cima, sendo posicionado agora logo abaixo do
colarinho. Assim dessa forma, aumentou o espaço para a circulação do líquido de
arrefecimento, melhorando a refrigeração na parede superior da camisa, próxima à câmara de
explosão.
A camisa no bloco agora é apoiada circularmente pelo colarinho da camisa.
A cavilha do anel superior de compressão do pistão foi ligeiramente alterada para uma posição
mais abaixo, se comparado aos pistões do motor D12 anteriores. Isso é válido tanto para
pistões articulados como para pistões de alumínio.
As camisas do motor seguem o mesmo conceito das camisas úmidas.

Local Training 12
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 1

Motor D12D - Introdução - Bloco do Motor

O bloco do motor sofreu diversas modificações no molde de fundição onde foram

acrescentados vários furos roscados para aparafusar apoios laterais no bloco, assim como
foram introduzidas nervuras de reforço. Os defletores com orifícios controlados (1) no bloco do
motor e no cabeçote, aumentaram o fluxo do líquido de arrefecimento para a parte traseira do
motor. A seção traseira do bloco (2) também foi alterada para os motores com Turbo Compound
(TC).

Atenção! O furo (3) na face de montagem do suporte do filtro do óleo deve ser bloqueado nos
blocos de motores D12D com potências de 340, 380, 420 e 460 hp.

Local Training 13
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 1

3
Motor D12D - Introdução - Cárter do Óleo do Motor

O Cárter do óleo do motor é moldado em plástico e se fizermos um corte transversal (1) no

bloco do motor, poderemos observar que a junta é constituída de uma tira de borracha de uma
única peça instalada na ranhura existente na face superior do cárter.

Para que a junta garanta o isolamento necessário entre o bloco e o cárter, evitando assim a
fuga de óleo, o cárter possui 18 parafusos com mola (2).

O bujão de escoamento do óleo (3) está situado em um reforço de aço integrado ao cárter.

Local Training 14
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 A

Motor D12D - Introdução - Trocador de Calor e Tampa Lateral

A capacidade do trocador de calor do óleo do motor foi aumentada através do aumento do

número de discos, passando de seis para sete, o que resulta em uma profundidade maior (A)
do trocador. A tampa lateral também foi alterada.

A nova tampa lateral não deve ser utilizada em motores D12 anteriores, visto que causa a
diminuição do fluxo do líquido de arrefecimento pelo trocador. A nova tampa tem uma camada
externa suave porque as ranhuras de reforço foram inseridas na posição interna da tampa.

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 9 8
10

6 2

3
4
7

Motor D12D - Introdução - Sistema de Combustível

Aqui são mostrados os principais componentes do sistema de alimentação de combustível,

assim como as tubulações e galerias existentes.
A bomba de alimentação do combustível (1) succiona o combustível pelo filtro pescador,
localizado no interior do tanque de combustível (2). O combustível segue então para o suporte
do filtro (3), passando pela válvula anti-retorno (não mostrado na figura) e seguindo
diretamente ao pré-filtro (4). Do pré-filtro, o combustível segue diretamente ao tubo em U de
refrigeração da Unidade de Comando Eletrônico do motor (5) e, em seguida, para a válvula
reguladora de pressão (6) no seu lado de descarga do combustível do cabeçote e seguindo
diretamente para o lado de sucção da bomba de alimentação.
Da bomba de alimentação, o combustível é recalcado para o suporte do filtro do combustível e
pelo filtro principal (7), seguindo para a galeria usinada (8) no cabeçote do motor, a qual é
responsável pela alimentação das unidades injetoras (9). A válvula reguladora de pressão (10)
controla a pressão de alimentação e o combustível de retorno é levado para o lado de sucção
da bomba.
Foram introduzidos nos sistema de gerenciamento do motor (EMS) novos sensores e funções
que são descritos na seção “EMS”.

Local Training 16
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Motor D12D - Introdução - Cicuito do Sistema de Combustível

São descritos de forma esquemática na figura o fluxo de combustível e o funcionamento das

válvulas.
A sucção de combustível está representada de cor claro e a pressão de alimentação de
vermelho escuro.
O tubo de retorno de combustível ao tanque está representado na figura pela cor vermelho
claro e branco. Se há ar no sistema, será purgado automáticamente.

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Motor D12D - Introdução - Carcaça do Filtro de Combustível

Um novo tipo de filtro de combustível foi introduzido no motor D9A, que é o mesmo para o motor
D12D, com uma bomba elétrica (1) incorporada para ser utilizada na drenagem da água e
purga do ar do combustível. Na bomba, a válvula de retenção (2) incorporada evita que o
combustível volte para o tanque quando o motor é desligado. A válvula de escoamento (3) é
para a linha de retorno ao tanque.
O sensor de pressão de combustível (5) está montado abaixo da tampa de proteção elétrica
(4). O nípel (6) é utilizado para drenagem do combustível. Há dois filtros de combustível, sendo
o filtro principal (7) e o pré-filtro (8). O separador de água (9) consiste em válvula de drenagem
(10) e o sensor de nível (11).
Uma descrição mais detalhada do funcionamento pode ser encontrada na seção escoamento
de combustível.

Local Training 18
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 A

Motor D12D - Introdução - Unidade Injetora de Combustível e Componentes

As unidades injetoras de combustível são do tipo E1 e são as mesmas unidades injetoras

desenvolvidas para os motores D12D. As unidades injetoras do tipo E1 diferem
significativamente na forma das unidades injetoras anteriores do tipo Lucas (Delphi) e Bosch.

Um acoplamento do tipo engate rápido (1) foi introduzido para a conexão elétrica.
Exatamente como as unidades injetoras anteriores, as unidades injetoras do tipo E1 consistem
em três peças principais
- Seção da bomba, A
- Seção da válvula, B
- Seção do injetor, C

Local Training 19
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 1

Motor D12D - Introdução - Seção da Válvula

A maior diferença interna está nas peças da válvula, com o cone da válvula (1) e a válvula
solenóide de comando (2) localizados dentro do corpo da Unidade Injetora. A vantagem desse
tipo de construção está na redução do tamanho da unidade injetora e partes móveis internas
mais leves, tendo como conseqüência uma resposta de injeção mais rápida devido às
distâncias menores das galerias e canais internos.

Local Training 20
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Motor D12D - Introdução - Classificação de Tolerância das Unidades Injetoras

As unidades injetoras do tipo E1 são fabricadas de acordo com a classificação de tolerância.

Ao substituir uma ou mais unidade injetora, uma ação chamada "Ajuste dos Injetores" (Injector
Trim) deverá ser executado via ferramenta VCADS Pro.
O valor do ajuste é indicado por um código na superfície da conexão elétrica da unidade
injetora. O valor de ajuste da nova unidade injetora deverá, então, ser digitado através de
programação de parâmetros no VCADS Pro e só precisa ser efetuado para o respectivo
cilindro onde a unidade injetora foi substituída.

Local Training 21
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 A B

Motor D12D - Introdução - Sistema de Combustível, Unidades Injetoras e Filtros

A carcaça do filtro de combustível e as unidades injetoras são novas para o motor D12D em
comparação ao D12C. Estes componentes idênticos aos motores D9A.
A nova carcaça do filtro de combustível tem um filtro principal, um pré-filtro com separador de
água, uma válvula anti-retorno para a linha de sucção do tanque, sensor de pressão do
combustível e uma bomba elétrica para drenagem da água e purga do ar do combustível.
Algumas versões de potência estão equipadas com unidades injetoras Delphi, tipo E1.

Local Training 22
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Motor D12D - Introdução - Sistema EPG Regulador de Pressão dos Gases de Escape

O sistema EPG - Regulador de Pressão dos Gases de Escape caracteriza-se por ser
semelhante ao já usado nos motores D12. Entretanto, agora foi introduzido uma nova válvula
para controlar a pressão do ar do sistema pneumático para o pistão do sistema EPG.
Existe também, como opcional, outra válvula chamada de Válvula AVU (Air Valve Unit) ou
Unidade da Válvula de ar que trabalha recebendo impulsos do tipo PWM (Pulse Width
Modulated) ou Pulso de Comprimento Modulado. Esse tipo de válvula controla
constantemente a pressão para o pistão do sistema EPG variando entre 2.0 à 7,5 bar, de
acordo com a necessidade do freio motor naquele instante. Como exemplo, esse sistema pode
ser utilizado ao conduzir o veículo com sistema de velocidade limitada.
A válvula está montada no lado esquerdo do motor.
Informações adicionais poderão ser encontradas em “Sistema de Freios Conjugados”.

Local Training 23
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 B

Motor D12D - Introdução - Ventoinha do Arrefecimento do Motor (FC)

Um novo tipo de ventoinha de arrefecimento do motor foi introduzido para o motor D12D, além
das demais alterações no cabeçote e no bloco do motor já vistas anteriormente.
A ventoinha de arrefecimento para o motor D12D é do tipo viscoso (ventoinha de fricção com
óleo de silicone como líquido transmissor de potência), com funções de ligar e desligar
eletronicamente através de uma válvula solenóide incorporada.
A vantagem em relação a uma válvula de metal composto que era utilizada anteriormente pela
Volvo é que a ventoinha pode ser utilizada de forma mais eficiente, o que resulta em um menor
consumo de combustível. A válvula solenóide está localizada no interior da ventoinha (A). Os
sinais de controle vêm da Unidade de Controle Eletrônico do motor através de um conector (B).

Local Training 24
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3 9

2 10

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Motor D12D - Introdução - Sensores do motor D12D

Cada Unidade de Controle Eletrônico recebe vários sinais elétricos de diferentes sensores.
Por exemplo, a Unidade de Controle Eletrônico do motor recebe informações a respeito das
rotações do motor a partir de um sensor. O sinal é enviado via data link, onde é disponibilizado
na rede para a Unidade de Controle que necessitar dessa informação.
A unidade de controle eletrônico do motor possui sensores integrados para temperatura
interna da Unidade e da pressão atmosférica.
A figura apresenta os outros sensores que enviam informações à Unidade de Controle
Eletrônico do motor:

1- Pressão do óleo no cárter

2- Velocidade da ventoinha
3- Nível do Líquido de Arrefecimento do motor
4- Sinal de Posição do eixo de cames
5- Temperatura e pressão do óleo do motor
6- Temperatura e pressão do ar no turbocompressor (no coletor de admissão)
7- Temperatura do ar de entrada no filtro e indicador de restrição do filtro
8- Temperatura do líquido de arrefecimento
9- Rotação e posição do volante do motor
10- Pressão do combustível
11- Presença de água no combustível
12- Nível do óleo do cárter

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