Ferrovia Milano-Mortara: differenze tra le versioni
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Versione delle 11:07, 25 set 2017
| Milano-Mortara | |
|---|---|
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| Stati attraversati |  Italia
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| Attivazione | 1854 (Mortara-Vigevano) 1870 (Vigevano-Milano) |
| Gestore | RFI |
| Precedenti gestori | SFSP? (1854-1865) SFAI (1865-1885) RM (1885-1905) FS (1905-2001) |
| Lunghezza | 44 km |
| Scartamento | 1435 mm |
| Elettrificazione | 3 kV CC |
| Ferrovie | |
La ferrovia Milano–Mortara è una linea ferroviaria italiana di proprietà statale che unisce Milano a Mortara, in Lombardia.
La ferrovia è gestita da Rete Ferroviaria Italiana che la qualifica come linea complementare.[1]
Storia
Dal 1852 al 1870
La legge n. 1406 dell'11 luglio 1852 sancì la costruzione di un tronco di ferrovia da Mortara a Vigevano, assegnata ad una Società anonima che aveva per rappresentanti il Marchese Giuseppe Arconati Visconti e Antonio Litta Visconti Arese.[2]
Il primo tronco della linea, lungo 12,6 km, da Mortara a Vigevano, fu aperto il 24 agosto 1854[3] con il duplice scopo di migliorare i collegamenti del Regno di Sardegna verso i confini e di spingere verso la realizzazione di un percorso ferroviario tra Milano e Genova, via Vigevano, che passasse il più possibile all'interno dei confini dello Stato piemontese.[2][4]
Con la legge 100 del 17 luglio 1861, poco dopo l'Unità d'Italia, il re Vittorio Emanuele II concede all'ingegnere Eugenio Ferrante, colui che costruì anche il tronco da Mortara a Vigevano, di costruire una ferrovia da Vigevano a Milano, basato su un progetto, sempre di Eugenio Ferrante, avente come fermate Morimondo e Vigano, frazione del comune di Gaggiano, e una sola stazione, Corsico.[2]
Nel 1864, il Governo italiano rilasciò la concessione per la costruzione del tronco ferroviario che da Milano giungesse a Vigevano alla Società Vittorio Emanuele ma, per contrasti interni della società, quel progetto non si realizzò[5]. In parte grazie all'intervento finanziario dei comuni di Milano e Vigevano per poter agevolare l'ingresso di nuovi concessionari[5], in parte per l'assunzione del progetto da parte della Società per le Ferrovie dell'Alta Italia[6], i lavori poterono partire.
Il Comune di Milano dovette scegliere un luogo per la costruzione della stazione, sufficientemente grande per la manovra e la sosta dei carri. Il luogo scelto fu quello dell'attuale stazione di Milano San Cristoforo, che prende il nome dall'omonima chiesa. Per la stazione passeggeri venne scelto un luogo poco distante da Milano San Cristoforo, l'attuale stazione di Porta Genova, ai tempi Porta Ticinese.[2]
Il tronco Vigevano-Porta Ticinese venne aperto il 16 gennaio 1870; il giorno seguente, il tracciato venne prolungato da Porta Ticinese fino alla vecchia stazione di Milano Centrale. Il prolungamento passava per lo scalo di smistamento di Milano Porta Sempione, immettendosi sulla ferrovia Milano-Torino in direzione di Milano Centrale all'altezza della località ferroviaria denominata Bivio Vigevano.[2][3]
Dal 1870 fino al 1900
All'inizio del servizio circolavano solo due coppie di treni al giorno ma, dopo la protesta dei comuni di Abbiategrasso e Vigevano, la Società per le Ferrovie dell'Alta Italia aumentò la quantità di treni. Circolavano più treni merci che passeggeri dal momento che il traffico pendolare da e per Milano era ancora a bassi livelli.[2]
La linea venne considerata secondaria, in quanto sussidiaria alla Milano-Genova; rimaneva però il collegamento più veloce per Alessandria, Acqui Terme e il Porto di Savona. Venne infatti utilizzata per il traffico locale e per i servizi merci per Milano dal Monferrato e dalla Lomellina.[2]
Nel 1873 la stazione di Porta Ticinese avrebbe dovuto assumere il nome attuale di Milano Porta Genova, fatto conseguenziale all'apertura della nuova omonima porta.[2] Venne rinominata Milano Porta Genova solo nel 1923 con l'Ordine di Servizio n. 62.[7]
Il primo ACI, apparato in grado di manovrare scambi e segnali a distanza progettato dall'ingegner Riccardo Bianchi, venne installato nella stazione di Abbiategrasso nel 1886.[2]
Il 1º giugno 1891 venne attivato dalla stazione di Milano Porta Sempione a quella di Rogoredo un raccordo a doppio binario (l'attuale Cintura sud). Lo stesso giorno venne raddoppiato il tratto Porta Genova-Porta Sempione.[2]
L'anteguerra
Nel 1910 anche la stazione di Milano San Cristoforo, utilizzata fino ad allora solo come scalo merci, iniziò il servizio viaggiatori. Fu dotata di vari raccordi con le vicine industrie, poi nel corso del tempo dismessi. L'anno seguente venne richiesto il raddoppio di tutta la Milano-Mortara, lunga 47 km, che venne però respinto nonostante il parere favorevole dell'allora Ministro Sacchi. Non fu però tutto vano, in quanto nel 1915 furono attivate le stazioni di Parona e Cava Ticino, dismessa nel 1962. Nel 1915 Milano San Cristoforo venne collegata, con un raccordo, allo scalo di Porta Romana.[7]
Con l'apertura dell'attuale stazione di Milano Centrale, avvenuta nel 1931, si dismise il tratto fra il Bivio Vigevano e la stazione di Porta Genova, che assunse l'attuale configurazione di stazione di testa, sopprimendo quindi Milano Porta Sempione.[7]
Periodo di guerra
La stazione di Vigevano, a causa della vicinanza ai magazzini militari, venne spesso bombardata dagli Alleati, specialmente il 1º dicembre 1944, quando morirono 4 persone e altre vennero ferite, e il 27 aprile 1945, quando all'interno della stazione si scatenò una guerriglia tra i Partigiani e i militari tedeschi.
La stazione di Mortara, il 26 febbraio 1944, venne danneggiata gravemente per un bombardamento che causò 15 morti e 30 feriti.[7]
Nonostante però i numerosi bombardamenti, il Ponte sul Ticino non fu totalmente distrutto, ma rimase inagibile; venne costruita una passerella pedonale che permetteva di trasbordare dalla stazione di Cava Ticino, dove si attestavano i treni da Milano, a una provvisoria posta in prossimità della passerella per proseguire il viaggio verso Vigevano. Il ponte fu però presto ripristinato.[7]
I più colpiti furono però i treni. Uno dei più gravi incidenti si verificò il 14 settembre 1944, quando un treno, per sfuggire agli aerei, accelerò; malauguratamente, però, qualche passeggero, preso dal panico, azionò il segnale di allarme. Il convoglio si dovette fermare sul ponte dove venne bersagliato. In quest'episodio morirono 27 persone e più di 100 rimasero ferite. Altro grave episodio fu quello avvenuto il 28 novembre 1944, quando aerei isolati bombardarono un treno merci fermo a Mortara.[7]
Dal dopoguerra all'elettrificazione
Nel 1949 il fabbricato viaggiatori di Mortara viene ricostruito; a Vigevano bisognerà attendere il 1958. La stazione di Cava Ticino viene chiusa nel 1962 per l'andata in pensione del capostazione. Nello stesso anno venne quindi declassata a fermata.[7]
L'elettrificazione: dal 1965 fino alla riattivazione di Trezzano
L'esercizio a trazione elettrica, a corrente continua alla tensione di 3 kV, venne attivato con l'orario estivo del 1965[8]. Prima di tale data era in uso la trazione a vapore.[7]
Vennero subito messe in servizio locomotive elettriche; per il rinnovo del parco veicoli rimorchiato si dovranno però attendere altri 17 anni: le prime vicinali a piano ribassato entrarono in servizio solo nel 1982.
Nel 1979 la stazione di Porta Genova venne chiusa per 4 mesi per permettere la costruzione di un sottopasso pedonale. I treni si attestarono a San Cristoforo e i passeggeri poterono trasbordare in autobus. Nel 1984 venne riposato il binario, con conseguente aumento della velocità a 140 km/h.[7]
Sempre negli anni ottanta le proteste dei viaggiatori per i continui disservizi nell'hinterland milanese aumentano: viene infatti occupata la stazione di Porta Genova e interrotta un'altra volta la circolazione ferroviaria in questa stazione. A San Cristoforo vennero dismessi gradualmente tutti i raccordi e venne costruito un terminal autocuccette in sostituzione dell'impianto in uso a Milano Porta Vittoria, chiuso per i lavori al passante ferroviario di Milano.
Dal 1987 all'istituzione del CTC
Nel 1987 viene riattivata la fermata di Trezzano sul Naviglio che rischia la chiusura dopo poco più di un anno di esercizio. Per sopperire alle sempre più accanite proteste dell'utenza, le FS istituiscono una coppia di diretti Alessandria-Milano.[7]
Nel 1989 la Pro Loco di Vigevano e alcuni comitati pendolari chiedono la sostituzione dell'ormai obsoleto materiale rotabile e l'attivazione di un raddoppio. Nel 1991 la Regione Lombardia propone un progetto per il raddoppio del binario.[7]
Nel 1996 viene attivato il Controllo Centralizzato del Traffico con sede ad Abbiategrasso, che non comporta però la sospensione dell'esercizio in Blocco Elettrico Manuale (BEM). Gli unici scali in esercizio rimangono quelli di Abbiategrasso e di Parona.[7]
L'accordo sul raddoppio e il raddoppio
Il 28 ottobre 2002 si raggiunge un accordo per il raddoppio del binario tra la stazione di Milano San Cristoforo e quella, attivata con l'occasione, di Albairate-Vermezzo, sita ad Albairate in località Cascina Bruciata con la ricostruzione di tutte le fermate e le stazioni lungo la precedente linea, un Posto di Comunicazione sito a Gaggiano, le nuove fermate di Cesano Boscone e Corsico (in sostituzione della precedente stazione) e il declassamento, da stazione a fermata, di Gaggiano.[7]
Negli stessi anni vengono disabilitati gli ultimi due scali rimasti in esercizio (Abbiategrasso e Parona Lomellina) e viene scartato il progetto, portato avanti per anni, di un raccordo che avrebbe permesso di evitare l'inversione di marcia a Mortara. Nel 2009 viene però inaugurato a Mortara il Parco Logistico Intermodale che permette, utilizzando anche un raccordo presente sulla ferrovia Castagnole-Asti-Mortara, di poter proseguire senza inversione di marcia.[7]
Il 7 dicembre 2009 viene attivato il raddoppio del binario fra le stazioni di Milano San Cristoforo e Albairate-Vermezzo, con la completa ricostruzione delle stazioni e delle fermate intermedie.[7][9]
Dal 2010
La stazione di Albairate-Vermezzo è capolinea dal 2011 della linea S9 del servizio ferroviario suburbano di Milano. L'altro capolinea di tale linea è la stazione di Saronno. Nel 2012 la stazione di Parona Lomellina viene declassata a fermata e i marciapiedi spostati di 50 m lato Mortara.[7]
Caratteristiche
La linea è a doppio binario nel tronco Milano San Cristoforo-Albairate-Vermezzo. Dal 1965 la trazione è elettrica: la linea è elettrificata a 3000 V in corrente continua. La principale opera architettonica è il ponte sul Ticino.[7]
Percorso
| Stazioni e fermate | ||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
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vecchio tracciato per Venezia, Bologna e Genova | |||||||
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0+000 | Milano Centrale (vecchia) † 1931 | ||||||
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vecchio tracciato per Chiasso | |||||||
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1+930 | Bivio Vigevano | ||||||
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vecchio tracciato per Torino e Domodossola | |||||||
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Bivio Simonetta | |||||||
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linee FN Milano–Asso e Milano–Saronno | |||||||
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3+959 | Milano Porta Sempione | ||||||
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Bivio Vercelli | |||||||
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5+206 | Milano Porta Genova | ||||||
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linea di cintura sud | |||||||
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8+582 | Milano San Cristoforo | inizio doppio binario | |||||
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10+397 | Corsico * 2009[9] | ||||||
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10+722 | Corsico † 2009[9] | ||||||
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11+900 | Cesano Boscone * 2009[9] | ||||||
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Tangenziale Ovest di Milano | |||||||
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14+111 | Trezzano sul Naviglio * 1987[10] | ||||||
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16+150 | P.C. Gaggiano * 2009 | ||||||
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17+217 | Gaggiano | ||||||
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23+042 | Albairate-Vermezzo * 2009[9] | termine doppio binario | |||||
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24+917 | Naviglio Grande | ||||||
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26+305 | Abbiategrasso | ||||||
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Cava Ticino † 1962[11] | |||||||
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fiume Ticino | |||||||
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Vigevano | ||||||
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tranvia Novara-Vigevano-Ottobiano | |||||||
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5+270 | Parona Lomellina | ||||||
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linee per Arona e per Vercelli | |||||||
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0+000 | Mortara | ||||||
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linee per Alessandria e per Pavia | |||||||
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linea per Castagnole | |||||||
La linea parte dalla stazione di Milano Porta Genova, utilizzata come stazione di testa, che è in realtà passante: i binari, che proseguivano verso la Cintura ovest, convergono in due tronchini.
La ferrovia prosegue per un breve tronco fino alla stazione di Milano San Cristoforo: da qui ha inizio il raddoppio che prosegue fino ad Albairate-Vermezzo. Lungo tale tratto si contano quattro fermate (Corsico, Cesano Boscone, Trezzano sul Naviglio, Gaggiano), effettuate solo dai treni della linea S9, e un posto di comunicazione (Gaggiano).
La stazione di Albairate-Vermezzo è sita a Cascina Bruciata, località del comune di Albairate. Dopo il ponte sul Naviglio Grande, la linea giunge ad Abbiategrasso, località dotata di stazione ferroviaria. Fino al 1962 era in esercizio anche la stazione di Cava Ticino, posta poco prima del ponte sul Ticino.
Si incontrano poi la stazione di Vigevano e la fermata di Parona Lomellina, declassata a tale categoria nel 2012, per giungere infine nella stazione di Mortara[7].
Traffico
La linea è servita da treni regionali Mortara-Milano Porta Genova (alcuni con proseguimento fino ad Alessandria) con fermata a Parona Lomellina, Vigevano, Abbiategrasso, Albairate-Vermezzo e Milano San Cristoforo. Effettuano fermata in tutte le stazioni, invece, i treni della linea S9 del Servizio ferroviario suburbano di Milano, da Albairate-Vermezzo a Saronno, che entrano nella Milano-Mortara a Milano San Cristoforo. Tutti i servizi passeggeri sono gestiti da Trenord[12].
Note
- ^ RFI - Rete in esercizio (PDF), su site.rfi.it. URL consultato il 14 marzo 2009 (archiviato dall'url originale il 22 luglio 2011).
- ^ a b c d e f g h i j Labarbera, da Mortara a Milano, in "I Treni" n. 390, pp. 14-19, op. cit.
- ^ a b Sviluppo delle ferrovie italiane dal 1839 al 31 dicembre 1926, Roma, Ufficio Centrale di Statistica delle Ferrovie dello Stato, 1927. Vedi Alessandro Tuzza, Trenidicarta.it, 1997-2007. URL consultato il 18 aprile 2016.
- ^ Zaninelli, 1995, p. 122
- ^ a b Zaninelli, 1995, p. 131
- ^ Zaninelli, 1995, p. 139
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r Labarbera, da Mortara a Milano, in "I Treni" n. 391, pp. 18-25, op. cit.
- ^ Elettrificazione della linea Milano-Mortara, in Voci della Rotaia, anno VIII, n. 3, marzo 1965, p. 12.
- ^ a b c d e Impianti FS, in "I Treni" n. 322 (gennaio 2010), pp. 6-7
- ^ Notizie flash, in "I Treni Oggi" n. 78, p. 7
- ^ Ordine di Servizio n. 107 del 1962
- ^ RFI S.p.A. Orario di Servizio in vigore dal 13 dicembre 2015 all'11 giugno 2016
Bibliografia
- RFI, Fascicolo Linea 31 Milano-Mortara. Aggiornato alla circolare MI 09/2009.
- Sergio Zaninelli, Le ferrovie in Lombardia tra Ottocento e Novecento, Milano, Edizioni Il Polifilo, 1995, ISBN 88-7050-195-7.
- Tino Labarbera, da Mortara a Milano, in i Treni, n. 390, Salò, Editrice Trasporti su Rotaie, marzo 2016, pp. 14-19, ISSN 0392-4602.
- Tino Labarbera, da Mortara a Milano, in i Treni, n. 391, Salò, Editrice Trasporti su Rotaie, aprile 2016, pp. 18-25, ISSN 0392-4602.
Voci correlate
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