sporveje

I Danmark fandtes der sporveje i København, på Frederiksberg samt i Gentofte, Odense og Aarhus. Det første danske sporvejsselskab begyndte driften med hestetrukne sporvogne i 1863 mellem Frederiksberg Runddel og Frihedsstøtten i København. Selskabet, Kjøbenhavns Sporvei-Selskab, blev dannet på foranledning af erhvervsmanden C.F. Tietgen, der også blev selskabets første direktør. Idéen til anlæggelsen fik Tietgen i London, hvor den første linje var åbnet i 1860. Linjen ad Frederiksberg Allé blev øjeblikkelig en succes, specielt for udflugtstrafikken fra København til Frederiksberg Have. I slutningen af 1800-t. kom flere lokale københavnske og frederiksbergske sporvejsselskaber til, og efterhånden blev den daglige transport mellem hjem og arbejde den væsentligste opgave for selskaberne.

Med inspiration fra andre europæiske storbyer overvejede de største sporvejsselskaber ved slutningen af 1800-t. en mekanisering af den utidssvarende hestedrift. Efter nogle år med dampsporveje på Strandvejen mellem Trianglen i København og Klampenborg samt forsøg med trykluft-, gas- og elektriske sporvogne med akkumulatorer placeret under sæderne kom Frederiksberg Sporvejs- og Elektricitets-Aktieselskab i 1899 først med det system, der allerede var slået igennem over den øvrige verden, nemlig sporveje drevet med sporvogne forsynet med strømaftager på taget til forsyning med strøm fra en køreledning ophængt over skinnerne. Systemet blev indført overalt på de danske sporveje på 3-4 år. Den sidste hestetrukne sporvejslinje blev dog først nedlagt i 1915.

Sporvejsstrækningerne blev i perioden op til 2. Verdenskrig udvidet kraftigt. Anlægget af sporveje til nye og endnu uudviklede byområder var medvirkende til at fremskynde både byernes vækst og udflytningen fra tætbefolkede kvarterer i centrum. De danske sporveje fik deres største udbredelse i årene lige efter 2. Verdenskrig. I 1950'erne blev de mindre linjer og selskaber af økonomiske grunde omlagt til busdrift. De større sporvejslinjer i København og Aarhus blev omstillet til dieselbusdrift i slutningen af 1960'erne og begyndelsen af 1970'erne. Driften i Aarhus ophørte 7.11.1971, mens den hidtil sidste danske sporvogn kørte i remise i København 22.4.1972.

De oprindelige hestesporveje var anlagt som enkeltsporede med mødesteder (vigespor) undervejs på linjen, mens senere anlagte sporveje som regel var dobbeltsporede, hvilket muliggjorde en højere rejsehastighed. Anlæg af vendesløjfer ved endestationerne gav mulighed for at anvende ensrettede vogne uden døre på venstre side og dermed flere siddepladser. Den tids- og mandskabskrævende omrangering af motor- og bivogn ved endestationerne kunne også bortfalde.

Sporveje anlægges traditionelt i gademidten uden adskillelse fra den individuelle trafik. Dog ses ofte heller ved stoppestederne. Den øvrige trafik kan som regel både krydse skinnerne vilkårligt og køre i skinnearealet i gader med almindelig bredde. Ved moderne anlæg på bredere veje ses ofte jernbanelignende arealer i midten med adskillelse til den øvrige trafik.

Da vedligeholdelsespligten for vejarealet mellem skinnerne oprindelig var pålagt sporvejsselskabet, blev sporvidden økonomisk relevant. Smalsporede sporveje vandt derfor udbredelse, særlig i Tyskland. I Danmark var kun Aarhus Sporveje anlagt smalsporet (1000 mm), mens de øvrige selskaber alle anvendte normalspor på 1435 mm.

I visse europæiske lande blev sporvejsdriften ligesom i Danmark omstillet til diesel- eller trolleybusdrift i årene efter 2. Verdenskrig. Dette skete fx i England, Frankrig og Spanien. I andre lande som Tyskland, Norge, Finland, Belgien, Holland, Italien og hele Østeuropa har kun små sporvejsbyer måttet omstille til busdrift, mens store og mellemstore byer har bevaret, moderniseret og udbygget sporvejene. I 1980'erne og 1990'erne har bl.a. USA, England, Frankrig, Spanien og Sverige genindført sporvejsdriften i en lang række byer. Årsagerne til sporvejenes renæssance er flere: De miljømæssige fordele ved at erstatte dieselbusser med en i nærmiljøet forureningsfri kollektiv trafik med højere kapacitet og komfort end busdrift samt udstrakt prioritet over for den individuelle trafik er formentlig hovedårsagerne. Ønsket om begrænsninger i den private biltrafik har flere steder båret beslutningen igennem de politiske forsamlinger. Se også Københavns Sporveje.

I de fleste lande, der har eller har haft sporvejsdrift, er der siden 1960'erne opstået museer, som beskriver sporvejenes og sporvognens udvikling igennem 1800- og 1900-t.

I Danmark driver foreningen Sporvejshistorisk Selskab et sporvejsmuseum på Skjoldenæsholm på Midtsjælland (oprettet 1978) med sporvogne fra alle tre danske sporvejsbyer og to kørende museumslinjer. Et andet museum, Hovedstadsområdets Trafikselskabs museum for sporvogne og busser i Rødovre (oprettet 1984), blev nedlagt ultimo 2003, og samlingen overført til Skjoldenæsholm.