Pd2

Pd2
	; Pruska lokomotywa serii S4
Inne oznaczenia	S4
Producent	Borsig, Henschel, Humboldt
Lata budowy	1902–1909
Układ osi	2'B h2
	Wymiary
Masa służbowa	55,2 t (wczesne: 55 t)
Masa przyczepna	31,9 t (wczesne: 34,5 t)
Długość	10 760 mm
Długość z tendrem	18 110 mm
Wysokość	4200 mm
Rozstaw osi skrajnych	7600 mm
Średnica kół napędnych	1980 mm
Średnica kół tocznych	1000 mm
	Napęd
Trakcja	parowa
Ciśnienie w kotle	12 at
Powierzchnia ogrzewalna kotła	104,53 m² (wczesne: 100,76 m²)
Powierzchnia przegrzewacza	33,9 m² (wczesne: 30,7 m²)
Powierzchnia rusztu	2,27 m²
Średnica cylindra	540 mm (wczesne: 530 mm)
Skok tłoka	600 mm
	Parametry eksploatacyjne
Maksymalna siła pociągowa	6400 kG
Prędkość konstrukcyjna	100 km/h
Nacisk osi na szyny	15,9 t (wczesne: 17,5 t)

Pd2 – polskie oznaczenie na PKP pruskiego parowozu pospiesznego serii KPEV S4, produkowanego w latach 1902–1909. Na kolejach niemieckich nosił później oznaczenie serii (Baureihe) 13⁵. Parowóz posiadał dwucylindrowy silnik bliźniaczy na parę przegrzaną i był pierwszym seryjnym parowozem wyposażonym w przegrzewacz^[3]. Po I wojnie światowej polskie koleje eksploatowały 6 parowozów tego typu^[2]

Powstanie lokomotyw z przegrzewaczem

Lokomotywa pruskiej serii S4 była pierwszym seryjnym parowozem z przegrzewaczem pary, pozwalającym na zwiększenie sprawności silnika parowego. Jej powstanie związane było z wynalazcą idei przegrzewacza, dr. inż. Wilhelmem Schmidtem oraz inżynierem Robertem Garbe z dyrekcji kolei pruskich w Berlinie, który stał się entuzjastą idei stosowania w parowozach dwucylindrowego silnika bliźniaczego na parę przegrzaną. Z ramienia Ministerstwa Robót Publicznych nadzorował on budowę prototypowych parowozów z przegrzewaczem^[3].

Konstrukcja lokomotyw serii S4 stanowiła rozwinięcie popularnej serii S3, zaprojektowanej przez Augusta von Borriesa. Pierwszą lokomotywą na świecie wyposażoną doświadczalnie w przegrzewacz była właśnie zmodyfikowana lokomotywa serii S3, zbudowana w fabryce Vulcan w Szczecinie. Przegrzewacz ten był w formie dużej centralnej rury w walczaku kotła – płomieniówki o średnicy 445 mm, w której zamontowano wiązkę 26 połączonych na końcu rur, którymi płynęła para. Lokomotywa ta została dostarczona kolejom pruskim 12 kwietnia 1898 i weszła do służby pod numerem Hannover 74 (później, po przeniesieniu do innej dyrekcji, Cassel 20)^[1]. W 1906 roku została przenumerowana na Cassel 401 i z uwagi na pokrewieństwo konstrukcyjne, zaliczona do serii S4. Drugą doświadczalną maszyną z przegrzewaczem z 1898 roku była Cassel 131, powstała przez podobną modyfikację lokomotywy serii P4¹ zakładów Henschel^[1].

Idea parowozu z przegrzewaczem okazała się bardzo dobra – rozwijał on większą moc, a zarazem był ekonomiczniejszy w zużyciu węgla i wody, lecz pierwsze próby wykazały usterki związane z nową konstrukcją. Płaskie suwaki rozrządu pary nie sprawdzały się przy wyższej temperaturze pary i konieczne było ich zastąpienie przez suwaki tłokowe, w których należało z kolei rozwiązać problem uszczelnienia. Pierwotny przegrzewacz natomiast nie był konstrukcją udaną – tracił szczelność i był trudno dostępny do czyszczenia, wobec czego inż. Schmidt przedstawił kolejne projekty przegrzewacza^[3].

W 1899 roku fabryka Vulcan zbudowała następny parowóz S3 z przegrzewaczem (numer Hannover 86, od 1906 roku zaliczony do serii S4 z numerem Hannover 401). Tym razem zastosowano w nim przegrzewacz komorowy, którego rury były umieszczone w dymnicy^[1]. W 1900 roku czwarty parowóz z przegrzewaczem, również na bazie serii S3, zbudowała berlińska firma Borsig. Został on zaprezentowany w tym samym roku na wystawie światowej w Paryżu, gdzie otrzymał nagrodę Grand Prix; nosił numer Berlin 74, a od 1906 został zaliczony do serii S4 z numerem Posen 401^[1].

Produkcja seryjna

Seryjna produkcja lokomotyw S4 według projektu Roberta Garbe, z przegrzewaczem komorowym Schmidta, ruszyła w firmie Borsig, która w 1902 roku zbudowała pierwsze 6 sztuk. Do 1906 roku Borsig zbudował ich łącznie 40. W 1906 roku 10 lokomotyw zbudował Humboldt, a następnie w latach 1907–1909 ostatnie 54 lokomotywy zbudował Henschel^[1]. Budowane od 1906 roku lokomotywy, oznaczone jako znormalizowany wzór (Musterblatt) XIV-2, były jednak już wyposażone w doskonalszy przegrzewacz płomienicowy Schmidta, w którym zagięte rurki przegrzewacza umieszczone były w walczaku kotła w stosunkowo cienkich rurach ogniowych – płomienicach. Pozwalał on na rozwiązanie problemów z obrastaniem elementów przegrzewacza nalotem z sadzy i korozją, na co narażone były w środowisku pary wodnej w dymnicy, a nadto pozwalał na dalsze zwiększenie temperatury pary^[3]. Uboczną zaletą było zlikwidowanie nadmiernego obciążenia osi napędnych lokomotywy. 35 lokomotyw z przegrzewaczem komorowym zostało później przebudowanych według nowego standardu. Łącznie, oprócz trzech doświadczalnych, zbudowano 104 seryjne lokomotywy, które w 1906 roku zaliczono jako seria S4^[1].

Po I wojnie światowej Polskie Koleje Państwowe otrzymały 6 parowozów tego typu z dyrekcji bydgoskiej KPEV, oznaczonych w Polsce jako seria Pd2 (numery Pd2-1 do Pd2-6)^[1]. Początkowo służyły w parowozowni Łódź Kaliska, a później zostały dyslokowane na kresy wschodnie i w 1939 roku pięć służyło w parowozowni Rawa Ruska^[3]. Pięć z nich (bez Pd2-4) zostało zdobytych przez Niemców po wybuchu II wojny światowej i wcielone do kolei niemieckich pod numerami 13 401 do 13 405^[1]. Po wojnie seria ta nie występowała już w Polsce^[4].

Wkrótce po I wojnie światowej większość lokomotyw została w Niemczech wycofana i tylko 4 otrzymały w 1925 roku nowe numery kolei DRG serii 13⁵ (13 501 do 13 504), lecz niedługo potem również zostały wycofane^[1]^[3].

Lokomotywa S4 mogła ciągnąć po równym pociąg o masie 420 ton z prędkością 80 km/h (lokomotywa S3 – o masie do 325 t z prędkością 80 km/h)^[1].

Następcą serii S4 była doskonalsza lokomotywa serii S6, o takim samym układzie osi.

Przypisy

↑ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h ⁱ ^j ^k ^l ^m ⁿ ^o H. Rauter, G. Scheingraber, Preußen-Report. Band 2..., s. 84–90.
↑ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h ⁱ ^j ^k ^l J. Piwowoński, Parowozy..., s. 131, 144.
↑ ^a ^b ^c ^d ^e ^f Jerzy Wasilewski, Parowóz serii Pd2, w: Młody Technik 7/1986, s. 82-83.
↑ PawełP. Terczyński PawełP., Atlas parowozów, wyd. 1, Poznań: Poznań Klub Modelarzy Kolejowych, 2003, s. 40, ISBN 83-901902-8-1, OCLC 917950022 .

Bibliografia

Jan Piwowoński, Parowozy kolei polskich, WKiŁ, Warszawa, 1978
Herbert Rauter, Günther Scheingraber, Preußen-Report. Band 2: Die Schnellzuglokomotiven der Gattung S 1 – S 11. Hermann Merker Verlag 1991, ISBN 3-922404-16-2 (niem.)

Dalsza literatura

Paweł Terczyński: Parowozy serii Pd2 i Pd5, „Świat Kolei” nr 12/2001

[prus-1] ↑ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h ⁱ ^j ^k ^l ^m ⁿ ^o H. Rauter, G. Scheingraber, Preußen-Report. Band 2..., s. 84–90.

[piw-2] ↑ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h ⁱ ^j ^k ^l J. Piwowoński, Parowozy..., s. 131, 144.

[mt-3] ↑ ^a ^b ^c ^d ^e ^f Jerzy Wasilewski, Parowóz serii Pd2, w: Młody Technik 7/1986, s. 82-83.

[atlas-4] PawełP. Terczyński PawełP., Atlas parowozów, wyd. 1, Poznań: Poznań Klub Modelarzy Kolejowych, 2003, s. 40, ISBN 83-901902-8-1, OCLC 917950022 .

[1]

[2]

[3]

[4]