Fé em Deus e pé na tábua: Ou como e por que o trânsito enlouquece no Brasil

Roberto DaMatta

com João Gualberto Moreira Vasconcellos e Ricardo Pandolfi

Fé em Deus e pé na tábua

Ou como e por que o trânsito enlouquece no Brasil

Sumário

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Prefácio

1. Dando a partida

Causas nada óbvias

Modelos aristocráticos

Um novo mundo

Notas

2. Raízes da desobediência

Fora da casa

Convívio e espaço público

Uma questão de fé

Classes diferentes, estilos parecidos

Notas

3. Receitas para enlouquecer: avaliações e julgamentos do trânsito

Quem cumpre a lei?

Notas

4. O carro é o motorista

Objeto de desejo

O papel do motorista

Notas

5. Os motivos da loucura: um esboço de análise comportamental

Por que enlouquecemos

Igualdade e hierarquia também nas soluções

Beber e dirigir

6. Desligando o motor

Punição e obediência: A questão dos limites

Algumas conclusões

Notas

Anexos - Dados sobre a pesquisa e depoimentos

Créditos

O Autor

Prefácio

Enquanto me preparava para escrever este prefácio, duas notícias publicadas no jornal O Globo (de 10 de junho deste ano) repercutiam integralmente a temática deste livro, servindo como provas vivas e, mais que isso, dramáticas, de sua tese. Refiro-me ao brutal assassinato do mecânico de 32 anos, Eduardo Matos, vitimado em Bonsucesso, subúrbio do Rio de Janeiro, quando, ao tentar pegar um ônibus, reagiu a um automóvel que abusivamente passou raspando por seu corpo. Seguiu-se uma áspera discussão com o motorista, e o resultado foram os cinco tiros que tiraram a vida do mecânico-pedestre. Também me chamou a atenção o comentário escrito pelo jornalista Mauro Ventura. Trata-se do caso clássico, vivido por todos os motoristas brasileiros que, em seus automóveis, testemunham o ônibus que fura o sinal e quase os esmaga. O jornalista, no entanto, não fica apenas boquiaberto. Segue o ônibus e, após alcançá-lo, ouve um pedido de desculpas que sela o incidente, produzindo uma reflexão e o relato de um outro episódio. Dessa vez, é o jornalista que, a pé e desencouraçado, tenta uma travessia e é quase atropelado por um carro. Ouve, então, aquilo que interpretamos recorrentemente na pesquisa: Seu f.d.p., está querendo enfrentar um carro?

Em ambos os casos, e em outros, o ponto de partida é o de que a rua é um perigo. Ela pode ser o nosso túmulo, e nela devemos esperar pelo pior, pois que pertence aos veículos, jamais aos pedestres – essa maioria. Quer dizer: na rua, a democracia e o bom senso ali requeridos se invertem, e a maioria descobre, sob pena de ser sistematicamente agredida ou perder a vida, que aquele espaço pertence aos que estão dentro de seus respectivos veículos ou montados em suas motos. A minoria forte e protegida, explosivamente embrutecida por seus motores (e, muitas vezes, por seus revólveres e suas barras de ferro), torna-se opressora da maioria, que, tentando seguir para o trabalho, para a escola ou simplesmente ir para casa, vê-se forçada a tentar sobreviver. E, eis o mais alarmante, o cenário é tido como normal e natural (ou constitutivo) do mundo moderno. Aceitamos a loucura, a injustiça e a crueldade porque, mesmo num espaço igualitário, jamais discutimos a hierarquia do mais forte e do mais poderoso como rotina que permeia a construção do espaço público no Brasil.

É aí que está o nó da questão. Do mesmo modo que um governo tem o poder de nos massacrar com o que lhe der na telha (impostos, política externa voltada para confraternizar com ditadores, descaso pelas regras mais comezinhas do bom senso), nós – dentro de um veículo – viramos nazifascistas. Nos transformamos em hierarcas superiores em um espaço marcado pela igualdade. Admoestamos e damos lições brutais aos que ousam desobedecer ou desafiar o fato estabelecido de a rua ser dos carros. Os pedestres, tomados como peões ou inferiores, figuras menores e com menos direitos, atrapalham nossa circulação como motoristas. Toda vez que nos apossamos de algum veículo, isso surge em nosso espírito, e até hoje não sabemos bem o porquê.

Esse é o ponto central de Fé em Deus e pé na tábua, cujo objetivo é explicar as razões de uma mentalidade como a nossa pelas ações por ela determinada. Aqui discutimos o resultado desta brutal contradição: como o espaço igualitário da rua torna-se hierarquizado e quais são as consequências. Nossa principal contribuição é tentar democratizar a rua, fazendo com que ela, tanto quanto a casa, seja submetida a um código igualitário – ponto capital de toda sociedade republicana, liberal e democrática, fundada na competição de ideias, de partidos e, em seu centro, na divisão de poderes cujo principal fundamento é a consciência e, acima de tudo, os limites do poder. Como autor, tenho plena consciência de que este dilema entre igualdade e hierarquia surge e ressurge em todos os capítulos – que, por isso mesmo, podem ser lidos independentemente uns dos outros, já que foram escritos com o intuito de demonstrar um mesmo teorema sociológico.

Não se trata de mera repetição, mas de um contraponto que, como um coro grego, assinala o estilo pelo qual construímos e desconstruímos o espaço público no Brasil.

Finalmente, cabe mencionar que sem a amizade e o apoio de João Gualberto Moreira Vasconcellos, de Ricardo Pandolfi e a dedicação editorial da Natalie Araújo Lima, este trabalho dificilmente teria se concretizado. Ao instituto de pesquisas Futura, que me deu um lar no Espírito Santo, ao Conselho Nacional de Pesquisas e ao Departamento de Sociologia e Política da Pontifícia Universidade Católica do Rio de Janeiro, onde trabalho, desejo igualmente expressar meus agradecimentos.

ROBERTO DAMATTA

Jardim Ubá

16 de junho de 2010

1. Dando a partida

Este livro é o resultado de pesquisas encomendadas pelo Governo do Estado do Espírito Santo através de seu Departamento Estadual de Trânsito (Detran-ES) à Futura Consultoria e Pesquisa, que me contratou como consultor do projeto. O planejamento, além de algumas hipóteses de trabalho e a investigação propriamente dita, foram elaborados, discutidos e realizados em 2007.

As pesquisas, usadas no projeto Igualdade no Trânsito, tinham um objetivo inadiável e premente: melhorar o trânsito na área da Grande Vitória e do restante do estado, cujos índices de acidentes e outros abusos não destoavam do nível epidêmico e patológico vigente no resto do país[1]. Seria preciso aceitar o desafio de desvendar e compreender o comportamento no trânsito e, de modo mais abrangente e inovador, decifrar como o espaço público é construído na Grande Vitória e no interior do Espírito Santo. Por isso, desde o planejamento e a montagem da pesquisa, o objetivo era chegar a um resultado que ultrapassasse as receitas e os lugares-comuns que sempre remetem à educação no trânsito no seu sentido mais formal, geral e superficial. Também era fundamental ir além de pontos como a continuamente invocada necessidade de forte repressão (prender e tirar a carteira dos maus motoristas, por exemplo), as mais do que utópicas mudanças legislativas, as queixas sobre o estado das ruas, avenidas e estradas defeituosas, cheias de perigosos buracos ou sem calçamento adequado e a ausência de recursos para a modernização de equipamentos urbanos destinados a gerenciar o tráfego.

Diante dessa tarefa, concluímos que seria inútil realizar a costumeira démarche legislativa porque, como estamos fartos de saber, vale muito pouco clamar por novas leis que eventualmente nos levem a um código de trânsito mais adiantado do que o sueco, o alemão ou o britânico, assim como de quase nada adianta instalar equipamentos americanos de última geração e transformar nossas ruas em bulevares parisienses sem ter suecos, alemães, ingleses, americanos e franceses para transitar nelas, obedecendo e honrando os códigos. Sem promover novas leis e desenhos institucionais em sintonia com a internalização dessas regras junto aos cidadãos que devem orientar e balizar, o avanço será muito lento.

Qualquer legislação está destinada ao fracasso caso a sociedade que a recebe dela não necessite ou esteja preparada para suas inevitáveis implicações disciplinadoras. Afinal, toda mudança realizada na área da administração pública causa reações. Se for inteligente e capaz de traduzir os anseios e ideais da sociedade, enfrentará resistências locais. A mudança liberta, mas inevitavelmente fecha espaços e diz um desagradável não pode! a comportamentos antigos, bem estabelecidos e tomados pela população que os pratica como normais, racionais ou naturais. A lei recém-promulgada, quase sempre percebida como uma novidade negativa, promove uma clara consciência dos velhos hábitos.

Assim agiram, por exemplo, vários formadores de opinião em relação à lei que instituiu a obrigatoriedade do uso do cinto de segurança, inventado há pouco mais de cinquenta anos pelo sueco Nils Bohlin, na época engenheiro de segurança da Volvo. Houve reações contra o cinto em toda parte, mas no Brasil a polêmica foi iniciada quando, em 1979, o engenheiro Mário Fernando Petzhold, professor de ética na engenharia da Universidade Federal do Rio de Janeiro, fez o projeto que deu origem à regulamentação jurídica do uso do cinto de três pontos.

Mais tarde, em 1985, recém-saída de uma ditadura e extremamente sensível a proibições e imposições por parte do Estado, a população brasileira ofereceu resistência à regulamentação do uso do cinto de segurança. O repúdio foi ainda maior em 1998, quando entrou em vigor o Código de Trânsito Brasileiro. De um lado estavam os que remarcavam nossa incapacidade coletiva para cumprir qualquer lei; de outro, os que ridicularizavam o uso do cinto, denunciando-o como um mero componente da espoliação mercadológica da indústria de automóveis a nos impingir mais um engodo. Falava-se do quão impossível para o motorista brasileiro seria entrar no veículo e apertar o cinto. Como tantas outras, tratava-se de mais uma lei que não pegaria. Ademais, leigos com opinião formada sobre uma questão que tecnicamente pouco conheciam – como é comum no Brasil – argumentavam que o cinto promoveria mais mortes porque impediria os acidentados de saírem prontamente dos carros numa emergência. Conforme o tempo passava e as evidências surgiam, o cinto de segurança mostrou-se algo necessário e importante para a segurança dos motoristas e passageiros. Hoje, são raros os que não o utilizam.

O mesmo ocorreu mais recentemente com a Lei 11.705, a Lei Seca. Promulgada em 19 de junho de 2008, determina tolerância zero em relação ao consumo de álcool no ato de dirigir. A lei problematizou as concepções locais de bebida e de beber em relação ao ato de dirigir: certos hábitos eram considerados inofensivos, incapazes de causar maiores problemas até a vigência da norma legal. Pelo costume, o bêbado era o outro: o vizinho, ou o desconhecido, pois beber sempre esteve associado à comensalidade, aos parentes, amigos e à boa e farta mesa, bem como às pessoas e à gente da casa. O porre jamais ocorre com os nossos, que sabem beber e bebem bem, com compostura; mas sempre com os outros, de tal sorte que a quantidade de bebida ingerida segue a lógica da relação pessoal: os desconhecidos bebem sempre muito mais do que os conhecidos. Nessa concepção, o álcool pode ser ingerido em grandes quantidades pelos nossos, que, sendo bons beberrões, jamais perdem o controle. Tal princípio, que contempla a gradação e a proximidade social, entretanto, não é válido para os outros, aos quais a lei – se lei há – deve ser duramente aplicada. Além disso, e esse é o ponto fundamental, a relação entre os atos de beber e dirigir um veículo motorizado não havia sido seriamente discutida até então. O bom senso e uma ultrapassada condescendência consideravam os casos de abuso, anotavam as práticas incongruentes, mas o costume não era colocado em causa ou desafiado cabalmente por uma regra, até que todas as velhas práticas foram rejeitadas e reprimidas pela Lei Seca.

Apoiado nela, o policial da blitz[2] que, teoricamente, não conhece ninguém, tem o dever de cumprir a regra: qualquer motorista deve fazer um teste no bafômetro, que trata a todos, apesar de protestos, de modo mecânico e – eis o problema – igualitário. Esse surpreendente e inevitável igualitarismo legal contrariou frontalmente a tradição, que jamais problematizou devidamente a associação entre dirigir e beber e que, quando era obrigada a fazê-lo, situava a questão em escala de valores relativos à proximidade com o sujeito das queixas ou do acidente.

Tal como ocorreu no caso do cinto de segurança, as primeiras reações à lei de 2008 foram negativas. Chegou-se a alegar motivos comerciais para suprimi-la, pois ela arruinaria estabelecimentos comerciais cujo negócio estava centrado na venda de bebidas alcoólicas. Houve uma significativa e importante batalha entre a lei (que separava terminantemente dirigir de beber) e o costume estabelecido, que não via problema ou sequer tinha consciência das implicações entre esses atos. Atualmente, a população parece ter se ajustado a ela, convencida de que o velho hábito de dirigir alcoolizado era realmente um abuso de cidadania ou uma irresponsabilidade aos chamados direitos do cidadão no trânsito. Neste caso, é a lei que deflagra a consciência de um delito que a sociedade simplesmente tolerava ou não percebia como tal. Num sentido preciso, então, pode-se sugerir que o tão propalado processo de modernização tem como centro um diálogo (áspero, violento, nervoso ou tranquilo) entre costumes ou padrões de conduta, como diziam meus professores de antropologia – regras inscritas no coração, como dizia Rousseau –, e leis escritas, ou seja, normas consciente e explicitamente feitas como remédio, receita ou resposta para certas situações e práticas sociais.

Causas nada óbvias

Não há dúvida alguma, como tem sido exaustivamente assinalado por especialistas nesta área, que o comportamento do motorista é o grande responsável – ao lado da postura dos pedestres, das vias por onde trafega e do veículo que dirige – pela maioria dos acidentes de trânsito no Brasil. Mas, conforme assinalou Charles L. Wright num ensaio pioneiro, A economia política dos acidentes de trânsito[3], é preciso ser mais objetivo sobre o que a categoria comportamento contempla ou engloba. Pois ao comportamento que, afinal, constrói o contexto do acidente, pode ser atribuído um mundo de fatores que vão do descuido ao erro; da imprudência à ousadia criminosa; do engano à falta de competência do condutor. E não se pode excluir desse contexto eventuais falhas do veículo, um possível descuido do pedestre e dos outros condutores, a ausência de equipamento destinado ao controle do tráfego e até mesmo um erro de construção da via pela qual se trafega. E ainda há um último fator, que este trabalho tangencia, atentando, até onde sei, para o que nenhum outro ensaio sobre o assunto contempla: a questão do infortúnio, da má sorte, do carma ou do destino que, no Brasil, e em outros lugares, é um modo mais do que satisfatório de lidar com as circunstâncias não previstas – ou arriscadas, como diria a consagrada antropóloga inglesa Mary Douglas. Os imprevistos eventualmente promovem dano e suas causas são difíceis de serem traçadas com precisão quando os observamos em toda a sua espessura ou totalidade[4]. Daí sua classificação como infortúnio, fatalidade, acidente ou desastre.

Num sistema balizado pela norma e pelo ideal de racionalidade manifestado nas tecnologias que concretizam o saber científico e na famosa