Manual Cesna 152

MANUAIS DE OPERAES E PADRONIZAO (S.O.P.
) DO CESSNA C152
(CESSNINHA)
MANUAL DE MANOBRAS DO CESSNA C152 (CESSNINHA)
EDIO 01
11/2014
Manual C152 Pgina 1

ndice
MANUAL C 152
SOBRE O MANUAL .......................................................................................... 6

BREVE HISTRICO DO CESSNA C152 ......................................................... 7
BREVE HISTORICO DO AEROCLUBE DE SOROCABA A.C.S. .................... 8
INTRODUO .................................................................................................. 9
GERAL ............................................................................................................ 10
MOTOR ........................................................................................................... 11
HELICE ........................................................................................................... 11
FUEL ............................................................................................................... 12
OLO .............................................................................................................. 12
PESOS MXIMOS .......................................................................................... 13
Marcaes do indicador de velocidade (Velocmetro) .................................... 14
LIMITAES DO MOTOR ............................................................................. 14
Tacmetro do C152 ........................................................................................ 14
Liquidometro esquerdo e direito, manmetro e termmetro ........................... 15
Instrumento de suco giroscpica ................................................................ 15
LIMITES DO CENTRO DE GRAVIDADE ....................................................... 16
LIMITES DE MANOBRAS .............................................................................. 16
FATOR CARGA .............................................................................................. 16
LIMITES DE TIPO DE OPERAO ............................................................... 16
LIMITAO DE COMBUSTIVEL .................................................................... 16
LIMITAES DO FLAP PARA POUSO E DECOLAGEM .............................. 17
PLACARDS (AVISOS E LIMITAES) .......................................................... 18
PROCEDIMENTOS DE EMERGNCIA ......................................................... 19
CHECKLISTS OPERACIONAIS ..................................................................... 20
FALHAS DO MOTOR ..................................................................................... 20
POUSOS FORADOS ................................................................................... 20
FOGO ............................................................................................................. 21
MAU FUNCIONAMENTO DO SISTEMA ELTRICO ..................................... 22
PROCEDIMENTOS AMPLIADOS DE EMERGNCIA ................................... 22
PROCEDIMENTOS NORMAIS ...................................................................... 25
PESO E BALANCEAMENTO ......................................................................... 25
DESCRICAO GERAL DA AERONAVE .......................................................... 33
CONTROLES DE VOO ................................................................................... 34
SISTEMA DE COMPENSADOR (TRIM) ........................................................ 34
INSTRUMENTOS DO PAINEL ....................................................................... 35
SISTEMA DE TREM DE POUSO E SISTEMA DE FREIO ............................. 39
TRAVA DOS COMANDOS ............................................................................. 39
CONTROLES DO MOTOR ............................................................................. 40
INSTRUMENTOS DO MOTOR ...................................................................... 40
INSTRUMENTOS DE VOO .......................... 41
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SISTEMA DE LUBRIFICAO ........................... 41
SISTEMA DE IGNIO ........................ 41
SISTEMA DE INDUO DE AR ..................................................................... 41
SISTEMA DE CARBURADOR ........................................................................ 42
HLICE ........................................................................................................... 42
SISTEMA DE COMBUSTVEL ....................................................................... 42
SISTEMA ELTRICO ..................................................................................... 43
SISTEMA DE LUZES ...................................................................................... 44
SISTEMA DE AQUECIMENTO E VENTILACAO ........................................... 45
SISTEMA DE PITOT ESTTICO E INSTRUMENTOS .................................. 46
SISTEMA DE VACUO E INSTRUMENTOS ................................................... 47
BUZINA DE ESTOL ........................................................................................ 47
EQUIPAMENTOS DE RADIO ......................................................................... 48
MANUAL DE PADRONIZAO (S.O.P)
GENERALIDADES ......................................................................................... 49
Briefing ............................................................................................................ 50
ACIONAMENTO ............................................................................................. 50
BRIEFING DE DECOLAGEM ......................................................................... 51
BRIEFING DE EMERGENCIA ........................................................................ 51
TAXI PARA O PONTO DE ESPERA EM USO ............................................... 51
CHEQUE PR DECOLAGEM ........................................................................ 52
INGRESSO NA PISTA EM USO PARA DECOLAGEM .................................. 52
DECOLAGEM NORMAL OU COM VENTO DE TRAVES COM FLAP 10 .... 52
VOO EM CRUZEIRO OU EM ROTA .............................................................. 53
VOO EM DESCIDA ......................................................................................... 53
VOO PLANADO .............................................................................................. 53
CIRCUITO DE TRAFEGO .............................................................................. 54
POUSO NORMAL ........................................................................................... 54
POUSO SEM FLAP ........................................................................................ 55
ARREMETIDAS .............................................................................................. 56
TAXI PARA O ESTACIONAMENTO ............................................................... 56
ESTACIONAMENTO ...................................................................................... 57
CORTE DO MOTOR ....................................................................................... 58
CHEQUE DE ABANDONO ............................................................................. 58
EMERGENCIAS
PANES NA CORRIDA DE DECOLAGEM ...................................................... 60
PANE OU FALHA DE MOTOR NA DECOLAGEM ABAIXO DE 500FT ......... 60
PANE OU FALHA DE MOTOR NA DECOLAGEM ACIMA DE 500FT ........... 60
PANES PARCIAIS .......................................................................................... 61
PANE EM VOO DE CRUZEIRO ..................................................................... 61
ATERRAGEM SEM POTNCIA ..................................................................... 61
PARAFUSOS .................................................................................................. 62
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PERDA DE POTNCIA OU MOTOR ASPERO ............................................. 62
CHECK LISTS NORMAL ................................................................................ 64
CHECKLIST DE EMERGENCIA .... 66
MANUAL DE MANOBRAS
Primeiro voo do aluno na aeronave C152 e no A.C.S. PS (Pr-Solo)01 ..... 67

VLRH Vo em Linha Reta Horizontal PS02 .............................................. 67
Mudanas de Atitude PS03 ......................................................................... 68
Curvas PS04 ................................................................................................ 71
Mudanas de Atitude em Curvas PS05 ....................................................... 75
Vo Planado - PS06 ....................................................................................... 76
Coordenao de 1 Tipo PS07 .................................................................... 77
Coordenao de 2 Tipo PS07 ..................................................................... 78
Coodernao Atitude-Potncia CAP PS08 ............................................... 78
Estis sem motor PS09, e Estis com motor PS10 .................................. 80
Curvas de Grande inclinao PS11 ............................................................. 82
S sobre Estrada PS12 ............................................................................... 83
Oito ao redor de marcos (8 elementar) PS12 ............................................. 84
Voo em Retngulo PS13 ............................................................................. 85
Glissadas PS13 ........................................................................................... 86
Emergncia fora do Circuito PS14 ............................................................... 88
Pouso e Decolagens (Toque e Arremetida TGL) PS15 ............................... 89
PANES SIMULADAS DENTRO DO CIRCUITO PS16 ................................. 91
Reviso geral de manobras PS17 ............................................................... 92
Exame prtico de voo PSX1 ........................................................................ 92
Toque para SOLO PS18 .............................................................................. 92
Pouso sem flap AP01 .................................................................................. 92
Pouso e Decolagem curto AP02 .................................................................. 93
Aproximao 90 na Lateral AP03 ............................................................... 94
Aproximao 180 na Lateral AP03 ............................................................. 95
Aproximao 180 na Vertical AP04 ............................................................ 95
Aproximao 360 na Vertical AP04 ............................................................ 96
Cheque da fase II aperfeioamento APX1 ................................................... 97
Misso navegao NV-01 ............................................................................... 98
Misso navegao NV-02 ............................................................................. 101
Misso navegao NV-03 150NM ............................................................. 101
Misso navegao NV-04 .............................................................................. 102
CHEQUE SIMULADO ................................................................................... 102
MANUAL DE FONIA LOCAL ....................................................................... 103
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MANUAIS DE OPERAES E PADRONIZAO (S.O.P.)
DO CESSNA C152 (CESSNINHA)
EDIO 01
09/2014
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SOBRE O MANUAL
Este manual foi desenvolvido com o objetivo de auxiliar o piloto aluno a

obter o mximo de rendimento e segurana na operao e conservao da
aeronave Cessna 152.
Baseado no manual original da aeronave e adaptado para padres no

aeroclube de Sorocaba A.C.S.
As fotos, desenhos e citaes foram tirados ou criados para este

manual. Demais imagens foram retiradas da internet, portanto de domnio
pblico.
Este manual tem apenas carter educativo, sendo vedada sua

explorao comercial.
A leitura desde manual no dispensa a leitura obrigatria do manual

original da aeronave que est disponvel para consulta na secretaria da escola.
CONTROLE DE REVISES DO MANUAL
N Discriminao das revises Data Aprovao
1 Reviso geral 05/11/2014 INSTRUTORES
2 Reviso final
3 Concluso do Manual
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BREVE HISTRICO DO CESSNA C152
Inicialmente entregue em 1977 como modelo do ano de 1978, o Cessna

152 foi uma modernizao do j muito usado Cessna 150. O C152 foi criado
para competir com o novo Beechcraft Skipper e o Piper Tomahawk, quando
ambos foram lanados no mesmo ano. As metas adicionais de design eram
para melhorar a carga til trazendo um aumento de "Gross Weight" ou peso
total para 757 kg (1670 lbs), diminuir os nveis externos e internos de rudo e
funcionar melhor no combustvel 100LL que acabara de ser lanado.
Como o modelo C150, a grande maioria dos C152 foram construdos na

fbrica da Cessna em Wichita, Kansas. Algumas aeronaves tambm foram
fabricadas pela Reims Aviation of France e ganharam a designao de
F152/FA152.
A produo do C152 se encerrou em 1985 quando a Cessna terminou a

produo de todos seus avies leves; naquela poca, um total de 7,584
exemplos do C152, incluindo o A152 e o FA152 Aerobat (verses acrobticas),
foram construdos mundialmente.
Em 2007 a Cessna anunciou que iria construir um novo sucessor,

designado como C162 Skycatcher.
O C152 foi construdo em vrias diferentes verses em seus oito anos

de produo.
Ao lado do modelo padro C152 havia uma verso C152 II com um

pacote de melhorias dos avinicos genricos e uso do compensador. O C152 II
com Pack de NAV foi incluso para uso IFR. O C152T foi um pacote opcional
para uso em escolas de aviao, o "T" indicando "trainer" e no um sub-
modelo.
O C152 foi tambm produzido em uma verso acrobtica. Da mesma

maneira que o Cessna A150 Aerobat, a verso do C152 foi designado como
Cessna A152 Aerobat. O A152 foi certificado para +6, -3 g e tinha como
padro cinto de quatro pontos, clarabis (abertura no teto da aeronave) e
portas ejetveis, acompanhado de uma pintura especial e assentos removveis
permitindo que os pilotos utilizem pra-quedas.
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BREVE HISTORICO DO AEROCLUBE DE SOROCABA A.C.S.
O Aeroclube de Sorocaba foi fundado em 05 de maio de 1942, por

iniciativa de alguns entusiastas que se engajaram na campanha "De Asas Para
o Brasil", capitaneada pelo jornalista e empresrio Francisco de Assis
Chateaubriand Bandeira de Melo. Seus fundadores foram: Irse Mencacci,
Virgnio Montezzo, Floriano Pacheco, Jurandir Baddini Rocha, Paulo Pereira
Igncio, Otaviano Pereira da Silva, lvaro de Moura, Antnio Lopes Oliveira
Filho, Jos Luiz Pereira, Canavarro Pereira da Cunha Filho e Francisco Weiss.
A criao do Aeroclube teve outros importantes colaboradores, como o

Sr. Adolfo Frederico Schleifer, que doou parte do terreno, e o Capito Sr.
Augusto Csar do Nascimento Filho, Prefeito Municipal na poca e que
participou ativamente da sua instalao. O Bispo Dom Jos Carlos de Aguirre e
os Senhores Severino Pereira da Silva, Antnio Pereira Igncio, Benedicto
Manhes Barreto, Francisco Salles Gomes Jnior, Normam Waugh e Luiz Pinto
Thomaz foram aclamados patronos do Aeroclube de Sorocaba, pelas suas
contribuies.
O primeiro hangar, projetado pelo Engenheiro Alexandre Albuquerque,

da Politcnica, foi coberto com armao em tesouras de madeira com 25
metros de extenso, obtendo na poca o maior vo livre do Brasil, batendo o
recorde anterior de 23 metros.
O primeiro avio do Aeroclube foi doado pelo empresrio pernambucano

Sr. Valentim Bouas. Era um Piper monomotor de fabricao norte-americana,
modelo CUB, matrcula PP-TMA. O primeiro instrutor de pilotagem foi o Sr.
Jos Mesquita de Barros. O primeiro piloto brevetado pelo Aeroclube foi o Sr.
Benedito Almeida Santos.
Grandes personalidades passaram pela Escola de Pilotagem do

Aeroclube de Sorocaba, dentre elas o clebre Alberto Bertelli, que foi inclusive
um dos seus instrutores e que conseguiu grande projeo no Brasil como piloto
de acrobacia area. Outros tantos pilotos da aviao militar e comercial
iniciaram carreira tambm no Aeroclube, a exemplo do Ex-presidente do
Superior Tribunal Militar de Braslia, Ministro e Tenente Brigadeiro Cherubim
Rosa Filho, que foi aluno da Escola de Pilotagem, com a matrcula de nmero
22.
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INTRODUO
O principal propsito deste manual auxiliar no treinamento dos pilotos

designados ao Curso de Familiarizao do Equipamento C152. Ele contm
informaes e recomendaes sobre manobras e tcnicas. O mesmo um
resumo baseado no manual original da aeronave, para fins didticos do ACS.
Nele contm informaes necessrias para uma operao segura da aeronave
C152, porm no se destina a substituir o instrutor de voo em uma adequada e
competente avaliao da situao ou o conhecimento das diretrizes de
aeronavegabilidade aplicveis e dos requisitos operacionais do trafego areo.
Cabe ao piloto em comando determinar se a aeronave est em

condies seguras para voo. Alm de permanecer dentro dos limites
operacionais estabelecidos de acordo com os instrumentos e com manual da
aeronave.
Embora este manual tenha sido disposto de forma a aumentar a sua

utilidade em voo, o mesmo no deve ser utilizado como referncia operacional
para operao. O piloto deve estud-lo integralmente antes do voo, para
familiarizar-se com as limitaes, procedimentos e caractersticas da aeronave.
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GERAL
Aeronave C152 trs vises
Comprimento: 24 ft (7.3 m)
Envergadura: 33 ft 4 in (10.2 m)
Altura: 8 ft 6 in (2.6 m)
rea da Asa: 160 ft (15 m)
AERONAVE LEVE DE PEQUENO PORTE MONOMOTORA DO TIPO

TRICICLO, TREM DE POUSO FIXO, ASA ALTA COM FIXAO DO TIPO
SEMI-CANTILEVER, ESTRUTURA EM CHAPAS DE ALUMNIO E
FUSELAGEM DO TIPO MONOCOQUE (CAVERNAS E REVESTIMENTO), E
ASAS COM ESTRUTURA E REVESTIMENTO EM ALUMNIO.
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MOTOR
Numero de motor: 1
Fabricante: Avco Lycoming
Numero do modelo: O-235-L2C
Potncia: 110hp a 2550 RPM.
Tipo do motor: 4 cilindros opostos horizontalmente, transmisso direta com

refrigerao a ar.
HELICE
Fabricante: McCauley Accessory Division;
Numero do modelo: 1A103/TCM 6958;
Numero de ps: 2, Metlica de passo fixo;
Dimetro: Mximo: 69 polegadas e Mnimo: 67,5 polegadas.

FUEL
Tipos de combustveis aprovados e cores.
Tipo: 100LL (Low lead = baixo chumbo) azul para aviao.
100 (anteriormente 100/130) verde para aviao
OLO
Tipo de leo: Mineral MIL-L-6082 SAE 50 acima 16C (60F)
Capacidade: 6 qts U.S Gal. (Crter)
7 qts U.S Gal (com filtro de leo).
Porm no A.C.S. adotamos usar mximo de 5 qts e mnimo de 4qts, para evitar
que o motor derrame o excesso de leo pelo respiro.

PESOS MXIMOS
Rampa: 1675 lbs. (760 kgf)
Decolagem: 1670 lbs. (757 kgf)
Pouso: 1670 lbs.
Peso mximo de bagagem: 120 lbs. (54,5 kgf)
PESOS PADRES
Peso Bsico Vazio: 1107 lbs. (504 kgf).
Carga til mxima: 568 lbs. (257 kgf).
CARGAS ESPECFICAS
Carga alar: 10.5 lbs/ft
Carga de potencia: 15.2 lbs/HP.
LIMITAES
Limitaes de velocidade
SPEED KTS REMARKS

VNE Velocidade nunca exceder 149 EM NENHUMA OPERAO
EXCEDA ESSA
VELOCIDADE.
VNO Velocidade mxima estrutural 111 NO EXCEDER EXCETO
de cruzeiro COM AR CALMO E QUANDO
SOMENTE COM CAUTELA.
VA Velocidade de manobras 104 NO MOVER OS
COMANDOS TOTAL OU
ABRUPTAMENTE ACIMA
DESTA VELOCIDADE
VFE Velocidade mxima de flaps 85 NO EXCEDER ESTA
estendidos VELOCIDADE COM FULL
FLAPS.
Velocidade mxima de janela 149 NO EXCEDER ESTA
aberta VELOCIDADE COM JANELAS
ABERTAS.

Marcaes do indicador de velocidade (Velocmetro).
Arco branco 35-85 kts

Arco verde 40-111 kts
Arco amarelo 111-149 kts
Arco vermelho 149 kts
LIMITAES DO MOTOR
Marcaes dos Instrumentos do motor.
INSTRUMENTOS LINHA FAIXA VERDE LINHA

VERMELHA VERMELHA
TACMETRO 1900-2350 RPM 2550RPM
TEMPERATURA DO LEO 240F
PRESSO DE LEO 30 PSI 30-60 PSI 100 PSI
QUANTIDADE DE 1.75Gal
COMBUSTVEL
SUCO GIROSCPICA 4.6 5.4 in. Hg
Tacmetro do C152

Instrumentos como: Liquidometro esquerdo e direito, manmetro e
termmetro.
Instrumento de suco giroscpica

LIMITES DO CENTRO DE GRAVIDADE
REFERNCIA DATUM UM PLANO VERTICAL IMAGINRIO (LINHA)

PARTIR DA QUAL TODAS AS DISTNCIAS HORIZONTAIS SO MEDIDAS
PARA PROPSITO DE BALANCEAMENTO.
Dianteiro: 31,0 pol. Atrs do datum com 612 kg (1350 lbs) ou menos, com uma
variao de 32,65 pol. Atrs do datum com 757 kg (1670 lbs).
Traseiro: 36,5 pol. Atrs do datum com qualquer peso.
Obs.: Referncia para o datum: Parte dianteira da parede de fogo.
LIMITES DE MANOBRAS
Esta aeronave certificada na categoria utilidade e designada para voos de

manobras limitadas.
Todas essas manobras so permitidas nesse avio:
Chandelles 95kts
Oito preguioso 95kts
Curva de grande inclinao 95kts
Parafusos Usar desacelerao lenta
Estois (exceto estol de badalo) Usar desacelerao lenta
Observao: velocidades mais altas podem ser usadas desde que seja evitado
usar os controles abruptamente, o bagageiro dever esta desocupado para tais
manobras.
FATOR CARGA
Fator carga em voo: Flaps up: +4.4g, -1.76g
Flaps Down: + 3.5g
LIMITES DE TIPO DE OPERAO
O avio equipado para voo visual diurno e pode ser equipado para voos
visuais noturnos. Na RBHA91 esta a lista de equipamentos mnimos
necessrios para cada tipo de voo.
Voos sob condio de gelo proibido.
LIMITAO DE COMBUSTIVEL
Aeronave com taques padres
Combustvel total 26 gal.

Combustvel utilizvel 24.5 gal.
Combustvel no utilizvel 1,5 gal.

Com indicao do liquidometro na linha vermelha, o combustvel remanescente
no seguro para continuar o voo.
LIMITAES DO FLAP PARA POUSO E DECOLAGEM
Posies do flap: 0, 10, 20, 30 (full flap).
Utilizamos para:
Decolagem: 0 at 10
Pouso: 0 at 30

PLACARDS (AVISOS E LIMITAES)
As seguintes informaes devem ser mostradas em placares compostos ou

individuais, em total visibilidade para o piloto.
1 Em completa viso do piloto
2 No compartimento de bagagem
3 Prximo da seletora de combustvel
4 Prximo do bocal de abastecimento de combustvel

5 No painel de instrumentos prximo do altmetro
6 O placar de calibrao fornecido para indicar a preciso da bssola em

incrementos de 30 graus.
7 Prximo ao bocal do reservatrio de leo.
8 Prximo da trava dos comandos
9 Prximo ao indicador de velocidade.
PROCEDIMENTOS DE EMERGNCIA
Introduo
Esta seo apresenta os procedimentos recomendados para enfrentar

em condies satisfatrias os vrios tipos de emergncia e situaes crticas.
So apresentados tambm todos os procedimentos de emergncia conforme
os requisitos de homologao aplicveis, assim como aqueles necessrios
operao da aeronave, em funo de suas caractersticas operacionais e de
projeto.
Os pilotos devem estar familiarizados com os procedimentos aqui

descritos para tomar a providncia adequada, caso ocorra uma situao de

emergncia. A maioria dos procedimentos bsicos de emergncia faz parte do
treinamento dos pilotos.
Velocidades para Operao de Emergncia

Falha do Motor aps a decolagem 60 Kt
Velocidade de Manobra 104 Kt
Pouso de Emergncia com Motor 55 Kt
Pouso de Emergncia sem Motor

Com flaps recolhidos 65 Kt
Com flaps estendidos (full flap) 60 Kt
CHECKLISTS OPERACIONAIS
FALHAS DO MOTOR
Falha do motor durante a corrida de decolagem
Motor todo reduzido (idle)

Freios aplicar
Flaps recolher
Falha do motor imediatamente aps a decolagem
Velocidade 60kts
Mistura cortar
Seletora fechada
Magnetos deligados
Flaps full
Mster desligado.
Falha do motor durante o voo
Velocidade 60kts
Aquecimento do carburador abrir
Seletora aberta
Mistura rica
Magnetos em ambos (se hlice parar, aplicar o starter)
POUSOS FORADOS
Pouso de emergncia com motor desligado
Velocidade de 60kts
Mistura cortada
Seletora fechada
Magnetos desligados

Full flap
Master desligado
Portas e janelas destravadas
No toque cauda ligeiramente baixa
Freios aplicar.
Pouso de emergncia com motor acionado
Velocidade de 60kts
Flaps 20 graus
Selecionar o campo para pouso
Rdios e equipamentos eltricos desligados
Flaps full
Velocidade 55kts
Master desligado
Magnetos desligados
Portas e janelas destravadas
No toque cauda ligeiramente baixa
Freios aplicar
FOGO
Durante a partida no solo
Durante a partida, continuar a partida para o motor sugar as

chamas pelo carburador e queimar o excesso de combustvel
acumulado.
Se o motor acionar:
Potncia 1700rpm por alguns minutos
Desligar o motor e avaliar os danos.
Se o motor no acionar:
Continuar tentando a partida
Mistura cortar
Magnetos desligar
Extintor utilizar
Fogo durante o voo

Mistura cortar
Seletora fechar
Master desligar
Ventilao da cabine e aquecimento da cabine fechar
Incrementar a velocidade para 85kts
Executar procedimento para pouso forado.

Fogo no sistema eltrico
Master desligar
Demais switches (exceto magnetos) desligar
Ventilao da cabine fechar
Utilizar o extintor
Aps utilizar o extintor com a cabine fechada, ventilar a cabine.
Pouso com pneu furado
Flaps conforme requerido

Aproximao normal
Tocar no solo com pneu bom e segurar o mais tempo possvel o
pneu furado no ar com uso dos ailerons.
MAU FUNCIONAMENTO DO SISTEMA ELTRICO
Quando o ampermetro mostrar carga excessiva (total deflexo na

escala)
Alternador desligado
Alternador circuit brake (CB) puxar
Equipamento eltrico no essencial desligar
Pousar o mais breve possvel
Nota: a iluminao de baixa voltagem poder acender com baixas RPM,

com condio de sobre carga no sistema durante o taxi e em marcha lenta.
PROCEDIMENTOS AMPLIADOS
Falha do motor
Se uma falha do motor acontecer durante a corrida de decolagem,

a coisa mais importante a fazer parar o avio na pista remanescente.
Estes itens extras do checklist vo aumentar a segurana aps este tipo
de falha.
Imediatamente abaixar o nariz para manter a velocidade e

estabelecer a atitude de planeio, a primeira resposta para uma falha de
motor aps a decolagem, na maioria dos casos o pouso deve ser
planejado bem frente apenas com pequenas mudanas de direo
para livrar obstculos.
Altitude e velocidade raramente so suficientes para executar um

180 graus planando em curva para retornar a pista.
O procedimento de checklist assume que existe tempo adequado

para checar que o combustvel e o sistema de ignio antes do pouso.

Aps uma falha de motor em voo, a melhor razo de planeio como o
demonstrado na figura abaixo deve ser estabelecido o mais rpido
possvel.
Enquanto em voo planado para o local de pouso escolhido, uma

tentativa deve ser feita para identificar a causa da falha. Se o tempo
permitir, um reacionamento deve ser tentado conforme mostrado no
checklist. Se o motor no puder ser reacionado, um pouso forado sem
motor deve ser feito.
POUSO FORADO
Se todas as tentativas de reacionar o motor falharem e um pouso

forado for eminente, selecione um campo apropriado e prepare o pouso
conforme mostrado no checklist de emergncia para o pouso sem potncia.
Antes de tentar um pouso fora de aeroporto com o motor ainda

disponvel, deve voar sobre o terreno escolhido numa altitude segura porm
baixa para inspecionar o terreno por obstrues e condies da superfcie.
POUSO SEM COMANDO DE PROFUNDOR
Compensar para o voo reto horizontal (com a velocidade de

aproximadamente 55kts e flaps abaixados para 20 graus) usando a manete de
potncia e o compensador do profundor. Ento no mude a posio do
compensador; controle o ngulo de planeio ajustando exclusivamente a
potncia.

No flare (arredondamento ou quebra do planeio), o momento de nariz embaixo
resultado pela reduo de potncia um fator adverso e o avio pode bater
com o trem de nariz. Consequentemente durante o flare o compensador dever
estar na posio todo cabrado e a potncia ajustada para que o avio se
aproxime na atitude horizontal para o toque. Reduza toda a potncia no toque.
FOGO
Apesar de fogo no motor ser extremamente raro em voo, os passos do

checklist apropriado devem ser executados neste caso. Aps completar este
procedimento execute o pouso forado. No tente reacionar o motor.
A indicao inicial de fogo no sistema eltrico, normalmente indicado

pelo cheiro de isolantes queimado. O checklist para esse problema deve
resultar na eliminao do fogo.
RECUPERAO DE UM PARAFUSO ACIDENTAL
Se um parafuso acontecer proceda como indicado:
Reduzir a potncia
Neutralizar os comandos
Aplicar pedal contrrio ao sentido de rotao at cessar a rotao
Recuperar o voo linear reto horizontal com suavidade.
FUNCIONAMENTO SPERO DO MOTOR OU PERDA DE POTNCIA
Gelo no carburador
Uma perda de RPM gradual e eventual mal funcionamento do motor,
pode ser resultado da formao de gelo no carburador. Para limpar o gelo,
aplique toda a potncia e puxe toda a manete de aquecimento do carburador
at o motor voltar a funcionar normalmente. Aps fechar a manete do ar quente
do carburador e reajustar a potncia. Se a condio requerer, continue usando
o aquecimento do carburador em voo de cruzeiro, use o mnimo do
aquecimento possvel para prevenir a formao de gelo e corrija a mistura para
a RPM mxima ou a correo da mistura recomendada.
Vela suja
Uma ligeira aspereza no voo pode ser causada por uma ou mais velas
suja com carvo ou depsito de chumbo. Isso pode ser verificado desligando
um dos magnetos temporariamente de ambos para esquerdo ou direito. Uma
obvia perca de potncia operando em um magneto a evidncia de problema
na vela ou no magneto. Assumindo que as velas so as mais provveis causa,
corrija a mistura para a correo recomendada para o voo. Se a vela no
limpar em alguns minutos, enriquea a mistura para tentar uma operao mais
suave. Se no prossiga para o aeroporto mais prximo usando o magneto na
posio ambos.

PROCEDIMENTOS NORMAIS
Introduo
Nesta seo, trataremos os procedimentos normais de checklist.
Velocidades para operao normal
As velocidades a seguir so baseadas no peso Mximo de 1670 libras e podem

ser usadas para qualquer peso menor.
Decolagens
Normal (flaps recolhidos) 65 75kts
Pista curta, flap 10 para livrar 54 kts
obstculos a 50 ps
Subida, Flap recolhido.
Normal 70 80kts
Melhor razo de subida MSL 67kts
Melhor razo de subida 10.000fts 61kts
Melhor ngulo de subida 55kts
Aproximao para pousos
Aproximao normal Flap recolhido 60 70kts
Aproximao normal Flap 30 55 65kts
Pouso curto flap 30 54kts
Arremetida full flap
Potncia mxima flap 20 55kts
Penetrao em atmosfera turbulenta
1670 lbs 104kts
1500 lbs 98kts
1350 lbs 93kts
OBS: componente mximo de vento de traves 12kts
PESO E BALANCEAMENTO
INTRODUO
Esta seo descreve o procedimento para estabelecer o peso vazio bsico e

momento do avio. Formas de amostra so fornecidas para referncia. Os
procedimentos para calcular o peso e o momento para vrias operaes
tambm so fornecidos. Uma lista completa de todos os equipamentos Cessna
disponveis no manual original da aeronave e est disponvel para consulta na
secretaria do Aeroclube.
Deve-se notar que as informaes especficas sobre o peso, brao, momento e

equipamentos instalados para este avio como entregue pela fbrica s pode
ser encontrada nos documentos da aeronave, disponveis na secretaria do
Aeroclube.

da responsabilidade do piloto assegurar que o avio foi carregado
corretamente.
PESO E BALANCEAMENTO
As informaes a seguir permitiro operar o seu Cessna dentro das limitaes

do peso e do centro de gravidade. Para calcular o peso e o balanceamento,
use a ficha sample loading problem, utilizando o grfico loading graph, e o
center of gravity moment envelope a seguir:
Pegue o peso bsico vazio e o momento da ficha de peso e balanceamento de

acordo com sua aeronave (que est na pasta de documentos da mesma) e
coloque na coluna intitulada your airplane na ficha sample loading problem
NOTA
Alm do peso bsico vazio e momento observado nesses registros, o brao do

CG (estao fuselagem) tambm mostrada, mas no precisa ser utilizado na
ficha sample loading problem. O momento em que mostrada tem de ser
dividida por 1000, e este valor utilizado como o momento/1000 loading
problem.
Use o loading graph para determinar o momento / 1000 para cada item
adicional a ser carregado, em seguida, listar estes no loading problem.
NOTA
As informaes do loading graph para o piloto, passageiros e bagagem, so

baseados em assentos posicionados para ocupantes e bagagem padro
colocada no centro das reas de bagagem, como mostrado no diagrama
loading arrangements
Para cargas que podem ser diferentes destes, o sample loading problem lista
estaes da fuselagem para esses itens para indicar a sua limitao dianteira e
traseira do CG (as limitaes dos assentos e reas de bagagem). Os clculos
adicionais do momento baseados no peso e brao do CG atual (estao da
fuselagem) do item a ser carregado, deve ser feito se a posio da carga for
diferente da que mostrada no loading graph.
Some os pesos e momentos/1000 e plote esses valores no center of gravity

moment envelope para determinar se o ponto cair dentro do envelope e se o
carregamento ser aceitvel.

LISTA DE EQUIPAMENTO
A seguinte lista de equipamentos uma lista completa de todos os

equipamentos Cessna disponvel para este avio. A lista de equipamentos
separada de itens instalados em seu avio especfico fornecido em seu
arquivo de aeronaves.
Para consultar esta lista de equipamentos, consulte o manual original da

aeronave disponvel na secretaria do ACS.
DESCRIO DA AERONAVE E SISTEMAS
DESCRICAO GERAL
O Cessna um monomotor de asa alta, semi-cantilever, semi-monocoque,

mono-plano, bi-place de construo metlica.
O Flap esta localizado no bordo de fuga das asas e operado eletricamente. A
empenagem consiste de estabilizador vertical, leme direcional e da superfcie
de compensao do profundor.
A Fuselagem consiste de trs unidades bsicas: a seo do motor, a seo da
cabine e o cone de cauda.
O trem de pouso triciclo, fixo e com amortecedores tipo ar-leo no trem do
nariz.
O sistema de freio operado hidraulicamente e controlado individualmente da
esquerda ou da direita, pressionando a parte superior dos pedais. Duplas de
cilindros acionadores esto instaladas nos pedais de cada piloto.
O Motor de trao direta e crter molhado, com quatro cilindros opostos
horizontalmente, refrigerado a ar e equipado com carburador.
Os comandos de voo so convencionais, consistindo de manche, que opera os
ailerons e o profundor, e de pedais que operam o leme direcional. Os
comandos de voo so duplos, um conjunto para cada piloto.
H provises para instalao de microfone, head-fone, de alto falante e espao
no painel para rdios.
Ar quente para cabine e para degelo obtido diretamente de uma mufla
instalada em torno dos tubos de escapamento.
Atravs de uma entrada localizada do lado direito dianteiro da fuselagem
levado ar fresco para a cabine. Entradas adicionais no bordo de ataque das
asas permitem a regulagem individual do ar.
O painel de instrumentos permite a instalao de instrumentos de motor, de
instrumento de voo e miscelneas.
O para-brisa consiste de um nico painel, e h duas janelas laterais e uma
traseira. As janelas laterais podem ser abertas ao serem destravadas.
Existem duas entradas para cabine (uma de cada lado da aeronave), sendo
que apenas a porta esquerda pode ser trancada por fora da aeronave.

A asa toda metlica, construda com longarinas, nervuras e cavernas nas
quais, a chapa metlica externa rebitada. A ponta da asa construda de
fibra de vidro e removvel.
CONTROLES DE VOO.
A Aeronave equipada com comandos duplos, com sistemas de cabos entre
os comandos, pedais, manche, compensadores e as superfcies de controle da
aeronave. No profundor existe um compensador que ajustado atravs de um
disco vertical no painel da aeronave.
Os ailerons tem ao diferencial, o que tende a eliminar movimentos laterais
adversos do nariz em manobras, em curvas, e reduz a quantidade de
coordenao exigida em curvas normais.
O flap operado eletricamente, atravs de uma seletora no painel, e possui um
indicador, onde se pode observar a posio atual do flap.
Esse indicador tem marcaes em 10,20 e 30 graus.
SISTEMA DE COMPENSADOR (TRIM)
O compensador do C152 operado manualmente, o mesmo serve para

compensar a aeronave nas diversas atitudes do voo e corrigir tendncias do
voo reto horizontal.

INSTRUMENTOS DO PAINEL
a) Finalidade:
A instrumentao do Cessna instalada de modo a dar; real e rapidamente,
indicaes de altitude, desempenho e de condies da aeronave.
b) Organizao da Cabine.
O Painel de instrumentos projetado para acomodar todos os instrumentos
de voo por instrumentos e todos aqueles de motor, normalmente
necessrios. O horizonte artificial e o giro direcional so operados por vcuo
gerado por uma bomba de vcuo instalada no motor, enquanto que o
indicador operado eletricamente.
H uma separao natural entre o grupo de instrumentos de voo e o grupo
de instrumentos de motor, colocando-se o primeiro grupo na parte superior
do painel de instrumentos e o grupo do motor no sub-painel central.
Os rdios e disjuntores esto localizados do lado direito do painel de
instrumentos, e o microfone fica localizado no console.
Os assentos dianteiros so ajustveis para frente e para trs, para o
conforto dos pilotos e para facilitar a entrada e sada da cabine.
c) Sistema de Vcuo:
O sistema de vcuo, acionado pelo motor provem suco necessria para
operar um horizonte artificial e o giro direcional. O sistema consiste em uma
bomba de vcuo montado no motor, uma vlvula de alivio de vcuo de ar no
lado de trs da parede de fogo.
d) Indicador de Suco giroscpica:

O Indicador de suco esta instalado no lado esquerdo do painel de
instrumentos e indica a quantidade de vcuo criado pela bomba de vcuo.

O Mostrador calibrado em polegadas de mercrio. A suco varia de 4.6 a
5.4 polegadas de mercrio.
e) Giro Direcional:
O giro direcional de um instrumento de voo, constitudo de um giroscpio,
acionado a ar, estabilizado verticalmente. O giroscpio acionado em alta
velocidade atravs do abaixamento da presso na parte interna da carcaa
e simultaneamente permitindo que o ar sob presso atmosfrica externa
entre no instrumento, empurrando o embolo do giroscpio. Devido inercia
giroscpica, o eixo do giroscpio continua a apontar em uma mesma
direo mesmo que o avio seja inclinado para a direita ou para a
esquerda. Este movimento relativo entre o giroscpio e a carcaa do
instrumento parece no mostrador de instrumentos que similar a uma
Rosa dos Ventos. O mostrador, quando ajustado para coincidir com
indicao da bussola magntica, passa a dar indicaes reais e corretas de
rumos, sem erros devidos as curvas. Todavia, o giro direcional no tem
sensor de rumo e ao ser ajustado de acordo com a bussola magntica, s
acurado para a proa para a qual foi ajustado. A bussola magntica por sua
vez sujeita a erros devido aos campos magnticos, instrumentos eltricos,
etc. Se o giro for ajustado no rumo 360 e a aeronave for girada para outra
proa, pode aparecer uma grande diferena de indicao de ate 30 graus de
erro a cada 360 graus completados do ponto inicial de ajuste essa diferena
se da devido a precesso giroscpica e tambm devido frico interna,
imperfeies no eixo, turbulncias do ar e fluxo de ar, portanto o giro s
poder ser checado na proa a qual foi inicialmente ajustado e sugerido
durante o voo o mesmo ser reajustado no mnimo a cada quinze minutos
para uma operao.
f) Horizonte Artificial:
O horizonte artificial essencialmente um giroscpio acionado a ar, girando
em um plano horizontal e operando pelo mesmo principio do giro direcional.
Devido inrcia giroscpica, o eixo de rotao continua a apontar em
direo vertical, fornecendo uma referncia visual constante para a atitude
da aeronave, relativamente aos movimentos transversais, horizontais e
verticais. Uma barra na face do indicador representa o horizonte natural, e
alinhando-se a miniatura de avio a barra horizontal, simula-se o
alinhamento da aeronave em relao ao horizonte natural ou real. Qualquer
desvio simula o desvio do avio em relao ao horizonte, verdadeiro. O
horizonte artificial graduado para diferentes graus de inclinao.
g) Climb (Varimetro):
O Climb mede a razo de mudana na presso esttica quando o avio
sobe ou desce atravs de um ponteiro e de um mostrador, este instrumento
indica a razo de descida ou de subida do avio em ps/minuto. Mas,

devido ao retardo nas reaes do instrumento, o avio estar subindo ou
descendo antes que o instrumento comece a sentir e dar indicaes em um
sentido, de subida, ou descida, at um pouco aps o avio ter assumido
uma altitude de voo nivelado.
h) Altmetro:
O Altmetro indica a altitude presso, em ps, acima do nvel mdio do mar.
O indicador tem trs ponteiros e um mostrador graduado. O ponteiro maior
indica centenas de ps, o ponteiro mdio indica milhares de ps e o
ponteiro menor indica dezenas de milhares de ps. Uma janela de presso
baromtrica esta localizada do lado direito do mostrador e ajustada pelo
boto localizado no canto esquerdo do instrumento. O altmetro consiste de
um diafragma totalmente fechado conectado atravs de um sistema de
presso esttica, e a medida que a presso atmosfrica esttica diminui,
com a subida do avio, o diafragma se expande provocando o movimento
dos ponteiros atravs de ligaes mecnicas.

i) Velocmetro:
O Velocmetro indica a velocidade da aeronave passando atravs do ar. A
indicao do velocmetro uma indicao diferencial entre as presses
dinmicas e estticas, sentidas respectivamente. medida que a aeronave
aumenta a velocidade, a presso do ar do pitot aumenta, provocando a
expanso do diafragma e move o ponteiro do instrumento para indicar a
velocidade do momento. O mostrador do instrumento calibrado em ns,
possui faixas pintadas indicando os limites de operaes da aeronave com
segurana.
j) Tacmetro:
O Tacmetro ligado ao motor por um cabo flexvel e est localizado na
parte superior direita do painel. O instrumento calibrado em marcaes de
100 RPM e indica a rotao da hlice e do motor.
Marcas no instrumento indicam a faixa de operao normal (arco verde),
que varia de 1900 a 2550 RPM e a rotao mxima (linha vermelha), a
partir 2550 RPM.
l) Indicador de Presso:
O Indicador de presso de leo, localizado na parte inferior do painel, indica
a presso de leo existente em uma linha de passagem de leo
pressurizada.
m) Indicador de Temperatura:
O Indicador de temperatura de leo, localizado na parte inferior do painel,
funciona com uma resistncia eltrica com sensor de temperatura. A faixa
de funcionamento normal (verde) varia entre 100F e 245F e a temperatura
mxima, indicada por uma linha vermelha acima de 245F.
n) Indicador de curva e derrapagem:

Esse instrumento pode ser acionado por vcuo ou eletricamente. O
indicador de curva giroscpico, enquanto o indicador de derrapagem do
instrumento consiste em uma bola fechada em um tubo de vidro curvo,
cheio de fluido de amortecimento. H dois tipos de indicador de curvas de
derrapagem. O primeiro um tipo antigo com um ponteiro vertical no centro
do mostrador. Este tipo indica apenas a razo da curva, o ponteiro no se
movera, mesmo que esteja o avio com um ngulo de inclinao. O outro
tipo de instrumento um coordenador de curva, que indicara a razo de
curva, mas devido a sua espcie de construo, indicara a razo de
inclinao tambm.
O indicador se move indicando uma curva, mas se a aeronave mantida
inclinada pela aplicao do pedal, o indicador voltara zero indicando
nenhuma curva.

o) Liquidmetro:
Uma unidade transmissora esta instalada em cada tanque de combustvel.
Essa unidade contem uma resistncia progressiva de um brao mvel. O
brao posicionado por uma bia no tanque de combustvel, e este
posicionamento transmitido eltricamente ao instrumento do avio para
mostrar a quantidade de combustvel existente no tanque. Um tanque vazio
indicado por uma linha vermelha com a letra E, o mostrador no se
torna confivel em glissadas ou atitudes anormais.
p) Ampermetro:
O Ampermetro indica a corrente, em amperes, do alternador para a bateria
ou da bateria para o sistema eltrico do avio, quando o motor esta ligado o
mster switch esta ligado (ON) o ampermetro indica a razo de carga da
bateria, se o alternador no estiver funcionando, o ampermetro indicara a
razo de consumo da bateria.
SISTEMA DE TREM DE POUSO E SISTEMA DE FREIO.
O trem de pouso fixo, tipo triciclo. Os amortecedores dos trens de pouso

principais so do tipo mola e o do trem do nariz o tipo ar leo. A roda do nariz
direcional e capaz de executar curvas de amplitude de 30 graus atravs do
uso dos pedais.
Para auxiliar a centragem da roda do nariz e leme, e para proporcionar sua
compensao h um dispositivo provido de mola, incorporado ao tubo de
toro dos pedais do leme de direo. Um amortecedor de vibraes, tambm
esta incorporado ao mecanismo de comando da roda do nariz.
As duas rodas principais so equipadas com um comando hidrulico de freio,
acionado por comandos individuais conectados a cada um dos pedais do leme.
O sistema de freio duplo, sendo interconectados os freios de estacionamento
com os pedais do leme.
COMPARTIMENTO DE BAGAGEM OU BAGAGEIRO
O bagageiro consiste em um espao localizado atrs dos acentos do piloto e

instrutor. L existem argolas de metal para que qualquer objeto ali alojado seja
amarrado afim de no ficar solto na cabine.
TRAVA DOS COMANDOS
A trava dos comandos, esta localizada no eixo do manche principal ou lado

esquerdo. Esta trava impede que os comandos da aeronave se movam
inadvertidamente. Antes de acionar o motor esta trava devera ser retirada.

CONTROLES DO MOTOR
A potncia do motor controlada por uma manete preta do tipo agulha, que
esta localizada na parte central inferior do painel. Existe um controlador de
frico na base da manete, onde girando-se o controlador no sentido horrio
aumenta-se a frico da manete de potncia evitando que a mesma recue para
trs do mesmo modo o sentido inverso girando o controlador para o sentido
anti-horrio diminui-se a frico da manete.
Obs: somente poder acelerar ou reduzir a potncia do motor com a frico da

manete solta, afim de no quebrar o painel de instrumentos ou desgastar o
freio da frico.
A manete de mistura est localizada a direita da manete de potncia, de cor

vermelha e equipada com uma trava de segurana em sua extremidade, para
ajustes finos ou seja pequenos ajustes a manete de potncia pode ser girada
no sentido horrio para enriquecer a mistura e no sentido anti-horrio para
empobrece-la. Para rpidos ou grandes ajustes, a manete deve ser levado para
frente ou para trs apertando-se a trava na extremidade da mesma.
INSTRUMENTOS DO MOTOR
Manmetro de presso de leo, termmetro de temperatura do leo e

tacmetro para medir RPM e hormetro do motor.

INSTRUMENTOS DE VOO
So compostos por: velocmetro, horizonte artificial, altmetro, climb e turn &

bank.
SISTEMA DE LUBRIFICAO
O Sistema de lubrificao do motor do tipo crter molhado. A Bomba de leo

do tipo de engrenagem, onde o leo sugado e filtrado do crter e enviado
para a lubrificao do motor. Aps lubrificar o motor este leo passa pelo
resfriamento no radiador e retorna para o crter. Neste sistema contem uma
vlvula by-pass que em caso de entupimento do filtro de leo, esta vlvula
permite a passagem do leo para o motor sem filtragem no comprometendo a
lubrificao.
SISTEMA DE IGNIO
O sistema de ignio composto por dois magnetos instalados na seo

traseira do motor. O magneto composto por uma bobina, um condensador,
um platinado e um distribuidor de centelhas.
Estes magnetos so controlador por uma chave localizada na lateral inferior
esquerda do painel de instrumentos com as seguintes informaes : OFF, R, L,
BOTH, E START.
SISTEMA DE INDUO DE AR
O sistema de induo de ar do C152 consiste em aquecer o ar antes de ser

enviado para o carburador. Existe um tubo em volta do cano de exausto que

faz com que o ar se aquea em contato com o mesmo e assim segue para uma
caixa de ar. Nesta caixa de ar, existe uma seletora de passagem de ar: ar frio
filtrado ou ar quente sem filtrar. Na parte inferior central do painel de
instrumentos, exatamente do lado esquerdo da manete de potncia, existe a
manete de controle do ar quente. Neste manete o piloto seleciona se quer ar
frio filtrado ou ar quente sem filtrar. E para identificar se realmente esta
entrando ar quente no motor, notada uma queda de 150RPM no tacmetro
quando o ar quente estiver operante.
SISTEMA DE CARBURADOR
O motor do C152 equipado com um carburador com boia e injetor de

combustvel. No carburador possui uma borboleta controlada pela manete de
potncia que quando aberta faz a funo de misturar ar e combustvel em uma
mistura perfeita para a queima no motor. Este carburador possui uma manete
de mistura que controla o fluxo de combustvel, a fim de ajustar a quantia exata
a ser queimada pelo motor nos regimes de trabalho.
HLICE
A aeronave equipada com uma hlice de duas ps, passo fixo, forjada em
uma nica pea em alumnio, com tratamento em anodisado para retardar a
corroso. A hlice possui 69 polegadas de dimetro.
SISTEMA DE COMBUSTVEL
Consiste em dois tanques ventilados sendo um em cada asa, uma vlvula de

combustvel, um filtro, primer e carburador.
O combustvel flui por gravidade dos tanques para uma vlvula seletora de
combustvel, (localizada no assoalho, entre os bancos). Com a vlvula em
ON o combustvel passa por um filtro e vai para o carburador. O primer tira o
combustvel do filtro e injeta direto na entrada do cilindro. Com a vlvula em
OFF, no permite a passagem do combustvel, a ventilao essencial para
o funcionamento do sistema, o entupimento da ventilao resulta em menor
fluxo de combustvel para o carburador, e pode causar parada do motor, faz
parte do sistema de ventilao uma linha que conecta os tanques, o tanque
esquerdo ventilado por um respiro que localizado abaixo do bordo de
ataque da asa esquerda. A tampa do tanque direito tambm ventilada. O
sistema de combustvel equipado com vlvulas de dreno para promover
meios para o exame do combustvel. O sistema deve ser drenado antes de
cada voo.

Dados de quantidade de combustvel em (U.S. Gallons)
Total
Quantidade
utilizvel
de
Tanque de Capacidade Combustvel para todas
combustvel
combustvel total inutilizvel as
em cada
condies
tanque
de voo
Tanque padro Full 13 26.0 1.5 24.5
SISTEMA ELTRICO
A energia eltrica provida de um alternador acionado pelo motor de corrente

direta 28V de 60A e por uma bateria 24V de 14A. A bateria est localizada no
lado superior direito da parede de fogo. O Master Switch controla a energia

para todos os circuitos exceto para o sistema de ignio e relgio. A maioria
dos circuitos do avio so protegidos por disjuntores do tipo push to reset.
Todos os avinicos devem ser desligados para o acionamento do motor ou

utilizando fonte externa.
MASTER SWITCH
O Master Switch se localiza do lado inferior esquerdo do painel e dividido em

duas partes, o lado direito liga a bateria e o lado esquerdo liga o alternador,
normalmente ambos os lados do master devem ser usados simultaneamente,
entretanto o lado direito do switch pode ser ligado separadamente para cheque
de equipamento no solo, com o alternador desligado, toda a corrente ser
suprida pela bateria.
SOBRECARGA
O Avio equipado com um sistema automtico de proteo contra sobrecarga

eltrica. Esse sistema consiste em um sensor de sobrecarga localizado atrs
do painel e de uma luz vermelha localizada abaixo do ampermetro. No caso de
uma sobrecarga o sensor tira o alternador da barra e o desliga
automaticamente, a luz vermelha ir acender indicando ao piloto que o
alternador no esta operando e a bateria esta suprindo toda a corrente eltrica.
Esse sensor pode ser resetado desligando e religando o master switch, se a luz
vermelha no acender novamente, existe uma pane no sistema e o voo deve
ser terminado assim que possvel. A luz vermelha pode ser testada desligando-
se momentaneamente o lado esquerdo (alternador) do master switch e
deixando o lado direito bateria ligado.
SISTEMA DE LUZES
Luzes convencionais de navegao esto instaladas na ponta das asas e no

leme de direo, um farol de pouso esta localizado na parte inferior dianteira do
capo do motor (opcionalmente pode ser instalado um farol de taxi). Um farol
anti-coliso esta montado na parte superior do estabilizador vertical.
Estas luzes, assim como a luz branca de cabine e o aquecimento do pitot,

podem ser ligadas em um quadro de interruptores localizado na parte inferior
do painel.
A luz vermelha do painel, assim como intensidade das luzes dos rdios,
controlada por dois reostatos concntricos localizados esquerda do painel de
luzes.

SISTEMA DE AQUECIMENTO E VENTILACAO
O aquecimento da cabine do Cessna 152 suprido por uma mufla de ar quente

instalada no escapamento do motor, ar externo no compartimento do motor,
atravs da carenagem do nariz, passa sobre o motor e dirigido ao aquecedor
atravs de um duto flexvel localizado na traseira do motor, o ar ento
aquecido e dirigido para a rea da cabine, atravs de uma vlvula a qual pode
ser controlada do painel de instrumentos, quando a vlvula est
completamente fechada, o ar aquecido retorna ao compartimento do motor, a
sada do aquecimento esta localizada entre dois assentos e na base do para-
brisa. O controle para o sistema de aquecimento est localizado na parte
inferior direita do painel. O ar externo para a ventilao da cabine captado por
entradas de ar, localizadas na lateral direita do capo e nas asas.

SISTEMA DE PITOT ESTTICO E INSTRUMENTOS
O pitot esttico fornece presso esttica e dinmica para os instrumentos:

altmetro, velocmetro e climb. Este equipamento instalado na superfcie
inferior da asa esquerda.

SISTEMA DE VACUO E INSTRUMENTOS
Uma bomba de vcuo instalada na caixa de acessrios do motor produz a

suco necessria para o funcionamento do indicador de atitude e giro
direcional. A quantidade de vcuo medida pelo instrumento chamado de
suco giroscpica.
BUZINA DE ESTOL
Esta aeronave equipada com uma chave pneumtica, que quando a 5 a

10kts antes da velocidade de estol acionada, soando um alarme na cabine
indicando a proximidade do estol.

EQUIPAMENTOS DE RADIO
1.Transceptor VHF
Finalidade: o radio VHF supre a necessidade de comunicao em radiofonia

inerente ao voo
O equipamento inclui em VHF de 720 canais de comunicao, o qual recebe e

transmite sinais entre 118.000 e 135.975MHz em intervalos de 25KHz. O rdio
VHF possui um boto VOL, para ligar ou desligar o aparelho, que tem tambm
a funo de ajustar o volume. Para ligar basta girar esse boto no sentido
horrio a partir da posio OFF. Ao ser energizado a janela de frequncia
mostrar as frequncias armazenadas na memria permanentemente, que
corresponde as mesmas que estavam setadas no momento em que foi
desligado. Depois de ligar, gire o boto squelch para obter o nvel desejado de
udio, gire o boto de squelch novamente at que o rudo cesse.
OBS: O radio no deve estar ligado no momento da partida e corte do motor,

isto uma precauo a fim de evitar uma possvel descarga que tem por
finalidade proteger o circuito e prorroga a vida de operao do equipamento.
2 Transponder
O equipamento transponder possui um boto liga-desliga com as seguintes

funes (posies):
OFF - desligado
STBY em stand by, ou em aquecimento
ON ligado, para indicao de rota. (somente modo Alfa)
ALT ligado, para indicao e rota e altitude (modo Alfa e modo Charlie)
TEST para teste.
Possui ainda janelas para introduo de cdigo, determinado pelos rgos

ATC, para cada voo ou fase de voo.

MANUAL DE PADRONIZAO (S.O.P)
GENERALIDADES
Esta seo apresenta procedimentos de operaes normais do avio de

acordo com manual original da aeronave. Contm as velocidades de operaes
com segurana, adaptado para os padres do A.C.S.
OBS: A BORDO DA AERONAVE EXISTE O CHECKLIST QUE DEVER SER

SEGUIDO A RISCA, SEMPRE UTILIZANDO OS CONHECIMENTOS
TECNICOS ESTUDADO, E APLICANDO O BOM SENSO.
Em relao ao check-list, o mesmo sempre dever ser lido em voz alta e clara
e sempre cumprindo o solicitado no mesmo.
INSPEO PR-VOO
Realizar a inspeo pr-voo de acordo com o checklist, dando uma volta em

torno da aeronave a fim de identificar quaisquer ocorrncias anormais na
mesma. Durante o dia seguir o checklist a risca. No perodo norturno,seguir o
checklist a risca e realizar o check na iluminio interna e externa da aeronave.
Nota: para facilitar a inspeo pr-voo, o aluno piloto dever iniciar a inspeo
com os seguintes itens na mo:
Checklist: lista de itens a serem checados ou executados antes e depois

de cada etapa do voo.
Bolsa: nesta bolsa ter a chave da aeronave, copo de dreno e um pano

para limpar a mo ao final da inspeo.

leo: caso ao medir o nvel do leo e o mesmo no estiver dentro do
ideal, completar para o nvel mnimo. E informar o instrutor.
Rgua de medir combustvel: finalidade de medir exatamente o quanto

de combustvel tem cada tanque, a parte mais importante da inspeo.
Ao termino da inspeo pr-voo, seguir para a sala de briefing afim de

coordenar com o instrutor oque ser feito no voo.
Briefing
Ao termino da inspeo pr-voo, o aluno dirige-se a sala de briefing afim de
encontrar-se com o instrutor que ir realizar a misso. Ao iniciar o briefing, o
instrutor ir ler junto com o aluno a ficha de voo anterior (documento que
gerado a cada voo do aluno, ressaltando itens positivos e negativos do voo, a
fim de gerar um histrico e aumentar o aprendizado do aluno), para planejar
um ensino adequado situao de cada aluno. Aps verificado a situao
deste aluno, o instrutor ir brifar este o piloto aluno afim de atingir o mximo
rendimento da instruo. Ao termino do briefing, aluno e instrutor seguiro para
o voo.
ACIONAMENTO
Para realizar o acionamento do motor, o piloto dever seguir o checklist
a risca, executando da seguinte forma:
- Realizar o checklist Antes da Partida;

- Realizar o checklist Partida. Quando chegar ao item AREA DA
HELICE LIVRE, realizar o cheque de rea atentamente da seguinte forma em
voz alta e clara: ESQUERDA LIVRE, PROA LIVRE, DIREITA LIVRE,
CONTATO.
EM CASO DO MOTOR NO ACIONAR NA PRIMEIRA PARTIDA:

- AGUARDAR 30 SEGUNDOS PARA NOVA TENTATIVA.
EM CASO DO MOTOR NO ACIONAR NA TERCEIRA TENTATIVA:
- AGUARDAR 30 MINUTOS.
EM CASO DO MOTOR ACIONAR:
- Aps a partida, manter o motor em 1000RPM para o devido
aquecimento, checar presso do leo, esta presso tem que subir para o arco
verde em 30 segundos, caso isto no ocorra, desligar o motor cortando a
mistura.
- Com o motor j em funcionamento, realizar o checklist APS
PARTIDA E ANTES DO TAXI, e neste cheque, solicita ao final os briefings de
decolagem e de emergncia.
NOTA: Os Briefings de decolagem e emergncia devero ser falados em voz

alta e clara assim que forem solicitados no check-list.

BRIEFING DE DECOLAGEM: Iremos taxiar e alinhar na cabeceira "x'',
efetuar o cheque de em posio de decolagem, iniciar decolagem
normal com manche em neutro, VR de 60 KT e manter subida com 65
KT, 400 ps efetuar cheque aps decolagem, 500 ps livrar circuito para
o setor com curva a esquerda subindo para xxxx ps.
BRIEFING DE EMERGENCIA: Mnimos operacionais no atingidos ou

pane antes da VR abortaremos a decolagem. Pane aps a VR com pista
disponvel, pousar na pista ou aos lados, pane abaixo de 500 ps sem
pista disponvel, pouso em frente com curvas de no mximo 45 apenas
para livrar obstculos, pane acima de 500fts avaliar o retorno com curva
para o lado do vento (aproar o vento), em caso de pane parcial se
possvel retornar o mais rpido para pista, pois pane parcial pode se
tornar numa pane total, e em caso de pane real, comandos com instrutor
e aluno auxilia no que for solicitado.
Antes de iniciar o taxi dever ser feito o aquecimento do motor, caso seja
a primeira partida do dia, aguardar no mnimo 5 minutos.
TAXI PARA O PONTO DE ESPERA EM USO
Para iniciar o taxi o aluno e instrutor devero realizar o cheque de rea afim de
no ingressar na frente de aeronaves e veculos.
O cheque de rea dever ser feito em voz alta e clara da seguinte forma:
- Esquerda livre, proa livre e direita livre.
Ao iniciar o taxi, o piloto aluno dever aplicar potncia com muita suavidade at
que a aeronave comece a movimentar-se, a partir dai dever reduzir um pouco
a potncia, a fim de manter-se em movimento.
Durante o txi procurar manter a rotao do motor prximo de 1000RPM, afim

de no superaquecer o motor ou utilizar freios em exagero. Em pistas
pavimentadas, o txi dever ser feito sobre a faixa amarela (centerline),
utilizando apenas os pedais. O freio ser utilizado sempre que necessrio com
muita suavidade e cautela. Em caso de declive, reduzir o motor para marcha
lenta afim de no utilizar o freio em demasia.
Para reduo da velocidade ou parada da aeronave, dever reduzir

primeiramente a RPM do motor e, aps, aplicar os freios. Em condies
extremas, frear e reduzir a RPM instantaneamente. Em razo do atrito de
pistas de gramas, saibro ou areia a RPM ser conforme o necessrio, muitas
vezes mais do que 1000RPM.
Durante o taxi pode ocorrer situaes onde o freio se faz necessrios para
efetuar curvas mais acentuadas, para isso aplicar full pedal e apertar apenas o

pedal do freio do lado da curva desejada em movimentos rpidos, inicialmente
suave e progressivamente mais forte, porem ficando atento para o no
travamento da roda.
CHEQUE PR DECOLAGEM
Ao atingir o ponto de espera da cabeceira em uso perpendicular ao eixo da
pista, iniciar o checklist Pr-decolagem. Este cheque no poder ser
demorado e no precisa de pressa para realizar o mesmo, porem lembre-se
que estar em uma posio critica importante. Neste cheque, ser testado o
funcionamento do motor, mistura de combustvel, magnetos, sistema de
induo e demais instrumentos.
O cheque de mistura devera ser realizado com motor a 1700rpm, o piloto aluno
dever empobrecer a mistura com suavidade e assim que o motor apresentar
perda de rotao, rapidamente o piloto dever enriquecer a mistura sem deixar
o motor desligar.
O cheque de magnetos devera ser feito tambm com o motor a 1700RPM. O

piloto dever selecionar o magneto Direito R e verificar a queda de RPM que
deve ser no mximo 125RPM e retornar para ambos. Aps selecionar magneto
Esquerdo L e verificar a queda de RPM que tambm no poder ser maior
que 125RPM, a diferena das quedas entre os magnetos no poder ser maior
que 50RPM.
O cheque do sistema de Induo ou Ar quente somente poder ser feita em

pistas pavimentadas, pois quando aberto o ar no filtrado. proibido checar
o ar quente em pistas de terra ou grama.
E para checar o Ar quente, quando o motor estiver a 1700RPM abrir e verificar

a queda de no mximo 100RPM, ao fechar o ar quente, dever o motor voltar
para 1700RPM.
INGRESSO NA PISTA EM USO PARA DECOLAGEM

Aps realizar os cheques pr-decolagem, ambos os pilotos devero checar o
circuito de trafego a fim de identificar todas as aeronaves no circuito. S poder
ingressar na pista em uso caso no tenha nenhuma aeronave na perna base
ou final e aps informar pelo radio que ir ingressar na pista em uso.
DECOLAGEM NORMAL OU COM VENTO DE TRAVES COM FLAP 10

Aps ter realizado o checklist em posio de decolagem, com a aeronave
freada aplicar 2000RPM, observar se instrumentos do motor (presso e
temperatura) esto no arco verde, ento soltar os freios e completar a potncia
com muita suavidade at potncia mxima. Controlando a aeronave com os
pedais, manche em neutro, aguardar a VR de 55KT e iniciar a subida
mantendo 60KT, ao estabilizar a velocidade manter o eixo de decolagem

aguardando os 400 ps para realizar o checklist Aps decolagem, recolhendo
o flap e acelerando para 65KT. Ento reduzir a potncia para o regime de
subida (2400RPM) e aos 500 ps livrar o eixo de decolagem com curva a
esquerda.
Caso tenha um vento de traves, ao iniciar a subida, manter asa nivelada com o
nariz para o lado do vento e caranguejar para manter o eixo de decolagem.
SUBIDA INICIAL
Aps a decolagem, realizado a devida reduo de potncia para o regime de
subida, ao atingir a altitude de trafego, manter at livrar o circuito, aps livrar o
circuito de trafego, iniciar novamente a subida para o nvel e proa combinado
anteriormente no briefing.
VOO EM CRUZEIRO OU EM ROTA

A operao normal de voo em cruzeiro realizada com 75% da potncia
(2300RPM) e Vi de aproximadamente 80 a 85 KT. A velocidade verdadeira (Va)
e o consumo de combustvel vo depender do nvel de voo em que o mesmo
ser realizado, ou seja, quando maior o nvel de voo maior a Va e menor o
consumo at o teto operacional.
VOO EM DESCIDA
O voo em descida com ngulo normal de ataque e nariz abaixo da atitude de
voo reto horizontal, onde a aeronave perde altura de uma maneira controlada,
mantendo aproximadamente 500 ps por minuto. Primeiramente deve-se
reduzir a potncia para 1500RPM, depois coloque o nariz da aeronave numa
atitude abaixo da linha do horizonte e usando o compensador para manter a
velocidade de (80/85 KT). Dependendo da presso atmosfrica e temperatura
do ar, a razo de descida poder ser influenciada, portanto o ideal manter a
velocidade e razo de 500 ps por minuto corrigindo a potncia.
VOO PLANADO
O treinamento do voo planado de grande importncia, pois utilizaremos
durante o caso de uma pane de motor simulada ou real. Esse treinamento
ajuda no julgamento, pois o piloto ter muito mais tempo para a escolha de um
campo de pouso mais adequado.
Para iniciar um voo planado, dever seguir os seguintes passos:

- Abrir o aquecimento do carburador, reduzir potencia para marcha lenta
e ajustar a atitude e velocidade de 65 KT.
Se a velocidade de voo planado for acima da ideal, a aeronave voar por
menos tempo, pois seu ngulo de planeio ser maior. E ao iniciar o
arredondamento (mudana do ngulo de ataque, perdendo velocidade sem
ganhar altura) para o toque, o avio voar mais para perder esse excesso de
velocidade e poder ultrapassar o ponto de toque ideal.

Se a velocidade for mais baixa que a velocidade normal de voo planado,
a aeronave voar por menos tempo, pois afundar mais depressa, encurtando
a distncia, e ao iniciar o arredondamento, o pouso se dar antes do ponto de
toque pretendido.
NOTA: Aplicar rajadas de motor a cada 30 segundos para eliminar o excesso

de combustvel, eliminar quaisquer formao de gelo no carburador, e evitar
que sujem as velas devido mistura rica.
CIRCUITO DE TRAFEGO
O circuito de trfego deve ser feito conforme o regulamentado pela ICA 100-12
sempre com curvas pela esquerda afim de no conflitar com demais trfegos, a
no ser que haja instruo que indique de outra forma.
Deve-se manter um afastamento seguro em relao a outras aeronaves

e tambm em relao pista.
Aps a decolagem, em aerdromos onde o circuito de trfego padro

(curvas pela esquerda), e aps atingir 500 ps, efetuar curvas pela esquerda
para se afastar ou reingressar no circuito. O abandono do circuito pode ser feito
a 45 na perna do vento, perna de traves, perna contra o vento, a no ser que
haja instruo que indique de outra forma.
Quando o circuito de trfego no for padro, esse vai estar descrito no

ROTAER, e quando existir publicao de cartas do aerdromo pelo DECEA vai
existir uma Carta de Aproximao Visual (VAC). Em aerdromos controlados, o
abandono do circuito de trfego deve ser feito conforme o autorizado pela torre.
POUSO NORMAL
Ao termino da descida e ingresso no circuito de trafego, o piloto ter que se
configurar para o pouso normal. Ao ingressar na perna do vento, inicia o
checklist pr pouso (sequencial da esquerda para a direita e de cima para
baixo), no travs da cabeceira em uso dever reduzir a potencia para 1500rpm,
verificar se a velocidade esta no arco branco do velocmetro, aplicar flap 10 e

ajustar a velocidade para 65kt. Na prxima figura, segue o padro utilizado
para pouso no A.C.S.
VREF (velocidade de referencia) a velocidade mnima a ser mantida durante
a aproximao final na configurao de pouso (65 KT).
Se a aproximao for estabilizada, a aeronave dever estar entre 50 e 100 ps
de altura ao cruzar pela cabeceira em uso. Caso acontea de chegar acima
destes valores, o ideal ser arremeter e executar uma nova aproximao.
Quando o pouso estiver garantido, reduzir toda a potncia e tocar o solo
apenas com o trem principal e manter o trem de nariz o mximo de tempo no ar
a fim de aumentar o arrasto e auxiliar na reduo de velocidade. Assim que o
trem de nariz tocar o solo, utilizar os freios para auxiliar na reduo da
velocidade.
POUSO SEM FLAP

Consiste em um pouso sem a utilizao do flap. J na perna do vento, o piloto
dever fazer o checklist pr pouso e no traves da cabeceira em uso, reduzir o
motor para 1500rpm, reduzir a velocidade para 70kt e manter at cruzar a
cabeceira para pouso, quando estiver com pouso garantido reduzir toda
potencia para o toque. VREF para pouso sem flap 70kt. Ao tocar o solo o
piloto dever manter o nariz da aeronave o mximo de tempo possvel no ar a
fim de aumentar o arrasto e perder velocidade, assim que o nariz tocar o solo
aplicar os freios para auxiliar a reduo de velocidade.

ARREMETIDAS
O procedimento de arremetida um procedimento normal na operao da
aeronave. H arremetidas no ar e em solo. Este procedimento visa manter a
segurana da operao.
No ar, executada devido a fatores adversos ao pouso, como incurso na

pista, aproximao desestabilizada, windshear (condies meteorolgicas) etc,
para que uma nova aproximao seja feita em condies adequadas ao pouso.
Em solo, pode ser devido incurso na pista e/ou comprimento de pista (caso
julgue ser mais seguro decolar do que frear) e treinamento de pousos (TGL).
As configuraes para arremetidas so:
Em voo:
Em aproximaes com flap entre 0 e 20 - Aplicar toda potncia e manter

atitude de subida (reduzir para flap 10 com velocidade segura (65MPH/60kt).
Em aproximaes full flap- Aplicar toda potncia, reduzir flap para 20 e manter
atitude de subida (reduzir para flap 10 com velocidade segura de 65mph/60kt).
Em solo:
Manter ou aplicar flap 10, aplicar toda potncia seguir conforme decolagem
normal.
TAXI PARA O ESTACIONAMENTO

Aps o pouso, com a aeronave controlada em solo, ajustar motor para
1000RPM, devemos livrar a RWY (cruzar a faixa amarela tracejada) e fazer o
checklist Ps pouso, aps devemos iniciar o taxi seguindo a centerline at o
ptio de estacionamento porm:
Este procedimento varia de aerdromos providos de rgos ATS para ADs no

controlados.
A diferena que em AD controlado a autorizao dada pelo rgo ATS para

prosseguir com o taxi e por qual TWY a aeronave deve seguir. Essa
autorizao acontece aps a aeronave livrar a RWY principal.
Em AD no controlados, devemos livrar a RWY o mais agilmente possvel,

avaliando qual a sada mais conveniente de acordo com a distncia
utilizada no pouso, caso a RWY oferea mais de uma sada para a taxiway.
A velocidade se mantm como no taxi antes da decolagem (similar a uma

pessoa caminhando). Caso haja necessidade de mover a aeronave um pouco
mais rpido (devido a pista em subida ou vento forte de proa), variar RPM
lentamente adicionando 50 em 50 RPM.

Para manter a aeronave no eixo da TWY, usar como referncia a centerline
entre as pernas. Manter a aeronave na centerline aumenta as chances da asa
no acertar nada parado no caminho at o destino, porm SEMPRE TER
ATENO. O Piloto aluno dever manter o manche em neutro caso vento
esteja calmo.
Em caso de ventos moderados a fortes durante o taxi, deve-se usar os

comandos do avio para manter a aeronave segura em solo, conforme figura a
seguir:
ESTACIONAMENTO
Ao aproximar-se do ptio de estacionamento, observar as demais aeronaves, e
encontrar uma vaga disponvel. Ao determinar onde ir estacionar, planejar
como ser feito este estacionamento, afim de no ficar encurralado em
pequenos espaos.
Os cessnas do aeroclube de Sorocaba devem preferencialmente serem
estacionados no ptio, com a empenagem apontada para a grade do
aeroclube. No piso existe um T e na grade existem placas que indicam a vaga
de cada aeronave.

A CRITERIO DO INSTRUTOR ELE PODER ASSUMIR OS COMANDOS
PARA INGRESSAR NO PATIO DE ESTACIONAMENTO.
CORTE DO MOTOR
O corte do motor significa parar com seu funcionamento. Porm antes de

simplesmente desligar a chave do avio (como fazemos com o carro), devemos
efetuar alguns procedimentos que visam maior durabilidade de vrios
equipamentos da aeronave, inclusive do motor.
Para cortar o motor deve-se seguir o check-list que consiste em:

- frear aeronave: apesar da aeronave dispor de freio de estacionamento (vide
manual do fabricante), o procedimento adotado pelo aeroclube manter os ps
pressionando a parte superior dos pedais (direito e esquerdo), desprezando
assim o parking brake.
- Potncia em 1000RPM: Esta potncia mantm a carga da bateria e evita sujar
as velas do motor.
- Desligar todos os equipamentos eltricos: Faris, luzes de navegao, luzes
internas, luzes de painel, rdios, transponder e intercom. OBS: a luz BEACON,
BATTERY MASTER, ALTERNADOR e MAGNETOS so as nicas chaves a
ficar ligadas.
- Cortar mistura: empobrecer a mistura, apertando o boto da manete vermelha
ao mesmo tempo que a puxa para trs, de modo a reduzir a zero a quantidade
de combustvel que vai para o motor, fazendo com que no haja mais mistura
ar/combustvel, parando a combusto que faz girar o motor e mantendo os
cilindros sem combustvel.
- Reduzir manete de potncia: puxar toda a manete de potncia para trs,
fechando assim a borboleta do carburador.
- Desligar BEACON, BATTERY MASTER E ALTERNADOR.
- Desligar magnetos.
CHEQUE DE ABANDONO
Antes de nos afastarmos da aeronave (seja para um almoo, debriefing,
pernoite, etc.), devemos nos certificar de que a aeronave estar segura e
preservada e organizada at sua prxima utilizao.
Este cheque consiste em realizar o checklist a risca e frisar os seguintes itens:

- Janelas e cintos: Fechar e travar janelas para que no seja possvel abrir o
avio por fora. Cintos devem estar passados e cruzados sobre o banco para
organizao da aeronave.
- Documentos e objetos pessoais: certificar-se de que no est deixando dentro
da aeronave os documentos da mesma, seus documentos ou objetos levados a
bordo (embalagens de bebidas, petiscos, culos, celulares etc) alm de
tambm atentar para que o lixo (embalagens vazias de leo, petiscos, papis,
etc) sejam retirados.

- Mistura cortada: certificar-se de que realmente est toda reduzida para evitar
que o motor no receba combustvel, caso o motor seja acionado
inadvertidamente.
- BATTERY MASTER e ALTERNADOR desligados: Muito importante verificar
novamente se estes esto desligados pois, caso ligada, a bateria perde a carga
rapidamente e no seria possvel utiliz-la para um prximo acionamento de
motor sem auxlio externo.
-Magnetos desligados: Assegura que caso movimentem inadvertidamente a
hlice do avio (com as mos, esbarrando, etc), o motor no receba centelha
nas velas e no comece a funcionar.
- Colocar capa do tubo de pitot: O tubo de pitot deve ser protegido para que
no seja obstrudo por insetos e/ou objetos estranhos ao equipamento, que
interferem no funcionamento de equipamentos essenciais ao voo.
- Manche travado: h uma trava que consiste em um ferro com uma placa. O
ferro tem a finalidade de no deixar que o profundor e os ailerons se
movimentem bruscamente pela atuao do vento. A placa tem a funo de
bloquear o acesso da chave para ligar os magnetos e a battery master (para
alertar que o motor no deve ser acionado com os comandos travados).
- Calos e estacas: Caso a aeronave esteja em um ptio, com alas para

fixao da aeronave, deve-se usar os calos no trem principal da aeronave e
deve-se amarrar a aeronave com cordas ou ganchos da aeronave para que
possveis ventos fortes no movimentem e danifiquem a aeronave. Caso no
haja alas para fixao, procurar um local para estacionamento como gramado
ou terra, onde se possa fixar estacas de ferro no cho, para a amarrar a
aeronave.
NOTA: Caso a aeronave tenha um voo na sequncia, a aeronave ficar apenas

com o calo no trem principal no lado esquerdo. Porm, se for o ultimo voo do
dia, realizar o estaqueamento da mesma.

- Hlice na posio vertical: Manter hlice na vertical para melhor arrefecimento
do motor parado. Nota: Em caso de pernoite, deixar hlice na horizontal para
inibir que animais voadores pousem e sujem a hlice ou eixo do motor.
- Porta fechada: Deve ser trancada com chave para segurana da aeronave e
de terceiros. Para que nada modifique como a aeronave foi abandonada em
segurana.
EMERGENCIAS
PANES NA CORRIDA DE DECOLAGEM: dever ser abortada a decolagem e

realizar o checklist de emergncia assim que estiver ambos em segurana da
seguinte forma:
1. Reduzir toda a potncia
2. Usar os freios conforme necessrio.
PANE OU FALHA DE MOTOR NA DECOLAGEM ABAIXO DE 500FT

1. Manter velocidade de segurana 60KT.
2. Pousar na pista se houver, sem pista pousar frente ou nas laterais.
3. No executar curvas acentuadas, mas pequenos desvios.
4. Cuidado para no estolar (No voltar para pista)
5. Com o pouso assegurado cheque de aterragem sem potencia
PANE OU FALHA DE MOTOR NA DECOLAGEM ACIMA DE 500FT

1. Manter velocidade de segurana 60 KT
2. Avaliar possibilidade de voltar para pista com curva para o lado do vento
3. *Cheque de reacionamento
4. No executar curvas acentuadas
5. Cuidado para no estolar
6. **Com pouso assegurado cheque de aterragem sem potencia

*Cheque de reacionamento
1. Manter 60KT
2. Local para pouso
3. Master e Magnetos ambos ligados
4. Ar quente aberto
5. Mistura rica
6. Seletora do tanque aberto
**Cheque de aterragem sem potncia
1. Manter 60KT
2. Local para aterragem
3. Master e Magnetos ambos desligados
4. Ar quente fechado
5. Mistura cortada
6. Seletora fechada
7. Cintos ajustados
8. Portas e janelas destravadas
9. Objetos cortantes afastados do corpo
PANES PARCIAIS
Toda pane parcial dever ser avaliada pelo piloto em comando se existe a
possibilidade de retorno para pista mais prxima. Havendo esta possibilidade, o
pouso poder ser feito com vento de cauda se assim julgar necessrio.
PANE EM VOO DE CRUZEIRO

- Se for uma parada total de motor, iniciar voo planado, identificar local para
pouso e iniciar checklist de reacionamento.
- Se for uma pane parcial, iniciar checklist de reacionamento, reduzir o

afundamento para velocidade de melhor ngulo de subida, e retornar para
pouso.
ATERRAGEM SEM POTNCIA

Para realizar um pouso forado ou aterragem sem potencia e local no sendo
uma pista, devemos escolher o melhor local para essa aterragem de
preferencia terreno limpo, em aclive e vento de proa. Quando j determinado e

j realizado o cheque de aterragem sem potncia, aguardar na curta final e
com pouso garantido, aplicar full flap, desligar o master e tocar o solo com a
menor velocidade possvel.
PARAFUSOS
Ele no escolhe hora, nem piloto com pouca ou muita experincia. um dos
maiores causadores de acidentes com aeronaves de instruo, e pode
acontecer por desorientao espacial, descuido na pilotagem com perda de
velocidade em curva acentuada, em voo de subida, treinamentos de estol, ou
at mesmo durante voos planados, etc.
Atualmente nos cursos de pilotagem, no existe mais a obrigatoriedade de

ensinar entradas e sadas de parafusos, mas at alguns anos passados, esta
manobra constava nos cursos.
Quando a velocidade de voo for perdida ou diminuda abaixo de certo mnimo,

habitualmente chamamos de velocidade de perda ou estol, o avio entra em
perda ou estol.
O parafuso resultado de uma perda acentuada, executada de propsito ou

acidentalmente. Em geral uma perda acentuada provoca um parafuso. A sada
de um parafuso dever ser realizada reduzindo toda potncia, aplicando pedal
oposto ao sentido de rotao e neutralizando o manche. A partir da a aeronave
entrar em mergulho quase vertical. Para sair do mergulho, levar o manche
com suavidade para trs, atento aos esforos exercidos sobre a aeronave.
Levando o nariz do avio para a posio normal de voo linear reto horizontal.
Resumo:
Potncia toda reduzida
Pedal oposto ao sentido da rotao
Manche em neutro
Quando parar de girar iniciar a recuperao da atitude com suavidade.
PERDA DE POTNCIA OU MOTOR ASPERO

Dificilmente, porem pode ocorrer alguns problemas com o motor
durante as etapas do voo. A maioria destes problemas que podem ocorrer
com o motor, vai resultar em vibraes para o piloto, dai cabe ao piloto
identificar a pane e tentar resolver. Decidir se deve continuar ou dirigir-se a
aerdromo mais prximo ou em ultimo caso iniciar um procedimento de
emergncia para pouso forado.
Ex: Perda de um dos magnetos, gelo no carburador e velas sujas.

Caso ocorra perda de um dos magnetos, fatalmente ocorrer perda de
potncia, e para identificar esta pane, apenas cicle os magnetos e identifique o
inoperante e continue o voo at o aerdromo mais prximo e pouse.
Formao de gelo no carburador evidenciada por uma queda na RPM e

falhas no motor, e pode ser eliminado pela abertura total do ar quente do
carburador. Assim que retornar para a RPM original, usar o mnimo de
aquecimento possvel, somente para prevenir a formao de gelo. O uso do
aquecimento do carburador recomendado em voo onde haja chuva forte, pois
evita a parada do motor devido excesso de ingesto de gua pelo filtro de ar.
Ao checar os magnetos e perceber quedas maiores do que 150rpm,

possivelmente poder ser vela com excesso de chumbo, vela suja. Para
tentar resolver este problema, podemos aumentar a RPM do motor e esperar
alguns segundo at que o chumbo derreta e o motor volte a operar
normalmente. Agora se invs de chumbo, a vela for contaminado por carvo
resultante da queima de combustvel e leo, da no tem como o piloto
resolver, ter que um mecnico retirar e limpar manualmente a mesma.

CHECK LISTS NORMAL

CHECKLIST DE EMERGENCIA

MANUAL DE MANOBRAS
SEQUENCIA DE MANOBRAS OU MISSOES
Primeiro voo do aluno na aeronave C152 e no A.C.S. PS (Pr-Solo)01
Antes do primeiro voo o aluno ter que ter feito inscrio no curso, entregue
todos os documentos solicitados, ter recebido e lido este manual, ter feito o
Ground School obrigatrio da aeronave e realizado a prova terica da aeronave
constando sua aprovao.
No primeiro voo do aluno no Aeroclube de Sorocaba, ele receber de um

instrutor devidamente credenciado e habilitado, todas as informaes
necessrias sobre como ser o andamento do curso e comportamento em
relao escala de voos. Tambm receber todas as informaes sobre a
aeronave, check-lists, como utilizar os manuais e apostilas.
Primeiro briefing o instrutor far uma entrevista com o aluno a fim de conhece-
lo e saber os motivos que o trouxe para a aviao. Durante este briefing, ser
explanado tudo sobre o curso que ser ensinado e oque acontecer no voo.
O voo
O voo ser com atmosfera adequada para o tal curso, onde o aluno sentir
como pilotar uma aeronave e seus comandos, ir reconhecer o setor e area
de treinamento, se adaptar a altura e atitudes da aeronave.
Mnimos obrigatrios para aprovao nas PS.
Estas tolerncias a seguir devero ser respeitadas e servem como parmetro

de acerto ou erro para aprovao ou reprova nas manobras.
Altitude: + ou - 100 ps
Velocidade: + ou - 05 ns
Proa : + ou 10 graus
Potencia : + ou 50rpm.
VLRH Vo em Linha Reta Horizontal PS02
Esta manobra consiste em voar mantendo a proa, a altitude constante e asas

niveladas.
Seqncia da manobra:
Escolher uma referncia na proa da ACFT (Morro ou Fabrica de cimento)

Colocar a ACFT na atitude de VLRH, ou seja, o nariz abaixo da linha do
horizonte;
Nivelar as asas;
Ajustar a potncia do motor a 2300 rpm.
Ajustar o compensador.
Para ajustar o compensador, o aluno deve identificar se existe a

necessidade de exercer alguma presso sobre o manche para manter a atitude
do avio.
Se o nariz da ACFT estiver caindo (nariz pesado) e o aluno estiver

tendo que puxar (cabrar) o manche para manter a atitude, deve-se segurar o
nariz na posio desejada e ir cabrando o compensador at que essa
tendncia de picar desaparea.
Caso o nariz da ACFT esteja com tendncia de subir e o aluno estiver

tendo que empurrar o manche (picar) para manter a atitude, deve-se manter o
nariz na posio desejada com o manche e picar o compensador at que essa
tendncia de cabrar desaparea.
Erros mais comuns:
-Voar variando a proa;

-No manter a altitude e atitude constante;
-No manter as asas niveladas;
-Voar olhando para dentro da aeronave;
-Utilizar o compensador para mudar atitudes e no para eliminar tendncias.
Mudanas de Atitude PS03
VLRH para vo ascendente
Seqncia da manobra:
Escolher uma referncia na proa da ACFT;
Colocar o avio na atitude de voo ascendente, cabrando o manche e levando o

nariz at um pouco acima da linha do horizonte;
Aplicar a potncia de subida 2400rpm;
Ajustar o compensador e conferir velocidade de subida 65kt.

Erros mais comuns:
-Variar a proa;
-No colocar o avio na atitude correta;
-No aplicar a potncia de subida, ou demorar muito para aplic-la, fazendo
com que a velocidade caia demais;
-Utilizar o compensador (e no o manche) para colocar o avio na atitude de
subida;
-No compensar corretamente o avio.
Vo ascendente para o VLRH
Sequncia da manobra:
Colocar o avio na atitude do VLRH, picando o manche e levando o nariz at

abaixo da linha do horizonte;
Aguardar a aeronave (de 3 a 5 segundos) para ganhar velocidade, reduzir

potncia para correspondente VLRH (2300 rpm);

Erros mais comuns:
-Variar a proa;
-No reduzir a potncia;
-Utilizar o compensador (e no o manche) para colocar o avio na atitude do
VLRH;
-No compensar corretamente o avio
-Reduzir a potencia antes do avio ganhar velocidade.
VLRH para voo descendente
Seqncia da manobra:
Reduzir a potncia (1500 rpm);
Colocar o avio na atitude de voo descendente, aliviando o manche e levando

o nariz at um pouco abaixo da atitude do VLRH;
Ajustar o compensador, conferir velocidade de 85kt.
Erros mais comuns:
-Variar a proa;
-No reduzir a potncia, ou demorar muito para reduzi-l, fazendo com que a
velocidade dispare na descida;
-Utilizar o compensador (e no o manche) para colocar o avio na atitude de
descida;
Vo descendente para o VLRH
Seqncia da manobra:

Colocar o avio na atitude do VLRH e aplicar potencia de 2300rpm ao mesmo

tempo.
Erros mais comuns:
-Variar a proa;
-No aumentar a potncia;
-Utilizar o compensador (e no o manche) para colocar o avio na atitude do
VLRH;
Concluso:
Todas as mudanas de atitude, exceto a passagem do VLRH para o vo

descendente, seguem a seguinte seqncia:
ATITUDE POTNCIA - COMPENSADOR
A passagem do VLRH para o vo descendente, segue a seguinte

seqncia:
POTNCIA - ATITUDE - COMPENSADOR
Curvas PS04
O objetivo dessa manobra mudar a proa da aeronave, mantendo a

altitude constante.
Existem trs tipos de curvas quanto ao ngulo de inclinao das asas,

porem na ps04 sero abordadas apenas as de pequena e mdia inclinao.

Curvas de pequena Inclinao:
realizada em regime de cruzeiro e por ser de pequena inclinao no h

necessidade de cabrar o manche, podemos observar que a ponta da asa que
estiver mais baixa ir tocar na linha do horizonte.
Sequencia da manobra:
Compensar o avio em regime de cruzeiro
Escolher uma referncia visual ou bssola.
Checar a rea.
Comandar Aileron para o lado da curva e trabalhar os pedais de forma que

mantenha a bolinha no centro.
Curvas de mdia inclinao:
Na curva de mdia inclinao podemos observar que teremos uma inclinao

maior do avio, sendo assim teremos que cabrar o manche a fim de manter
altitude constante e aplicar pedal para evitar que o avio derrape ou glisse. Na
curva de mdia usamos como referncia o suporte da asa que deve ficar
paralelo com o solo.

Sequencia da manobra:
Compensar o avio em regime de cruzeiro
Escolher uma referncia visual ou bssola.
Checar a rea.
Comandar Aileron para o lado da curva, ajustar a atitude do nariz em relao a

linha do horizonte e trabalhar os pedais de forma que mantenha a bolinha no
centro.
Resumo : inclinao, atitude e bolinha
Referncias visuais
Curva de 90:
Escolher uma referncia ou objeto na ponta da asa em que deseja realizar a
curva. Ento deve curvar para apontar com o nariz a referncia.

Curva de 180:
Tomar como referncia um objeto na ponta da asa em que deseja
realizar a curva. Ento dever colocar a outra asa naquela referncia.
Curva de 270:
Pegar uma referncia do lado oposto no qual deseja fazer a curva. Aps peg-
la far a curva para o lado oposto da referncia, esperando at que o nariz
fique aproado com a referncia.

Curva de 360
O piloto pega uma referncia na proa, e executa uma curva at o nariz da
aeronave aproar a referencia novamente.
Referncia com bssola:
Antes de iniciar uma curva, deve-se observar a proa que est na bssola, por
exemplo:
Se sua proa for a 180 e for solicitado uma curva a 90a direita sua proa
desejada ento ser maior, se for solicitado curva a esquerda sua proa ento
ser menor.
O instrutor tambm poder solicitar uma proa direta para o aluno ao invs de
pedir uma curva de 90,180,270 e 360 Por exemplo:
Se sua proa for 120 e o instrutor solicitar proa 260, lembre-se que a solicitada
maior do que sua proa atual, ento deve-se curvar a direita.
Se sua proa for 330 e o instrutor solicitar proa 170, agora a solicitada menor
do que sua proa atual, ento deve-se curvar a esquerda.
Deve-se ainda nessa fase do treinamento evitar usar o Giro direcional para se
refernciar.
Mudanas de Atitude em Curvas PS05
Nesta manobra, o aluno dever empregar os ensinamentos de

mudanas de atitude e curvas ao mesmo tempo. Esta manobra dividida em 3
partes:
Curvas em subidas, curvas em descidas e curvas em mudanas de atitude.

Curvas em subidas
Seqncia da manobra:
- Iniciar a subida;
- compensar a aeronave na subida;
- realizar uma curva de pequena inclinao;
- Ao terminar a curva nivelar novamente a aeronave.
Erros comuns no manter curva padro, variar velocidade e inclinao.
Curvas em descidas
Seqncia da manobra:
- iniciar uma descida;
- compensar a aeronave;
- realizar uma curva de mdia inclinao;
- Ao terminar a curva, nivelar novamente a aeronave.
Erro comum demorar se ajustar na descida, no manter curva padro, variar

velocidade e inclinao.
Curvas em mudanas de atitude

Seqncia da manobra:
- Iniciar uma subida e curva ao mesmo tempo, lembrando que na subida curva
de pequena e na descida curva de mdia inclinao e;
- compensar a aeronave ainda na curva;
- aps terminar a curva, nivelar e compensar a aeronave novamente. Em caso
de atingir a altitude primeiro, nivelar a aeronave mantendo a curva e aumentar
a inclinao de pequena para media. Se terminar a curva antes de atingir a
altitude, nivelar as asas e manter o regime de subida ou descida at atingir a
altitude desejada.
Erros comuns No manter curva padro, inclinao e no conseguir

compensar a aeronave em curvas e passar da referncia nas curvas.
Vo Planado - PS06
O voo planado nada mais do que um voo descendente, sem nenhum

auxlio do motor. O objetivo do voo planado fazer com que o avio atinja a
maior distncia possvel com o motor todo reduzido. Isto conseguido
colocando-se o avio na velocidade de melhor razo de planeio, conforme o
manual de operaes da ACFT.

Escolher a referncia na proa da ACFT e manter a proa durante a
manobra;
Abrir o ar quente
Reduzir toda potncia, e manter a velocidade de melhor razo de
planeio 65kt.
Compensar o avio corretamente;
Efetuar o planeio em retas e em curvas (no mximo mdia inclinao),
mantendo-se atento manuteno da velocidade;
Erros mais comuns:

No manter a velocidade de melhor razo de planeio;
No compensar corretamente o avio;
Voar pelo velocmetro.
Oscilar demais o nariz, tornando o voo instvel;
Coordenao de 1 Tipo PS07
O objetivo dessa manobra fazer com que o aluno aprenda a coordenar

os comandos de manche e pedal, e consiste em inclinar as asas
alternadamente de um lado para o outro (aproximadamente mdia inclinao),
mantendo o nariz numa referncia fixa na linha do horizonte. Durante a
execuo da manobra o nariz no dever sair da referncia e o avio no
poder ganhar nem perder altura ou altitude.
No C152 usar o eixo do manche como sendo o centro da aeronave para

facilitar e ter como referncia.
Manter o VLRH e escolher uma referncia na proa da ACFT;

Inclinar as asas de um lado para outro, acompanhando com os pedais
para o mesmo lado. Use o manche para no deixar o nariz subir ou
descer, e os pedais para no deix-lo fugir da referncia.
Erros mais comuns:

Variar a atitude da ACFT;
Variar a altitude;
No manter o avio aproado na referncia;
Glissar ou derrapar (falta ou excesso de comando dos pedais).
Dica: para ter preciso de comando no uso do leme de direo, no

aplique presso somente em um dos pedais, deixando o outro solto. Calce os
dois, pressionando o pedal que voc deseja comandar com um pouco mais de

fora, segurando com o outro p o pedal contrrio. No tenha pressa para
executar a manobra!
Coordenao de 2 Tipo PS07
A finalidade dessa manobra a mesma da Coordenao de 1 Tipo, e

consiste em fazer curvas alternadas de 90 a partir de uma referncia de 45 da
proa do avio. Deve-se atentar para a manuteno da altitude, a inclinao
constante das asas e manuteno de proa.

Iniciar uma curva coordenada para um dos lados, fazendo a ACFT
deslocar-se 45 da referncia escolhida;
Comandar uma outra curva para o lado oposto, passando pela
referncia (sem desfazer a curva) at alcanar 45 para o lado oposto da
referncia. Dessa maneira, aps os 45 inicias teremos uma srie de
curvas de 90 tendo a referncia sempre no meio delas.
Erros mais comuns:

Variar a atitude da ACFT;
Variar a altitude;
Desfazer a curva antes ou aps os 45 da referncia, ou mesmo perder
a referncia;
Glissar ou derrapar (falta ou excesso de comando dos pedais).
Coodernao Atitude-Potncia CAP PS08
A finalidade dessa manobra demonstrar as redues de velocidade da

aeronave pela sua atitude e uso dos flaps.
Deve-se lembrar que nessa manobra usamos o manche para alterar a

ATITUDE da aeronave e por consequncia a velocidade, e usaremos a
potncia para manter a ALTITUDE.
Tambm poderemos observar que quando realizamos uma curva maior ser a
velocidade de estol, sendo assim temos que utilizar curvas cada vez de menor
inclinao conforme for menor a velocidade at chegar na VMC (velocidade
mnima de controle) onde iremos deixar as asas niveladas usando apenas os
pedais para realizar uma curva. Veja na tabela abaixo.
SEM FLAP COM FLAP
Mdia inclinao 80 -70 KT 70 65 KT FLAP 10
Pequena inclinao 70 60 KT 60 55 KT FLAP 20
Apenas pedais VMC VMC FULL FLAP
Sequencia da manobra sem uso dos flaps:
Manter a aeronave nivelada e compensada

Escolher uma referncia
Reduzir a potncia, alterar a atitude da aeronave no manche para
reduzir a velocidade e trabalhar a potncia para manter a altitude.
Compensar a aeronave na velocidade.
Se for realizar uma curva faa primeiro o check de rea e aps realize
curvas de 90,180 270 e 360 para o lado que for solicitado.
Lembrando que nessa manobra iremos trabalhar reduo e aumento de

velocidades.
Sequencia da manobra com uso dos flaps
Manter a aeronave nivelada e compensada

Escolher uma referncia
Reduzir a potncia, alterar a atitude da aeronave no manche para
reduzir a velocidade e trabalhar a potncia para manter a altitude.
Compensar a aeronave na velocidade.
Aps aplicar 10 flap para manter a mesma velocidade
Compensar a aeronave.
Aplicar novamente flap para 20 reduzindo em 5kt da velocidade antes
solicitada observando a atitude da aeronave.
Compensar a aeronave
Realizar o procedimento at full flap vmc
Se for realizar uma curva faa primeiro o check de rea e aps realize curvas
de 90,180 270 e 360 para o lado que for solicitado.
Lembrando que nessa manobra iremos trabalhar reduo e aumento de

velocidades.

Ao fim da manobra o aluno ira perceber como o uso do flap diminui o ngulo de
ataque a fim de obter uma menor velocidade.
Erros comuns:
No escolher as referncias
No compensar a aeronave
Confundir a coordenao usando potncia para velocidade e manche
para altitude
No manter velocidade constante em VLRH e curvas
Aplicar curva demasiada a baixa velocidade podendo ocasionar estol ou
at parafuso em ngulo critico.
Derrapar na curva
Usar aileron na VMC
Usar incorretamente os flaps.
Estis sem motor PS09, e Estis com motor PS10
O estol nada mais que uma perda momentnea de sustentao.

importante ressaltar que o estol pode ocorrer em qualquer velocidade, ajuste
de potncia ou atitude do avio. O que determina a condio do estol o
ngulo de ataque das asas. O objetivo dessa manobra fazer com que o aluno
sinta a eminncia do estol e saiba preveni-lo ou recuper-lo.
Estol do 1 Tipo
Seqncia da manobra:
Altura mnima de 2000 ps AGL

Checar a rea; com curva de 90 da referencia e uma curva de 180
para o lado oposto e outra de 90 retornando para referencia.

Reduzir a potencia suavemente conforme requerido;
Elevar gradativamente o nariz, trazendo o manche para trs, e definindo
a atitude acima da linha do horizonte, de maneira que a ACFT no perca
nem ganhe altura, mantendo o alinhamento com a referncia com o uso
dos pedais e mantendo asas niveladas;
Aos primeiros sinais de estol eminente, ceda gradativamente o manche
e aplique potncia full power ao mesmo tempo, at que a ACFT retorne
para o VLRH.
Traga o avio para o VLRH e ajuste a potncia 2300rpm
Estol do 2 Tipo
Altura mnima de 2000 ps AGL;

Checar a rea;
Elevar gradativamente o nariz, trazendo o manche e mantendo a atitude
de estol, e definindo a atitude acima da linha do horizonte, de maneira
que a ACFT no perca nem ganhe altura, mantendo o alinhamento com
a referncia com o uso dos pedais e mantendo asas niveladas at colar
o manche;
Aps a aeronave estolar, aliviar o manche e aplicar potencia full power
recuperando o VLRH na linha do horizonte.
Traga o avio para VLRH e ajuste a potncia.
Estol do 3 Tipo
Altura mnima de 2000 ps AGL;

Checar a rea;
Elevar gradativamente o nariz, trazendo o manche para trs, e definindo
a atitude acima da linha do horizonte, de maneira que a ACFT no perca
nem ganhe altura, mantendo o alinhamento com a referncia com o uso
dos pedais, sem deixar as asas desniveladas;
Aos primeiros sinais de estol iminente, mantenha o manche cabrado at
a ACFT estolar e cruzar a linha do horizonte, cedendo o manche e
definindo assim um estol completo
E para recuperar, trazer o avio para o VLRH e ajuste a potncia.
Erros mais comuns:
No checar a rea;
No manter a proa;
No manter as asas niveladas;
No fechar o Aquec. do carburador;
Picar ou cabrar o manche bruscamente.
Aplicar a potncia bruscamente.

Nota:
Para treinamento de Estol sem motor, abrir o aquec. do carburador

primeiro, aps reduzir todo motor.
Para treinamento de Estol com motor, reduzir o motor para 1500 RPM.
Curvas de Grande inclinao PS11
O objetivo dessa manobra mudar a proa da aeronave, mantendo a altitude

constante.
Curva de grande inclinao: aproximadamente 45 de inclinao.
Utilizar a seguinte referncia para manter a inclinao correta:
- Grande inclinao: raiz da asa na linha do horizonte.
Realizar o cheque de rea, observando e enunciando em voz alta ao

instrutor:
- Se for curva esquerda: Direita livre, proa livre, esquerda livre.
- Se for curva direita: Esquerda livre, proa livre, direita livre.
Escolher uma referncia, conforme a curva a ser realizada (90, 180 ou
360):
- Para efetuar uma curva de 90 o aluno dever escolher uma
referncia na ponta da asa do lado da curva e aproar a referncia;
referncia na ponta da asa interna curva e terminar com a asa
oposta na referncia escolhida;
referncia na proa do avio e terminar a curva aproado na mesma
referncia.
Aps todos os itens anteriores j observados, iniciaremos as curvas
obedecendo a seguinte regra na sequncia:
- Inclinao
- Atitude ( levemente acima do VLRH)
-Bolinha (indicador de curva centrado)
- Potencia incrementar 100RPM
Antecipar a sada da curva prximo referncia e reduzir a potncia

para 2300RPM
Erros mais comuns:

No checar a rea;
Inverter a sequncia da manobra causando derrapagem ou glissada;
No manter a inclinao correta das asas;
No manter a altitude constante;
No corrigir a bolinha;
Perder a referncia.
S sobre Estrada PS12
Consiste numa srie de curvas alternadas de 180 feitas sobre uma reta no
solo, e tem como finalidade fazer o aluno identificar atuao do vento sobre a
acft e corrig-la, descrevendo uma trajetria em S. Para melhor
aproveitamento dessa manobra, ideal que a direo do vento esteja
perpendicular referncia escolhida. Compensa-se o efeito do vento de acordo
coma sua incidncia sobre o avio, variando a inclinao das asas:
- Vento de proa (VS diminui) = Curva de pequena inclinao
- Vento de travs = Curva de mdia inclinao
- Vento de cauda (VS aumenta) = Curva de grande inclinao
- Escolher uma referncia retilnea no solo (trecho reto de estrada ou

linha de ferro);
- Manter uma altura de 600 ps;
- Voar numa trajetria perpendicular a pista, cruzando a mesma com as
asas niveladas;
- Logo aps o cruzamento, fazer o cheque de rea e iniciar uma curva
de 180, compensando a inclinao das asas conforme a incidncia do
vento for variando em relao a aeronave durante a curva;
- Terminar a curva o mais prximo possvel da estrada, cruzando-a
novamente com as asas niveladas, com uma trajetria perpendicular
mesma.
- Iniciar a curva para o lado oposto, compensando novamente a
incidncia do vento.

Erros mais comuns:
No compensar o vento corretamente, terminando a curva muito antes da

referncia ou cruzando-a antes de descrever 180 por completo;
No cruzar a referncia com o avio perpendicular e com as asas niveladas;
Variar a altitude mais que 100ft.
Oito ao redor de marcos (8 elementar) PS12
O objetivo dessa manobra descrever uma trajetria em forma de 8 ao redor

de duas referncias escolhidas no solo. As curvas devero ter o mesmo raio,
compensando o vento atravs do grau de inclinao das asas. No glissar,
nem derrapar.
- Escolher duas referncias (torres, chamins, caixa dgua, etc);

- Manter uma altura de 600 ps;
- Iniciar a manobra no ponto mdio da linha imaginria que une as duas
referncias escolhidas, mantendo as asas alinhadas com as referncias;
- Iniciar a curva para o lado de uma das referncias, mantendo o raio constante
atravs da variao da inclinao das asas;
- Ao completar a circunferncia, iniciar a curva para o lado oposto da primeira,
tendo o cuidado de manter o raio constante.
Erros mais comuns:

No manter a altitude constante (variar mais de 100ft);
No manter o raio das curvas constante com as referncias do centro.
No trabalhar as inclinaes para manter as referncias no solo.
No trabalhar com o vento.
Voo em Retngulo PS13
O voo em retngulo serve para habituar o aluno ao circuito do trfego,

acompanhando uma referncia no solo (uma pista de pouso, de preferncia)
descrevendo um traado de forma retangular, a uma altura constante de 600
ps. importante que o aluno compense o vento, mantendo a trajetria da
ACFT paralela pista, mesmo que para isso seja necessrio caranguejar um
pouco.
Escolher uma referncia no solo (uma pista de pouso);

Fazer um VLRH em uma trajetria paralela referncia, a uma distncia
suficiente, compensando o vento se necessrio para que o mesmo no
aproxime nem distancie a ACFT da referncia escolhida;
Iniciar uma curva de 90 ao fim de cada perna, de forma que todas as pernas
mantenham uma distncia constante da pista.
Voo em Retngulo
Erros mais comuns:
No manter a altitude constante;

Variar a distncia da referncia; (Fazer cada perna a uma distncia diferente.).

Glissadas PS13
A glissada uma manobra que faz com que o avio perca altura rapidamente,
sem disparar sua velocidade. Como a finalidade perder altura, no existe
razo para usar o motor durante a manobra, partindo-se do voo planado.
Basicamente, cruzam-se os comandos de manche e pedal, abaixando uma asa
e comandando o pedal contrrio.
Para manter o rumo desejado, enquanto estiver glissando, devem-se dosar as
presses no manche e nos pedais. Muito aileron comandado (manche) ou
pouca presso sobre o pedal oposto (leme) faro com que o avio escorregue
para o lado da asa abaixada. Para aumentar a razo de descida durante a
glissada, tanto a inclinao das asas como a presso sobre os pedais devem
ser aumentadas de uma forma coordenada e proporcional.
Como o vento relativo incidir nas tomadas de presso dinmica e esttica em
um ngulo bem diferente do normal, o aluno deve estar ciente que a indicao
de velocidade est sujeita a uma considervel margem de erro. Deve-se tomar
cuidado para que a velocidade no caia durante a glissada.
Abaixo, a descrio dos dois tipos de glissadas: a frontal e a lateral.
Glissada Frontal
Nessa manobra, o avio ser mantido numa trajetria de vo alinhado com o

eixo da pista ou referncia escolhida. O nariz da ACFT guinado para o lado
escolhido utilizando os pedais e o manche girado no sentido oposto,
abaixando-se a asa.
Com os comandos cruzados, o avio prosseguir descendo em frente, com o
nariz apontado para o lado que foi inicialmente guinado. A trajetria do avio
alinhado com a referncia, e o eixo longitudinal da ACFT fica deslocado do eixo
da pista.
Caso exista vento de travs, baixar a asa para o lado do vento.

Escolher uma referncia retilnea no solo;

Iniciar voo planado;
Aumentar VI em 5kt.
Cruzar os comandos de aileron e leme, desviando o nariz da ACFT do eixo da
referncia;
Manter o eixo da referncia, coordenando os comandos de manche e pedal,
controlando tambm a velocidade com o profundor;
Ao atingir a altura desejada, nivelar as asas e neutralizar os pedais, de maneira
suave e coordenada;
Manter a atitude do voo planado.
Glissada Lateral
Na glissada lateral, o eixo longitudinal do avio permanece paralelo ao eixo da

pista ou referncia escolhida, porm a trajetria de voo mantm um ngulo com
o eixo da referncia. Isso faz com que o avio deslize para o lado da asa
abaixada.
Escolher uma referncia retilnea no solo;

Iniciar voo planado;
Aumentar VI em 5kt;
Cruzar os comandos de aileron e leme, mantendo o eixo longitudinal da
ACFT paralelo ao eixo da referncia;

Coordenar os comandos de manche e pedal, deixando que o avio
deslize em direo referncia, controlando tambm a velocidade com o
profundor;
Ao atingir a altura desejada, nivelar as asas e neutralizar os pedais, de
maneira suave e coordenada;
Manter a atitude do voo planado.
Erros mais comuns:
No coordenar os comandos de manche e pedais, tanto quanto inclinao

das asas (muito ou pouco inclinada) como o comando do leme (muita ou pouca
presso nos pedais);
No manter a velocidade constante;
Desfazer a manobra bruscamente, de maneira descoordenada.
Emergncia fora do Circuito PS14
O intuito dessa manobra fazer com que o aluno aprenda a lidar com
situaes de emergncia. Deve-se agir para cada tipo de pane de acordo com
o check-list. Caso a pane seja de motor, deve-se proceder da seguinte
maneira:
- Voar a aeronave, mantendo a velocidade do voo planado;

- Identificar local para pouso, de preferncia contra o vento e com leve aclive;
- Planejar a aproximao para o pouso (procurar voar apoiado, ou seja, sempre
com um campo para pouso em mente, antes mesmo de uma emergncia);
- Acionar 7700 no transponder, selecionar no rdio a frequncia 121,50 e
efetuar callout pan pan, pan pan, pan pan anunciando emergncia e posio
da acft. * (Procedimento no adotado na instruo).
- E realizar os checklists:
Reacionamento:
- Checar o Master e magnetos ligados;
- Abrir o ar quente do carburador;
- Checar manete de potncia;
- Mistura rica;
- Checar seletora aberta *
Corte do motor:
- Desligar os magnetos;*
- Fechar o ar quente;*
- Reduzir toda potncia;*
- Cortar a mistura;*
- Fechar a seletora; *
- Objetos cortantes para trs; *
- Portas e janelas destravadas; *

- Prosseguir para o pouso no local escolhido, mantendo-se atento aos
obstculos existentes (rede eltrica, cercas de arame farpado, rvores,
residncias, etc.), na curta final aplicar full flap, desligar o Master e tentar
efetuar o toque na menor velocidade possvel.
*Apenas falar e no executar.
Erros mais comuns:
Errar sequncia da manobra.

No manter a velocidade do voo planado;
Afastar-se demais do local escolhido para pouso enquanto prepara a cabine
para o pouso de emergncia, ficando distante demais para conseguir retornar;
No imaginar um circuito de trfego para o local escolhido para pouso,
resultando em uma aproximao insegura ou incorreta.
Pouso e Decolagens (Toque e Arremetida TGL) PS15.
Decolagem
Uma boa decolagem comea pela escolha da cabeceira em uso,
levando-se em conta a direo e velocidade do vento, a gradiente de pista e os
obstculos que porventura devero ser ultrapassados. Para melhor escolha da
cabeceira em uso, o Piloto aluno dever observar a biruta e demais aeronaves
no circuito.
Durante a corrida de decolagem, o piloto deve ficar atento manuteno do
eixo da pista, executando exatamente o que est descrito no briefing de
decolagem. Aps a VR, manter a subida com as respectivas velocidades para
cada aeronave descrita na seo de voo ascendente.

Sempre atento ao vento, pois na maioria das vezes o vento no esta
exatamente alinhado a pista, da para manter o eixo, o piloto ter que deixar
aeronave encarar o vento para manter-se no eixo de decolagem com asas
niveladas.
Erros mais comuns:

No efetuar os cheques descritos no check-list;
No manter o manche em neutro ou aliviar o manche.
No manter o eixo da pista;
Rodar o avio antes da VR;
Rodar o avio com velocidade excessiva;
No manter o eixo de decolagem;
Tentar manter o eixo pela bussola;
No ajustar a atitude e velocidade de subida.
Pouso Normal
Na perna do vento fazer o cheque pr-pouso conforme descrito no check-list da
aeronave. Aps cruzar o travs da cabeceira em uso, iniciar o procedimento
para pouso. Ingressar na perna base, fazer o check de final, conforme
julgamento da altura. Caso o avio esteja baixo demais, ser necessrio
encurtar o circuito; caso esteja alto, aguardar para girar base. Considerar o
vento atuante em todas as pernas do circuito, e compens-lo. Lembre-se: vento
de proa aumenta o ngulo de planeio, ou seja: reduz o alcance do avio.
Quando na final, muito importante manter a velocidade de aproximao

(65KT) e tambm a rampa imaginria na direo do nmero da cabeceira da
pista em uso. Como foi visto no exerccio Coordenao Atitude-Potncia, a
velocidade se mantm ajustando-se o manche, e a rampa controlando-se a
potncia. A velocidade de aproximao deve ser mantida at o incio do
arredondamento, onde se inicia a diminuio da velocidade para que se efetue
um pouso seguro. Deve-se cruzar a cabeceira entre 50ft 100ft de altura e
quando prximo a pista reduzir toda a potncia para iniciar o arredondamento,
trazendo o nariz do avio de forma que toque primeiro o trem principal e
mantendo o trem do nariz no ar o maior tempo possvel, aps abaixar o trem do
nariz pode ser feito uso do freio apenas se necessrio e com suavidade.

PANES SIMULADAS DENTRO DO CIRCUITO PS16
O objetivo desse treinamento familiarizar o aluno com os procedimentos da

aeronave, para que em caso de pane real o aluno seja capaz de, com calma,
realizar os procedimentos de pesquisa de pane, tentar um reacionamento caso
tenha altura suficiente e, caso no tenha altura suficiente, pousar com o
mximo de segurana possvel.
Prosseguir sempre de acordo com o checklist da aeronave, porm a sequencia
de aes deve ser memorizada. As panes dentro do circuito sero treinadas
nas seguintes fases:
Pane antes da VR (velocidade de rotao):

Abortar a decolagem mantendo e eixo da pista at a aeronave perder
velocidade.
Pane mantendo o eixo de decolagem abaixo de 500 ps:

Pousar em frente ou ao lado da pista, realizando curvas de no mximo 45 com
o eixo da pista apenas para livrar obstculos.
Pane aps 500 ps:

Julgar se possvel retorno para a pista realizando preferencialmente curva
para o lado do vento (vento de proa).
Pane na perna do vento:

Se tiver altura o suficiente, realizar cheque de reacionamento e caso negativo o
reacionamento realizar o cheque de aterragem sem potncia.
Se no tiver altura o suficiente, escolher a cabeceira mais prxima e realizar o
checklist de aterragem sem potncia.
Deve-se memorizar a sequencia de reacionamento:
- Voar a aeronave, mantendo a velocidade do voo planado;

- Identificar a cabeceira pra pouso.
- Planejar a aproximao para o pouso de maneira a no chegar baixo.
- Acionar 7700 no transponder, selecionar no rdio a frequncia 121,50 e
efetuar callout pan pan, pan pan, pan pan anunciando emergncia e posio
da acft. * (Procedimento no adotado na instruo).
- E realizar os checklists
Reacionamento:
- Checar o Master e Magnetos ligados;
- Abrir o ar quente do carburador;
- Mistura rica;
- Checar seletora aberta *
Corte do motor:
- Desligar os magnetos;*
- Fechar o ar quente;*
- Cortar a mistura;*

- Fechar a seletora; *
- Objetos cortantes para trs; *
- Portas e janelas destravadas; *
- Prosseguir para o pouso na cabeceira escolhida, mantendo-se atento aos
obstculos existentes (rede eltrica, cercas de arame farpado, rvores,
residncias, etc.), na curta final aplicar full flap, desligar o Master e tentar
efetuar o toque na menor velocidade possvel.
*Apenas falar e no executar.
Reviso geral de manobras PS17

Nesta misso sero repassadas todas as manobras realizadas no curso de PP,
dando nfase nas dificuldades que o aluno venha a apresentar. Esta misso
ter um tempo mnimo de 90 minutos.
Exame prtico de voo PSX1
Esta misso um cheque simulado de todas as manobras aprendidas entre as

PS-02 at PS-16. Portanto s ser aprovado se apresentar grau satisfatrio
nas manobras. Caso o instrutor julgar necessrio, refazer a PSX1 afim de no
comprometer a segurana no voo solo.
Toque para SOLO PS18
Para ingressar nesta misso, o aluno no poder apresentar qualquer duvida

em relao s misses PS (pr-solo). Para esta misso, o aluno dever estar
preparado, apto a pousar e decolar com segurana, estar tranquilo e no
apresentando qualquer grau de nervosismo. nesta misso que o aluno ir
pela primeira vez realizar um voo solo em um avio.
Dando preferncia para o primeiro horrio do dia, o instrutor e aluno realizaro

pousos e decolagens a fim de avaliar a real situao de aprendizado e
psicolgico do aluno a ser solado. Se o aluno realizar os pousos e decolagens
com segurana e instrutor identificar que o mesmo est realmente apto a
realizar o voo solo, este mesmo ser orientado pelo instrutor da vez de como
proceder durante o voo.
Erros comuns: NO tem erros comuns.
Fase 2 - Aperfeioamento
Pouso sem flap AP01
Na perna do vento e ao cruzar o traves da cabeceira em uso, reduzir a potncia

para 1500 RPM e configurar o avio para o pouso, reduzindo a velocidade para
70KT. importante definir bem as pernas do circuito, compensando o vento se
necessrio, conforme foi mostrado no Vo em Retngulo.

Erros comuns:
- chegar muito alto e ser obrigado a arremeter

- no manter velocidade na aproximao.
Pouso e Decolagem curto AP02
Decolagem curta
Nesta manobra o aluno ir aprender a operar a aeronave em condies de

pista curta ou com obstculos a frente logo aps a decolagem.
Para realizar a decolagem curta seguir a seguinte sequencia:
- Aplicar flap 10
- Segurar a aeronave no freio aplicando potncia mxima
- Aguardar estabilizar a potncia e verificar instrumentos do motor na faixa
verde;
- Soltar os freios e aguardar VR de 55kt e manter subida com 60kt at 200 ps
ou livrar o obstculo.
- Aps acelerar para 65kt e continuar com a decolagem normal.
Pouso curto
Nesta manobra o aluno ir aprender a operar a aeronave em condies de

pista curta ou com obstculos prximo a cabeceira em uso.
Para realizar o pouso curto seguir a sequencia a seguir:
- Na perna do vento realizar o checklist pr pouso, no traves da cabeceira em

uso reduzir a potncia para 1500 RPM, com velocmetro no arco branco aplicar
flap 10 e estabilizar a velocidade com 65kt;
- Na perna base, aplicar flap 20 e reduzir a velocidade para 60kt mantendo
1500 RPM;
- Na final, aplicar full flap, manter a velocidade em 60kt e utilizar a potncia
como requerido.
- Ao cruzar a cabeceira, reduzir toda a potncia para o toque.

Obs: o ngulo de planeio ir aumentar conforme for aplicando o flap,
portanto ficar atento para no ficar baixo na rampa e quando full flap no deixar
drenar a velocidade.
Aproximao 90 na Lateral AP03
Ingressar na perna base da cabeceira em uso mantendo a altitude de

500 ps AGL, e aproximadamente no ponto mdio da perna base, reduzir toda
a potncia e seguir para pouso em vo planado sem flap. Nessa manobra
deve-se levar em considerao a direo e a intensidade do vento, e em
funo disso o aluno dever afastar-se na base ou fechar a curva para dirigir-
se final, encurtando a aproximao.
Seqncia da manobra:
- Efetuar a perna base pouco mais prxima que o normal, mantendo a altura de
500 ps AGL.
- No ponto mdio da perna base, iniciar voo planado;
- Avaliar o afundamento da ACFT em funo tambm da direo e intensidade
do vento, e ingressar na final, garantindo o pouso.
Erros mais comuns:
No manter a velocidade do voo planado;

Chegar muito alto e/ou rpido na final;
No conseguir chegar na pista.
Glissar ou usar flap.
Aproximao 90 na Lateral ( 500 ps )
Ponto Chave, para ingressar na final.

Aproximao 180 na Lateral AP03
Ingressar na perna do vento da cabeceira em uso mantendo altura de 600 ps

AGL, e ao atingir o travs da cabeceira, reduzir toda a potncia e seguir para o
pouso em voo planado. Nessa manobra deve ser levada em considerao a
direo e a intensidade do vento, e em funo disso, o aluno dever afastar-se
na base ou fechar a curva para dirigir-se a final, encurtando a aproximao.
- Efetuar a perna do vento pouco mais prxima que o normal, mantendo a

altura de 600 ps AGL;
- No travs da cabeceira em uso, iniciar voo planado;
- Curvar 90 na direo da pista (perna base) e avaliar a altura e distncia da
cabeceira;
- Ingressar na final e garantir o pouso.
Erros mais comuns:
-No manter a velocidade do voo planado;

-Chegar muito alto e/ou rpido na final;
-No conseguir chegar na pista.
-Glissar ou usar Flap.
Aproximao 180 na Lateral ( 600 ps )
Ponto Chave para ingressar na final.
Aproximao 180 na Vertical AP04
Ingressar na vertical da pista, no sentido contrrio ao pouso mantendo altura de

800 ps AGL, e ao atingir o ltimo tero da pista, reduzir toda a potncia e
curvar 45 para o lado da perna do vento do circuito, prosseguindo para o
pouso em voo planado. Nessa manobra deve ser levada em considerao a

direo e a intensidade do vento, e em funo disso, o aluno dever afastar-se
na base ou fechar a curva para dirigir-se a final, encurtando a aproximao.
- Definir uma referencia na lateral da pista afim de determinar o ultimo tero da

pista;
- Ingressar na vertical da pista, contra o sentido do pouso, mantendo a altura
de 800 ps AGL;
- No ltimo tero da pista, prximo cabeceira em uso, iniciar voo planado;
- Curvar 45 na direo da perna do vento e avaliar a altura e distncia da
cabeceira observando a pista;
- Ingressar na final garantindo o pouso.
Erros mais comuns:

-Glissar ou usar Flap.
Aproximao 180 na Vertical ( 800 ps )
Ponto Chave para ingressar na final.
Aproximao 360 na Vertical AP04
Efetuar o circuito de trfego mantendo 1000 ps AGL, manter essa altura

inclusive na perna base e final. Ingressar na final mantendo a
altitude constante, cruzar a cabeceira e aproximadamente ao percorrer 1/3 do
comprimento da pista, iniciar voo planado, abrindo uma curva de 135 na
direo da perna do vento. Nessa manobra deve ser levada em considerao a
intensidade do vento, e em funo disso, o aluno dever afastar-se ou encurtar
a perna base para dirigir-se a final, para evitar no chegar pista.
- Efetuar o circuito de trfego mantendo a altura de 1000 ps AGL;

- Definir uma referencia na lateral da pista afim de determinar o primeiro tero
da pista;
- Manter a altitude constante na perna base e na final, e ao percorrer 1/3 do
comprimento da pista, iniciar voo planado;
- Curvar 135 para o lado da perna do vento, iniciando o afastamento;
- Julgar o quanto manter a ACFT no afastamento conforme estiver o
afundamento da mesma, em funo tambm da direo e intensidade do
vento;
- Ingressar na final e garantir o pouso.
Erros mais comuns:

-Glissar ou usar flap.
-Ao iniciar a manobra, fazer curva de 135 para o lado da perna contra o vento.
Aproximao 360 na Vertical ( 1000 ps )
Nota: Julgar a ao do vento, para planejar a distncia das pernas e definir

uma base.
Cheque da fase II aperfeioamento APX1
Nesta fase, no existir reviso das manobras treinadas na fase de

aperfeioamento.
Sero executadas as quatro APs, sendo AP01, AP02, AP03 e AP04.
Portanto o aluno dever apresentar grau satisfatrio na primeira tentativa da

manobra a fim de prosseguir com o treinamento.
Em caso de reprova, o aluno retornar a fase de aperfeioamento a fim de

treinar e aperfeioar a tcnica de voo.

Se liberado pelo quadro de instruo, o aluno realizar novamente a misso
APX1.
Caso o aluno seja aprovando na manobra APX1, o instrutor responsvel pela
liberao, dever passar todas as informaes necessrias para o aluno

realizar o planejamento das navegaes.
Caso por qualquer motivo o instrutor ou aluno no completem a APX1 com o

briefing de navegao, ser considerado pelo prximo instrutor como misso
incompleta, e aluno retornar a misso APX1.
OBS: O aluno dever vir com todas as manobras da fase II estudada.
Misso navegao NV-01
SDCO SDBK - SDCO (A)2.0
SDCO SDPW - SDCO VIA CORREDORES NA IDA E RETORNO DIRETO

NA VOLTA.(B) 2.0
Objetivo desta manobra o aluno aprender utilizar e traar a rota nas cartas
WAC/REA, fazer o calculo de estimados, planejamento de autonomia de
combustvel, utilizao do ROTAER e Notams, fazer o briefing meteorolgico e
conhecer quais so os documentos obrigatrios da tripulao e aeronave.
Uma boa navegao comea com um bom planejamento. Para isso, o aluno
deve ter em mos todo o material necessrio como:
- cartas (WAC 3262 e REA.);
- computador de voo, rgua, transferidor, calculadora e relgio;
- ROTAER, AIP-BRASIL, AIP-MAP, etc;
- Notam e Suplementos AIP;
- Briefing Meteorolgico do dia ( METAR, TAF, SIGWX, CARTA DE VENTO E

CONSULTAR IMAGENS DO SATELITE/RADAR)
- Leitura OBRIGATRIA da AIC-N 23 da circulao VFR de aeronaves em So

Paulo.
Antes de realizar a primeira navegao, apresente-se com mnimo de 1 hora

antes do horrio marcado para o voo j com o planejamento em mo. Caso
tenha alguma duvida, solicite a ajuda de um instrutor.
Utilize o roteiro a seguir para cumprir cada item mnimo para a navegao.

PARA REALIZAR UMA NAVEGAO VFR SERO OBRIGADOS A
APRESENTAO DOS SEGUINTES ITENS ABAIXO:
1 DOCUMENTAO DO PILOTO E DOCUMENTAO DA AERONAVE.

(NO SACI REALIZAR O DCERTA)
O ALUNO DEVER SABER TODOS OS DOCUMENTOS OBRIGATORIOS PESSOAIS E DA
AERONAVE PARA PODER REALIZAR O VOO. RBHA 91.
2 METEOROLOGIA (METAR, TAF, SIGWX, WIND ALOFT PROG)

(http://www.redemet.aer.mil.br/)
O ALUNO DEVER INTERPRETRAR TODAS AS SIGLAS E CODIGOS DOS DADOS
METEOROLOGICOS
3 NOTAMS E SUPLEMENTOS (AD, FIR, TMA) (http://www.aisweb.aer.mil.br/)

O ALUNO DEVER INTERPRETAR, OU SABER LOCALIZAR TODAS AS ABREVIATURAS
DESCRITAS NOS AVISOS AOS AERONAVEGANTES.
4 PLANEJAMENTO DA ROTA A SER VOADA (AIC, AIP, ROTAER)

(http://www.aisweb.aer.mil.br/)
CONSULTAR AIC (DA REGIAO A SER VOADA), CONSULTAR AIP-BRASIL (AD, GEN, ENR),
CONSULTAR ROTAER, DISTANCIAS DIRETAS ENTRE OS ADS, VELOCIDADES DA
AERONAVE, NIVEIS UTILIZADOS, FREQUENCIAS UTILIZADAS, ALTERNATIVA, TEMPO
TOTAL DE VOO E CARTAS DOS AERODROMOS DE SAIDA, DESTINO E ALTERNATIVA.
5 PLANO DE VOO PREENCHIDO (MCA 100-11)

PLANO COMPLETAMENTE PREENCHIDO, FALTANDO APENAS INSERIR O CODIGO ANAC
DO INSTRUTOR ESCALADO PARA O VOO.
6 PLANEJAMENTO DE AUTONOMIA- EX: VFR (A + b + c + 30MIN)

DIVIDIR O VOO EM TRECHOS (IDA E VOLTA). E CADA TRECHO DEVER TER UMA
ALTERNATIVA.
7 MANIFESTO DE PESO E BALANCEAMENTO PREENCHIDO (MANUAL DA

AERONAVE)
NA FICHA DE PESO E BALANCEAMENTO DA AERONAVE, DIVISO PESO E
BALANCEAMENTO, O ALUNO COLETARA O PESO BASICO (PB) E O MOMENTO BASICO.
NO MANUAL DE OPERAES ENCONTRAR OS GRAFICOS DE CALCULOS.
8 PLANEJAMENTO DE ESTIMADOS (PLANILHA DO AEROCLUBE OU

PLANILHA MANUAL)
MAXIMO DE 15NM ENTRE OS ESTIMADOS, EET (TEMPO TOTAL ESTIMADO), ESTIMADOS
DE CRUZAMENTOS DE FIR, HORA DO ACIONAMENTO, ATD (HORA DE DECOLAGEM), ETO
(HORA ESTIMADA SOBRE PONTO SIGNIFICATIVO), ETA (TEMPO ESTIMADO DE
CHEGADA). SEMPRE TRABALHANDO HORA ESTIMADA DE SOBREVOO E HORA REAL DE
SOBREVOO.
Para o dia do voo, imprescindvel que o aluno j traga dois

planejamentos prontos e no se esquea de trazer lpis, caneta e um relgio
de pulso.
Porque dois planejamentos? Caso por motivo de fora maior no seja possvel
realizar o principal, utilizaremos o planejamento reserva. (Por isso pode-se
notar no comeo do tpico a navegao A e navegao B, sendo a
navegao A a predominante).

Itens PROIBIDOS nas navegaes:
- GPS, Smartphones e equipamento de filmagem.
Itens que devero ser desligados durante as navegaes:
- Celular, maquina fotogrfica e demais equipamentos eletrnicos.
Quaisquer consultas meteorolgicas acessem o site na Internet

www.redemet.aer.mil.br.
Quaisquer consultas de Notams, Rotaer, AIP, AIC, acessem o site na

Internet www.aisweb.aer.mil.br
Caso necessite preencher um plano de voo por telefone, ligar para a

sala AIS Guarulhos atravs do telefone (11)24453185 ou Ais Bauru, atravs do
telefone (14) 32238922.
Obs: Ao ligar na sala AIS, informar o operador que trata-se de um piloto aluno
que ir transmitir o plano de voo.
Antes de iniciar o voo (inspeo pr-voo), apresente ao instrutor o

formulrio do Plano de Voo devidamente preenchido, e verifique se os
documentos da aeronave esto a bordo, bem como se a aeronave possui um
Kit de navegao (Estacas, cordas, marreta e um par de calos) e um litro de
leo no bagageiro. Se for necessrio fazer reabastecimento fora da base
operacional, o aluno dever apresentar no termino do voo, o ressarcimento da
diferena do preo do combustvel fora da base.
Para o Planejamento do voo, ser exigido (OBRIGATRIO):
Rota devidamente traada na carta correspondente (WAC ou REA);
Estimados de pouso, cruzamento de FIR, entrada e sada de TMA, travs de

cidades e aerdromos prximos rota;
Rumos calculados para todas as pernas da navegao;
Combustvel necessrio para o voo, inclusive para as alternativa de Sorocaba,

Dados dos aerdromos escolhidos para a navegao (inclusive alternativas),
constantes no ROTAER, AIP-MAP e AIP-BRASIL, como elevao e orientao
das pistas, frequncias de comunicao e navegao, circuito de trfego,
espaos areos condicionados, etc.;
NOTAMs, meteorologia (METARs, TAFs, carta sigwx e carta de vento).
Caso necessite de auxlio para planejar a navegao, consultar um

instrutor de voo ANTES da hora de apresentao para o voo, pois caso o

planejamento no esteja pronto at uma hora antes do voo, o mesmo ser
cancelado.
Misso navegao NV-02
SDCO-SDAI VIA CORREDORES(A) 2.0
SDCO-SBBU-SDCO TMA BAURU(B) 3.0
SDCO SDAI via corredores (Deve se ficar atento ao uso da frequncia nos
corredores, FCA na rota e FCA e VAC em americana)
SDCO-SBBU- Deve planejar ingresso na TMA Bauru tendo em mo as cartas

de rota, ficar atento a carta VAC de SBBU e uso do ATIS antes do ingresso na
TMA. Realizar fonia com o CTR Curitiba apenas em caso de emergncia.
A critrio do Instrutor e disponibilidade da aeronave, ser feito pouso completo

em SBBU para apresentao da sala AIS e respectivo preenchimento do plano
de voo no balco com o operador.
Apresentar a NV-02 igual a NV-01
Misso navegao NV-03 150NM
SDCO-SBBP-SDPW-SDCO VIA CORREDORES (A) 3.0
SDCO-SDAA-SDSC-SDCO (B) 3.0
Nessa navegao ser realizada uma navegao com no mnimo de 150 MN e

pouso em dois aerdromos diferentes:
SDCO-SBBP: realizada via corredores, deve ter em mos a frequencia do app

so paulo vfr para chama-lo pouco antes de ingressar no espao aereo c, na
posio pirapora. Em SBBP ser feito pouso completo para apresentao do
plano de voo no computador e tratamento do operador da Rdio Bragana.
SBBP-SDPW-SDCO: Realizado via corredores, deve se atentar a frequncia

da rea-460 ( rea de instruo) e FCA na rota.
SDCO-SDAA-SDSC-SDCO: navegao via corredores e a volta de SDSC-

SDCO direta pela FIR, deve chamar o APP Academia aps livrar posio
PEDRAS com proa de Araras e ficar atento as orientaes do mesmo.
Apresentar a NV-03 no mesmo padro das anteriores.
Nota: deve marcar na escala do avio no mnimo 4 horrios para cumprir essa
navegao.

Misso navegao NV-04
SDCO-SBBU-SDCO (A) 3.0
SDCO-SBJD-SDCO(B) 2.0
SDCO-SBBU-SDCO - Deve planejar ingresso na TMA Bauru tendo em mo as

cartas de rota, ficar atento a carta VAC de SBBU e uso do ATIS antes do
ingresso na TMA. Realizar fonia com o CTR Curitiba apenas em caso de
emergncia.
SDCO-SBJD-SDCO- Planejamento via corredores, deve-se ter contato com a

TWR Jundia em Itupeva onde ser controlado a entrada no circuito. Em SBJD
ser realizado pouso completo para apresentao do plano na sala AIS e aps
aprendizado de solicitao para o SOLO.
APRESENTAR NV4 IGUAL DEMAIS NAVEGAES INCLUINDO ARC E ERC

DEFINIR TERMINAIS E CRUZAMENTO DE FIR.
CHEQUE SIMULADO
SER A NV-01 POREM NO RETORNO SER COBRADO MAIS A PSX1,

APX1.
A ultima misso do aluno de PP ser o cheque simulado ou exame prtico de

voo. Portanto esse aluno dever para este voo especial, estudar todo o
manual com afinco, planejar uma navegao para SDPW com muito capricho e
o mximo de informaes possveis e disponveis. Tambm sero cobradas
neste voo, manobras realizadas no curso de PP como PSX1 (com nfase em
coordenaes, estis e emergncias), APX1 (pousos e aproximaes) e NAV
01. Pois nestas manobras, o aluno ter que empregar todos os ensinamentos
praticados durante o curso.
Caso o aluno no seja considerado aprovado no voo de cheque simulado, o

mesmo dever refazer as misses que apresentou dificuldade e refazer ento
um novo voo de cheque simulado.
O instrutor que aprovar o aluno no voo de cheque simulado dever

acompanhar o aluno no voo de cheque real com INSPAC OU
EXAMINANDOR e auxiliar este aluno como necessrio.

MANUAL DE FONIA LOCAL
Manual Bsico de Fonia
1 - Para coordenao Sorocaba (PR-CLM) acionado no ptio do aeroclube

inicia txi at o ponto de espera na cabeceira 36/18.
2.1 - Para coordenao Sorocaba (CLM) atinge e mantm ponto de espera

36/18.
2.2 - Para coordenao Sorocaba, alguma aeronave no circuito de trfego para

(CLM)? Ou alguma aeronave com inteno de pouso imediato na cabeceira
36/18 para o (CLM)?
2.3 Para coordenao Sorocaba (CLM) alinha e decola imediato, OU ALINHA

E MANTEM CASO TENHA OUTRA AERONAVE NA PISTA.
3 - Para coordenao Sorocaba (CLM) inicia a decolagem na 36/18.
4 - Para coordenao Sorocaba (CLM) fora do solo mantendo eixo da 36/18.
5 - Para coordenao Sorocaba (CLM) livra o eixo de decolagem da 36/18,

com curva a ESQ (reporta a inteno).
6 - Para coordenao Sorocaba (CLM) ingressa na perna do vento 36/18
7 - Para coordenao Sorocaba (CLM) na perna do vento 36/18 .
8 - Para coordenao Sorocaba (CLM) na base 36/18, trem fixo toca e

arremete / pouso completo.

9 - Para coordenao Sorocaba (CLM) final 36/18.
10 - Para coordenao Sorocaba (CLM) livrando a pista para o ptio do

aeroclube.
Tambm so exemplos de fonia:
Posio 1 Para coordenao Sorocaba (CLM) VERTICAL DA FZ.

IPANEMA 3500 PS EM MANOBRAS.
Posio 2 Para coordenao Sorocaba (CLM) SETOR W 4500 PS EM

MANOBRAS.
Posio 3 Para coordenao Sorocaba (CLM) S. SULDOESTE 3500 PS,

VERTICAL DA FABRICA EM MANOBRAS.
Posio 4 Para coordenao Sorocaba (CLM) SETOR SUL 4500 PS EM

MANOBRAS
Posio 5 Para coordenao Sorocaba (CLM) SETOR NORTE VERTICAL

DA CASTELO, 3500 PS EM MANOBRAS.
LEMBRE-SE :
Reportar sempre que solicitado, o prefixo, posio, e intenes. Procure

reportar se est visual ou no com outra aeronave, e pergunte sempre se
esto visuais contigo.

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MANUAIS DE OPERAES E PADRONIZAO (S.O.P.

MANUAL DE MANOBRAS DO CESSNA C152 (CESSNINHA)

Manual C152 Pgina 1

SOBRE O MANUAL .......................................................................................... 6

MANUAL DE PADRONIZAO (S.O.P)

Manual C152 Pgina 3

Primeiro voo do aluno na aeronave C152 e no A.C.S. PS (Pr-Solo)01 ..... 67

MANUAL DE FONIA LOCAL ....................................................................... 103

Manual C152 Pgina 4

DO CESSNA C152 (CESSNINHA)

Manual C152 Pgina 5

Este manual foi desenvolvido com o objetivo de auxiliar o piloto aluno a

Baseado no manual original da aeronave e adaptado para padres no

As fotos, desenhos e citaes foram tirados ou criados para este

Este manual tem apenas carter educativo, sendo vedada sua

A leitura desde manual no dispensa a leitura obrigatria do manual

CONTROLE DE REVISES DO MANUAL

N Discriminao das revises Data Aprovao

1 Reviso geral 05/11/2014 INSTRUTORES

Manual C152 Pgina 6

Inicialmente entregue em 1977 como modelo do ano de 1978, o Cessna

Como o modelo C150, a grande maioria dos C152 foram construdos na

A produo do C152 se encerrou em 1985 quando a Cessna terminou a

Em 2007 a Cessna anunciou que iria construir um novo sucessor,

O C152 foi construdo em vrias diferentes verses em seus oito anos

Ao lado do modelo padro C152 havia uma verso C152 II com um

O C152 foi tambm produzido em uma verso acrobtica. Da mesma

Manual C152 Pgina 7

O Aeroclube de Sorocaba foi fundado em 05 de maio de 1942, por

A criao do Aeroclube teve outros importantes colaboradores, como o

O primeiro hangar, projetado pelo Engenheiro Alexandre Albuquerque,

O primeiro avio do Aeroclube foi doado pelo empresrio pernambucano

Grandes personalidades passaram pela Escola de Pilotagem do

Manual C152 Pgina 8

O principal propsito deste manual auxiliar no treinamento dos pilotos

Cabe ao piloto em comando determinar se a aeronave est em

Embora este manual tenha sido disposto de forma a aumentar a sua

Manual C152 Pgina 9

Aeronave C152 trs vises

rea da Asa: 160 ft (15 m)

AERONAVE LEVE DE PEQUENO PORTE MONOMOTORA DO TIPO

Manual C152 Pgina 10

Fabricante: Avco Lycoming

Numero do modelo: O-235-L2C

Potncia: 110hp a 2550 RPM.

Tipo do motor: 4 cilindros opostos horizontalmente, transmisso direta com

Fabricante: McCauley Accessory Division;

Numero do modelo: 1A103/TCM 6958;

Numero de ps: 2, Metlica de passo fixo;

Dimetro: Mximo: 69 polegadas e Mnimo: 67,5 polegadas.

Manual C152 Pgina 11

Tipos de combustveis aprovados e cores.

Tipo: 100LL (Low lead = baixo chumbo) azul para aviao.

100 (anteriormente 100/130) verde para aviao

Tipo de leo: Mineral MIL-L-6082 SAE 50 acima 16C (60F)

Capacidade: 6 qts U.S Gal. (Crter)

7 qts U.S Gal (com filtro de leo).

Manual C152 Pgina 12

Rampa: 1675 lbs. (760 kgf)