Wikipedysta:Szczecinolog/brudnopis 2

← 1

3 →

---

Linia tramwajowa nr 68

Schmöckwitz–Grünauer Uferbahn
Dane podstawowe
Zarządca	Berliner Verkehrsbetriebe
Numer linii	68
Długość	7,8 km
Rozstaw szyn	1435 mm
Sieć trakcyjna	600 V DC
Bombardier Flexity Berlin w obsłudze linii nr 68
Historia
Lata budowy	1911
Rok otwarcia	1912
Rok elektryfikacji	1912
Przebieg Legenda eksploatowana / istniejąca   zlikwidowana / rozebrana lub planowana kolej metro lub kolej lekka stacja kolejowa/stacja metra przystanek stacja bez ruchu pasażerskiego ładownia, posterunek ruchu itp przystanek częściowo używany koniec linii odcinek odcinek w tunelu odcinek na estakadzie wiadukt most tunel pod wodą zmiana kilometrażu granica państwowa / inna mijanka przejazd kolejowo-drogowy przeprawa promowa     odcinek zelektryfikowany   ↑ Schloßplatz Köpenick Waldschleife Grünau przystanek końcowy cöpenickich tramwajów S-Bahn Grünau Grünau Staatsbahnhof Wieseneck Regattatribünen Regattastraße/Sportpromenade Gaststätte „Sportlerdenkmal” Strandbad Grünau) Bammelecke Richtershorn Schappachstraße dawna trasa Schappachstraße Lübbenauer Weg Adlergestell/Vetschauer Allee trasa do 1925 Reifenwerk Zum Seeblick Goulbierstraße Schmöckwitz Wagenhalle Schmöckwitz Alt-Schmöckwitz pętla Alt-Schmöckwitz

Schmöckwitz–Grünauer Uferbahn – linia tramwajowa stanowiąca część berlińskiej sieci tramwajowej; dawniej samodzielny system tramwajowy w ówczesnych południowo–wschodnich okolicach Berlina. Obejmuje w przybliżeniu ośmiokilometrowy odcinek torów, łączących Grünau (dzielnica Berlina) z centrum dzielnicy Schmöckwitz.

Na otwartej 9 marca 1912 r. linii kursowały przez pierwsze trzy miesiące wagony zasilane benzenem, które w późniejszym czasie zastąpiono elektrycznymi. W następstwie wprowadzenia Ustawy o Wielkim Berlinie w 1920 r. obszar obejmujący linię włączono do Berlina, a obsługę linii przejęły berlińskie tramwaje. W 1925 r. torowisko połączono z miejską siecią tramwajową i skierowano na nie linię nr 86, od 1993 r. oznaczaną jako 68. W czasie Letnich Igrzysk Olimpijskich 1936 tramwaje linii nr 86 dowoziły kibiców na trybuny zbudowane przy trasie regat.

Od 2006 r. przewoźnik Berliner Verkehrsbetriebe planował likwidację linii, jednak w maju 2011 r. postanowiono o utrzymaniu na niej ruchu. Uferbahn jest jedną z najbardziej malowniczych linii tramwajowych Berlina.

Historia

Początki

W Schmöckwitz od 1874 r. znajdował się przystanek osobowy na linii Berlin – Görlitz łączącej miejscowość z siecią pruskich kolei państwowych. Stacja była położona na granicy z gminą Eichwalde i była oddalona o około trzy kilometry od centrum miejscowości. W celu zapewnienia lepszego połączenia z liniami kolejowymi prowadzącymi do Berlina, w 1902 r. ogłoszono, że powstaje projekt połączenia nowego połączenia tramwajowego ze Schmöckwitz. Planowano jednak poprowadzenie nowej trasy tramwajowej nie bezpośrednio do Eichwalde, a wzdłuż wybrzeża Dahme do Grünau. Taki przebieg torowiska umożliwiałby z jednej strony obsłużenie położonych nad Langen See klubów regatowych i jachtowych, a z drugiej strony połączenie z cöpenickimi tramwajami, których sieć przedłużono w 1909 r. o torowisko do dworca w Grünau.

Na początku 1911 r. rozpoczęły się prace budowlane, które zakończono po upływie trzech kwartałów. Planowanej pierwotnie linii trolejbusowej nie zrealizowano z powodu licznych protestów gminy Grünau; uważano, że montaż sieci trakcyjnej wpłynie szkodliwie na krajobraz. Z tego też powodu rozważano wprowadzenie do eksploatacji wagonów napędzanych benzenem. Mimo że budowa torowiska została zakończona, otwarcie przełożone zostało na początek następnego roku z powodu przewidywanej niewielkiej liczby pasażerów zimą.

9 marca 1912 r. uruchomiono linię o długości 7,8 km. Obsługę linii zapewniało początkowo przedsiębiorstwo Continentalen Eisenbahn-Bau- und Betriebs-Gesellschaft, a po 1914 r. AG für Bahn-Bau und -Betrieb (BBB). Właścicielem torowiska była gmina Schmöckwitz. Linia była początkowo jednotorowa z pięcioma mijankami. Nie zamontowano urządzeń sygnalizacyjnych. Trasa linii przebiegała pierwotnie z Grünau do brzegu Dahme, stamtąd przez wschodnią część Karolinenhofu do ulicy Adlergestell. Ulicami Adlergestell i Berliner Straße (w 1958 r. włączoną w ciąg Adlergestell) linia docierała do przystanku końcowego położonego nieopodal centrum Schmöckwitz. Z przystankiem tym połączone były warsztaty. Budynek zarządu SGU znajdował się na drugim końcu linii, przed budynkiem dworca kolejowego w Grünau.

W krótkim czasie okazało się, że popyt na przejazd linią jest wyższy niż oczekiwano. Skłoniło to zarządcę do elektryfikacji linii; przedsiębiorstwo AEG rozpoczęło ten proces 30 maja 1912 r. od postawienia słupów trakcyjnych. Około dwóch miesięcy później, dnia 27 lipca 1912 r. elektryfikacja została zakończona. Ponieważ nie posiadano jeszcze własnych tramwajów elektrycznych, wypożyczono cztery tramwaje typu Berolina od przedsiębiorstwa Große Berliner Straßenbahn; przed włączeniem ich do ruchu wyposażono je w odbieraki lirowe. W 1913 r. zakupiono pięć dwuosiowych wagonów silnikowych produkcji Gottfried Lindner AG, a wypożyczone wcześniej wagony Berolina zwrócono właścicielowi.

Połączenie z berlińską siecią tramwajową

Dla kursów dodatkowych z okazji Letnich Igrzysk Olimpijskich 1936 firma BVG zbudowała krańcówkę na Schappachstraße, tu na zdjęciu z 1990 r.

Zarząd berlińskiej sieci tramwajowej przejął w 1920 r. wiele linii tramwajowych położonych na przedmieściach, które przyłączono do Berlina zgodnie z ustawą o Wielkim Berlinie. Z uwagi na wciąż obowiązującą umowę na eksploatację linii, podpisaną z przedsiębiorstwem Continentalen Eisenbahn-Bau- und Betriebsgesellschaft, tę linię tramwajową przyłączono do berlińskiej sieci tramwajowej dopiero cztery lata później. Firma Berliner Verkehrs-GmbH przejęła z dniem 1 października 1924 r. linię Uferbahn. 20 października tego samego roku na linii wprowadzono taryfę obowiązującą w berlińskiej sieci tramwajowej. Oprócz tego linii nadano numer 186.

1 marca 1925 r. spółka Berliner Verkehrs-GmbH uległa rozwiązaniu i Uferbahn przeszedł na własność firmy Berliner Straßenbahn. Po zmianach własnościowych rozpoczęto rozbudowę linii o drugi tor. Ponieważ w międzyczasie osiedle Karolinenhof rozszerzono o tereny położone na wschodzie, przebieg linii zmieniono tak, aby obsługiwał te obszary. Sieć trakcyjną dostosowano do odbieraków pałąkowych. Przy dworcu Grünau zbudowano połączenie linii nr 186 z linią nr 86, dawniej linii nr 2 spółki Städtische Straßenbahn Cöpenick. 15 maja 1926 r. obydwie linie połączono w jedną linię nr 86. Zajezdnia tramwajowa Schmöckwitz została zamknięta; jej zadania przejęła zajezdnia Cöpenick. W Schmöckwitz zbudowano pętlę z przystankiem końcowym.

Na początku lat 30. XX wieku zlikwidowano kursy dodatkowe linii nr 86 do kąpieliska Grünau. Po tym, jak dwa wagony doznały znacznych zniszczeń w wyniku wypadku, przedsiębiorstwo BVG otworzyło w 1936 r. z okazji Letnich Igrzysk Olimpijskich w Berlinie krańcówkę tramwajową na Schappachstraße. Krańcówka była przystankiem końcowym dla kursów dodatkowych linii nr 86. Na zachód od przystanku Regattatribünen powstał przystanek pomocniczy, na którym odstawiano dodatkowe składy tramwajowe.

Rozwój po 1945 r.

W czasie II wojny światowej zdołano utrzymać ruch tramwajowy do kwietnia 1945 r. Wysadzenie w powietrze przez Wehrmacht mostu Grünauer Brücke w północnej części Regattastraße doprowadziło do zawieszenia kursowania tramwajów z powodu przerwania ciągłości torowiska. 27 października 1945 r. otwarto odcinek między dworcem kolei miejskiej Grünau i Schmöckwitz, przy czym pętla tramwajowa w Schmöckwitz pozostawała nieczynna. Ponowne oddanie do użytku północnej części torowiska linii nr 86 miedzy dworcem kolei miejskiej Köpenick i mostem Grünauer Brücke nastąpiło 24 maja 1946 r. Tramwaje powróciły na most Grünauer Brücke 12 sierpnia 1948 r.

W kolejnych latach torowisko tramwajowe tej peryferyjnie położonej linii wykorzystywano w celu przeprowadzania jazd próbnych nowych wagonów. W ramach przygotowań do wprowadzenia do ruchu tramwajów o zwiększonej pojemności (Großraumzüge), torowisko poddano pracom modernizacyjnym. 24 maja 1951 r. uruchomiono dwukierunkową pętlę tramwajową na Wassersportallee, tak zwaną „pętlę leśną” (Waldschleife). Niemal pół roku później, 15 października 1951, linię nr 86 przystosowano do kursowania taboru z odbierakami lirowymi. Oprócz tego słupy sieci trakcyjnej przeniesiono z obszaru rozdzielającego tory na boki torów. Odcinek Goulbierstraße – Schmöckwitz musiał zostać przebudowany na jednotorowy z powodu zbyt małej skrajni. W następnym roku do eksploatacji wróciła pętla Schmöckwitz. Od 30 listopada 1953 r. linię zaczął obsługiwać skład tramwajów typu TDE 52, który z powodu swoich ponadnormatywnych wymiarów (szerokość 2,5 m) mógł obsługiwać tylko tę linię. Od 1958 r. wspomagał go wagon TDE 58.

W latach 1980–1981 wykonano kompleksowy remont infrastruktury linii: krańcówkę na Schappachstraße przebudowano na trójkąt manewrowy, aby mogły na nim zawracać także tramwaje jednokierunkowe. Rozważano budowę bocznicy do fabryki opon, ale ten plan został porzucony.

Między remontem a likwidacją

Po 1990 r. linia nr 86 (od 23 maja 1993 r. linia nr 68) znacznie straciła na znaczeniu. Niewielka dzienna liczba pasażerów, wynosząca 1000 osób, spowodowała, że utrzymanie ruchu na linii stało się wątpliwe ekonomicznie. W 2006 r. przedmiotem dyskusji stało się skrócenie linii tramwajowej do kąpieliska w Grünau. Na pozostałej części linii tramwaje miały zostać zastąpione przez autobusy. Głownym argumentem za likwidacją części linii była konieczność wykonania kosztownego remontu infrastruktury. Po protestach mieszkańców Berlina przewoźnik BVG postanowił odstąpić od planu likwidacji linii i ogłosić plan wykonania niezbędnych napraw infrastruktury.

Początkowo koszt remontu całej linii tramwajowej oszacowano na 18 milionów euro, gdyż torowisko na dłuższych odcinkach położone jest w obszarze ochrony wody pitnej przed zanieczyszczeniem. W związku z wysokim przewidywanym kosztem modernizacji BVG ponownie podjęło temat zamknięcia linii. Także tym razem mieszkańcy Berlina stawili opró, którego punktem kulminacyjnym było utworzenie ludzkiego łańcucha wzdłuż torowiska tramwajowego w dniu 9 kwietnia 2011 r.

Berliński senat zadeklarował początkowo wsparcie projektu kwotą 9,8 milionów euro. W 2011 r. senat postanowił zwiększyć kwotę dotacji do 20 milionów euro.

Tabor

Wagony benzenowe nr 1–3

Zakłady Siemens-Schuckertwerke dostarczyły w 1912 r. trzy 7,9–metrowe wagony benzenowe. Te dwuosiowe wagony posiadały półotwarte platformy wejściowe oraz cztery okna o różnych szerokościach z każdego boku. Na końcach nadwozia umieszczono tablice z nazwami przystanków końcowych: Grünau oraz Schmöckwitz. Tablice z napisem Schmöckwitz-Grünauer Uferbahn über Carolinenhof, zamontowane z obu stron wagonu, informowały o przebiegu linii. Na polakierowanych w ciemne kolory bokach oraz na przodzie i tyle wagonu znajdowały się numery taborowe, pośrodku umieszczono herb gminy Schmöckwitz. Poniżej widniał napis Continentale Eisenbahn-Bau und Betriebs-Gesellschaft.

Tramwaje tego typu sprzedano w 1914 r. do Cuxhaven. W 1921 r. stały się one własnością Moerser Kreisbahn. Prawdopodobnie wagon nr 3 zachował się aż do 1952 r.

Wagony elektryczne nr 1–5

Po elektryfikacji wprowadzono do eksploatacji cztery wagony typu Berolina (nr 2320, 2322, 2348 i 2376) wypożyczone od Große Berliner Straßenbahn. W 1913 r. zakłady Lindner dostarczyły pięć wagonów silnikowych z zabudowanymi platformami. Te dwuosiowe tramwaje otrzymały numery z zakresu 1–5. W 1924 r. nadano im nową numerację z zakresu 4351–4355. W 1926 r. spółka Berliner Straßenbahn-Betriebs-GmbH przeprowadziła przebudowę wagonów, polegającą na zamontowaniu w tramwaju berlińskich platform wejściowych, wymianie pantografu lirowego na pałąkowy, zmianie układu okien i zastąpieniu hamulców pneumatycznych elektrycznymi zwarciowymi. Wagon nr 4351 wycofano z ruchu prawdopodobnie krótko przed rozpoczęciem modernizacji z powodu uszkodzeń powstałych na skutek wypadku.

Wagony nr 4353 i 4355 wycofano z ruchu po zakończeniu II wojny światowej. Wagony nr 4352 i 4354 sprzedano w 1955 r. do Dessau, gdzie eksploatowano je do 1961 r.

Wagony doczepne nr 21 i 22

Dwuosiowe wagony doczepne nr 21–22 zakupiono w 1912 r.; były one przeznaczone do całorocznej eksploatacji. Z powodu zbyt szerokiego nadwozia wycofano je w 1926 r. Krótko przed tym zmieniono im numery na 1541^II i 1542^II.

Wagony doczepne nr 23–26

W miesiącach letnich pasażerów przewożono także czteroosiowymi doczepami z otwartymi platformami. W 1925 r. wagony te otrzymały nowe numery taborowe 1543^II– 1546^II. Podobnie jak dwuosiowe doczepy były one zbyt szerokie i z tego powodu wycofane zostały z eksploatacji w 1926 r. Wagony nr 1543^II (ex 25) oraz 1544^II (ex 26) sprzedano w 1929 r. przedsiębiorstwu Osthavelländische Kreisbahnen, które nadało im nowe nowe oznaczenia taborowe Tw-A 1 oraz Tw-A 2.

Tabor po 1926 r.

TDE/BDE 61 na przystanku końcowym Schmöckwitz, 1991

Skład tramwajów Tatra T6A2 na pętli Alt-Schmöckwitz, 2003

Przegląd taboru

Rok produkcji	Producent	Numery taborowe	od 1924	Opis
1912	SSW	1–3		dwuosiowe wagony benzolowe w 1914 r. sprzedane do Cuxhaven
1913	Lindner	1II–3II, 4+5	4351–4355	dwuosiowe wagony silnikowe z zakrytymi platformami nr 4351 wycofano nr 4353, 4355 zniszczone w czasie wojny 4352, 4355 1955 sprzedane do Dessau
1912		21–22	1541II–1542II	dwuosiowe doczepy z zakrytymi platformami wycofane w 1926 r.
1912		23–26	1543II–1546II	czteroosiowe wagony doczepne z odkrytymi platformami wagony nr 1545II, 1546II (ex 23, 24) wycofano w 1926 r. wagony nr 1543II, 1544II (ex 25, 26) odstawiono w 1926 r. i sprzedano w 1929 r. dla OKB.