Motores

Os motores produzem a energia necessária à propulsão do veículo. O

motor empregado usualmente nos veículos automotivos é o de
combustão interna, isto é, queima o combustivél em seu próprio interior.
Os motores de combustão interna convertem a energia química de seus
combustíveis em energia mecânica. A obtenção de enrgia mecânica é
feita através do aproveitamento da energia térmica da expansão dos
gases que faz com que a árvore de manivelas seja movida pelo
deslocamento dos pistões. O funcionamento de qualquer motor de
combustão interna repousa sobre dois princípios físico-químico básicos;

1. a combustão ou queima de qualquer material produz sempre calor

2. quando um gás é aquecido ocorre uma expansão do mesmo

O combustível é misturado com o ar e parcialmente vaporizado no

carburador, a mistura então é então injetada no cilindro, onde é
comprimida pelo pistão e se queima através de uma centelha elétrica.
Quando os gases aquecidos se expandem há consequentemente uma
aumento de pressão, como esse aumento se dá em local fechado, ocorre
uma pressão sobre as paredes deste lugar, mas uma delas é móvel,
para ser mais preciso a do pistão, que se move para sua posição
original. A força exercida pelo gás sobre o pistão é transmitida para
árvore de manivelas que gira os moentes que se encontravam no ponto
morto superior para o ponto morto inferior. Preso à árvore de manivelas
está o volante que transforma em movimento rotativo os movimentos
parciais que recepta da árvore de manivelas.
Para a continuidade dos movimentos, isto é, operação constante do
motor, é suficiente que esses movimentos se repitam ordenamente.
Cada movimento completo recebe o nome de um ciclo do motor. O
número de tempos que o pistão leva para completar o ciclo varia
segundo o tipo de motor. No universal verificam-se dois giros completos
da árvore de manivelas ou seja, quatro tempos do pistão. O motor
universal é chamado de motor de quatro tempos.
Cada um dos tempos recebe um nome;
1) admissão 2) compressão 3) explosão 4) descarga
Admissão
verifica-se a entradastura ar-combustível, pois com a descida do pistão
para o ponto morto inferior, a pressão interna do cilindro torna-se menor
que a exterior o que força a entrada de um gás para o equilíbrio que se
verifica através da válvula de admissão.
Compressão
verifica-se a volta ascensional do pistão que comprime a mistura gasosa
fechando as válvulas. A compressão da mistura gera ainda mais calor, o
que facilita a consecução de uma maior homogeneidade da mesma, e
quando tal se verifica ocorre a emissão da centelha pela vela.
Explosão
verifica-se a expansão dos gases pela queima da mistura e uma pressão
relativamente intensa é exercida sobre todas as paredes do cilindro.
Uma das paredes do cilindro é constituída pelo pistão, que é móvel. Este
se desloca do ponto morto superior que gavia atingido nesta fase para o
ponto morto inferior. Vamos deixar bem claro que este ponto morto não
tem nada a ver com o ponto morto da alavanca de câmbio, e que
durante a explosão as duas válvulas, a de exaustão e a de admissão,
permanecem fechadas.
Descarga
O pistão voltou para o ponto morto inferior produzindo um abaixamento
da pressão interior do cilindro, o que força a abertura da válvula de
exaustão.
Devemos salientar que todo o calor gerado não pode ser transformado
integralmente em outra forma de energia, mas além disso outras perdas
podem ser arroladas: motores muito usados, carburação imcompleta,
ignição fraca, sem se levar em conta que de 70 a 80% do total do calor
gerado pelo combustivel é absorvido pelo sistema de arreficimento e
pela própria exaustão do gás. Outras perdas ainda são devidas ao
projeto do carro, temperatura do motor, e inclusive a viscosidade do
óleo utilizado para a lubrificação.

Motor Quente
Motor Quente
Quando você para o carro depois de um longo tempo de viagem,
principalmente com o sol "quente" ou após subir uma longa serra, evite
desligar o motor assim que o veículo é estacionado. Deixe o motor em
marcha lenta, espere a ventoinha "desarmar" e desligue o carro.

Deslisgar um motor muito quente pode empenar o cabeçote ou causar

outros danos devido ao resfriamento brusco das peças. Pelo mesmo
motivo, nunca lave um motor aquecido, espere que ele esfrie bastante,
antes de jogar água fria.

Motor Cansado
Se o motor do seu carro estiver dando sinais de cansaço e começar fazer
aquele barulho caracteristico, não se desespere, uma medida preventiva
pode ser tomada para atenuar o problema, ao chegar a hora da troca do
óleo lubrificante, opte por um óleo mais grosso (20W 50 por exemplo) e
misture também um aditivo nele. Essa medida deve suavizar um pouco
o barulho do motor, diminuindo a queima de óleo e até prolongar a sua
vida útil

Freio de mão
Embora seja inevitável acionar o freio-de-mão com força em ladeiras,
quando se estaciona ou, as vezes, para sair sem "queimar" a
embreagem, muitos motoristas puxam a alavanca no limite. Isso deve
ser evitado, pois o freio a tambor tende a ficar "ovalado" com a força
empregada, além do sistema se desregular mais rapidamente. Existe
até a possibilidade de arrebentar o cabo do freio de mão, quando
estacionar em ladeiras muito inclinadas, vire as rodas dianteiras em
direção a guia, sem deixar que o pneu toque o meio fio, assim em caso
de falhas dos freios, há uma segurança extra.

Amortecedor
Ao contrário do que alguns pensam, ao amortecedores não servem
apenas para amortecer os impactos que a roda recebe, na verdade, essa
é a função da mola. Só que como a mola, por sua caracteristicas, tende
a continuar no movimento de vai e vem, ou seja, uma vez comprimida,
se distende ao ponto máximo, se comprime novamente, se distende e
assim por diante. O amortecedor tem como principal trabalho evitar
esse movimento oscilatório descontrolado, por essa razão , quando os
amortecedores estão vencidos, o carro parece navegar em ruas mais
esburacadas, uma vez que as molas se comprimem e se distendem
quase livremente.

Hoje em dia são utilizados os amortecedores hidráulicos do tipo

telescópio, ele é formado por um cilindro, onde fica um pistão, mais
conhecido como êmbolo, ligado a uma haste. A extremidade fechada do
cilindro está concetada ao eixo ou à suspensão, a outra extremidade da
haste, por sua vez, passa por um anel vedador, para evitar vazamentos
de óleo e esta ligado a algum elemento fixo na carroceria do carro.
Internamente no amortecedor, existem valvulas reguladoras que
comandam o fluxo do óleo através das câmaras internas do
amortecedor. Quando a roda sobe, o cilindro sobe também, o óleo que
se encontra por baixo do êmbolo passa por uma válvula para a câmara
superior, quando a roda desce, o óleo retorna através de uma segunda
válvula existente no êmbolo.

Existem tambem amortecedores a gás, ou seja o gás é utilizado como

elemento auxiliar do óleo contido dentro dos amortecedores, para
aumentar sua pressão interna. A durabilidade de um amortecedor esta
relacionada diretamente ao uso do carro, pode durar os tradicionais 30
mil Km ou muito mais, se o carro trafegar em boas pistas e nas mãos de
um motorista cuidadoso. Em compensação, rodando em estradas
precárias e sem grandes do motorista, podem acabar em pouco mais de
10 mil Km.

IMPORTANTE

Quando for substituir os amortecedores fuja dos recondicionados, quase

sempre apenas o óleo interno é trocado por outro mais grosso, recebe
pintura e borrachas novas, sem garantia de segurança

Rodas
 COMO MEDIR UMA RODA

CARACTERÍSTICAS E MEDIDAS IMPORTANTES

Existem 5 pontos de grande importância, quando se mede uma roda:

diâmetro nominal, largura da tala, off set(ET), backspacing e furação.
Nas rodas BINNO, as dimensões são fornecidas pelo
fabricante ( veja o selo abaixo). Mas é útil saber, na prática,
como medir uma roda, no caso de você querer determinar
quais possibilidades (e limitações) existem para um veículo
em específico, ou no caso de rodas usadas que precisam ser
identificadas com precisão.

DIÂMETRO NOMINAL DO ARO

A indicação do diâmetro nominal da roda e a largura da tala

estão fundidas na parte interna das rodas BINNO, por isso a
primeira parte da roda a ser examinada é a traseira.
Caso a roda em seu poder, não tenha as medidas na parte
interna, siga o método abaixo. Afinal, se você está medindo o diâmetro da
roda, está realmente tentando identificá-la como uma roda de 13, 14, 15, 16,
17, 18 ou 19 polegadas.
OBS.:Na medição manual, se a precisão for suficiente, você poderá
diferenciar as medidas mais comuns.
1- Meça de lado a lado o diâmetro externo da roda. Utilize uma régua
suficientemente longa e meça de borda a borda, certificando-se que a régua
passe pelo meio do cubo central da roda.
2- Faça essa medição mais de uma vez, para ter certeza que mediu o maior
diâmetro externo possível.
3- Subtraia do total medido 3,5 cm e divida por 2,54 para saber a medida em
polegadas. Ex.: diâmetro externo medido = 39 cm -3,5 cm 35,5 cm / 2,54 = 14
polegadas
 LARGURA DA TALA
1- Examine novamente a parte interna da roda, pois o diâmetro dela e a
largura da tala já podem ter sido identificados pelo fabricante. ( Ver fig. 01)
2- Meça a distância entre as bordas pelo lado interno, e divida novamente
por 2,54 para ter a medida em polegadas. Ex.: distância medida 17,8 cm /
2,54 = 7 polegadas.

ET (OFF-SET)
O ET (off set) indica a distância do meio da tala até a superfície de apoio
(flange) (Ver fig. 01).
Assim, com relação ao pára-lama, temos:
1º - O ET positivo: É a medida que sai do meio da tala em direção ao lado
externo do pára-lama, até atingir a flange.
Normalmente, os veículos de passeio e picapes deles derivadas (Saveiro,
Fiorino, etc.) usam off set positivo.
2º - O ET negativo: É a medida que sai do meio da tala em direção ao lado
interno de pára-lama. Comumente utilizado em picapes (F1000, D20, etc.).
A colocação do ET (off set) é importante do ponto de vista da dirigibilidade e
do desgaste do pneu. Se o ET varia muito da medida original, a resposta ao
volante e a estabilidade direcional podem ficar comprometidas.
Na prática, a roda não deve ficar muito para fora ou muito para dentro do
pára-lama.

BACKSPACING
O backspacing é a medida entre a flange e a borda interna da roda.
A medida do backspacing (para muitos é mais fácil medir o backspacing do
que o ET) fornece a mesma informação que o ET para a aplicação e uso da
roda nos veículos.

FURAÇÃO
Certamente um dos itens da furação fácil de verificar, é se o
veículo utiliza rodas de 4, 5 ou 6 furos.
A furação é identificada com o número de porcas ou parafusos
e o diâmetro da furação. Por exemplo, um padrão 4x100 indica
4 furos com 100 milímetros de diâmetro.Uma medida de 5x110
refere-se a uma roda de 5 furos com o diâmetro da furação de 110
milímetros.
Exemplos:
Linha VW 4 x 100mm
Linha GM 4 x 100mm ou 5 x 110mm
Linha Fiat 4 x 98mm
Linha Ford 4 x 108mm
Para determinar com exatidão qual a furação necessária, siga as instruções
da figura ao lado.
A furação é medida do diâmetro do círculo imaginário que passa pelo centro
dos furos. A figura superior mostra uma roda de 4 furos e a inferior de 5
furos.

COMO DEFINIR O MELHOR CONJUNTO

RODA/PNEU
Como especialista, você deve orientar e vender o produto certo para seu
cliente.
Exemplos clássicos de aumento das rodas em 1, 2 e 3 polegadas e pneus
equivalentes:

MEDIDAS DAS RODAS (em polegadas)

5,5 x 13 6 x 14 7 x 15 7,5 x 16
PERÍMETRO DOS PNEUS (em milímetros)
1757 1763 1760 1800
MEDIDA DO PNEU (em milímetros)
175/70 R13 185/60 R14 195/50 R15 205/45 R16

Note que o perímetro dos pneus fica muito próximo do perímetro do pneu
original (1757 mm na roda 5,5" x 13").
O cliente interessado em performance, vai querer reduzir a deflexão entre a
roda e a superfície, deixando no chão a maior "pegada". Aumentar o diâmetro
da roda melhora o desempenho, a aparência do conjunto roda/pneus e do
veículo.
Como um veículo, durante as curvas, suporta força lateral, as paredes dos
pneus suportam um grau de flexibilidade. O movimento maleável produz
perda de energia, reduzindo a aderência.
Quando a parede é mais baixa, a flexibilidade diminui. Contudo, ao reduzir só
a altura da parede, utilizando o diâmetro da roda original, o resultado será
uma redução do perímetro. A altura livre do veículo é modificada, a
capacidade de carga do pneu pode ser excedida, aumentando as chances de
uma menor área de contato, do velocímetro e outros sensores de velocidade
ficarem descalibrados, além da aparência que será simplesmente terrível. O
melhor é manter o perímetro do pneu original, enquanto reduz a altura da
parede. Isto feito, haverá um espaço maior no meio do pneu, que depois vai
ser preenchido com uma roda de diâmetro maior. Além de ser uma simples e
eficaz maneira de realçar tanto o desempenho quanto a aparência.
Além disso, essa troca permite utilizar uma tala mais larga. O resultado da
combinação de menor flexibilidade e maior aderência é o cenário ideal para o
entusiasta de altas performances.
O desafio é simplesmente achar o pneu de maior diâmetro que corresponda
ao perímetro do pneu original do veículo. Em muitos casos, pode-se não
encontrar um pneu que tenha exatamente o mesmo perímetro, mas aquele
que se aproxime bastante é suficiente. A diferença de até 2% para carros de
passeio e 4% para picapes é aceitável. Permanecendo próximo do original
não afetará o velocímetro, nem o ABS, o piloto automático ou qualquer outro
sistema de monitoração de velocidade. Geralmente, quando se aumenta o
diâmetro da roda em l polegada, pode-se utilizar um pneu com acréscimo de
10 mm na largura e perfil 1 grau mais baixo.
Por exemplo, se a medida original do pneu for 175/70 R13, um aumento de 1
polegada permitirá a utilização do pneu 185/60 R14 e o aumento de 2
polegadas o pneu 195/50 R15. Cada pneu tem o mesmo perímetro total (com
até 2% de variação), mas é óbvio verificar como o aumento beneficia a
dirigibilidade e frenagem, dando maior aderência por aumentar a área de
contato com a superfície.
Aumento zero: utiliza o diâmetro original da roda mas faz uso de pneu mais
largo e de perfil baixo. Irá obter as vantagens de maior aderência, sem
alterar o diâmetro da roda. Exemplo: 185/65 R14 por 195/60 14.
Contudo, para ter espaço para o pneu no pára-lama, poderá ter que utilizar
uma roda com off set que acomode a colocação do pneu largo.
Aumento de 1 polegada: utiliza roda 1 polegada de diâmetro maior que a
original. A medida do pneu provavelmente será 1 grau abaixo de perfil e, via
de regra, 1 ou 2 graus maiores na largura.
Aumento de 2 polegadas: utiliza rodas de 2 polegadas de diâmetro maior que
a original. A medida do pneu provavelmente será 2 graus abaixo de perfil e,
via de regra, 1 ou 2 graus maiores na largura. Não existe uma fórmula
mágica para determinar a medida correta que se ajustará para cada situação.
Pode-se utilizar a tabela 01 a seguir para chegar próximo, mas sempre
deverá ser checado duas vezes, descobrindo o diâmetro original e o perfil do
pneu desejado.
Sempre que for aumentar:
1.Verifique se o perímetro total do pneu é o mesmo ou está em torno de 2%
para mais ou para menos do original.
2.Verifique sempre o espaço no pára-lama para certificar-se que o novo pneu
caiba e não toque nas peças de suspensão.
3. Verifique sempre a capacidade de carga do novo pneu. Se a escolha não
permite capacidade de carga adequada, terá que mudar para um de 10 mm
mais largo para poder alcançar a capacidade de carga desejada.

MEDIDAS EQUIVALENTES DE PNEUS

COMO UTILIZAR A TABELA 1:

Aumento zero: mesma linha Exemplo: original = 5,5 x 13 Pneu 175/70 R13
 Aumento de 1 polegada: uma linha acima e duas colunas à direita
roda 6 x 14 Pneu 185/60 R14
Aumento de 2 polegadas: duas linhas acima e quatro colunas à direita
roda 7 x 15 Pneu 195/50 R15
Aumento de 3 polegadas: três linhas acima e seis colunas à direita
roda 7,5 x 16 Pneu 205/45 R16
PNEUS
S
É
RPNEUS PNEUS PNEUS PNEUS PNEUS PNEUS PNEUS PNEUS PNEUS
I SÉRIE SÉRIE SÉRIE SÉRIE SÉRIE SÉRIE SÉRIE SÉRIE SÉRIE
E 75 70 65 60 55 50 45 40 35

8
0
135 145 155 165 175 185 195 205 215 225
145 155 165 175 185 195 205 215 225 235
155 165 175 185 195 205 215 225 235 245
165 175 185 195 205 215 225 235 245 255
175 185 195 205 215 225 235 245 255 265
185 195 205 215 225 235 245 255 265 275
195 205 215 225 235 245 255 265 275 285
205 215 225 235 245 255 265 275 285 295
215 225 235 245 255 265 275 285 295 305
225 235 245 255 265 275 285 295 305 315
235 245 255 265 275 285 295 305 315 325

Tabela 02 - PERÍMETRO DOS PNEUS (em mm)

ARO13 ARO 14 ARO 15 ARO 16 ARO 17
145/80 1714 175/65 1781 185/55 1784 205/55 1928 215/45 1909
155/80 1763 185/60 1763 195/50 1760 205/45 1800 235/40 1891
165/70 1732 185/65 1818 205/60 1912 225/45 1854 235/45 1964
175/70 1757 195/60 1780 225/75 2193 245/45 1909 245/45 1989
175/65 1702 195/65 1861 235/75 2236 215/80 2288 255/50 2098
185/70 1824 195/70 1922 275/60 2159 BINNO BINNO
BINNO 205/70 1964 BINNO BINNO BINNO

OBSERVAÇÕES:
A variação permitida no perímetro, segundo normas internacionais, é de +/-
2% para carros e +/- 4% para picapes.
CUIDADOS QUE VALORIZAM E DESTACAM A
RODA NO VEÍCULO
GARANTIA DE SATISFAÇÃO DO CLIENTE

Fixar a roda ao veículo deve ser vista como

uma tarefa de precisão, não podendo ser
negligenciada.
Afinal, o cliente demorou para decidir-se
sobre o modelo da roda, o melhor pneu, além
do estilo correto para as tampas de válvulas.
Você se esmera para montar e balancear as
rodas, sem riscos e sem problemas, então siga
os passos de 1 a 6.
1-Verifique se os cubos e as panelas estão limpos, se não há acúmulo de
ferrugem, excesso de pintura, areia grossa, rebarbas e massas.
2-Verifique qualquer coisa que possa impedir a união das superfícies entre a
panela e a flange.
3-Dependendo das características de cada veículo, poderá ser necessário
escovar a frente da panela com uma escova de aço, para remover maior
quantidade de detritos. Poderá limpá-la levemente com uma esponja de aço.
Também pode-se usar solventes.
4-Examine todos os prisioneiros para ver se não estão espanados. Se a rosca
de um parafuso estiver levemente irregular, corrija-o parafusando um macho
apropriado. Se a rosca estiver muito desgastada, deverá ser substituída
imediatamente.
5-Quando a superfície estiver limpa e seca, pinte com tinta preta as panelas.
Isso dá uma aparência limpa, principalmente quando as rodas têm um design
aberto que permite vê-las. Pode-se também instalar o refrigerador de freios
tipo Porsche, que realça a nova roda. Esse é um toque de carinho que
realmente agrada o cliente e aumenta sua satisfação.
6-Instale o conjunto roda/pneu na panela do veículo cuidadosamente,
evitando danificar tanto a parte traseira da roda quanto as roscas.

OBSERVAÇÕES:
A - Não use pistola de ar para parafusar as rodas.
B - Nunca permita que um veículo saia da loja sem parafuso. Ainda que esteja
faltando apenas um, a força do aperto da roda na panela será drasticamente
reduzida e essa é uma situação perigosa. O fato do cubo ser projetado para 5
parafusos/porcas, não significa que seja seguro manipular a roda com
somente 4 parafusos/porcas Cada um é muito importante para a completa
fixação. O desenho original não inclui mais parafusos que os absolutamente
necessários, por isso não há possibilidade de erro.
 O USO DE ANÉIS CENTRALIZADORES E
PARAFUSOS ADEQUADOS

Os anéis centralizadores permitem a correta centralização da roda no cubo

de cada veículo, como o próprio nome afirma. Segue a lista dos anéis
centralizadores mais comuns, separados por cor para sua facil identificação.
ANEL VEÍCULO COR
R-05 VW AMARELO
R-10 FORD AZUL
R-02 TOYOTA / MAZDA LARANJA
R-09 RENAULT PRETO
R-06 FIAT VERMELHO
R-12 OMEGA PRETO
R-04 GM VERDE
R-03 SUBARU PRETO

OBS: Picapes médias e grandes não usam anéis.

Certifique-se sempre que os parafusos e porcas sejam os apropriados para a
roda que você vai montar. As rodas BINNO utilizam parafusos / porcas
cônicos . O parafuso deslizante VW foi inventado para permitir o uso em
rodas com furação para FIAT em carros da linha GM / VW. Da mesma forma o
parafuso deslizante Fiat permite o uso de rodas com furação GM / VW em
carros da linha FIAT. Qual o benefício desta invenção? Permite ao lojista ter
estoque único de rodas para os veículos das marcas GM / VW / Fiat.

Segue a lista dos parafusos e porcas cromados a serem utilizados para cada
marca.
MODELO VEÍCULO CÓDIGO
PARAFUSOS
PARAFUSO ESPECIAL ET-35
MERCEDES 07100019-4
(curto)
PARAFUSO CROMADO MONZA / ESCORT (antigo) 07100483-1
PARAFUSO CROMADO FIAT 07100484-0
PARAFUSO CROMADO
GM / VW 07101371-7
MULTI
PARAFUSO DESLIZANTE VW 07102198-1
PARAFUSO DESLIZANTE FIAT 07102219-8
PORCAS
PORCA SUBARU / CORCEL 07150011-1
PORCA CROMADA FORD / F-1000 / RANGER 07150488-5
OPALA / CHEVETE / GM-85 / D-
PORCA CROMADA 20 / ESCORT (novo) / KA / 07150489-3
FIESTA
 POSIÇÃO DA RODA DURANTE O APERTO

É muito comum para um montador colocar a roda no cubo e começar a

apertar o parafuso à mão e continuar apertando até o fim, enquanto o peso
do conjunto roda/pneu é sustentado por apenas um parafuso.
Siga o procedimento correto, abaixo descrito(1 a 6), cujo propósito é dar a
fixação correta à roda.
1 - Movimente-a com cuidado e segure-a enquanto é feito o ajuste dos
parafusos ou porcas.
2 - Segure o peso da roda enquanto se aperta um pouco cada parafuso, até
centralizar a roda no cubo.
3 - O torque correto do aperto é importante. Esse passo tem sido muito
negligenciado pelos montadores, que desconhecem totalmente essa
necessidade. Descubra o torque correto olhando o manual do veículo ou
utilizando a tabela do fabricante de rodas.
4 - Preste muita atenção para as instruções do fabricante de rodas, pois, elas
podem indicar um torque diferente do original.
5 - Aperte cada parafuso com a mão. Ajuste cada um na seqüência
apropriada, mais ou menos de 20% a 25% do seu torque final. Por exemplo,
se o torque final vai ser10 kg, primeiro ajuste cada fixador a mais ou menos 2
ou 2,5 kg. Continue ajustando cada fixador na seqüência, outros 20% a 25%,
até o torque final (por exemplo: de 2,5 para 5; 7,5 e depois para 10 kg).
6 - Esse ajustamento gradual na seqüência apropriada, dá à roda a fixação
correta.

OBSERVAÇÕES:
A - Ao contrário da crença popular, a roda necessariamente não se
centralizará no cubo da roda no ato de apertar os parafusos/porcas. Esse é
especialmente um motivo de preocupação quando são utilizados
parafuso/porca de assento cônico.
B - O peso do conjunto roda/pneu desvia os parafusos, enquanto os mesmos
tentam puxar a roda para cima na posição centralizada. Se o furo do cubo da
roda e os parafusos são suficientemente grandes, é possível que a roda
possa ser instalada numa posição levemente descentrada resultando num
baque/golpe conforme o veículo roda.
C - Ainda que os furos usinados na roda sejam muito precisos, com um
mínimo de folga, não pense que os parafusos irão puxar a roda para a
posição central do furo.
D - Não há desculpa para que a instalação da roda afete negativamente o
produto.

A IMPORTÂNCIA DO TORQUE CORRETO NO

APERTO
Veja na figura, a ordem correta de aperto dos parafusos/porcas. O objetivo
de utilizar um aperto padrão é distribuir igualmente a força do aperto. Em
termos gerais, depois de apertar um parafuso/porca, passe para o que está
mais longe do primeiro, e assim por diante. Aqui descrevemos e ilustramos 3
modelos práticos de ajuste (rodas de 4, 5 e 6 furos).
1.Numa roda de 4 furos, posicione a roda com o furo para cima, na posição
meio-dia do relógio, aperte 1 parafuso e passe para o outro, aquele que está
do lado oposto da roda, na posição 6 horas do relógio. Depois, aperte na
posição 9 horas e, em seguida, na posição 3 horas.
2.Numa roda de 5 furos, posicione a roda com o furo para cima (12 horas),
aperte o parafuso e depois mude para o inferior à direita, depois para o
superior da esquerda, depois para o superior da direita e por último no
inferior da esquerda.
3.Numa roda de 6 furos, posicione a roda com 2 furos para cima, na mesma
altura. Mude do superior esquerdo para o inferior direito, do inferior direito
para o superior direito, do mais longe da direita para o mais longe da
esquerda.

OBSERVAÇÕES:
A - Reaperte todos os parafusos periodicamente, principalmente depois dos
primeiros 100 quilômetros. Depois da instalação, a rodagem poderá
ocasionar um provável recalque, devido aos impactos da estrada e vibrações
normais que o metal sofre sob tensão.
B - Se os parafusos estiverem pouco apertados, podem soltar-se. Isto resulta
numa redução de dirigibilidade, provável dano ao parafuso, dano ao furo do
parafuso e, finalmente, numa catástrofe quando a roda cai.
C - Aperto excessivo tem como conseqüências: deformação da roda,
alongamento e possível fratura do parafuso ou do furo, espanamento da
rosca e trepidação ao frear, pois o disco empena devido à excessiva tensão
do cubo.
D - Um ajustamento irregular pode empenar a roda e pode, temporária ou
permanentemente, deformar o disco. Esse potencial para o empenamento do
disco tem aumentado de forma significativamente nos últimos anos.
E - Tenha em mente que enquanto você equipa o veículo instalando rodas de
liga leve, conjugadas com pneus de alta performance, o veículo tornar-se-á
mais sensível às condições da estrada.
F - Faça os apertos de parafusos ou porcas da marca "BINNO", conforme a
tabela abaixo:
DIÂMETRO DO PRISIONEIRO TORQUE
7/16" 7,5 - 8,8 kg.
 1/2" 10 - 11,5 kg.
9/16" 12,8 - 15,5 kg.
12 mm. 9,5 - 11 kg.
14 mm. 11,5 - 13 kg.

A IMPORTÂNCIA DOS SERVIÇO NA VENDA

DA RODA

MONTAGEM
Cuidado e asseio são fundamentais. Rodas de alumínio, cujas superfícies têm
ótimo acabamento e linhas esculpidas, merecem cuidadoso manuseio pois os
clientes exigentes, investiram na alta tecnologia das rodas e querem serviços
a altura.
Utilize máquina de montar/desmontar pneus de qualidade.
O design operacional desse tipo de máquina, com braço superior, fornece
grande quantidade de controle e oferece a melhor proteção contra dano ao
aro.
Verifique se a mesa giratória e as braçadeiras estão limpas e lubrificadas e
se não há restos de borracha e graxa, etc.
Uma vez tirada a roda da caixa, verifique se é necessário limpar o aro,
rebarbas, etc. Não presuma que está tudo OK somente porque a roda é nova.
Verifique também que a tampa da válvula de ar da roda seja instalada antes
do balanceamento. Enquanto uma tampa leve de plástico pode não fazer
diferença perceptível, uma tampa pesada de aço alterará um pouco o
equilíbrio.
Não use qualquer solvente que esteja à mão pois, um solvente agressivo
pode danificar o acabamento da roda.

OBSERVAÇÕES:
A- Como você se dedica à venda de rodas de alumínio, não há desculpa para
estocar somente válvulas de borracha preta. Considere acrescentar em seu
estoque válvulas e tampas cromadas de diferentes comprimentos e estilos.
B- Principalmente com pneus de perfil baixo e alta performance, de paredes
mais firmes, você poderá ter que auxiliar a montagem com um par de barras.
C- Verifique que as barras estejam limpas e livres de rebarbas.Embora sejam
detalhes, são eles que fazem a diferença.

Siga as instruções da figura abaixo:

1.Verifique se a base da desmontadora está limpa e limpe as garras que
seguram a parte interna do aro da roda.
2.Com o braço superior ajustado para a altura, o rolete auxiliará para guiar o
talão do pneu, sem tocar o aro da roda.
3.Instale uma válvula de boa qualidade antes da montagem. Converse com o
cliente e peça para que ele escolha a válvula.
4.Lubrifique o talão do pneu e do aro antes de deslizar (o talão do pneu) por
cima da face externa.
5.Quando for utilizar barras (colherão) para auxiliar na montagem da roda,
faça-o com cuidado e atenção para não marcar a roda.
6.O uso apropriado de barras (colherão) ajuda a inserir o talão enquanto a
mesa gira a roda.
7.O rolete da desmontadora e o colherão da borda deslizam maciamente
direcionando o talão sobre o aro sem, em nenhum momento, ter contato
metal-com-metal.
8.Depois de iniciar o assentamento do talão e inflar a 40 psi (40 libras),
esvazie o pneu e depois encha-o novamente a 40 libras. Isso deixará que o ar
retido no talão escape (vide bolhas de ar na ilustração).
9.Após a montagem, limpe a roda e o pneu antes de fazer o balanceamento.
 BALANCEAMENTO

os detalhes fundamentais do equilíbrio perfeito são os seguintes:

1. O adaptador do furo 2. Com uma chave própria

central fixa a roda é fácil montar e remover a
centralizada no plano. roda.

4. O adaptador de
3. Peso adesivo é um superfície plana externa
imperativo. não permitirá variação da
centralização.

1. Centralize a roda no eixo da balanceadora.

2. Utilize adaptador de cubo central, sendo ele multipeças, entra em
contato com o diâmetro interno do furo central nas paredes, ao invés
de somente na borda interna O adaptador tem um piloto interno
afilado que o expande, por meio de molas, abrindo-o para um contato
completo com as paredes do furo central. Esses adaptadores estão
disponíveis separadamente ou em kits de dois ou três tamanhos
diferentes.
3. Posicione a roda depois que o adaptador do cubo central for colocado
no eixo da balanceadora.
 4. Segure o conjunto roda/pneu enquanto está sendo colocado na
posição, tome cuidado para, durante o processo, não ferir o furo
central.
5. Coloque o cone encostado à face do cubo da roda.
6. Use somente um cone de superfície plana na parte externa da roda.
Isso dará um contato à roda que não alterará a posição do centro
correto.
7. Prenda a roda e os adaptadores ao eixo com uma porca apropriada de
engate/desengate rápido, se quiser trabalhar com boa produtividade.
Este tipo de porca, de engate rápido, aperta e solta com um gatilho e
ganha tempo nos horários de pico.
8. Uma vez fixada ao eixo da balanceadora, gire a roda para obter a
primeira leitura do balanceamento. É bom fazer marcas com giz, pois
isso dá uma referência fácil de acompanhar, permitindo que se possa
notar rapidamente qualquer descentralização.
9. 9-Depois que os pesos e a colocação deles forem determinados pela
balanceadora e colocados, verifique novamente o balanceamento.

OBSERVAÇÕES:
A- A maioria dos consumidores de rodas de liga leve não gosta de pesos com
garras sendo colocados no lado externo do aro, outros não gostam de pesos
no lado interno. Utilize pesos adesivos e somente na parte interna da roda.
B- Se o conjunto roda/pneu for usado para corrida, coloque também "silver
tape" sobre os pesos, para dar maior aderência.
C- A tampa da balanceadora foi suprimida da ilustração para melhor
visualização. Não é recomendável operar uma balanceadora sem a tampa
protetora. Nunca fique diretamente em frente ao sentido de giro da roda
pois, caso algum peso solte, poderá atingí-lo.

Marcações nos Pneus

Todo tipo de pneu apresenta uma nomenclatura própria, que o identifica.
Essa grande quantidade de informação vem impressa, em relevo, na sua
parede lateral externa (Fig. 08).
Para obter um bom desempenho do produto, saiba o que significa cada uma
dessas informações.
1-Nome do fabricante
1A-Logotipo do fabricante
2-Modelo do pneu
3- Características das dimensões e tipo de construção
175/70 175 = indica a largura nominal do pneu, em milimetros.
R13 70 = indica a relação entre a altura e a largura nominal do pneu.
Representa a sua série técnica. Não existindo identificação, a série
é 82.
R = indica que o pneu é de construção radial.
A ausência deste código indica que o pneu é de construção diagonal.
13 = indica, em polegadas, o diâmetro interno do pneu.
4-Índice de carga/código de velocidade.
82 = indica o peso que o pneu é capaz de suportar.( índice de carga ).
S = indica a velocidade máxima em que o pneu poderá rodar com total
segurança
5-Pneu versão sem câmara (tubeless) ou com câmara (tube type).
6-Posição dos indicadores de desgaste T.W.I. (Tread Wear Indicators).
7-Códigos internos para controle de fabricação.
8-Local de fabricação
9*-Matrícula DOT - indica estabelecimento de produção, tipo do pneu e
período de fabricação de interesse para o Brasil.
0 nº 201, por exemplo, por exemplo, indica 20ª semana de 1991.
10*- Dados referentes a estrutura do pneu.
11*- Carga e pressão máxima.
12*- Registro de homologação.
13*- Classificação do pneu junto a UTQG (Uniform Tyre Quality Grading)
14*- M + S - Mud and Snow (para uso em Lama e Neve)

OBSERVAÇÕES:
1) A palavra REINFORCED, se houver, indica um pneu com estrutura
reforçada, para veículos comerciais leves.
2*) Quando o pneu possuir posição certa de montagem, essa informação
deverá estar marcada (no lado interno e externo dos flancos / laterais do
pneu) nos idiomas italiano, inglês, francês e alemão.
*Exigências de exportação. Dependem do país em que o pneu será
comercializado.

EQUIVALÊNCIA ENTRE SÍMBOLOS DE

VELOCIDADE E A VELOCIDADE MÁXIMA
(km/h)
SÍMBOLO R S T U H V W Y
VELOCIDADE 170 180 190 200 210 240 270 300

COMPONENTES DO PNEU DE AUTOMÓVEL

Os componentes mais importantes do pneu (Fig. 09) são:

BANDA DE RODAGEM: Parte do pneu que está em contato direto com o solo.
Seus desenhos devem proporcionar aderência, tração, estabilidade e
segurança ao veículo.
CARCAÇA: Estrutura do pneu que deve resistir a pressão, peso e choques. É
composta de cordonéis têxteis. A carcaça constitui a parte resistente do
pneu.
FLANCOS: Laterais da carcaça que são revestidas por um composto de
borracha de alta resistência a fadiga.
SULCOS: Cavidades projetadas para evitar deslizamentos laterais, escoar
água e detritos, refrigerar o pneu e gerar tração.
TALÕES: São constituidos internamente de arames de aço de grande
resistência. Tem por função manter o pneu na roda.
CINTURA: Representa o feixe de cintas (lonas estabilizadoras) que são
dimensionadas para suportar cargas em movimento. Garantem a área de
contato necessária entre o pneu e o solo, proporcionando dirigibilidade.
Fig 09
 COMO MANTER A SEGURANÇA E A
DURABILIDADE
1 - PRESSÃO: A calibragem é fator importante para evitar desgaste e fadiga
estrutural maior do que o resultante do uso normal dos pneus. Também
aumenta a segurança dos ocupantes do veículo. A pressão baixa (pneu vazio)
ou alta (pneu cheio demais) pode causar varios problemas, como:

BAIXA PRESSÃO
Desgaste geral
Maior consumo de combustível
Perda de estabilidade em curvas
Direção pesada e perda da capacidade de manejo
Desgaste dos terminais de direção
Aquecimento excessivo na zona de flexão e
possibilidade de quebra da carcaça

EXCESSO DE PRESSÃO
Desgaste no centro da banda de rodagem
Perda de estabilidade nas curvas
Maior probabilidade de estouro por impacto
Veículo torna-se menos confortável

2 - ALINHAMENTO DE RODAS
0 alinhamento das rodas deve ser
feito de acordo com as especificações
do fabricante do veículo (veja o
manual do proprietário) para que,
num percurso em linha reta, as rodas
mantenham-se paralelas e
perfeitamente apoiadas no solo. Para
um bom alinhamento, não devem
existir folgas nos terminais de
direção, rolamentos, embuchamentos
e pinos de direção. Os aros não podem
apresentar defeitos. Se o alinhamento
das rodas não for feito periodicamente
pelo consumidor, haverá um desgaste
prematuro dos pneus. E, em função da
estabilidade prejudicada, ocorrerão
anomalias na parte mecanica do
veículo.
Pneus tem aderência em qualquer
direção, mostrada no círculo de
fricção. Força à frente (F) somada a
força lateral em curvas (L) dá a
resultante (LF). Se a resultante for
maior que o círculo da fricção o pneu vai derrapar!
OBS.: O raio do círculo de fricção é a força máxima que o pneu é capaz de
desenvolver. Dependendo da combinação de aceleração, frenagem e força
centrífuga em curvas, a resultante aponta numa direção, mas nunca podendo
exceder o raio do círculo da fricção, pois haverá súbita perda de aderência.
 O MISTÉRIO DA ADERÊNCIA

A forma na qual o pneu desenvolve aderência permanece envolta em

mistério.
Os fabricantes de pneus tem usado supercomputadores CRAY para calcular
um modelo matemático definitivo sobre o que realmente acontece na área de
contato do pneu com o piso.
O que realmente sabemos, já há muito tempo, é que o pneu só aguenta até
um ponto e depois perde a aderência.
Se você quer que o pneu desenvolva a máxima força lateral em curvas, não
pode ao mesmo tempo acelerar ou parar. É uma questão de compromisso:
caso haja assim próximo do limite o pneu perde aderência. Veja a figura 10.

ADVERTÊNCIA
OS FREIOS PARAM AS RODAS, O QUE PÁRA O VEÍCULO
É O CONTATO DO PNEU COM O SOLO

DIRIJA COM CUIDADO

APÊNDICE

1) ATENÇÃO AO MANUSEIO
A utilização de máquinas de alta pressão, para a limpeza não poderá ser
efetuada a uma distância inferior a 50cm pois, a alta pressão aplicada sobre
a pintura poderá danificar o verniz protetor.
A limpeza das rodas deverá ser feita utilizando-se apenas água e detergente
neutro. Em caso nenhum, poderão ser utilizados produtos abrasivos,
químicos, ácidos ou básicos bem como solventes, pois poderão danificar o
verniz protetor.
O não cumprimento das recomendações acima implicará na PERDA DA
GARANTIA.
2) CONVERSÃO DE POLEGADAS / MILÍMETROS
Se você precisar converter polegadas e suas frações para o sistema métrico
ou vice-versa, segue uma fórmula simples: 1 polegada = 25,4 mm
Se souber a medida em polegadas e quiser saber a medida no sistema
métrico, em milímetros, multiplique as polegadas por 25,4.
Exemplo:
uma roda de 16 polegadas de diâmetro x 25,4 = diâmetro de 406,4
milímetros. 1 mm = 0,04 polegadas. Se souber a medida em milímetros e
quiser passá-la para polegadas, multiplique por 0,04.
Exemplo: uma furação de 114,3 mm x 0,04 = 4,572 polegadas (arredondar
para 4,5 polegadas), deve ser identificada como furação de 4 ½ polegadas.
 Componentes dos motores

Bloco do motor

O bloco do motor congrega os cilindros no interior dos quais se encontra

o pistão, as aberturas das válvulas e quando arrefecidos a água, as
aberturas para a passagem do fluxo de água. Os cilindros tem a sua
superfície num acabamento "espelhado" para evitar as perdas
excessivas por atrito do pistão contra sua superfície interna. Atualmente
os cilindros são confeccionados em aço ou aluminio, ou ainda, suas ligas
para resistir às altas taxas de compressão a que são submetidos,
normalmente são feitos em um único bloco para se evitar a formação de
perfis de ruptura muito pronunciados.

Carter

o carter fica na base do motor e comporta o eixo de comandos de

válvulas, a árvore de manivelas, os mancais e é provido de braçadeiras
para fixar o motor no chassis. A parte inferior serve como depósito de
óleo e além da entrada para o óleo tem um respiradouro que a coloca
em contato com o ar.

Cabeçote

É o continente das câmaras de combustão, das velas, tambem das

válvulas, além das passagens para o fluxo de água do sitema de
arrefecimento. O cabeçote é construido normalmente em aço ou ligas de
alumínio e é separado do bloco do motor para permitir a limpeza do
acúmulo de carvão e das válvulas. A junta serve para impedir o escape
da pressão dos cilindros.
O Pistão

O pistão deve suportar esforços muito elevados, devendo ser projetado

para operar nas mais diversas temperaturas e pressões. Atualmente os
pistoões são construídos em ligas de alumínio. O pistão quando frio não
é totalmente circular em seu perímetro; é levemente elíptico, ou como
dizem os mecânicos: ovalizados. Isto se deve ao fato de que a expansão
do pistão pelo aquecimento, por problemas de distribuição de massa,
não se verifica da mesma maneira em todas as direções. As paredes dos
cilindros também se aquecem, mas o sistema de resfriamento tem uma
atuação mais ativa sobre ele que sobre o pistão, o que justifica a
necessidade de uma folga cilindro-pistão. A folga também é necessária
para permitir a formação de uma película de lubrificante entre as
paredes do pistão e do cilindro, e varia segundo o material de que
ambos são feitos, diferentes metais possuem diferentes razões de
expansão e contração quando aquecidos e esfriados. Os pistões
possuem ranhuras, em números de três ou quatro, onde são acoplados
os anéis, cujas funções são indicadas pelos próprios nomes e que são
feitos de material menos duro que o do cilindro de forma que tendam a
desgastar-se pelo atrito evitando a retificação do bloco em consequência
de riscos e desgastes. Os anéis 1 e 2 evitam as perdas dos gases e o de
número 3, que é colocado normalmente acima do pino do pistão, tem
orifícios pelos quais o óleo que banha a parede do cilindro com o
abaixamento do pistão é raspado e escorre para o interior do pistão,
lubrifica o pé da biela e volta para o carter. O anel raspador é
especialmente projetado para exercer esta função.

Biela

A biela trabsmite à árvore de manivelas o movimento ascilatório do

pistão e ambas transformam este último num movimento rotativo.

Volante

Encontra-se conectado a árvore de manivelas, que tem a função de

armazenar a energia necessária para movimentar a árvore de manivelas
ao qual é solidario, quando esse não recebe impulso das explosões. O
calibre do volante exigido varia de motor para motor segundo o número
de cilindros e a constituição geral do mesmo. O volante é ligado ao
motor de arranque através de dentes adequados para esta finalidade.

Válvulas

Em cada cilindro existem usualmente duas válvulas, uma de admissão e

outra de exaustão. Pela válvula de admissão entra o combustivél, pela
de exaustão escapam os gases queimados. O movimento das válvulas
se processa pela variação de pressão no interior do cilindro como já
tivemos oportunidade de citar, e é controlado pelo eixo comando de
válvulas. Cada vez que o eixo comnado de válvulas completa uma volta,
o seu ressalto abre a válvula, mas o fechamento da mesma depende de
uma mola.

Árvore de Comando de válvulas

A abertura das válvulas é feita pelo eixo comando de válvulas ou árvore

do camondo de válvulas, que possui um ressalto para cada válvula que
deve operar e a abertura da válvula é determinada pela dimensão deste
ressalto em relação à dimensão base do eixo. A transmissão do
movimento rotativo é feita através de polias, correntes ou engrenagens,
da arvore de manivelas até a árvore de comando de válvulas.
Considerando-se que a cada duas voltas da árvore de manivelas
realizam-se em cada um dos cilindros os quatro tempos do ciclo e que
cada válvula, portanto, se abrirá apenas uma vez a cada duas voltas da
árvore de manivelas, torna-se claro que a árvore de comando de válvula
deverá dar apenas uma volta a cada duas voltas do eixo de manivelas.
Ruídos Elevados
Se o seu carro possui um elevado nível de ruido, não se desespere você
pode adotar algumas medidas simples, cole na parte interna das porta e
das laterais (depois de tirar os forros) uma manta especial anti-ruído
(geralmente com resvetimento asfáltico), este revestimento usado em
carros mais luxuosos não é caro e compensa seu preço pelo isolamento
acústico que proporciona. Você ainda pode optar também por uma
adaptação de um anti-ruído sob o capô do motor, um revestimento
colado por baixo da peça pode reduzir barulhos provenientes do motor.

Pintura sempre nova

Carros que ficam estacionados em lugares abertos e recebem raiso
solares constantemente, além do sereno, tendem a ficar com a pintura
"gasta" antes do tempo. Pode-se amemizar o efeito do sol e do orvalho.
O melhor é encerar a pintura a cada dois meses ou, se preferir, a cada
três lavagens. Mas lembre-se

Aditivos
Polêmicos, os aditivos são vistos como uma de manutenção preventiva
ou uma simples despesa para ser evitada, mas na realidade eles são
bastante úteis. Os mais conhecidos são os aditivos que trabalham junto
com os lubrificantes do motor, cuja função é diminuir atritos internos.
Existem dois tipos de uso para esses aditivos, alguns são para motores
novos, numa forma de prolongar a vida útil do motor e os outros são
para motores cansados, que pretendem agir sobre as folgas internas do
motor, isto é folgas de bronzinas e anéis, diminuindo a queima de óleo.
Existem tambem uma ação detergente para evitar a formação de borras
no cárter e eliminar a carbonização interna do motor, isto é comum aos
dois tipos de aditivos.

Os aditivos para combustível, por sua vez, tem basicamente a funcão

detergente e de limpeza para evitar a manutenção dos sistemas de
alimentação. Sua eficácia é limpar dutos de combustível e bicos
injetores, alem de promover uma leve ação anti-ferrugem através da
lubrificação dos injetores ou carburadores.

Outro aditivo que pode mostrar rapidamente sua eficiência são os

indicados para cambio e transmissão, aderindo bem a superfície de
contato das engrenagens, eixos e rolamentos, voce irá notar a diferença
ao rodar com o seu carro.

Já os aditivos para radiadores, mais conhecido como etileno-glicol, o

aditivo obrigatorio para radiadores, tem como função elevar o ponto de
fervura da água (para cima de 100º C) e tambem evitar formação de
ferrugem interna no radiador, bloco do motor e demais componentes do
sistema de refrigeração. A baixa qualidade do aditivo ou a falta do
mesmo pode significar um motor fervendo e uma tampa do radiador
voando.

Silenciosos
Ao contrário do que acontece com os abafadores, responsáveis por
atenuar os ruídos graves do motor, que não tem câmaras internas, os
silenciosos apresentam as tais câmaras as vezes verdaddeiros labirintos.
Na verdade, são dispositivos de restrição, como paredes alternadas ou
perfuradas, ou tubos perfurados e dispostos paralelamente, que
diminuem os ruídos provenientes do motor. Em contrapartida, por causa
da compressão gerada pelo sistema, também pode causar alguma perda
de rendimento, isso porque a velocidade de saída dos gases do motor é
reduzida por esses defletores, è por essa razão que os carros de
competição geralmente apresentam o escape livre, porém isso não seria
possível nos carros de rua, ninguem aguentaria a barulheira.

Os silenciosos se contituem de uma caixa metálica, feita em chapas de

aço, aluminio ou aço inoxidável, geralmente localizada no final do tubo
de escapamento, na traseira do veículo. Apesar dos materias se
aprresentarem cada vez mais resistentes, a ação do acúmulo de vapor
(água) proveniente da queima de combustível, do calor proveniente dos
gases e da exposição do sistema ao barro e sujeira das ruas, tudo isso
vai causando o desgate do componente. Uma dica é se o veículo ficar
parado mutio tempo, deve ser lavado e limpo tambem na parte de
baixo, nada de óleos minerais, daqueles que certos postos costumam
aplicar embaixo do assoalho, é que esse tipo de produto, derivado do
petróleo, ataca coxins de borrachas do escape. Mesmo assim os carros
que ficam muito tempo parados tendem a apresentar problemas mais
frequentes nos silenciosos, do que os carros que rodam mais, isto se
deve ao fato de que os carros que habitualmente rodam, aquecem com
mais frequência a tubulação de escape retirando a umidade e
diminuindo a corrosão.