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Freios ABS: sistema 2 S (3 ou 4 canais) – parte 6

Na edição passada, estudamos um pouco o freio ABS (Sistema Antibloqueio de Freio) 2E

fabricado pela Bosch. Nesta seqüência, analisaremos o modelo 2S da mesma marca

O 2S é um sistema controlado por duas unidades – a elétrica, gerenciada pela ECU (Unidade Eletrônica), e a
hidráulica, feita por meio da unidade hidráulica.
As duas unidades estão posicionadas em diferentes locais. A hidráulica fica próxima do cilindro-mestre, enquanto o
módulo de comando eletrônico está debaixo do banco traseiro ou do motorista.
O sistema 2S é analógico e equipa veículos mais antigos como o Tempra SW (Fiat); a família Santana, Quantum,
Versailles e Royale (VW); e os já cobiçados Chevrolet Omega e Suprema.

Diagnóstico – Esta linha de ABS não possui autodiagnose. A comunicação via scanner ou por meio de códigos de
piscadas é inviável na reparação deste sistema.
Para checar o 2S é preciso utilizar o multímetro, osciloscópio e o esquema elétrico do veículo. Outro equipamento
que facilita o trabalho é ABS Led Tester, aparelho que substitui a ECU eletrônica e possibilita a realização de testes
analógicos de componentes como os sensores de velocidade, o chicote do ABS, a lâmpada de anomalia, o
interruptor do pedal de freio, a alimentação positiva do alternador e o motor da bomba de recirculação.
O sistema pode ser de três ou quatro canais/solenóides localizados na unidade hidráulica. Junto encontra-se a
bomba de recirculação do fluido de freio.
A unidade eletrônica, localizada no interior do veículo, possui 35 pinos.
Nos veículos Omega e Suprema, o sistema é caracterizado por possuir quatro sensores (um por roda) e três canais.
O primeiro, com válvula solenóide, verifica a roda dianteira esquerda. O segundo é da roda dianteira direita. Já o
terceiro é responsável pelas duas rodas traseiras. Desta forma, a aplicação do ABS não modifica as tubulações
originais do freio destes veículos, que é de três vias.

Obs.: O sistema 2S/3 canais utiliza a seguinte estratégia: atuação da solenóide que comanda as rodas traseiras em
função da roda crítica e Select Low, seleção pela mais baixa. Isso já não ocorre no sistema 2S/4 canais que possui
uma solenóide independente comandando cada circuito.

Sangria de freio – Os procedimentos para sangria de freio do sistema 2S seguem os padrões normais. Acompanhe
a seqüência:
1. traseira direita
2. traseira esquerda
3. dianteira direita
4. dianteira esquerda

No próximo mês, abordaremos o Sistema Rwal (Varga) de freio ABS, utilizado na maioria das caminhonetes em
circulação no País.

Matéria elaborada pelo consultor técnico do Oficina Brasil, Pedro Luiz Scopino,
proprietário da Auto Mecânica Scopino e instrutor-parceiro da Tecnomotor.
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Relação do tempo de injeção de combustível (Ti)

com o sinal do sensor de oxigênio (sonda lambda) - Parte Final
Como já foi dito na edição anterior, o tempo de injeção (tempo de energização das válvulas
injetoras) é calculado com base em todas as condições de funcionamento do motor (rotação,
temperatura da água, temperatura do ar, pressão no coletor de admissão. velocidade do veículo,
abertura da borboleta de aceleração etc.) e corrigido em função do sinal da sonda lambda (sensor
de teor de oxigênio nos gases de escape) que avaliar a eficiência da combustão. A análise desse
sinal é de fundamental importância no diagnóstico de defeitos dos sistemas de injeção eletrônica

A seguir relataremos um exemplo de defeito vivenciado no cotidiano que foi solucionado graças a
análise do tempo de injeção x sinal da sonda lambda:

Veículo testado:

Parati MI 1.8 1998

Detalhes do defeito apresentado:

• Motor falhando. “Vazios” durante as acelerações;

• Motor não “abre giro”;

• Marcha-lenta estável;

• Motor “pegando” bem.

Testes realizados:

• Teste do sistema de ignição (velas, cabos de velas, tampa do distribuidor, rotor, bobina) - OK;

• Teste de pressão e vazão da linha de combustível - OK;

• Verificação do sincronismo da correia dentada - OK;

• Teste dos sensores - OK;

• Teste de vazão das válvulas injetoras - (verificou-se que estavam equalizadas);

• Verificação de entradas falsas de ar - OK;

• Medição do tempo de injeção: - valor tabelado: 3,0 a 5,0 ms;

• Valor medido 5,6 ms (valor acima do limite).

• Sinal enviado pela sonda lambda: ”travado” em 0,2 VDC (mistura pobre).

Solução encontrada:

• Válvulas injetoras sujas (obstruídas).

Comentário:

Embora tenha sido realizado o teste de vazão das válvulas injetoras, não foi verificada
irregularidade. Isso ocorreu porque as mesmas estavam equalizadas* (com a mesma vazão) e por
isso o profissional desprezou a possibilidade de defeito.

O problema só foi realmente encontrado pela análise do tempo de injeção (que estava alto, porque
a UCE estava “tentando” corrigir a falta de combustível provocada pelo entupimento das válvulas
injetoras) e pelo sinal enviado pela sonda lambda (que indicava mistura pobre, provocada
normalmente por falta de combustível ou entrada “falsa de ar”). Como não hávia entrada de “ar
falso” e a pressão da linha de combustível estava OK; concluiu-se da existência do entupimento
nas válvulas injetoras.

* No processo de limpeza das válvulas injetoras é importante observar que o fato das válvulas
apresentarem a mesma vazão (válvulas equalizadas), não elimina a possibilidade de entupimento
nas mesmas. Por isso, é importante conhecer a sua vazão nominal. A vazão característica das
válvulas injetoras deve vir especificada no equipamento de teste

Tempo de Injeção
Linha Sistema de Injeção Veículos
(ms)
Kadett GSI
*Le-Jetronic Monza MPFI 2,0 a 3,0
Monza 500 EF
Kadett EFI
Monza EFI
Multec 700 - TBI 0,8 a 1,5
Ipanema EFI
Corsa EFI
Multec Delphi Corsa MPFI (até 98) 0,7 a 1,5
S10 EFI
Multec Delphi Blazer EFI 0,7 a 1,9
Omega 2.2 MPFI
GM Multec S Corsa GSI 2,0 a 4,0
S10 V6 4.3 MPFI
Multec Vortec-OBD1+ 3,0 a 5,0
Blazer V6 4.3 MPFI
Vectra (antigo) 2.0
*Motronic 1.5.1/1.5.2 2,0 a 2,8
Astra 2.0
,0 a 2,8 (Manual)
*Motronic 1.5.1 Omega 3.0
2,0 a 3,0 (Automático)
*Motronic 1.5.2 Omega 2.0 álcool 2,0 a 3,3
*Motronic 1.5.4 Novo Vectra 3,0 a 5,8
*Motronic 1.5.4P Kadett MPFI 1,5 a 2,9
*Motronic 2.8 Vectra GSI 2,5 a 3,6
*Motronic 2.8.1 Omega 4.1 4,5 a 5,3
Ford *EEC IV (ZETEC) Fiesta 1.4 16V 3,4 a 4,3
 Courier 1.4 16V
Escort 1.8 (zetec)
Mondeo 1.8 (zetec)
Mondeo 2.0 (zetec)
Ford KA 1.0 e 1.3
Fiesta 1.0 e 1.3
Explorer 4.0
*EEC V - OBD II 3,4 a 4,3
F 250
Ranger 2.3, 2.5 e 4.0
Taurus 3.0 12V e 24V
Gol GTI até 94
Santana Executivo
Santana GLS
*Le-Jetronic Quantum Executivo 2,0 a 3,0
Quantum GLS
Escort XR3 2.0 i
Versailles GL
Gol CFI
Logus CFI
Parati CFI
Santana CFI
FIC-EEC IV-CFI Quantum CFI 0,8 a 1,5
Ford / VW Verona CFI
Versailles CFI
Royale CFI
Escort CFI
Gol EFI
Logus EFI
Parati EFI
Santana EFI
FIC-EEC IV-EFI Quantum EFI 2,0 a 4,0
Verona EFI
Versailles EFI
Royale EFI
Escort EFI
*Motronic MP9.0 Gol MI-1000 3,5 a 5,0
VW mi (1.6, 1.8 e 2.0)
*Marelli IAW1AVB Saveiro BX 3,0 a 5,0
Polo Classic
VW
Golf GL
Mono-motronic 1.2.3 Cordoba GLX 1,5 a 1,9
Ibiza GLX
Simos 4S Passat 2.0 2,0 a 4,0
Fiat Uno IE
Fiorino IE
Digiplex Elba IE 0,8 a 1,5
Premio IE
Tempra 2.0 8V IE
Uno EP
IAW G7.11 1,0 a 1,2
Uno IE (após 95)
*Mono-motronic Tipo 1.6 IE 1,4 a 1,8
*IAW 1G7 Palio 2,0 a 5,0
Palio Weekend
Siena
 Tipo 2.0
*IAW P8 Tempra 16V (93/94) 3,5 a 4,5
Tempra SW
Faça você mesmo seu analisador de polaridade

O analisador de polaridade é um equipamento de extrema utilidade nos circuitos (que trabalham

com tensão de bateria) de injeção eletrônica e freios ABS. Com ele pode-se testar:

• Alimentação elétrica das centrais eletrônicas (da injeção eletrônica e do ABS)

• O funcionamento de sensores do tipo HALL (sensor de rotação, sensor de velocidade)

• O chaveamento das válvulas injetoras, da bobina de ignição etc.

• Aterramento e alimentação positiva (12 VDC) de diversos elementos sensores e atuadores.

• A maioria dos componentes que são alimentados com tensão de bateria.

Material necessário para confecção do analisador de polaridade:

• 2 LEDs de 5 mm**;

• 2 Resistores de 1,5 K ohm**;

• 1 Tubo de pincel atômico;

• 1 Metro de fio duplo para instalação**;

• 1 Placa para circuito impresso**;

• Solda / Soldador**;

• 1 Agulha de mão;

• 2 Garras do tipo jacaré**;

• 3 cm de mangueira (para calçar a placa);

• Ácido para ataque de placas de circuito impresso**;

• Caneta com tinta protetora (para proteção contra o ácido no ataque)**.

** Material encontrado em lojas especializadas em eletrônica.

Tomar todos os cuidados descritos na embalagem dos produtos
Construção:

• Corte a placa para circuito impresso de modo que ela se encaixe no interior do tubo do pincel
atômico;

• Ataque a placa (com ácido específico), deixando as faixas indicadas (em cor cobre no desenho)
com a camada condutora (proteger com tinta especial para ataque de placas de circuito impresso);

• Faça o furos na placa para encaixar os componentes (como mostra a figura);

• Solde os componentes à placa como ilustrado (cuidado com a polaridade dos LEDs - posição do
chanfro);

• Faça 2 furos de 5mm no tubo do pincel atômico (tomar o cuidado para que a distância entre os
furos seja a mesma dos LEDs soldados à placa);

• Encaixe a placa no interior do tubo passando o fio que vai para a agulha pela ponta do pincel
atômico, calce a placa com um pedaço de mangueira;

• Solde a agulha no local indicado (procure conseguir um modelo de pincel atômico cuja ponta
sirva de suporte para agulha - ponta fina de metal);

• Solde os "jacarés" vermelho (positivo) e preto (negativo);

• Feche o pincel atômico

Rotação de marcha-lenta 850 a 950 RPM (com motor aquecido)

 2,8 a 3,2 bar (com
Pressão da linha de
compensação de cácuo
combustível
do regulador de pressão desligado)

De 350 a 190 OHMs (com

Resistência elétrica do sensor
o motor aquecido em temperatura operacional
de temperatura da água - CTS
entre 80 e 100ºC)

Abrindo-se a borboleta a polaridade deve

Sinal do interruptor de
variar
posição da borboleta
de positivo para negativo

Entre 8,50 e 9,50 volts VDC

Sinal do sensor de tempera-
(em marcha-lenta
tura do ar - ACT
com o motor aquecido)

- Com a palheta totalmente fechada -

aproximadamente
Sinal do medidor de 1,70 VDC
fluxo de ar - VAF - Com a palheta totalmente aberta -
aproximadamente
7,40 VDC

Resistência elétrica
Entre 2,00 e 3,00 OHMs
das válvulas injetoras

Resistência elétrica da
Entre 35,00 e 70,00 OHMs
válvula de ar adicional - VAS

Menor que 0,050 volts

Sinal do sensor de
VAC (em marcha-lenta
detonação do motor - KS
com o motor aquecido)

Sinal do sensor de Pulsos que variam proporcionalmente com

rotação - HALL a rotação do motor

ema de injeção eletrônica LE-Jetronic:

Ford, Volkswagen e GM

ema Le-Jetronic foi o primeiro sistema de injeção eletrônica utilizado no brasil. Nesta edição conheceremos as
pais características desse antigo mas notável sistema.
 ema de injeção eletrônica Le-Jetronic foi introduzido no Brasil em 1988 com o lançamento pela Volkswagen do Gol
Posteriormente passou a equipar veículos de outros fabricantes como a Fiat, a Ford e a GM.

Jetronic é um sistema multiponto - utiliza uma válvula injetora para cada cilindro. No LE-Jetronic a massa de ar
da pelo motor é calculada pela unidade de comando tendo como principais parâmetros o medidor do fluxo de ar -
o sensor de temperatura do ar - ACT e o sensor de temperatura da água - CTS. Trabalha em malha aberta, ou seja,
iliza sensor de oxigênio (sonda lambda).

sistema de injeção analógico. Não "conversa" com aparelhos do tipo SCANNER. Por isso, não possui conector de
óstico ALDL (conexão entre a UCE e o SCANNER). Seus componentes eletrônicos podem ser revisados somente
auxílio de equipamentos como o multímetro, o analisador de polaridade e o osciloscópio. Esta particularidade
ta o diagnóstico de defeitos principalmente nos casos de falhas intermitentes.

ículos equipados com esse sistema ainda possuem distribuidor. Alguns deles dispensam a utilização dos sistemas de
o a vácuo e avanço centrífugo, por serem equipados com mais uma unidade de comando (responsável pelo controle
anço de ignição) denominada EZK. A unidade EZK controla a lâmpada de manutenção urgente e envia sinal de
o de ignição para a unidade LE. O controle do primário da bobina é feito por um módulo eletrônico, interno à unidade
enominado módulo TSZ (em alguns veículos como o Gol GTI o TSZ é externo à Uni-dade LE). Quando o sistema
i a unidade de comando EZK podem ser acessados códigos de defeitos através da lâmpada de manutenção - SES;
rme a dica a seguir (vide dica 1).

1 - Acesso aos códigos de defeitos

ículos equipados com unidade de comando EZK

em auto diagnose. Por isso fornecem os códigos de defeitos, através da lâmpada de manutenção urgente (localizada
-nel de instrumentos). Quando a unidade EZK não detecta problemas no
ma, a lâmpada de manutenção se acende ao ser ligada a ignição e se apaga imediatamente quando é dada a partida.
ós a partida a lâmpada de manutenção começar a piscar, será a indicação de problemas, segundo os seguintes
os:
igo 02: Falha no cir-cuito do sensor de temperatura da água - CTS
igo 04: Falha no circuito do sensor de detonação - KS
igo 05: Falha no circuito do sensor de pressão absoluta - MAP (interno à EZK)

ão!!
digos de defeitos, tem a função de facilitar e orientar o diagnóstico. A existência de um determinado código, implica
cessidade de se revisar o circuito elétrico apontado e não a simples substituição do componente correspondente.

dimento de acesso aos códigos defeito:

r a ignição sem dar partida (a lâmpada de manutenção irá acender)

partida no Motor e mantê-lo acelerado entre
e 4000 RPM por 5 segundos
ar o motor em marcha-lenta. Feito isso a UCE imediatamente emitirá o código de defeito (caso exista) conforme
plo