Dinâmica Ferroviária

Dinâmica Ferroviária
Unidade de Cariacica Operação Ferroviária Prof. Michel Taffner

1. Aderência
A capacidade de tração, de aceleração e de frenagem de uma
locomotiva é determinada por um fator físico fundamental
denominado de aderência.
UnED Cariacica Curso Técnico em Ferrovias Operação - Prof. Michel Taffner

1. Aderência
Pode-se definir a aderência como sendo a quantidade de
agarramento existente entre as duas superfícies em contato, que
nesse caso é o contato da roda com o trilho.
Contato roda-trilho

1. Aderência
¾ Força de atrito de escorregamento
Sentido do movimento
F
Força de atrito

1. Aderência
A força de atrito estático máxima entre um par de superfícies secas,
não lubrificadas, obedece a duas leis empíricas:
¾ é aproximadamente independente da área de contato;
¾ é proporcional à força normal.

1. Aderência
F
Força de atrito

1. Aderência

1. Aderência
A força de atrito cinético entre um par de superfícies secas, não
lubrificadas, obedecem as duas do atrito estático e também é
razoavelmente independente da velocidade

1. Aderência
Os valores de μe como μc dependem de muitas variáveis, tais como:
¾ a natureza dos materiais;

¾ o acabamento das duas superfícies;
¾ as películas superficiais;
¾ a temperatura;
¾ contaminação.

1. Aderência
Teoria da Aderência Superficial

1. Aderência
¾ Força de atrito de rolamento

F fd = μd ⋅ N
Força de atrito de
deslizamento

1. Aderência
Quando o mesmo corpo metálico cilíndrico rola ao invés de deslizar
sobre a superfície metálica, tem-se uma força de atrito de rolamento,
que se opõe ao rolamento, muitas vezes menor que no movimento
de deslizamento.
Sentido do giro
F
fr = μ r ⋅ N
Força de atrito de rolamento N

1. Aderência
Este menor atrito é devido, em grande parte, ao fato de que, no
rolamento, as soldas microscópicas nos contatos são descascadas e
não cortadas, como no atrito de deslizamento.
Ao rolar sobre a superfície metálica, o corpo metálico cilíndrico gira

em torno do seu eixo, que se desloca linearmente.

1. Aderência

1. Aderência
Denomina-se aderência à resistência que se opõe ao
escorregamento de um corpo metálico que rola sobre outro.
Portanto, a aderência é um atrito estático a ser vencido para que
haja o deslocamento.
Quando há o deslocamento, temos um atrito de deslizamento entre

as duas superfícies, que é menor que a aderência.

1. Aderência
Fisicamente a aderência é uma força passiva exercida entre as
moléculas das superfícies em contato, agindo de maneira a opor-se
à força que tende a produzir o desligamento do contato.
A diferença entre a aderência e a força de atrito estático de

escorregamento consiste no fato da aderência sofrer a influência do
movimento de rotação, o qual, perturbando as ações moleculares,
faz com que a aderência diminua quando aumenta a velocidade de
rotação.

1. Aderência
Sendo a força de aderência uma força de atrito, pode ser definida
pela equação de Coulomb:
FA = μ a ⋅ P
Onde:
¾ μa é o coeficiente de aderência, cuja natureza é semelhante à do

coeficiente de atrito estático de escorregamento;
¾ P é a carga vertical aplicada na superfície de contato.

1.1. Fatores que afetam a aderência
Na prática ferroviária em relação a aderência observa-se que:
➢ Varia com a velocidade;
➢ O ponto onde ocorre a maior nível de aderência é no início de

uma patinação, durante a tração, ou de um deslizamento, durante a
frenagem.

Os níveis de aderência indicados em gráficos devem ser
considerados apenas como valores de referência, pois eles podem
sofrer influências de diversos fatores, entre os quais pode-se
destacar:
a) Via Permanente
b) Material de tração

a) Via Permanente
➢ Condições das superfícies dos trilhos: devido o tráfego, o trilho

está sujeito a fadiga ao longo do tempo, tendo em vista as inúmeras
solicitações de compressão;
➢ Regularidade do lastro ao longo da via;
➢ Resiliência (afundamento) do leito ferroviário;
➢Escorregamento das rodas externas nas curvas de pequeno raio.

b) Material de tração
➢ Áreas de contato roda/trilho;
➢ Rodas desbalanceadas (importante principalmente em altas

velocidades);
➢ Rodas excêntricas, empenadas ou montadas fora do centro do

eixo neutro do rodeiro;
➢ Rodas de um mesmo rodeiro com diâmetros diferentes: as

pequenas diferenças de diâmetro das rodas de um mesmo eixo
provocam deslizamentos elementares, longitudinais ou transversais.

➢ Oscilações da locomotiva: a desigualdade das superfícies em
contato, provoca choques e vibrações que diminuem o contato
roda/trilho. Utilizar suspensões adequadas, é importante para
diminuir as trepidações.
➢ Transferência de peso, tanto em tração como em frenagem,

também conhecido como efeito de cabragem: transferência de carga
entre os eixos da locomotiva, devido o deslocamento do centro de
gravidade da locomotiva para trás, quando está em tração. Este
efeito pode ser atenuado através da aplicação de areia entre a roda
e o trilho;


Exemplo: Calcular a distribuição de peso por eixo, se a locomotiva
de seis eixos tiver um peso igual à 180t e desenvolver um esforço de
tração de 0 kgf, 20.000 kgf e 40.000 kgf respectivamente.
Esforço de tração
Eixo 0t 20tf 40tf
Peso por eixo
1 30-0,08x0 = 30tf 30-0,08x20 = 28,4tf
2 30-0,06x0 = 30tf 30-0,06x20 = 28,8tf
3 30+0,14x0 = 30tf 30+0,14x20 = 32,8tf
4 30-0,14x0 = 30tf 30-0,14x20 = 27,2tf
5 30+0,06x0 = 30tf 30+0,06x20 = 31,2tf
6 30+0,08x0 = 30tf 30+0,08x20 = 31,6tf

➢ Projeto e condições dos truques;
➢ Irregularidades na variação do conjugado motor;
➢ Ligações elétricas dos motores de tração: os motores de tração

podem ser ligados em série, série-paralelo ou todos em paralelo.
Esta última condição é a que resulta em um melhor aproveitamento
da aderência;

➢ Sistema de detecção e correção de patinação;
➢ Variações bruscas no esforço trator, o que ocasiona deslizamento

das rodas;
➢ Habilidade do maquinista.

Cuidados com a via permanente, dispositivos modernos na parte
mecânica das locomotivas, a possibilidade de se poder variar
gradualmente o conjugado motor e a velocidade, são alguns dos
fatores que permitem utilizar melhor a aderência e que justificam o
emprego de coeficientes de aderência diferentes nos cálculos de
tração para locomotivas de idêntico número de eixos e peso
aderente igual.

1.2. Valores do coeficiente de aderência
Como resultado de suas experiências realizadas na Inglaterra, em
1878 Douglas Galton e George Westinghouse publicaram valores
para a aderência de um veículo ferroviário.
Variação Valor
Máxima 35,00%
Média 25,00%
Mínima 11,90%


Aderência com trilhos secos

Experiências comprovam, que 30% de aderência na partida com
trilhos secos é um valor no qual se pode confiar.
Os novos dispositivos de detecção e correção de patinação

elevaram os valores dos coeficientes de aderência. Onde se
considerava em marcha um coeficiente de aderência confiável de
20%, obtém-se um valor de 26% ou mais.

No Brasil, para fins de cálculos de lotação de trens, admitem-se os
valores apresentados abaixo.

1.3. Variação do coeficiente de aderência com a velocidade
Na prática constata-se que o coeficiente de aderência diminui com o
aumento da velocidade.
Para o cálculo do coeficiente de aderência em função da velocidade

para locomotivas de corrente contínua, usara-se na França até 1939,
a fórmula de Parodi:


Curtiuss e Kniffler realizaram estudos sobre valores práticos da
aderência para as ferrovias alemãs por durante a última guerra. A
locomotiva utilizada era de munida de motores de corrente alternada
monofásica. Uma de suas fórmulas foi:


A figura seguinte mostra quatro curvas publicadas pela Air Brake
Association (ABA) em função do estado da superfície dos trilhos:
seco, úmido ou molhado, lavado, com manchas de óleo, etc.


1.4. Efeitos da perda de aderência
Em uma locomotiva, a aderência tanto poderá ser afetada durante a
tração, como durante a frenagem. Assim, na tração são passíveis de
ocorrer os seguintes efeitos:
➢ Redução, ou até mesmo, perda da força de tração;

➢ Choques internos na composição;
➢ Problemas nos motores elétricos e geradores;
➢ Desgastes anormais nas rodas e nos trilhos;
➢ Sobreaquecimento súbito das rodas, com conseqüências muitas
vezes graves.

Na frenagem podem existir deslizamentos que:
➢ Aumentam as distâncias de parada;

➢ Causam desgastes excessivos das rodas e dos trilhos;
➢ Provocam o aparecimento de calos nas superfícies de rolamento
das rodas, que são causadores de:
➢ Defeitos nos comutadores dos motores de tração;
➢ Trepidações, aumentando os movimentos parasitas;
➢ Defeitos na estrutura do veículo e nos rolamentos das mangas
dos eixos;

➢ Necessidade de imobilização do veículo para torneamento das
rodas;
➢ Aumento da resistência ao rolamento do trem.
➢ Causam sobreaquecimento das rodas, que pode ser responsável
pelo aparecimento de defeitos térmicos e mecânicos nas rodas e nos
trilhos.

1.5. Aumento da aderência
Pode-se obter aumento da aderência, ainda considerando a equação
de Coulomb, intervindo nos três fatores que se seguem.
a) Aumento do coeficiente de aderência
Utiliza-se o recurso de lançar areia sobre os trilhos. A areia utilizada

deve ser lavada, peneirada, seca e isenta de argila.


b) Aumento do peso aderente
O aumento de peso aderente (Pa), isto é, dos pesos descarregados

pelos eixos motores, por meio da motorização de todos os rodeiros,
o que também aumenta a aderência total, têm sido pelos fabricantes
de locomotivas uma opção para aumentar a aderência.

c) Controle do Creep
O micro-escorregamento (creep) ocorre quando contato roda-trilho

está no limite para o rompimento do atrito (aderência). Neste instante
a aderência chega ao seu valor máximo.
Os sistemas modernos de detecção e correção de patinação tiram

vantagem disto, conseguindo-se assim níveis de aderência bastante
elevados: cerca de 26% onde antes se conseguia um máximo de
20%.

A figura a seguir mostra várias curvas de micro-escorregamento para
o rodeiro número 1 de uma locomotiva com motores de tração de
corrente contínua, sob várias condições dos trilhos em tangente.


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¾ Força de atrito de escorregamento

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¾ é aproximadamente independente da área de contato;

¾ é proporcional à força normal.

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¾ a natureza dos materiais;

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¾ Força de atrito de rolamento

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Força de atrito de rolamento N

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Ao rolar sobre a superfície metálica, o corpo metálico cilíndrico gira

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Quando há o deslocamento, temos um atrito de deslizamento entre

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¾ μa é o coeficiente de aderência, cuja natureza é semelhante à do

¾ P é a carga vertical aplicada na superfície de contato.

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➢ O ponto onde ocorre a maior nível de aderência é no início de

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➢ Rodas desbalanceadas (importante principalmente em altas

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➢ Rodas de um mesmo rodeiro com diâmetros diferentes: as

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➢ Variações bruscas no esforço trator, o que ocasiona deslizamento

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