jernbane

I Tyskland er der tradition for at henføre jernbanens oprindelse til 1500-tallet, da man begyndte at anvende træspor i minerne. Vognhjulene var trisseformede, dvs. de havde på løbefladen en fure, som sikrede, at hjulet fulgte træskinnen.

En anden forløber er spor, hvor skinnerne var to L-formede træprofiler, der vendte mod hinanden, og hvor hjulene kørte på den vandrette del, mens den lodrette del, der vendte udad, sikrede, at vognen blev på sporet.

Sådanne spor anvendtes ved engelske kulminer fra begyndelsen af 1700-tallet, idet de lettede arbejdet med at trække de tungtlastede vogne med kul fra minerne. Fra 1738 er der eksempler på, at træprofilerne erstattedes af støbejern.

Egentlige jernbaneskinner fremkom i 1789, da briten William Jessop i stedet for at anvende L-formede støbejernsprofiler gik over til at give vognhjulene indvendige flanger, så det var hjulenes form, der sikrede, at vognene blev på sporet.

Det første fungerende damplokomotiv blev bygget i 1804 af den britiske ingeniør og opfinder Richard Trevithick. Anvendelsen af damplokomotiver ved minerne voksede under Napoleonskrigene, da priserne på hestefoder steg meget i forhold til kulpriserne, og anvendelse af llokomotiver som trækkraft derfor blev økonomisk fordelagtig, selvom de endnu var yderst ineffektive.

Normaliseringen af foderpriserne ved fredens indtræden bremsede udviklingen, men ingeniøren George Stephenson, der byggede sit første lokomotiv i 1814, fortsatte med at konstruere stadig mere effektive lokomotiver.

I 1825 leverede Stephenson Locomotion til verdens første jernbane, Stockton-Darlington-banen, som han fra 1822 ledede anlæggelsen af. Formålet med projektet var ikke primært at forbinde de to byer, men at skabe en bane fra kulområdet ved West Auckland over Darlington midtvejs på strækningen til Stockton, hvortil der kunne sejles ad floden Tees.

Loven fra 1821 om banens anlæggelse gav hverken tilladelse til transport af passagerer eller anvendelse af lokomotiver. Det var heller ikke forudsat, at selskabet skulle eje vognene, men personer, der ønskede at transportere varer på jernbanen, skulle have deres vogne godkendt af selskabet og betale en afgift for at benytte sporene.

Motiveret af George Stephenson fik selskabet i 1823 gennemført en tillægslov, der tillod brugen af damplokomotiver på banen. Sporvidden blev 4 fod og 8 tommer, som George Stephenson var vant til at bruge fra sine minebaner, og med en ekstra halv tomme for at kompensere for unøjagtigheder var den senere normalsporvidde på 1435 millimeter skabt. På åbningsdagen den 27. september 1825 var Locomotion det eneste lokomotiv. Desuden havde man 150 godsvogne til transport af kul og én personvogn.

Ved åbningen af strækningen Liverpool-Manchester den 15. september 1830, hvis anlæg George Stephenson også havde ledet, skabtes der en jernbane, hvor der på forhånd også var kalkuleret med persontrafik.

Passagertilstrømningen blev her så stor, at man de første måneder ikke kunne transportere gods. Selvom de hestetrukne diligencer eller dagvogne mellem de to byer straks halverede prisen, var antallet af diligencer i drift mere end halveret inden årets udgang.

De første jernbaner lignede i deres konstruktive opbygning de transportmidler, man allerede kendte. Personvognene blev bygget som diligencer, og godsvognene lignede grubebanernes godsvogne.

Den første jernbane i det daværende danske monarki var Altona-Kiel-banen (Kong Christian den Ottendes Østersø Jernbane), der blev åbnet den 18. september 1844. I det nuværende Danmark er den ældste jernbanestrækning København-Roskilde; Roskildebanen blev indviet den 26. juni 1847 af kong Christian 8., og Roskilde Stations nuværende hovedbygning stod færdig i 1848.

De danske jernbaners udvikling behandles i artiklen om Danmarks jernbaner.

I de fleste lande blev jernbanerne fra begyndelsen anlagt af private selskaber. Der er dog også eksempler på, at staten løste opgaven. Da Holland efter Belgiens løsrivelse i 1830 blokerede den nye stats adgang til havet fra Antwerpen, blev det belgiske jernbanenet skabt af staten, og i de fleste europæiske stater gik tendensen frem til efter 2. Verdenskrig entydigt i retning af statens overtagelse af jernbanenettets hovedlinjer.

Den hurtige udbredelse af jernbanerne i Europa i 1800-tallet og væksten i den internationale trafik nødvendiggjorde samarbejde over grænserne, først om driftsmæssige og tekniske forhold, senere også om bl.a. tarifmæssige og juridiske spørgsmål.

For at opnå teknisk ensartethed og driftsmæssige forbedringer stiftedes i 1846 på tyske banestyrelsers initiativ en forening, der, efter at de fleste nabolandes jernbaner var tilsluttet, fik navnet Foreningen af Mellemeuropæiske Jernbanestyrelser. Internationale regler for gensidig benyttelse af person- og godsvogne findes fra 1870.

Ønsket om bedre koordinering af de internationale forbindelser førte fra 1872 til afholdelse af årlige europæiske køreplanskonferencer. På initiativ af den schweiziske forbundsregering indledtes i 1881 et samarbejde med nabolandene om fastsættelse af en teknisk enhed for bl.a. spor og vogne. Disse forskrifter blev efterhånden tiltrådt af de fleste europæiske lande.

Efter at forudsætningerne for godsvognes grænsepassage var formaliseret, undertegnede en række lande i 1890 konventionen om international jernbanegodsbefordring med bl.a. fælles retsregler. For passagerer og rejsegods blev en tilsvarende konvention først undertegnet i 1923.

I 1922 dannedes den internationale jernbaneunion UIC (Union internationale des chemins de fer), som siden har været den mest betydningsfulde organisation i det internationale jernbanesamarbejde. UIC har til opgave at fremme samarbejdet mellem banerne, arbejde for videreudvikling af jernbanetransportformen og varetage banernes interesse udadtil. Ca. 196 baneselskaber og organisationer er medlemmer (2010), heraf knap halvdelen europæiske; Danmark tilsluttede sig samarbejdet i 1922.

I 1947 forlod de sovjetiske baner UIC, idet de socialistiske lande etablerede Sammenslutningen for Samarbejde mellem Banerne. Banerne i de østlande, der grænsede op til Vesteuropa, forblev dog også medlemmer af UIC.

I 1957 dannede banerne i EF- landene en sammenslutning, nu betegnet De Europæiske Baners Fællesskab, som især arbejder med jernbanepolitiske og lovgivningsmæssige spørgsmål af betydning for banerne i EU.

På nordisk plan stiftedes i 1874 Nordiska Järnvägsmannasällskapet, der har til formål at fremme samarbejdet mellem de nordiske landes jernbaner.