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Volo Turkish Airlines 1951: differenze tra le versioni

Coordinate: 52°22′34″N 4°42′50″E
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{{S|Incidenti e disastri aerei|Catastrofi}}
Il '''volo Turkish Airlines 1951''' era un volo di linea proveniente da [[Istanbul]], [[Turchia]] e diretto ad [[Amsterdam]], [[Paesi Bassi]]. Alle ore 9:31 [[Coordinated Universal Time|UTC]] (10:31 [[Central European Time|CET]]) del 25 febbraio [[2009]] il velivolo, un [[Boeing 737#737-800|Boeing 737-800]], durante l'avvicinamento all'[[Aeroporto di Amsterdam-Schiphol]] ha impattato il suolo e si è spezzato in tre parti senza però prendere fuoco,<ref>[https://avherald.com/h?article=41595ec3&opt=0 The Aviation Herald<!-- Titolo generato automaticamente -->].</ref> circostanza che ha permesso a 126 dei 135 presenti sull'aereo di avere salva la vita.<ref name="asn">{{Cita web|url=https://aviation-safety.net/database/record.php?id=20090225-0|titolo=ASN Aircraft accident Boeing 737-8F2 TC-JGE Amsterdam-Schiphol International Airport (AMS)|autore=Harro Ranter|sito=aviation-safety.net|accesso=22 gennaio 2020}}</ref>
Il '''volo Turkish Airlines 1951''' era un volo di linea proveniente da [[Istanbul]], [[Turchia]] e diretto ad [[Amsterdam]], [[Paesi Bassi]]. Alle ore 9:31 [[Coordinated Universal Time|UTC]] (10:31 [[Central European Time|CET]]) del 25 febbraio [[2009]] il velivolo, un [[Boeing 737#737-800|Boeing 737-800]], durante l'avvicinamento all'[[Aeroporto di Amsterdam-Schiphol]] ha impattato il suolo e si è spezzato in tre parti senza però prendere fuoco,<ref>[https://avherald.com/h?article=41595ec3&opt=0 The Aviation Herald<!-- Titolo generato automaticamente -->].</ref> circostanza che ha permesso a 126 dei 135 presenti sull'aereo di avere salva la vita.<ref name="asn">{{Cita web|url=https://aviation-safety.net/database/record.php?id=20090225-0|titolo=ASN Aircraft accident Boeing 737-8F2 TC-JGE Amsterdam-Schiphol International Airport (AMS)|autore=Harro Ranter|sito=aviation-safety.net|accesso=22 gennaio 2020}}</ref>


[[Binali Yıldırım]], ministro dei trasporti della Repubblica di Turchia, ha dichiarato nella sua dichiarazione che secondo i dati preliminari non ci sono state perdite di vite umane, l'ultima manutenzione dell'aereo è stata effettuata il 22 dicembre 2008 ed era un modello del 2002.<ref>{{Cita web|url=https://www.hurriyet.com.tr/gundem/thy-ucagi-dustu-11081596|titolo=THY uçağı düştü|titolotradotto=THY si è schiantato|sito=www.hurriyet.com.tr|data=2009-02-25|lingua=tr|accesso=2024-02-07}}</ref> In una seconda dichiarazione rilasciata da THY si afferma che 9 persone a bordo dell'aereo sono morte nell'incidente e che 50 passeggeri feriti sono stati curati in vari ospedali.<ref>{{Cita web|url=https://www.turkishairlines.com/DarkSiteTR/basin.aspx|titolo="THY official press release"}}</ref>
== Circostanze ==
[[File:Location crash Turkish Airlines TK 1951.svg|thumb|left|Diagramma delle piste dell'aeroporto. In nero è rappresentata la pista dove doveva atterrare l'aereo. La stella indica il punto dove ha toccato terra.]]
Il volo aveva lasciato Istanbul alle 8:22, con ai comandi il Comandante Hasan Tahsin Arisan, uno dei piloti con maggior esperienza della Compagnia. A bordo erano presenti 127 passeggeri e 7 membri dell'equipaggio<ref name=THYrelease>[http://www.thy.com/DarkSiteEN/crash_info.aspx Accident Information Page on THY Web Site].</ref><ref name="reuters">[https://www.reuters.com/article/newsOne/idUSTRE51O2J020090225 Turkish airliner crashes at Amsterdam airport, 1 dead].</ref><ref name="minister1">[http://www.hurriyet.com.tr/english/world/11081633.asp?gid=244 Nine dead, 84 injured in Turkish Airlines plane crash in Amsterdam<!-- Titolo generato automaticamente -->].</ref>.


== Atterraggio e incidente ==
== Antefatti ==


=== L'aereo ===
⚫
In seguito agli accertamenti della commissione d'inchiesta, le cause dell'incidente sono state attribuite ad una combinazione di eventi. Uno dei due radio altimetri del velivolo forniva una rilevazione errata, in quanto segnalava, durante la manovra d'atterraggio, un'altitudine di -8 piedi, nonostante l'aereo si trovasse ad una quota di 2000 piedi (600 metri circa). Il sistema di [[pilota automatico]], di conseguenza, impostò le condizioni del velivolo come se l'atterraggio fosse imminente, ossia alzando il muso e riducendo al minimo la potenza dei motori. I piloti erano al corrente del malfunzionamento dell'altimetro, ma evidentemente non di come esso si sarebbe ripercosso attraverso l'azione dell'autopilota. La riduzione di potenza dei motori portò ad una drastica perdita di velocità e ad uno [[stallo aerodinamico|stallo]]. I piloti si resero conto di cosa stava accadendo e reagirono circa 100 secondi dopo, ridando massima potenza ai motori, ma siccome non avevano disinserito i sistemi automatici che regolavano la potenza dei motori (autothrottle) e il pilota automatico, gli strumenti riportarono i motori al minimo (idle). Dopo altri 6 secondi, i piloti si accorsero di questo errore e allora disinserirono pilota automatico e autothrottle e riuscirono a ridare potenza ai motori; ma era ormai troppo tardi per recuperare dallo stallo il velivolo, che iniziò a precipitare e si schiantò.<ref>http://www.airliners.de/news/artikelseite.php?articleid=17525 {{Webarchive|url=https://web.archive.org/web/20090305181835/http://www.airliners.de/news/artikelseite.php?articleid=17525 |data=5 marzo 2009 }} (in tedesco).</ref>
L'aereo che operava il volo 1951 era un Boeing 737-800 della serie Next Generation modello 8F2 di 7 anni con [[Marche d'immatricolazione|registrazione]] TC-JGE, denominato "[[Tekirdağ]]".<ref name=":0">{{Cita web|url=https://web.archive.org/web/20090302071921/http://www.thy.com/SpecialIssuesEN/crash_info.aspx|titolo="Accident Information Page"|sito=web.archive.org|accesso=2024-02-07}}</ref><ref>{{Cita web|url=https://www.airport-data.com/aircraft/TC-JGE.html|titolo=Aircraft Data TC-JGE, 2002 Boeing 737-8F2 C/N 29789|sito=www.airport-data.com|accesso=2024-02-07}}</ref> Il modello 8F2<ref name="asn" /> denota la configurazione del 737-800 costruito per essere utilizzato dalla Turkish Airlines. Aveva 51 aerei di questo modello in servizio al momento dell'incidente.<ref>{{Cita web|url=https://web.archive.org/web/20090303112108/http://www.thy.com/en-INT/corporate/about_us/fleet/index.aspx|titolo="Fleet Data Turkish Airlines"}}</ref> L'aereo ha effettuato il suo primo volo il 24 gennaio 2002 ed è stato consegnato alla Turkish Airlines il 27 marzo 2002.


=== Il volo ===
Il Boeing 737 rimase seriamente danneggiato nell'incidente, dividendosi in tre parti, ma senza incendiarsi. I motori staccarono dalla fusoliera e furono trovati a circa 100 metri dal resto dell'aereo.
A bordo c'erano 128 passeggeri e sette membri dell'equipaggio.<ref name=":0" /><ref name=":1">{{Cita web|url=https://web.archive.org/web/20090302114108/http://www.tctubantia.nl/algemeen/binnenland/4574357/Vijf-Turken-en-vier-Amerikanen-omgekomen-bij-crash.ece|titolo=Vijf Turken en vier Amerikanen omgekomen bij crash - Binnenland - algemeen - TC Tubantia|sito=web.archive.org|data=2009-03-02|accesso=2024-02-07}}</ref> Il volo era sotto il comando del Capitano Istruttore Hasan Tahsin Arisen (54 anni). Ex comandante della flotta dell'[[Türk Hava Kuvvetleri|Aeronautica Turca]], il Capitano Arisen lavorava per la Turkish Airlines dal 1996 ed era uno dei piloti più esperti della compagnia aerea.<ref name=":2">{{Cita web|url=https://www.nytimes.com/articles/2009/02/25/europe/26crash.php|titolo="At least 9 killed as Turkish plane crashes near Amsterdam"}}</ref> Aveva oltre 5.000 ore di volo sull'[[McDonnell Douglas F-4 Phantom II|F-4E Phantom II]].<ref name=":2" /> Olgay Özgür (28 anni) era il pilota di sicurezza del volo, diplomato in una scuola di volo ad Ankara, che ha volato con l'[[McDonnell Douglas MD-80|MD-80]] per la World Focus Airlines prima di unirsi alla Turkish Airlines e superare l'abilitazione al tipo 737 nel 2006; era seduto sul [[Strapuntino]] centrale della cabina di pilotaggio. Murat Sezer (42), copilota in addestramento di linea, volava come copilota.<ref>{{Cita web|url=https://onderzoeksraad.nl/en/media/attachment/2018/7/10/rapport_ta_eng_web.pdf|titolo="Dutch Safety Board report"}}</ref> L'[[equipaggio di cabina]] era composto da Figen Eren, Perihan Özden, Ulvi Murat Eskin e Yasemin Vural.<ref>{{Cita web|url=https://www.hurriyet.com.tr/gundem/turkish-airlines-names-four-dead-crew-members-in-amsterdam-crash-11096720|titolo=Turkish Airlines names four dead crew members in Amsterdam crash|autore=Hurriyet DN Online with wires|sito=www.hurriyet.com.tr|data=2009-02-27|lingua=tr|accesso=2024-02-07}}</ref>


== L'incidente ==
Le autorità confermarono infine 9 morti e 86 feriti: tra le vittime ci furono il pilota, il copilota e un pilota in addestramento.<ref>[http://www.spiegel.de/panorama/0,1518,610017,00.html Piloten von Instrumententafel erschlagen] Spiegel Online, 26. Febbraio 2009 (in tedesco).</ref>
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[[File:Location crash Turkish Airlines TK 1951.svg|thumb|left|Diagramma delle piste dell'aeroporto. In nero è rappresentata la pista dove doveva atterrare l'aereo. La stella indica il punto dove ha toccato terra.|250x250px]]In seguito agli accertamenti della commissione d'inchiesta, le cause dell'incidente sono state attribuite ad una combinazione di eventi. Uno dei due radio altimetri del velivolo forniva una rilevazione errata, in quanto segnalava, durante la manovra d'atterraggio, un'altitudine di -8 piedi, nonostante l'aereo si trovasse ad una quota di 2000 piedi (600 metri circa). Il sistema di [[pilota automatico]], di conseguenza, impostò le condizioni del velivolo come se l'atterraggio fosse imminente, ossia alzando il muso e riducendo al minimo la potenza dei motori. I piloti erano al corrente del malfunzionamento dell'altimetro, ma evidentemente non di come esso si sarebbe ripercosso attraverso l'azione dell'autopilota. La riduzione di potenza dei motori portò ad una drastica perdita di velocità e ad uno [[stallo aerodinamico|stallo]]. I piloti si resero conto di cosa stava accadendo e reagirono circa 100 secondi dopo, ridando massima potenza ai motori, ma siccome non avevano disinserito i sistemi automatici che regolavano la potenza dei motori (autothrottle) e il pilota automatico, gli strumenti riportarono i motori al minimo (idle). Dopo altri 6 secondi, i piloti si accorsero di questo errore e allora disinserirono pilota automatico e autothrottle e riuscirono a ridare potenza ai motori; ma era ormai troppo tardi per recuperare dallo stallo il velivolo, che iniziò a precipitare e si schiantò.<ref>http://www.airliners.de/news/artikelseite.php?articleid=17525 {{Webarchive|url=https://web.archive.org/web/20090305181835/http://www.airliners.de/news/artikelseite.php?articleid=17525 |data=5 marzo 2009 }} (in tedesco).</ref>
[[File:Crash Turkish Airlines TK 1951.jpg|thumb|Soccorritori sulla scena]]

[[File:Crash Turkish Airlines TK 1951 plane engine.jpg|thumb|I motori si sono staccati dalla fusoliera e sono stati trovati a circa 100 metri.]]
Il Boeing 737 rimase seriamente danneggiato nell'incidente, dividendosi in tre parti, ma senza incendiarsi. I motori staccarono dalla fusoliera e furono trovati a circa 100 metri dal resto dell'aereo.[[File:Crash Turkish Airlines TK 1951.jpg|thumb|Soccorritori sulla scena]]Le autorità confermarono infine 9 morti e 86 feriti: tra le vittime ci furono il pilota, il copilota e un pilota in addestramento.<ref>[http://www.spiegel.de/panorama/0,1518,610017,00.html Piloten von Instrumententafel erschlagen] Spiegel Online, 26. Febbraio 2009 (in tedesco).</ref> Mentre diversi sopravvissuti e testimoni hanno indicato che i soccorritori hanno impiegato dai 20 ai 30 minuti per arrivare sul posto dopo l'incidente,<ref name=":3">{{Cita web|url=https://frontpage.fok.nl/nieuws/240043/1/1/50/kranten-staan-uitgebreid-stil-bij-crash.html|titolo=Kranten staan uitgebreid stil bij crash|sito=FOK!|data=2009-02-26|lingua=nl|accesso=2024-02-07}}</ref><ref>{{Cita web|url=https://web.archive.org/web/20090713040534/http://www.televizyongazetesi.com/?im=yhs|titolo="Kazadan kurtulan yolcular olayı anlattı"|sito=web.archive.org|data=2009-07-13|accesso=2024-02-07}}</ref> altri hanno affermato che i soccorritori sono arrivati rapidamente sul posto.<ref name=":3" /><ref>{{Cita news|lingua=en-GB|url=http://news.bbc.co.uk/2/hi/europe/7910215.stm|titolo=How the Schiphol crash happened|data=2009-02-25|accesso=2024-02-07}}</ref><ref>{{Cita web|url=https://archive.ph/20130414152420/http://www.earthtimes.org/articles/show/257376,turkish-airlines-plane-crashes-near-schiphol--5th-update.html|titolo="Turkish Airlines plane crashes near Schiphol – 5th Update"}}</ref> Circa 60 ambulanze sono arrivate insieme ad almeno tre elicotteri LifeLiner (ambulanze aeree, [[Eurocopter EC 135|Eurocopter EC135]]) e una flotta di autopompe.
[[File:Crash Turkish Airlines TK 1951 tail section.jpg|thumb|La sezione di coda ha impattato per prima.]]

[[File:Turkish Air 1951 Seating Chart EN 01.svg|thumb|Seat map]]
== Conseguenze ==
Un rapporto non confermato di [[De Telegraaf]] afferma che ai vigili del fuoco inizialmente era stata data la posizione sbagliata del luogo dell'incidente, ritardando il loro arrivo.<ref>{{Cita web|url=https://www.telegraaf.nl/nieuws/binnenland|titolo="Boeing 737 Crasht Bij Schiphol"}}</ref> Le corsie delle autostrade A4 e A9 sono state chiuse al traffico per consentire ai servizi di emergenza di raggiungere rapidamente il luogo dell'incidente.

I corpi dei tre membri dell'equipaggio furono gli ultimi ad essere rimossi dall'aereo, intorno alle 20:00 di quella sera, perché la cabina di pilotaggio doveva essere esaminata prima che potesse essere aperta per raggiungere questi membri dell'equipaggio.<ref>{{Cita web|url=https://aviationnews.eu/news/2009/02/crash-b-737-800-turkish-airlines-schiphol-amsterdam-kills-at-least-9/|titolo="Crash B-737-800 Turkish Airlines, Schiphol Amsterdam killing at least 9"|autore=Marcel van Leeuwen|sito=AVIATION NEWS|data=2009-02-27|lingua=en-US|accesso=2024-02-07}}</ref> Inoltre, alcuni sopravvissuti affermano che almeno uno dei piloti era vivo dopo l'incidente.<ref>{{Cita web|url=https://web.archive.org/web/20090428163218/http://www.zaman.com.tr/haber.do?haberno=819935|titolo=Ürperten iddia: Pilot yaşıyordu, zamanında yardım edilmediği için hayatını kaybetti -  ZAMAN GAZETESİ [İnternetin İlk Türk Gazetesi]|sito=web.archive.org|data=2009-04-28|accesso=2024-02-07}}</ref> Poco dopo i parenti dei passeggeri del volo furono trasferiti ad Amsterdam dalla Turkish Airlines.<ref>{{Cita web|url=https://web.archive.org/web/20090228021335/http://www.nu.nl/algemeen/1923398/vliegtuig-met-familieleden-gearriveerd.html|titolo=Vliegtuig met familieleden gearriveerd|sito=web.archive.org|data=2009-02-28|accesso=2024-02-07}}</ref>

Tutti i voli in entrata e in uscita dall'aeroporto di Schiphol sono stati sospesi, secondo un portavoce dell'aeroporto. Diversi aerei sono stati dirottati all'[[Aeroporto di Rotterdam-L'Aia|Aeroporto di Rotterdam L'Aia]] e all'[[Aeroporto di Bruxelles-National|Aeroporto di Bruxelles]]. Intorno alle 11:15 UTC (12:15 CET), la pista di Kaagbaan (24/06) sarebbe stata riaperta al traffico aereo, seguita dalla pista di Buitenveldertbaan (27/09).<ref>{{Cita web|url=https://myprivacy.dpgmedia.nl/consent?siteKey=PUBX2BuuZfEPJ6vF&callbackUrl=https://www.volkskrant.nl/privacy-wall/accept?redirectUri=%252fbinnenland%252farticle1154449.ece%252fVliegtuig_neergestort_bij_Schiphol|titolo="Negen doden bij vliegtuigcrash Schiphol"|sito=myprivacy.dpgmedia.nl|accesso=2024-02-07}}</ref>

Turkish Airlines continua a utilizzare il volo numero 1951 sulla rotta Istanbul-Amsterdam, operata principalmente da un [[Famiglia Airbus A320neo|Airbus A321neo]] e un [[Airbus A330]].<ref>{{Cita web|url=https://www.flightradar24.com/data/flights/tk1951|titolo=Live Flight Tracker - Real-Time Flight Tracker Map|autore=Flightradar24|sito=Flightradar24|lingua=en|accesso=2024-02-07}}</ref>

TC-JMJ, un Airbus A321 consegnato due giorni dopo l'incidente alla Turkish Airlines è stato chiamato Tekirdağ in ricordo del volo.<ref>{{Cita web|url=https://www.airfleets.net/ficheapp/plane-a321-3688.htm|titolo=https://www.airfleets.net/ficheapp/plane-a321-3688.htm}}</ref>

== Le indagini ==
[[File:Crash Turkish Airlines TK 1951 plane engine.jpg|thumb|I motori si sono staccati dalla fusoliera e sono stati trovati a circa 100 metri.]]L'indagine è stata condotta dal [[Consiglio per la sicurezza olandese|Dutch Safety Board]] (DSB, olandese: ''Onderzoeksraad voor Veiligheid'' o OVV) e assistita da un team di esperti della Turkish Airlines e da un team rappresentativo del [[National Transportation Safety Board]] (NTSB), accompagnato da consulenti di Boeing e la [[Federal Aviation Administration]] (FAA),<ref>{{Cita web|url=https://radikal.com.tr/Radikal.aspx?aType=RadikalDetay&ArticleID=923415&Date=26.02.2009&CategoryID=77|titolo="Hollanda'da THY uçağı yere çakıldı"}}</ref><ref>{{Cita web|url=https://www.ntsb.gov/Pressrel/2009/090225.html|titolo="NTSB sends team to Amsterdam to assist with 737 aircraft accident investigation"}}</ref> la direzione generale dell'aviazione civile turca (SHGM), l'operatore, l'[[Air Accidents Investigation Branch]] britannico e il [[Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la sécurité de l'aviation civile|''Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la sécurité de l'aviation civile'']] (BEA) francese.<ref name=":4">{{Cita web|url=https://web.archive.org/web/20120322020140/http://www.aviationweek.com/aw/generic/story_generic.jsp?channel=comm&id=news/ALT030509.xml&headline=Boeing%20Warns%20of%20Possible%20737%20Altimeter%20Fault|titolo=Boeing Warns of Possible 737 Altimeter Fault|sito=web.archive.org|data=2012-03-22|accesso=2024-02-07}}</ref><ref>{{Cita web|url=https://onderzoeksraad.nl/pers/onderzoeksraad-start-onderzoek-crash-turkish-airlines-op-schiphol/|titolo=Onderzoeksraad start onderzoek crash Turkish Airlines op Schiphol|sito=ovv|data=2013|lingua=nl|accesso=2024-02-07}}</ref> Il registratore vocale della cabina di pilotaggio e il registratore dei dati di volo furono recuperati subito dopo l'incidente e poi trasportati a Parigi per leggere i dati.<ref>{{Cita web|url=https://www.volkskrant.nl/binnenland/article1156486.ece/Het_wachten_is_op_de_zwarte_doos?referrer=https://en.wikipedia.org/|titolo="Het wachten is op de zwarte doos"}}</ref> Inizialmente la procura olandese aveva chiesto al DSB di consegnare le scatole nere, ma il DSB si era rifiutato. Ha affermato che non era presente alcuna indicazione di omicidio, omicidio colposo, dirottamento o terrorismo, che giustificherebbe un'indagine da parte dell'accusa.<ref>{{Cita news|lingua=nl-NL|url=https://www.nrc.nl/nieuws/2009/02/28/van-vollenhoven-geeft-de-zwarte-dozen-niet-af-11690747-a665047|titolo=Van Vollenhoven geeft de zwarte dozen niet af|pubblicazione=NRC|data=2009-02-28|accesso=2024-02-07}}</ref><ref>{{Cita web|url=http://209.85.201.132/translate_c?hl=en&sl=nl&tl=en&u=http://www.nrc.nl/binnenland/article2165644.ece/Geen_gronden_om_zwarte_doos_aan_OM_te_geven&prev=hp&usg=ALkJrhiCErjIBxm2ugjfQ733Zuv5gnmUm|titolo="Google translation of NRC Handelsblad story"|urlmorto=si}}</ref>

Durante l'avvicinamento finale per l'atterraggio, l'aereo era a circa 2.000 piedi (610 m) dal suolo, quando il [[radioaltimetro]] sinistro (del capitano) cambiò improvvisamente da 1.950 piedi (590 m) per leggere un'altitudine di -8 piedi (-2,4 m) , sebbene il radioaltimetro di destra (del copilota) funzionasse correttamente.<ref name=":5">{{Cita web|url=https://onderzoeksraad.nl/uploads/investigations/Press_statement_4_March_GB.pdf|titolo="Press Statement on first findings, 4 March 2009"}}</ref> La registrazione vocale ha mostrato che all'equipaggio è stato dato un segnale acustico di avvertimento (avvisatore acustico del carrello di atterraggio) che indicava che il carrello di atterraggio dell'aereo avrebbe dovuto essere abbassato, poiché l'aereo, secondo il radioaltimetro del capitano, stava volando troppo basso. Ciò è accaduto più volte durante l'avvicinamento a Schiphol. Il motivo per cui il radioaltimetro del capitano stava causando problemi era che il primo ufficiale aveva commesso un errore armando il sistema di pilota automatico dell'aereo per un approccio ILS (Instrument Landing System) a doppio canale.[[File:Crash Turkish Airlines TK 1951 tail section.jpg|thumb|La sezione di coda ha impattato per prima.|sinistra]]L'aereo del tipo Boeing 737NG è dotato di due sistemi di pilota automatico o unità di controllo di volo (FCU), che possono funzionare indipendentemente l'uno dall'altro (canale singolo) o insieme (canale doppio). Questi sistemi sono chiamati CMD A e CMD B. CMD A è il FCU del posto sinistro (Capitano), mentre CMD B è il FCU del posto destro (Primo Ufficiale). Durante le normali operazioni, il PF (Pilota in volo) utilizza la rispettiva FCU. Questo viene definito "canale singolo". Tuttavia, se l'equipaggio intendesse effettuare un atterraggio automatico, ovvero quando l'aereo effettua l'avvicinamento e atterra da solo (durante un avvicinamento [[Sistema di atterraggio strumentale|ILS]] CAT III), si dovrebbero impegnare entrambe le FCU, in questo modo l'avvicinamento può essere effettuato con maggiore precisione in condizioni avverse. visibilità, consentendo ai piloti di abbassare la MDA (altitudine minima di decisione) a 50 piedi. Questo è chiamato "doppio canale". La procedura operativa standard della Turkish Airlines all'epoca stabiliva che tutti gli avvicinamenti dovevano essere effettuati "a doppio canale" quando disponibile, ma il primo ufficiale inesperto (sul 737NG) si dimenticò di attivare la modalità di avvicinamento nel pannello di controllo della modalità (MCP) dell'aereo prima di impegnarsi CMD A per rendere l'avvicinamento "doppio canale", il che significa che l'aereo pensava che i piloti volessero eseguire un avvicinamento a canale singolo utilizzando solo il CMD A (pilota automatico del capitano). Tuttavia, all'insaputa dei piloti, il CMD A ha avuto un guasto al radioaltimetro, che sarebbe stato il principale contributo all'incidente.<ref name=":5" /> Successivamente, il rapporto preliminare della commissione di sicurezza indicò che la cronologia del registratore dei dati di volo del radioaltimetro del capitano mostrava 8191 piedi (il massimo possibile registrato) fino alla discesa dell'aereo fino al 1950, poi improvvisamente mostrò meno 8 piedi.<ref name=":6">{{Cita web|url=https://onderzoeksraad.nl/uploads/items-docs/1748/Prelimenary_engels.pdf|titolo="Preliminary Report: Turkish Airlines Flight 1951"}}</ref>

Le manette sono state tirate indietro al minimo per rallentare l'aereo nella discesa e acquisire la pista di discesa, ma l'[[automanetta]] è tornata inaspettatamente alla modalità "ritardata", che è progettata per diminuire automaticamente la spinta poco prima di toccare la pista a 27 piedi (8,2 m) ) sopra l'altitudine della pista.<ref>{{Cita libro|titolo=737 flight crew operations manual|data=27 Settembre 2004|editore=The Boeing Company|capitolo=Automatic flight – system description: Automatic Flight Approach and Landing}} Section 4.20.14</ref> A 144 nodi (267 km/h; 166 mph), i piloti aumentarono manualmente la spinta per sostenere quella velocità,<ref name=":6" /> ma l'automanetta riportò immediatamente la leva della spinta al minimo perché il primo ufficiale non manteneva la leva dell'acceleratore in posizione. Le manette rimasero al minimo per circa 100 secondi mentre l'aereo rallentava fino a 83 nodi (154 km/h; 96 mph), 40 nodi (74 km/h; 46 mph) sotto la velocità di riferimento mentre l'aereo scendeva al di sotto dell'altitudine richiesta per rimanere sul sentiero di discesa.<ref name=":7">{{Cita web|url=https://www.flightglobal.com/articles/2009/03/04/323388/crashed-turkish-737s-thrust-fell-after-sudden-altimeter-step-change.html|titolo="Crashed Turkish 737's thrust fell after sudden altimeter step-change"}}</ref> Lo [[stick shaker]] si attivò a circa 150 m (490 piedi) dal suolo, indicando uno stallo imminente, l'automanetta avanzò e il capitano tentò di applicare la massima potenza.<ref name=":7" /> I motori risposero, ma non erano disponibili abbastanza altitudine o velocità in avanti per recuperare e l'aereo colpì prima la coda a terra a 95 nodi (176 km / h; 109 mph).<ref name=":7" />

I dati del registratore di volo mostravano anche che lo stesso problema all'altimetro si era verificato due volte durante gli otto atterraggi precedenti, ma che in entrambe le occasioni l'equipaggio aveva agito correttamente disinnestando l'automanetta e aumentando manualmente la spinta. Sono in corso le indagini per determinare il motivo per cui non sono state intraprese ulteriori azioni dopo che è stato rilevato il problema dell'altimetro.<ref>{{Cita web|url=https://www.reuters.com/article/newsMaps/idUSTRE52353220090304/?sp=true|titolo="Faulty altimeter played part in Turkish crash"}}</ref> In risposta alle conclusioni preliminari, Boeing ha emesso un bollettino, Multi-Operator Message (MOM) 09-0063-01B, per ricordare ai piloti di tutte le serie 737 e degli aerei [[Boeing BBJ|Boeing Business Jet]] (BBJ) l'importanza del monitoraggio della velocità e dell'altitudine (il "strumenti primari di volo"), sconsigliando l'uso del pilota automatico o dell'automanetta durante l'atterraggio in caso di discrepanze del radioaltimetro.<ref name=":4" /> Dopo la pubblicazione del rapporto preliminare, la stampa olandese e internazionale ha concluso che la disattenzione del pilota ha causato l'incidente,<ref>{{Cita web|url=https://web.archive.org/web/20090305213950/http://www.trouw.nl/nieuws/nederland/article2045763.ece/Piloten_Turkish_Airlines_grepen_te_laat_in.html|titolo=Piloten Turkish Airlines grepen te laat in - Trouw|sito=web.archive.org|data=2009-03-05|accesso=2024-02-07}}</ref><ref>{{Cita web|url=https://abcnews.go.com/Travel/story?id=7007306&page=1|titolo=Boeing Issues Reminder After Netherlands Crash|autore=A. B. C. News|sito=ABC News|lingua=en|accesso=2024-02-07}}</ref><ref>{{Cita news|lingua=en|nome=Charles Bremner in|cognome=Paris|url=https://www.thetimes.co.uk/article/turkish-airlines-pilots-ignored-faulty-altimeter-before-amsterdam-crash-zbfwvjpqf8z|titolo=Turkish Airlines pilots ignored faulty altimeter before Amsterdam crash|data=2024-02-07|accesso=2024-02-07}}</ref> sebbene diversi notiziari turchi abbiano comunque sottolineato altre possibili cause.<ref>{{Cita web|url=https://web.archive.org/web/20090429025724/http://www.todayszaman.com/tz-web/detaylar.do?load=detay&link=168752&bolum=101|titolo=Dutch explanations on plane crash raise more questions than answers|sito=web.archive.org|data=2009-04-29|accesso=2024-02-07}}</ref><ref>{{Cita web|url=https://web.archive.org/web/20090311045405/http://english.sabah.com.tr/3DCB12117B584983A29C5E672BFD0C45.html|titolo=Oh, the humanity|sito=web.archive.org|editore=SABAH Newspaper English Edition|data=2009-03-11|accesso=2024-02-07}}</ref>

Il 9 marzo 2009 è iniziato il recupero del relitto. Tutte le parti dell'aereo furono spostate in un hangar di East Schiphol<ref>{{Cita web|url=https://web.archive.org/web/20090428142219/http://www.worldbulletin.net/news_detail.php?id=37960|titolo="Dutch remove Turkish plane wreckage: Dutch experts started the work to remove the wreckage of the Turkish plane which crashed in Amsterdam, killing nine"|sito=web.archive.org|data=2009-04-28|accesso=2024-02-07}}</ref><ref name=":8">{{Cita web|url=https://web.archive.org/web/20140607002132/http://www.expatica.com/nl/news/local_news/Turkish-Airlines-plane-wreckage-to-be-removed_50375.html|titolo="Turkish Airlines plane wreckage to be removed – The wreckage will be taken to a hangar in East Schiphol"|sito=web.archive.org|data=2014-06-07|accesso=2024-02-07}}</ref> per la ricostruzione.

È stato riferito che il primo ufficiale è sopravvissuto allo schianto stesso, ma che i soccorritori non sono riusciti a raggiungerlo attraverso la porta della cabina di pilotaggio, a causa delle misure di sicurezza introdotte in seguito agli [[Attentati dell'11 settembre 2001|Attacchi dell'11 settembre 2001]]. Alla fine i soccorritori riuscirono a penetrare nella cabina di pilotaggio attraverso il tetto, quando ormai il primo ufficiale era morto.<ref>{{Cita web|url=https://web.archive.org/web/20090302050617/http://www.flightglobal.com/articles/2009/02/27/323221/schiphol-crash-pilots-death-draws-cockpit-door-scrutiny.html|titolo=Schiphol crash pilot's death draws cockpit door scrutiny|sito=web.archive.org|data=2009-03-02|accesso=2024-02-07}}</ref>

=== Report finale ===
[[File:Turkish Air 1951 Seating Chart EN 01.svg|thumb|Seat map|401x401px]]La relazione finale è stata pubblicata il 6 maggio 2010. Il DSB ha affermato che l'approccio non era stabilizzato; quindi, l'equipaggio avrebbe dovuto avviare una [[riattaccata]]. L'autopilota ha seguito la pista di planata, mentre l'automanetta ha ridotto la spinta al minimo, a causa di un radioaltimetro difettoso che mostrava un'altitudine errata. Ciò ha causato una diminuzione della velocità relativa e un aumento dell'assetto di beccheggio; tutto ciò è passato inosservato all'equipaggio fino all'attivazione dello scuotitore. Prima di ciò, il controllo del traffico aereo faceva sì che l'equipaggio intercettasse la pista di planata dall'alto; questo ha oscurato l'errata modalità di accelerazione automatica e ha aumentato il carico di lavoro dell'equipaggio. Il successivo approccio alla procedura di recupero dallo stallo non è stato eseguito correttamente, causando lo stallo e lo schianto dell'aereo.<ref name=":9">{{Cita web|url=https://onderzoeksraad.nl/nl/media/attachment/2018/7/10/rapport_ta_eng_web.pdf|titolo="Crashed during approach, Boeing 737-800, near Amsterdam Schiphol Airport, 25 February 2009"}}</ref> La Turkish Airlines ha contestato i risultati dell'indagine sull'incidente sul recupero dallo stallo.<ref>{{Cita web|url=https://www.flightglobal.com/articles/2010/05/07/341699/video-turkish-airlines-disputes-crash-inquiry-findings-on-stall-recovery.html|titolo="turkish airlines disputes crash inquiry findings on stall recovery"}}</ref>

== I passeggeri ==
Si sono verificati nove morti e un totale di 120 feriti, di cui 11 gravi.<ref name=":9" /> Cinque dei deceduti erano [[Turchia|Cittadini turchi]], tra cui il capitano, il primo ufficiale, un pilota di addestramento di linea e un membro dell'equipaggio di cabina.<ref>{{Cita news|lingua=en-GB|url=http://news.bbc.co.uk/2/hi/europe/7909683.stm|titolo=Turkish plane crash in Amsterdam|data=2009-02-25|accesso=2024-02-07}}</ref><ref>{{Cita web|url=https://www.nu.nl/algemeen/1924987/laatste-eer-aan-bemanningsleden-turkish-airlines.html|titolo="Laatste eer aan bemanningsleden Turkish Airlines"}}</ref><ref>{{Cita web|url=https://web.archive.org/web/20181106145959/http://www.earthtimes.org/articles/show/257432,nine-killed-as-turkish-plane-crashes-at-amsterdam--summary.html|titolo="Nine killed as Turkish plane crashes at Amsterdam – Summary"}}</ref><ref>{{Cita web|url=https://www.nu.nl/vliegramp-schiphol/1923956/geen-onervaren-piloot-in-verongelukt-toestel.html|titolo="Geen onervaren piloot in verongelukt toestel"}}</ref> Quattro erano [[Stati Uniti d'America|americani]], di cui tre sono stati identificati come dipendenti della Boeing di stanza ad [[Ankara]] e impegnati in un [[Airborne Early Warning and Control|programma di allarme rapido e controllo aereo]] per l'[[Türk Kara Kuvvetleri|esercito turco]].<ref>{{Cita web|url=https://edition.cnn.com/2009/WORLD/europe/02/25/turkish.plane.amsterdam/index.html|titolo=Nine killed as Turkish plane crashes near Amsterdam airport - CNN.com|sito=edition.cnn.com|accesso=2024-02-07}}</ref><ref name=":1" /><ref name=":8" /><ref name=":10">{{Cita web|url=https://www.boeing.com/news/releases/2009/q1/090227d_nr.html|titolo="Status of All Four Boeing Employees Confirmed in Amsterdam Accident"}}</ref><ref name=":11">{{Cita web|url=https://www.seattlepi.com/business/401772_boeingcrash28.html|titolo="Boeing confirms three employees died on airliner: another hospitalized with serious injuries"}}</ref>

L'aereo trasportava 53 passeggeri dai Paesi Bassi, 51 dalla Turchia, sette dagli Stati Uniti, tre dal Regno Unito, uno ciascuno da Germania, Bulgaria, Italia e Taiwan.<ref>{{Cita web|url=https://www.turkishairlines.com/SpecialIssuesEN/passenger_list.aspx|titolo=passenger list}}</ref><ref>{{Cita web|url=https://www.trouw.nl/nieuws/nederland/article2040635.ece/6_doden_en_4_gewonden_niet_ge_iuml_ndentificeerd.html?referrer=https://en.wikipedia.org/|titolo="6 doden en 4 gewonden niet geïndentificeerd"}}</ref><ref name=":10" /><ref name=":11" /><ref>{{Cita web|url=https://archive.today/20090301214710/http://news.yahoo.com/s/ap/20090226/ap_on_re_eu/eu_netherlands_plane_crash;_ylt=Al.OvQOf1K5MS7Hfi18obmxvaA8F|titolo="5 Turks, 4 Americans among dead in Dutch crash"}}</ref>


== Il volo Turkish Airlines 1951 nei media ==
== Il volo Turkish Airlines 1951 nei media ==

Versione delle 16:42, 7 feb 2024

Volo Turkish Airlines 1951
L'aereo distrutto nell'incidente, TC-JGE, fotografato nel 2006
Tipo di eventoIncidente
Data25 febbraio 2009
Ora10:31 CET
TipoProblema all'altimetro, errore del pilota
LuogoZwanenburg (Haarlemmermeer), circa a 3 km a nord della pista di Polderbaan (18R/36L) dell'Aeroporto di Amsterdam-Schiphol
StatoPaesi Bassi (bandiera) Paesi Bassi
Coordinate52°22′34″N 4°42′50″E
Tipo di aeromobileBoeing 737-8F2
OperatoreTurkish Airlines
Numero di registrazioneTC-JGE
PartenzaAtatürk International Airport, Istanbul, Turchia
DestinazioneAeroporto di Amsterdam-Schiphol, Amsterdam, Paesi Bassi
Occupanti135
Passeggeri128
Equipaggio7
Vittime9
Feriti86
Sopravvissuti126
Mappa di localizzazione
Mappa di localizzazione: Paesi Bassi
Volo Turkish Airlines 1951
Dati estratti da Aviation Safety Network[1]
voci di incidenti aerei presenti su Wikipedia

Il volo Turkish Airlines 1951 era un volo di linea proveniente da Istanbul, Turchia e diretto ad Amsterdam, Paesi Bassi. Alle ore 9:31 UTC (10:31 CET) del 25 febbraio 2009 il velivolo, un Boeing 737-800, durante l'avvicinamento all'Aeroporto di Amsterdam-Schiphol ha impattato il suolo e si è spezzato in tre parti senza però prendere fuoco,[2] circostanza che ha permesso a 126 dei 135 presenti sull'aereo di avere salva la vita.[1]

Binali Yıldırım, ministro dei trasporti della Repubblica di Turchia, ha dichiarato nella sua dichiarazione che secondo i dati preliminari non ci sono state perdite di vite umane, l'ultima manutenzione dell'aereo è stata effettuata il 22 dicembre 2008 ed era un modello del 2002.[3] In una seconda dichiarazione rilasciata da THY si afferma che 9 persone a bordo dell'aereo sono morte nell'incidente e che 50 passeggeri feriti sono stati curati in vari ospedali.[4]

Antefatti

L'aereo

L'aereo che operava il volo 1951 era un Boeing 737-800 della serie Next Generation modello 8F2 di 7 anni con registrazione TC-JGE, denominato "Tekirdağ".[5][6] Il modello 8F2[1] denota la configurazione del 737-800 costruito per essere utilizzato dalla Turkish Airlines. Aveva 51 aerei di questo modello in servizio al momento dell'incidente.[7] L'aereo ha effettuato il suo primo volo il 24 gennaio 2002 ed è stato consegnato alla Turkish Airlines il 27 marzo 2002.

Il volo

A bordo c'erano 128 passeggeri e sette membri dell'equipaggio.[5][8] Il volo era sotto il comando del Capitano Istruttore Hasan Tahsin Arisen (54 anni). Ex comandante della flotta dell'Aeronautica Turca, il Capitano Arisen lavorava per la Turkish Airlines dal 1996 ed era uno dei piloti più esperti della compagnia aerea.[9] Aveva oltre 5.000 ore di volo sull'F-4E Phantom II.[9] Olgay Özgür (28 anni) era il pilota di sicurezza del volo, diplomato in una scuola di volo ad Ankara, che ha volato con l'MD-80 per la World Focus Airlines prima di unirsi alla Turkish Airlines e superare l'abilitazione al tipo 737 nel 2006; era seduto sul Strapuntino centrale della cabina di pilotaggio. Murat Sezer (42), copilota in addestramento di linea, volava come copilota.[10] L'equipaggio di cabina era composto da Figen Eren, Perihan Özden, Ulvi Murat Eskin e Yasemin Vural.[11]

L'incidente

Diagramma delle piste dell'aeroporto. In nero è rappresentata la pista dove doveva atterrare l'aereo. La stella indica il punto dove ha toccato terra.

In seguito agli accertamenti della commissione d'inchiesta, le cause dell'incidente sono state attribuite ad una combinazione di eventi. Uno dei due radio altimetri del velivolo forniva una rilevazione errata, in quanto segnalava, durante la manovra d'atterraggio, un'altitudine di -8 piedi, nonostante l'aereo si trovasse ad una quota di 2000 piedi (600 metri circa). Il sistema di pilota automatico, di conseguenza, impostò le condizioni del velivolo come se l'atterraggio fosse imminente, ossia alzando il muso e riducendo al minimo la potenza dei motori. I piloti erano al corrente del malfunzionamento dell'altimetro, ma evidentemente non di come esso si sarebbe ripercosso attraverso l'azione dell'autopilota. La riduzione di potenza dei motori portò ad una drastica perdita di velocità e ad uno stallo. I piloti si resero conto di cosa stava accadendo e reagirono circa 100 secondi dopo, ridando massima potenza ai motori, ma siccome non avevano disinserito i sistemi automatici che regolavano la potenza dei motori (autothrottle) e il pilota automatico, gli strumenti riportarono i motori al minimo (idle). Dopo altri 6 secondi, i piloti si accorsero di questo errore e allora disinserirono pilota automatico e autothrottle e riuscirono a ridare potenza ai motori; ma era ormai troppo tardi per recuperare dallo stallo il velivolo, che iniziò a precipitare e si schiantò.[12] Il Boeing 737 rimase seriamente danneggiato nell'incidente, dividendosi in tre parti, ma senza incendiarsi. I motori staccarono dalla fusoliera e furono trovati a circa 100 metri dal resto dell'aereo.

Soccorritori sulla scena

Le autorità confermarono infine 9 morti e 86 feriti: tra le vittime ci furono il pilota, il copilota e un pilota in addestramento.[13] Mentre diversi sopravvissuti e testimoni hanno indicato che i soccorritori hanno impiegato dai 20 ai 30 minuti per arrivare sul posto dopo l'incidente,[14][15] altri hanno affermato che i soccorritori sono arrivati rapidamente sul posto.[14][16][17] Circa 60 ambulanze sono arrivate insieme ad almeno tre elicotteri LifeLiner (ambulanze aeree, Eurocopter EC135) e una flotta di autopompe.

Conseguenze

Un rapporto non confermato di De Telegraaf afferma che ai vigili del fuoco inizialmente era stata data la posizione sbagliata del luogo dell'incidente, ritardando il loro arrivo.[18] Le corsie delle autostrade A4 e A9 sono state chiuse al traffico per consentire ai servizi di emergenza di raggiungere rapidamente il luogo dell'incidente.

I corpi dei tre membri dell'equipaggio furono gli ultimi ad essere rimossi dall'aereo, intorno alle 20:00 di quella sera, perché la cabina di pilotaggio doveva essere esaminata prima che potesse essere aperta per raggiungere questi membri dell'equipaggio.[19] Inoltre, alcuni sopravvissuti affermano che almeno uno dei piloti era vivo dopo l'incidente.[20] Poco dopo i parenti dei passeggeri del volo furono trasferiti ad Amsterdam dalla Turkish Airlines.[21]

Tutti i voli in entrata e in uscita dall'aeroporto di Schiphol sono stati sospesi, secondo un portavoce dell'aeroporto. Diversi aerei sono stati dirottati all'Aeroporto di Rotterdam L'Aia e all'Aeroporto di Bruxelles. Intorno alle 11:15 UTC (12:15 CET), la pista di Kaagbaan (24/06) sarebbe stata riaperta al traffico aereo, seguita dalla pista di Buitenveldertbaan (27/09).[22]

Turkish Airlines continua a utilizzare il volo numero 1951 sulla rotta Istanbul-Amsterdam, operata principalmente da un Airbus A321neo e un Airbus A330.[23]

TC-JMJ, un Airbus A321 consegnato due giorni dopo l'incidente alla Turkish Airlines è stato chiamato Tekirdağ in ricordo del volo.[24]

Le indagini

I motori si sono staccati dalla fusoliera e sono stati trovati a circa 100 metri.

L'indagine è stata condotta dal Dutch Safety Board (DSB, olandese: Onderzoeksraad voor Veiligheid o OVV) e assistita da un team di esperti della Turkish Airlines e da un team rappresentativo del National Transportation Safety Board (NTSB), accompagnato da consulenti di Boeing e la Federal Aviation Administration (FAA),[25][26] la direzione generale dell'aviazione civile turca (SHGM), l'operatore, l'Air Accidents Investigation Branch britannico e il Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la sécurité de l'aviation civile (BEA) francese.[27][28] Il registratore vocale della cabina di pilotaggio e il registratore dei dati di volo furono recuperati subito dopo l'incidente e poi trasportati a Parigi per leggere i dati.[29] Inizialmente la procura olandese aveva chiesto al DSB di consegnare le scatole nere, ma il DSB si era rifiutato. Ha affermato che non era presente alcuna indicazione di omicidio, omicidio colposo, dirottamento o terrorismo, che giustificherebbe un'indagine da parte dell'accusa.[30][31] Durante l'avvicinamento finale per l'atterraggio, l'aereo era a circa 2.000 piedi (610 m) dal suolo, quando il radioaltimetro sinistro (del capitano) cambiò improvvisamente da 1.950 piedi (590 m) per leggere un'altitudine di -8 piedi (-2,4 m) , sebbene il radioaltimetro di destra (del copilota) funzionasse correttamente.[32] La registrazione vocale ha mostrato che all'equipaggio è stato dato un segnale acustico di avvertimento (avvisatore acustico del carrello di atterraggio) che indicava che il carrello di atterraggio dell'aereo avrebbe dovuto essere abbassato, poiché l'aereo, secondo il radioaltimetro del capitano, stava volando troppo basso. Ciò è accaduto più volte durante l'avvicinamento a Schiphol. Il motivo per cui il radioaltimetro del capitano stava causando problemi era che il primo ufficiale aveva commesso un errore armando il sistema di pilota automatico dell'aereo per un approccio ILS (Instrument Landing System) a doppio canale.

La sezione di coda ha impattato per prima.

L'aereo del tipo Boeing 737NG è dotato di due sistemi di pilota automatico o unità di controllo di volo (FCU), che possono funzionare indipendentemente l'uno dall'altro (canale singolo) o insieme (canale doppio). Questi sistemi sono chiamati CMD A e CMD B. CMD A è il FCU del posto sinistro (Capitano), mentre CMD B è il FCU del posto destro (Primo Ufficiale). Durante le normali operazioni, il PF (Pilota in volo) utilizza la rispettiva FCU. Questo viene definito "canale singolo". Tuttavia, se l'equipaggio intendesse effettuare un atterraggio automatico, ovvero quando l'aereo effettua l'avvicinamento e atterra da solo (durante un avvicinamento ILS CAT III), si dovrebbero impegnare entrambe le FCU, in questo modo l'avvicinamento può essere effettuato con maggiore precisione in condizioni avverse. visibilità, consentendo ai piloti di abbassare la MDA (altitudine minima di decisione) a 50 piedi. Questo è chiamato "doppio canale". La procedura operativa standard della Turkish Airlines all'epoca stabiliva che tutti gli avvicinamenti dovevano essere effettuati "a doppio canale" quando disponibile, ma il primo ufficiale inesperto (sul 737NG) si dimenticò di attivare la modalità di avvicinamento nel pannello di controllo della modalità (MCP) dell'aereo prima di impegnarsi CMD A per rendere l'avvicinamento "doppio canale", il che significa che l'aereo pensava che i piloti volessero eseguire un avvicinamento a canale singolo utilizzando solo il CMD A (pilota automatico del capitano). Tuttavia, all'insaputa dei piloti, il CMD A ha avuto un guasto al radioaltimetro, che sarebbe stato il principale contributo all'incidente.[32] Successivamente, il rapporto preliminare della commissione di sicurezza indicò che la cronologia del registratore dei dati di volo del radioaltimetro del capitano mostrava 8191 piedi (il massimo possibile registrato) fino alla discesa dell'aereo fino al 1950, poi improvvisamente mostrò meno 8 piedi.[33]

Le manette sono state tirate indietro al minimo per rallentare l'aereo nella discesa e acquisire la pista di discesa, ma l'automanetta è tornata inaspettatamente alla modalità "ritardata", che è progettata per diminuire automaticamente la spinta poco prima di toccare la pista a 27 piedi (8,2 m) ) sopra l'altitudine della pista.[34] A 144 nodi (267 km/h; 166 mph), i piloti aumentarono manualmente la spinta per sostenere quella velocità,[33] ma l'automanetta riportò immediatamente la leva della spinta al minimo perché il primo ufficiale non manteneva la leva dell'acceleratore in posizione. Le manette rimasero al minimo per circa 100 secondi mentre l'aereo rallentava fino a 83 nodi (154 km/h; 96 mph), 40 nodi (74 km/h; 46 mph) sotto la velocità di riferimento mentre l'aereo scendeva al di sotto dell'altitudine richiesta per rimanere sul sentiero di discesa.[35] Lo stick shaker si attivò a circa 150 m (490 piedi) dal suolo, indicando uno stallo imminente, l'automanetta avanzò e il capitano tentò di applicare la massima potenza.[35] I motori risposero, ma non erano disponibili abbastanza altitudine o velocità in avanti per recuperare e l'aereo colpì prima la coda a terra a 95 nodi (176 km / h; 109 mph).[35]

I dati del registratore di volo mostravano anche che lo stesso problema all'altimetro si era verificato due volte durante gli otto atterraggi precedenti, ma che in entrambe le occasioni l'equipaggio aveva agito correttamente disinnestando l'automanetta e aumentando manualmente la spinta. Sono in corso le indagini per determinare il motivo per cui non sono state intraprese ulteriori azioni dopo che è stato rilevato il problema dell'altimetro.[36] In risposta alle conclusioni preliminari, Boeing ha emesso un bollettino, Multi-Operator Message (MOM) 09-0063-01B, per ricordare ai piloti di tutte le serie 737 e degli aerei Boeing Business Jet (BBJ) l'importanza del monitoraggio della velocità e dell'altitudine (il "strumenti primari di volo"), sconsigliando l'uso del pilota automatico o dell'automanetta durante l'atterraggio in caso di discrepanze del radioaltimetro.[27] Dopo la pubblicazione del rapporto preliminare, la stampa olandese e internazionale ha concluso che la disattenzione del pilota ha causato l'incidente,[37][38][39] sebbene diversi notiziari turchi abbiano comunque sottolineato altre possibili cause.[40][41]

Il 9 marzo 2009 è iniziato il recupero del relitto. Tutte le parti dell'aereo furono spostate in un hangar di East Schiphol[42][43] per la ricostruzione.

È stato riferito che il primo ufficiale è sopravvissuto allo schianto stesso, ma che i soccorritori non sono riusciti a raggiungerlo attraverso la porta della cabina di pilotaggio, a causa delle misure di sicurezza introdotte in seguito agli Attacchi dell'11 settembre 2001. Alla fine i soccorritori riuscirono a penetrare nella cabina di pilotaggio attraverso il tetto, quando ormai il primo ufficiale era morto.[44]

Report finale

Seat map

La relazione finale è stata pubblicata il 6 maggio 2010. Il DSB ha affermato che l'approccio non era stabilizzato; quindi, l'equipaggio avrebbe dovuto avviare una riattaccata. L'autopilota ha seguito la pista di planata, mentre l'automanetta ha ridotto la spinta al minimo, a causa di un radioaltimetro difettoso che mostrava un'altitudine errata. Ciò ha causato una diminuzione della velocità relativa e un aumento dell'assetto di beccheggio; tutto ciò è passato inosservato all'equipaggio fino all'attivazione dello scuotitore. Prima di ciò, il controllo del traffico aereo faceva sì che l'equipaggio intercettasse la pista di planata dall'alto; questo ha oscurato l'errata modalità di accelerazione automatica e ha aumentato il carico di lavoro dell'equipaggio. Il successivo approccio alla procedura di recupero dallo stallo non è stato eseguito correttamente, causando lo stallo e lo schianto dell'aereo.[45] La Turkish Airlines ha contestato i risultati dell'indagine sull'incidente sul recupero dallo stallo.[46]

I passeggeri

Si sono verificati nove morti e un totale di 120 feriti, di cui 11 gravi.[45] Cinque dei deceduti erano Cittadini turchi, tra cui il capitano, il primo ufficiale, un pilota di addestramento di linea e un membro dell'equipaggio di cabina.[47][48][49][50] Quattro erano americani, di cui tre sono stati identificati come dipendenti della Boeing di stanza ad Ankara e impegnati in un programma di allarme rapido e controllo aereo per l'esercito turco.[51][8][43][52][53]

L'aereo trasportava 53 passeggeri dai Paesi Bassi, 51 dalla Turchia, sette dagli Stati Uniti, tre dal Regno Unito, uno ciascuno da Germania, Bulgaria, Italia e Taiwan.[54][55][52][53][56]

Il volo Turkish Airlines 1951 nei media

Il volo Turkish Airlines 1951 è stato analizzato nella puntata Chi è al comando? della decima stagione del documentario Indagini ad alta quota trasmesso dal National Geographic Channel.

Note

  1. ^ a b c Harro Ranter, ASN Aircraft accident Boeing 737-8F2 TC-JGE Amsterdam-Schiphol International Airport (AMS), su aviation-safety.net. URL consultato il 22 gennaio 2020.
  2. ^ The Aviation Herald.
  3. ^ (TR) THY uçağı düştü [THY si è schiantato], su www.hurriyet.com.tr, 25 febbraio 2009. URL consultato il 7 febbraio 2024.
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