POLITECNICO DI TORINO

Corso di Laurea Magistrale in Ingegneria Meccanica

Tesi
Analisi strutturale di un sistema di
scarico per autoveicoli mediante
metodo numerico meshless

Candidato: Relatore:
Valerio Giannelli Prof.ssa Francesca Maria Curà
Tutor aziendale:
Alessio Mazzarini

Anno Accademico 2019-2020

Sommario
Il presente lavoro si propone di analizzare e descrivere in maniera dettagliata le
TM
potenzialità del software SimSolid della compagnia Altair Engineering Inc.,
strumento innovativo e “rivoluzionario” di simulazione meccanica strutturale e
termica basato su complessi algoritmi di calcolo che gli consentono di superare il
concetto di mesh normalmente utilizzato nei tradizionali codici FEM. È stato infatti
effettuato un confronto tra il metodo numerico tradizionale degli elementi finiti e il
metodo numerico meshless durante una serie di simulazioni del comportamento
meccanico di sistemi di scarico per autoveicoli.

Questo studio è stato sviluppato presso l’azienda Marelli Europe S.p.A. nel
dipartimento R&D - Green Technology Systems di Venaria Reale (TO).

Marelli Europe – Green Technology Systems sviluppa e produce sistemi di scarico

per autoveicoli con tecnologie avanzate in termini di prestazioni e qualità.
L’obiettivo principale è quello di progettare linee di scarico che soddisfino i
requisiti imposti dal cliente. Successivamente alla disegnazione CAD del progetto
vengono infatti eseguite una serie di analisi virtuali con lo scopo di verificare, prima
della produzione, il rispetto dei target richiesti, evitando così uno spreco di risorse
e riducendo il time to market attraverso una minor produzione di prototipi.

Nei capitoli seguenti verrà presentata una panoramica sui componenti che
costituiscono un sistema di scarico. Successivamente verrà effettuato un confronto
da un punto di vista funzionale tra il metodo FEM tradizionale utilizzato in azienda
ed il metodo meshless utilizzato dal software SimSolid TM, andando ad evidenziare
le principali differenze. Infine verranno presentati e confrontati i risultati ottenuti
da analisi strutturali di diversa tipologia (modale, statica, dinamica, termica)
utilizzando le due metodologie citate precedentemente.
Indice

Sommario .................................................................................................................

Introduzione .......................................................................................................... 1

1 I sistemi di scarico ......................................................................................... 5

1.1 Hot End..................................................................................................... 6

1.1.1 Collettore ........................................................................................... 7

1.1.2 Catalizzatore ...................................................................................... 8

1.1.3 Sonda Lambda ................................................................................... 9

1.2 Cold End ................................................................................................. 10

1.2.1 Elemento disaccoppiante ................................................................. 11

1.2.2 Staffe ............................................................................................... 12

1.2.3 Tasselli ............................................................................................ 12

1.2.4 Silenziatore...................................................................................... 13

1.2.5 Codino finale ................................................................................... 13

2 Metodi numerici di simulazione................................................................. 14

2.1 Metodo FEM tradizionale....................................................................... 17

2.1.1 Pre-Processing ................................................................................. 17

2.1.2 Solving ............................................................................................ 25

2.1.3 Post-Processing ............................................................................... 26

2.2 Metodo numerico meshless - (SimSolid TM) ........................................... 27

2.2.1 Pre-Processing ................................................................................. 27

2.2.2 Solving ............................................................................................ 34

2.2.3 Post-Processing ............................................................................... 35

2.3 Confronto tra metodo FEM tradizionale e metodo numerico meshless

(SimSolid TM) ............................................................................................. 36
3 Sistemi di scarico analizzati ed analisi effettuate ..................................... 39

3.1 Modelli analizzati ................................................................................... 40

3.1.1 Model 520 ....................................................................................... 40

3.1.2 Model W .......................................................................................... 43

3.2 Correlazione modale a temperatura ambiente ........................................ 44

3.2.1 Analisi modale Model 520 .............................................................. 45

3.2.2 Analisi modale Model W ................................................................. 48

3.3 Risposta in frequenza Model 520 ........................................................... 50

3.3.1 Inertanza staffe ................................................................................ 50

3.4 Correlazione statica lineare Model 520 .................................................. 54

3.4.1 Validazione tasselli e spostamento flessibile .................................. 55

3.4.2 Spostamento linea ........................................................................... 57

3.4.3 Validazione staffe............................................................................ 59

3.5 Correlazione statica non lineare Model 520 ........................................... 68

3.5.1 Spostamento linea ........................................................................... 69

3.6 Analisi termica in regime stazionario Model 520................................... 71

3.6.1 Mappa di temperatura ..................................................................... 72

4 Conclusioni .................................................................................................. 76

Bibliografia .......................................................................................................... 80
Introduzione
Per Computer-Aided Engineering (CAE) si intende l’utilizzo di software
informatici che consentono la risoluzione di problemi tecnologici di diversa
tipologia tramite algoritmi di calcolo numerico, sfruttando le avanzate capacità
computazionali dei computer.

Gli strumenti CAE sono utilizzati per numerose applicazioni ingegneristiche, tra le
quali ad esempio:

- Analisi strutturale statica e dinamica di componenti e assiemi mediante

l’analisi ad elementi finiti (FEM);
- Analisi fluidodinamica e termica mediante la fluidodinamica
computazionale (CFD);
- Simulazioni analogiche e digitali di circuiti elettronici;
- Calcolo di campi elettromagnetici;
- Simulazione dei processi di produzione ed ottimizzazione del prodotto o del
processo;
- Analisi degli aspetti dinamici e cinematici dei meccanismi (dinamica
multi-body).

Al giorno d’oggi, in campo industriale, qualsiasi prodotto fabbricato viene

precedentemente progettato e simulato tramite metodologie CAE. I software di
analisi consentono infatti di sviluppare un modello matematico del prodotto da
realizzare ed effettuare una serie di analisi virtuali per valutarne le proprietà ed il
comportamento prima della produzione.

L’obiettivo principale è quello di migliorare le attività di progettazione e di

produzione riducendone sia i tempi che i costi. Infatti la maggiore velocità ed il
maggior risparmio di denaro sono legati ad una riduzione dei tempi di sviluppo e
del numero di prototipi, avendoli perfezionati e testati precedentemente in campo
virtuale. La tecnologia CAE offre quindi informazioni importanti sulle prestazioni
di un componente, che possono risultare essenziali soprattutto all’inizio del

1
processo di sviluppo, quando è meno costoso apportare modifiche al modello
(processo di ottimizzazione del prodotto).

Generalmente i software di calcolo prevedono una interfaccia grafica abbastanza

semplice che permette all’operatore di realizzare un modello virtuale rapidamente,
senza la necessità di dover scrivere e risolvere equazioni matematiche. Ciò risulta
essere un grandissimo pregio poiché, mediante semplici operazioni, è possibile
risolvere equazioni complesse. Bisogna però fare attenzione ad eventuali errori.
Tale semplicità potrebbe portare ad un utilizzo superficiale del codice numerico,
facendo perdere di vista la fisica reale del problema. Infatti, introducendo nel codice
dei dati in disaccordo con la realtà fisica del problema analizzato, il software
mostrerà comunque dei risultati, seppur errati, che solo con un’analisi critica ed
approfondita possono essere evitati o scartati. Quindi è fondamentale una buona
conoscenza del problema analizzato e delle caratteristiche del codice di calcolo
utilizzato, ed è necessaria una successiva validazione sperimentale per avere
certezza della bontà dei risultati forniti dal modello.

Un processo CAE è generalmente costituito da tre fasi:

- Pre-Processing: modellazione della geometria del componente da

analizzare e definizione delle proprietà fisiche, dei vincoli e dei carichi
applicati;
- Solving: risoluzione del modello tramite una formulazione matematica
appropriata;
- Post-Processing: visualizzazione ed analisi dei risultati.

Esistono diverse tipologie di metodi numerici a seconda dal tipo di analisi e dal
risultato che si vuole ottenere. Il metodo più utilizzato per la risoluzione di problemi
ingegneristici di grandi dimensioni descritti da equazioni differenziali risulta essere
il Metodo degli Elementi Finiti (FEM) il quale, grazie ad operazioni di
discretizzazione, determina la soluzione approssimata di equazioni differenziali alle
derivate parziali su un dominio definito.

2
Ogni qualvolta si effettua una analisi virtuale mediante il Metodo degli Elementi
Finiti, durante il Pre-Processing si possono individuare due fasi distinte che portano
alla generazione del modello:

- Semplificazione geometrica: sostituzione del modello reale con un modello

semplificato, eliminando tutti gli aspetti che possono risultare poco rilevanti
per la soluzione desiderata. Inoltre tale fase di semplificazione è necessaria
per migliorare la qualità della fase successiva, ovvero il processo di
meshing. Infatti lasciare ad esempio superfici e bordi di dimensioni ridotte
o addirittura parti tra loro disconnesse, potrebbe causare errori durante
l’analisi, ottenendo risultati poco realistici ed aumentando la durata delle
simulazioni;
- Discretizzazione: passaggio da un modello continuo (numero infinito di
gradi di libertà) ad un modello discreto (numero finito di gradi di libertà).
La discretizzazione avviene attraverso la creazione di un dominio di calcolo
(mesh) composto da elementi di geometria semplice, ciascuno dei quali è
definito dalla posizione dei suoi vertici, detti nodi. All’aumentare del
numero ed al diminuire delle dimensioni degli elementi della mesh, aumenta
sia la precisione del risultato, sia il tempo di calcolo.

Tali attività sono essenziali per svolgere una analisi FEM, ma nello stesso tempo
risultano abbastanza critiche. La semplificazione geometrica infatti è un passaggio
non banale che richiede uno specialista altamente qualificato nelle tecnologie FEM
e CAD, ed il processo di meshing in genere fallirebbe se eseguito sulla geometria
originale. Inoltre sono le fasi più dispendiose in termini di tempo durante una intera
analisi agli elementi finiti.

Per questi motivi è stato sviluppato il software SimSolid TM della compagnia Altair
Engineering Inc. , che si differenzia dalla metodologia tradizionale. Esso infatti si
presenta come uno strumento altamente innovativo e “rivoluzionario” di
simulazione meccanica strutturale e termica basato su complessi algoritmi di
calcolo che gli consentono di superare il concetto di mesh normalmente utilizzato
nei tradizionali codici FEM. Le attività di semplificazione geometrica e di
discretizzazione del modello da parte dell’operatore vengono eliminate,

3
semplificando di conseguenza l’esecuzione delle analisi, e riducendo drasticamente
le tempistiche di calcolo.

È da precisare, però, che il software SimSolid TM non nasce con lo scopo di sostituire
i solutori agli elementi finiti già esistenti, ma con l’obiettivo di migliorare la
progettazione nelle prime fasi, ove può risultare utile ottenere un feedback rapido
sul progetto in questione. Esso infatti non è destinato a studi dettagliati, per i quali
invece vengono ancora utilizzati i tradizionali metodi di simulazione FEM.

4
1 I sistemi di scarico
L’impianto di scarico è un sistema complesso ad alta tecnologia che parte dalla
camera di combustione del motore e prosegue sino all’estremità posteriore
dell’automobile. Inizialmente, un sistema di scarico aveva solamente lo scopo di
massimizzare l’efficienza del motore, di abbattere il rumore emesso dal propulsore
utilizzando i silenziatori e di convogliare i gas combusti all’esterno del vano
motore. Da quasi un quarto di secolo, invece, si è aggiunto al sistema di scarico
anche il compito del post-trattamento dei gas combusti utilizzando i catalizzatori,
al fine di ridurre le emissioni inquinanti.

Per quanto riguarda l’architettura di una linea di scarico, è possibile suddividere la

linea in due parti distinte a seconda della funzione svolta:

- Parte calda (Hot End): situata a ridosso del compartimento motore, è

destinata ad ospitare i dispositivi per l’abbattimento delle emissioni
inquinanti (catalizzatore). Essa infatti sfrutta le alte temperature dei gas
combusti al fine di ottimizzare le reazioni chimiche presenti nel convertitore
catalitico.
- Parte fredda (Cold End): situata successivamente alla Hot End, è destinata
ad ospitare i dispositivi silenzianti per la riduzione dei livelli di rumorosità
emessi all’esterno del veicolo.

Figura 1.1: Il sistema di scarico

5
1.1 Hot End

La parte calda di un sistema di scarico è il tratto di linea compreso tra l’uscita del
compartimento motore e l’elemento disaccoppiante che la separa dalla parte fredda.
In essa sono presenti i dispositivi per l’abbattimento delle emissioni inquinanti
(catalizzatore) e sfrutta le alte temperature dei gas combusti al fine di ottimizzare le
reazioni chimiche presenti nel convertitore catalitico.

In una Hot End sono generalmente presenti i seguenti componenti:

- Collettore (manifold) se motore aspirato;

- “Cono” se motore sovralimentato;
- Catalizzatore;
- Sonda lambda.

Collettore Catalizzatore

Sonda Lambda

Elemento disaccoppiante

Figura 1.2: Hot End

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1.1.1 Collettore

Il collettore (o manifold), è costituito da un insieme di tubazioni che si uniscono in

un unico raccordo, e connette il motore con la linea di scarico. Inoltre la sua
geometria è influenzata dal numero di cilindri e dal tipo di applicazione del motore.
Infine, essendo a diretto contatto con il motore, il collettore risulta essere uno dei
componenti più critici dal punto di vista delle dilatazioni, degli stress termici e delle
sollecitazioni vibrazionali.

Il materiale normalmente utilizzato per il manifold è la ghisa per la sua elevata

resistenza alle alte temperature, ma negli ultimi anni l’acciaio è stato ritenuto un
ottimo sostituto, ottenendo una riduzione del peso ed un miglioramento delle
prestazioni ed emissioni. In particolare sono utilizzati gli acciai ferritici in AISI 441
per via dell’elevata resistenza alle alte temperature e per la loro facile lavorazione
nella realizzazione di componenti stampati.

Figura 1.3: Collettore

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1.1.2 Catalizzatore

Il catalizzatore è un dispositivo in grado di ridurre le quantità di sostanze inquinanti

come l’ossido di carbonio CO, gli ossidi di azoto NOx , gli idrocarburi HC e il
particolato. I catalizzatori più utilizzati e più efficienti sono i trivalenti, i quali
svolgono contemporaneamente sia una funzione ossidante (ossidano gli HC e i CO
in CO2 e H2O), sia una funzione riducente (riducono gli NOx in N2).

Un tipico convertitore catalitico è costituito da un involucro in acciaio inox

all’interno del quale è posizionato un monolite ceramico a celle passanti. I canali di
passaggio sono rivestiti da uno strato poroso di allumina impregnato di
catalizzatori, ovvero metalli nobili come platino, palladio o rodio che creano un
ambiente riducente. Tale struttura porosa ha il vantaggio di esporre un’ampia
superficie di contatto con i gas mantenendo una buona resistenza meccanica e
fluidodinamica.

L’intervallo di temperatura ottimale per il quale si raggiunge un buon rendimento

del dispositivo è di circa 300÷800 °C. Ciò induce a posizionare il catalizzatore
subito dopo il collettore e a monte dei silenziatori. Inoltre si può ricorrere all’uso di
ripari calore o soluzioni con Hot End full incapsulate, al fine di mantenere caldo il
catalizzatore ed evitando così il più possibile dispersioni di calore verso l’ambiente.

Figura 1.4: Catalizzatore

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1.1.3 Sonda Lambda

Affinché il catalizzatore abbia un elevato rendimento, è necessario raggiungere una

miscela aria-combustibile avente titolo controllato con la massima accuratezza. Il
rapporto aria-combustibile ottimale in un motore a benzina, ad esempio, è pari a
14,7 kg di aria per 1 kg di carburante (miscela stechiometrica). Per questo motivo
si impiega una sonda Lambda che, posizionata a monte del catalizzatore, rileva il
contenuto di ossigeno residuo nel gas di scarico e comunica con la centralina
elettronica che gestisce la regolazione della composizione della miscela.

La sonda è costituita da materiale ceramico ricoperto all’interno e all’esterno da

platino (elettrodi), così da poter misurare la differenza tra il contenuto di ossigeno
residuo del gas di scarico e il contenuto di ossigeno dell'aria ambiente.

Figura 1.5: Sonda Lambda

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1.2 Cold End

La parte fredda di un sistema di scarico è il tratto di linea compreso tra l’elemento

disaccoppiante, situato al termine della Hot End, ed il condotto finale calibrato,
chiamato anche codino. In essa sono presenti principalmente i dispositivi silenzianti
per la riduzione dei livelli di rumorosità emessi all’esterno del veicolo e, a
differenza dei catalizzatori, per un funzionamento ottimale non necessitano di alte
temperature dei gas combusti.

In una Cold End sono generalmente presenti i seguenti componenti:

- Elemento disaccoppiante;
- Tubazioni;
- Staffe;
- Tasselli;
- Silenziatore;
- Codino finale.

Staffe e tasselli

Codino finale

Tubazioni
Silenziatore

Figura 1.6: Cold End

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1.2.1 Elemento disaccoppiante

L’elemento disaccoppiante è il componente situato tra la Hot End e la Cold End.

Esso infatti ha lo scopo di disaccoppiare strutturalmente i due tratti di linea per
limitare la trasmissione delle vibrazioni prodotte dal motore durante la
combustione. Inizialmente veniva utilizzato principalmente un giunto sferico, ma
con il passare del tempo nella maggior parte delle applicazioni è stato sostituito da
un giunto flessibile. Infatti, oltre alla funzione di collegamento, tale giunto presenta
delle connessioni ermetiche che evitano qualsiasi possibile perdita di gas verso
l’esterno.

Il flessibile è costituito internamente da due soffietti (sottili fogli in metallo) aventi

lo scopo di assorbire le vibrazioni provenienti dalla Hot End e di far fluire i gas di
scarico evitando perdite. Esternamente, invece, è presente una maglia che protegge
i soffietti da eventuali danneggiamenti.

In base all’impiego, il flessibile può essere di tre tipologie:

- Flessibile standard;
- Flessibile standard con treccia interna (per motori diesel turbocompressi);
- Flessibili rinforzati (per autoveicoli di grossa cilindrata);

Figura 1.7: Giunto sferico (sinistra) - Giunto flessibile (destra)

11
1.2.2 Staffe

Le staffe sono i componenti che sorreggono strutturalmente l’intera linea di scarico

garantendone quindi il corretto posizionamento nel sottoscocca dell’autoveicolo.
Ogni staffa viene saldata lungo le tubazioni della linea o sui fondelli dei
silenziatori, e su ognuna di esse viene montato un tassello in gomma, a sua volta
connesso con il sottoscocca dell’automobile. Le staffe quindi risultano essere i
componenti maggiormente sollecitati, dovendo sorreggere il peso totale del sistema
di scarico, ed anche la rottura di una singola staffa può risultare estremamente
dannosa. Ad esempio, una eventuale rottura di una staffa provoca di conseguenza
un aumento delle sollecitazioni sulle restanti staffe e lo spostamento dell’intero
sistema di scarico.

Figura 1.8: Staffa

1.2.3 Tasselli

I tasselli sono componenti in materiale polimerico che permettono il collegamento

della Cold End con il pianale dell’autoveicolo. In particolare da una estremità sono
ancorate le staffe saldate al sistema di scarico e dall’estremità opposta le
controstaffe saldate al telaio. Essi sono quindi dei vincoli elastici che permettono
una adeguata liberà di movimento della linea, smorzandone le vibrazioni.

Figura 1.9: Tasselli

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1.2.4 Silenziatore

Il silenziatore è un dispositivo in grado di ridurre il livello di rumorosità causato

dalla combustione nel motore e dal passaggio dei gas di scarico. Esso è di solito
costituito da una candela di ingresso, una di uscita ed in alcuni casi una “di travaso”,
le quali possono presentare dei tratti di superficie forata per permettere alle onde
sonore di pressione di disperdersi in diverse direzioni. Il volume del corpo è
suddiviso in più camere da diaframmi generalmente forati e progettati in modo da
ridurre il livello di rumorosità a determinate frequenze, ed in tali camere è presente
del materiale fonoassorbente (solitamente fibra di vetro).

Candela di travaso

Candela di ingresso

Candela di uscita

Figura 1.10: Silenziatore

1.2.5 Codino finale

Il codino costituisce il tratto terminale del sistema di scarico, ed è quindi l’ultimo

elemento attraversato dai gas di scarico prima della dispersione in ambiente. Esso
è rappresentato da un tratto di tubazione abbastanza corto che fuoriesce dal
silenziatore posteriore, ma, in alcuni casi, si tende ad inglobarlo all’interno della
carrozzeria per limitarne la visibilità. Inoltre, raramente, tale tubo presenta uno
sviluppo di lunghezza maggiore per esigenze di ottimizzazione delle prestazioni
acustiche dell’intera linea di scarico. Infine, per puri fini estetici, il codino può
essere rivestito con layer in acciaio cromato.

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2 Metodi numerici di simulazione
Da quando negli anni ’70 ha iniziato ad avere un ruolo importante nelle industrie
automobilistiche ed aerospaziali, la simulazione si è evoluta con il tempo e con la
tecnologia sempre più all’avanguardia, diventando uno strumento del tutto
essenziale durante le fasi di progettazione. Essa infatti, al giorno d’oggi, è stata
adottata in diversi altri settori come ad esempio quello biomedicale, elettronico, dei
beni di consumo, della difesa e dell’energia.

Le analisi virtuali consentono di risparmiare tempo e denaro rafforzando la

competitività delle aziende e la loro posizione sul mercato. Durante la
progettazione, infatti, si possono ottenere con più facilità prodotti di maggior qualità
e con design innovativi, riducendo così al minimo il numero di prototipi da
realizzare prima della produzione vera e propria.

È possibile distinguere tre metodi differenti per poter risolvere un qualsiasi

problema di tipo ingegneristico:

- Metodo Analitico: si basa su un approccio classico formulando il problema

sotto forma di equazioni matematiche. Non vi sono approssimazioni durante
la risoluzione delle equazioni, e quindi la precisione del risultato finale è del
100%.
- Metodo Numerico: il problema matematico viene risolto tramite degli
algoritmi che approssimano la soluzione finale. La precisione del risultato è
quindi inferiore al 100% e, per tale motivo, alcuni risultati devono essere
verificati tramite il metodo analitico o quello sperimentale. Tale metodo,
però, risulta essere più veloce rispetto al metodo analitico.
- Metodo Sperimentale: applicabile solo su un prototipo fisico, richiede
tempo e costi maggiori rispetto ai metodi precedenti. Inoltre per validare un
risultato è necessario effettuare gli stessi test su più prototipi differenti.

Il metodo analitico si è rivelato essere uno strumento utile principalmente nella

risoluzione di problemi semplici in campo discreto, mentre per i sistemi continui
complessi è maggiormente utilizzato il metodo numerico, poiché ottenere delle

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soluzioni in poco tempo e con una precisione accettabile è molto più importante
rispetto ad avere una precisione assoluta ma con poca rapidità. Esistono diverse
tipologie di metodi numerici a seconda dal tipo di analisi e dal risultato che si vuole
ricavare, ma il più utilizzato per la risoluzione di problemi ingegneristici di grandi
dimensioni descritti da equazioni differenziali risulta essere il Metodo degli
Elementi Finiti (FEM).

Per svolgere una qualsiasi analisi agli elementi finiti, generalmente, vengono
eseguite tre fasi differenti. Durante la prima fase di Pre-Processing viene modellata
la geometria del componente da simulare, vengono stabiliti i vincoli e i carichi
applicati e vengono definite le proprietà fisiche del sistema. Durante la seconda fase
di Solving avviene la risoluzione del modello tramite una formulazione matematica
appropriata. Infine durante l’ultima fase di Post-Processing avviene la
visualizzazione e l’analisi dei risultati ottenuti.

La progettazione di un componente o di un sistema punta sempre

all’ottimizzazione, ovvero vengono effettuate iterativamente una serie di operazioni
sino al raggiungimento del risultato desiderato. Ciò che fa la differenza, però, sono
gli strumenti e i metodi utilizzati durante le fasi di analisi per ottenere un progetto
ottimale. Secondo la metodologia tradizionale, ad esempio, partendo dalla
disegnazione CAD del componente da progettare, si passa alla fase di Pre-
Processing, ove avviene la semplificazione geometrica e la discretizzazione
(meshing) del modello da analizzare, e successivamente si effettuano le fasi di
Solving e Post-Processing. Una volta raccolti i risultati si ritorna alla prima fase di
disegnazione CAD, durante la quale vengono apportate tutte le modifiche di
ottimizzazione necessarie, per poi rianalizzare il modello aggiornato. Se però non
si raggiunge immediatamente il risultato desiderato, tale ciclo iterativo può essere
ripetuto anche per un numero elevato di volte, risultando quindi estremamente
dispendioso in termini di tempo.

15
 Figura 2.1: Ciclo di ottimizzazione utilizzando la metodologia FEM tradizionale

Esistono però metodi che si differenziano dalla metodologia tradizionale. Infatti il

software SimSolid TM della compagnia Altair Engineering Inc. , si basa su complessi
algoritmi di calcolo che non richiedono la semplificazione geometrica e la
discretizzazione del modello da parte dell’operatore, semplificando di conseguenza
l’esecuzione delle analisi e riducendo drasticamente le tempistiche di calcolo. Tale
software, però, non nasce con lo scopo di sostituire i solutori agli elementi finiti già
esistenti, ma si pone l’obiettivo di migliorare la progettazione nelle prime fasi di
ottimizzazione ove può risultare utile ottenere un feedback rapido sul progetto in
questione. In questo caso, infatti, i cicli iterativi di ottimizzazione possono essere
effettuati solamente tra la disegnazione CAD e le analisi svolte con SimSolid TM, e
solo successivamente si possono effettuare le tradizionali analisi agli elementi finiti
per ottenere i risultati finali di maggior dettaglio.

Figura 2.2: Ciclo di ottimizzazione utilizzando SimSolid TM

16
2.1 Metodo FEM tradizionale

Quando si effettua un’analisi agli elementi finiti con il metodo tradizionale, è

necessario eseguire una serie di passaggi ben precisi durante le fasi di
Pre-Processing, Solving e Post-Processing. I software utilizzati durante il lavoro di
tesi per svolgere una simulazione su un sistema di scarico sono stati i seguenti:

- Pre-Processing: HyperMesh TM di Altair Engineering Inc. ;

- Solving: MSC Nastran;
- Post-Processing: HyperView TM / HyperGraph TM di Altair Engineering Inc.

2.1.1 Pre-Processing

Durante la fase di Pre-Processing avviene l’importazione della geometria e la

realizzazione del modello matematico, trasformando il modello geometrico CAD
in un modello ad elementi finiti. HyperMesh TM possiede un’interfaccia grafica user
friendly che consente all’operatore di preparare il modello in maniera quasi
intuitiva.

2.1.1.1 Importazione del modello CAD

Il primo step consiste nell’importazione del modello geometrico CAD, ovvero la

base sulla quale avviene la realizzazione della mesh. Possono essere importati
diversi formati come ad esempio STEP, UG, IGES, ecc. Successivamente è
importante creare un collector per ogni componente, all’interno del quale verrà
allocata la geometria e la mesh corrispondente.

Figura 2.3: Creazione collectors HyperMesh TM

17
2.1.1.2 Semplificazione geometrica

In tale fase avviene la sostituzione del modello reale importato precedentemente

con un modello semplificato, andando ad eliminare tutti quegli aspetti che possono
risultare poco rilevanti per la soluzione desiderata, o che possono creare
problematiche durante le fasi successive. Vengono ad esempio rimossi eventuali
spazi vuoti presenti, linee, superfici e componenti troppo piccoli o complessi per
essere discretizzati correttamente (fori di dimensioni ridotte, eventuali loghi
presenti, ecc.). La loro presenza infatti porterebbe ad una successiva mesh di bassa
qualità, estremamente complicata, che potrebbe generare errori durante l’analisi ed
aumentare inutilmente la durata delle simulazioni. La semplificazione geometrica
quindi è un passaggio non banale che richiede uno specialista altamente qualificato
nelle tecnologie FEM e CAD.

Figura 2.4: Semplificazione geometrica - Eliminazione logo – Metodo FEM tradizionale

Figura 2.5: Semplificazione geometrica - Eliminazione di un componente – Metodo FEM tradizionale

18
2.1.1.3 Costruzione della mesh

Tutti i metodi numerici incluso il metodo degli elementi finiti necessitano del
passaggio da un modello continuo (numero infinito di gradi di libertà) ad un
modello discreto (numero finito di gradi di libertà). La discretizzazione avviene
attraverso la creazione di un dominio di calcolo (mesh) composta da elementi di
geometria semplice, ciascuno dei quali è definito dalla posizione dei suoi vertici,
detti nodi.

Una volta terminata la fase di semplificazione geometrica si passa alla

discretizzazione delle superfici con la costruzione della mesh. Le tipologie di mesh
disponibili sono 1D, 2D e 3D. Poiché all’aumentare del numero dei nodi aumenta
di conseguenza il tempo di calcolo, è consigliabile utilizzare una mesh 1D e 2D
piuttosto che una mesh 3D. Ciò però non è sempre possibile. In generale è
preferibile generare una mesh 2D per tutti quei componenti che possiedono uno
spessore trascurabile rispetto alla superficie totale, mentre l’utilizzo dei solidi 3D
avviene per la discretizzazione di corpi tozzi, solo se strettamente necessario. In tale
caso è consigliabile l’inserimento di almeno un doppio strato di elementi lungo lo
spessore per poter effettuare successivamente un’attendibile ed accurata lettura di
strain/stress.

Per generare la mesh di componenti che costituiscono un sistema di scarico,

normalmente vengono considerate le seguenti linee guida:

- Tubazioni, involucri, fondelli, diaframmi, candele, codino: modellazione

shell 2D. Le informazioni riguardanti lo spessore sono inserite nelle
proprietà dei componenti;

Figura 2.6: Mesh shell 2D – Metodo FEM tradizionale

19
- Staffe, cavallotti: modellazione solid 3D.

Figura 2.7: Mesh solid 3D – Metodo FEM tradizionale

- Saldatura shell-shell: la saldatura tra due componenti shell viene realizzata

utilizzando un elemento shell opportunamente inclinato (indicato in rosso)
e una fila di elementi rigidi (RBE2) verticali (indicati in giallo).

Figura 2.8: Saldatura shell-shell – Metodo FEM tradizionale

- Saldatura shell-solid o solid-solid: la saldatura viene realizzata utilizzando

uno o due elementi 3D-Penta (indicati in rosso).

Figura 2.9: Saldatura solid-solid – Metodo FEM tradizionale

20
- Connessione di rigidezza infinita tra due nodi: la connessione viene
realizzata utilizzando elementi rigidi RBE2 che uniscono rigidamente due
nodi.

- Connessione con tassello: la connessione viene realizzata utilizzando un

elemento elastico CBUSH definito tra due nodi indipendenti ma coincidenti
geometricamente. Il primo nodo è collegato alla staffa con una “stella” di
elementi rigidi RBE2, il secondo può essere collegato ad una ulteriore
“stella” di RBE2 agganciata alla controstaffa, oppure, se non è presente la
controstaffa, può essere vincolato con un SPC constrain (6 gradi di liberà
vincolati). L’elemento CBUSH possiede lo stesso comportamento di una
molla, e le informazioni riguardanti la rigidezza elastica lungo gli assi
vengono inserite nelle proprietà del componente. Se i tasselli non sono
orientati secondo il sistema di riferimento globale è necessario creare un
sistema di riferimento locale secondo il quale definire correttamente le
proprietà di rigidezza.

CBUSH Stella RBE2

SPC

Figura 2.10: Connessione con tassello – Metodo FEM tradizionale

21
 - Connessione con flessibile: il flessibile viene rappresentato mediante due
“stelle” di elementi RBE2, i cui nodi indipendenti sono collegati tramite un
elemento elastico CBUSH. Per inserire la massa del flessibile si utilizzano
delle masse concentrate CONM2 divise equamente tra i due nodi che
definiscono l’elemento elastico e le due estremità delle tubazioni unite dal
flessibile.

Stella RBE2

CBUSH

Masse concentrate CONM2

Figura 2.11: Connessione con flessibile – Metodo FEM tradizionale

2.1.1.4 Controllo della qualità della mesh

Dopo aver generato la mesh di un componente, è necessario effettuarne un controllo

della qualità, al fine di ottenere risultati affidabili ed evitare quindi eventuali errori
durante il processo di calcolo. I controlli da eseguire sono i seguenti:

- Ridurre al minimo il numero di elementi triangolari: nonostante gli

elementi triangolari siano necessari per discretizzare superfici con
geometrie complesse, essi forniscono risultati meno precisi rispetto agli
elementi a quattro nodi;
- Eliminare eventuali free-edges: il lato e i due nodi in comune di due
elementi 2D contigui devono essere unici, quindi non vi deve essere
presente alcuna discontinuità;

22
 - Verificare i valori di Aspect Ratio, Skew e Jacobian: l’Aspect Ratio fornisce
informazioni sulla distorsione dell’elemento in termini di proporzioni tra i
lati, lo Skew rappresenta la deviazione degli angoli dell’elemento rispetto a
quelli di un elemento ideale e lo Jacobian descrive la distorsione
dell’elemento rispetto ad uno ideale in termini di curvatura dei bordi;
- Controllare le normali: tutti gli elementi di ogni componente devono
presentare la stessa normale al piano.

2.1.1.5 Definizione delle proprietà e dei materiali

In tale fase vengono associate le proprietà che caratterizzano i vari componenti. É

necessario quindi creare una proprietà per ogni componente dell’assieme. Inoltre
nel software vengono caricate le card dei materiali utilizzati, nelle quali sono
definite proprietà meccaniche come densità, modulo di Young, coefficiente di
Poisson, tensione di snervamento, ecc.

Per un componente di tipo shell, all’interno della proprietà corrispondente è

necessario selezionare PSHELL come Card Image, scegliere il materiale da
associare e definire lo spessore.

Figura 2.12: Proprietà PSHELL – Metodo FEM tradizionale

Per un componente di tipo solid è necessario selezionare PSOLID come Card

Image e scegliere il materiale da associare.

Figura 2.13: Proprietà PSOLID – Metodo FEM tradizionale

23
Per un elemento CBUSH è necessario selezionare PBUSH come Card Image ed
inserire i vari parametri di rigidezza elastica lineare e torsionale.

Figura 2.14: Proprietà PBUSH – Metodo FEM tradizionale

2.1.1.6 Definizione dei vincoli

In tale fase sono impostate le condizioni di vincolo a cui sono sottoposti i

componenti. I nodi da vincolare sono associati ad un SPC constrain (6 gradi di
libertà vincolati) tramite una stella di RBE2.

SPC

Stella RBE2

Figura 2.15: Definizione dei vincoli – Metodo FEM tradizionale

2.1.1.7 Esportazione del modello

Terminata la creazione del modello matematico, si effettua l’esportazione in un

formato leggibile dal solutore.

24
2.1.2 Solving

La fase di Solving consiste nella risoluzione del modello strutturale con un software
di calcolo opportuno. Durante il lavoro di tesi il software utilizzato è stato MSC
Nastran. Si tratta di uno strumento sfruttato principalmente per condurre analisi
statiche, dinamiche e termiche in domini lineari e non-lineari. Esso si basa infatti
su metodi numerici altamente sofisticati, ed i problemi non-lineari vengono risolti
con tecniche numeriche implicite integrate, permettendo così di svolgere
velocemente qualsiasi tipo di analisi. Inoltre il programma non possiede
funzionalità che consentono di creare graficamente un modello, una mesh o di
visualizzare i risultati ottenuti. Infatti, per eseguire una analisi con MSC Nastran, è
necessario creare un file di testo di lancio nel quale specificare i seguenti elementi:

- Modello matematico su cui svolgere l’analisi (esportato precedentemente in

formato “.txt”);
- Tipologia di analisi da svolgere;
- Eventuali carichi applicati al modello;
- Output da ricavare.

Se il processo di soluzione dovesse arrestarsi improvvisamente e mostrare un

messaggio di "fatal", la causa principale potrebbe essere la presenza di una serie di
errori commessi durante la fase di costruzione del modello, come ad esempio la
presenza di una scarsa qualità degli elementi della mesh, delle proprietà non valide
o assenti, oppure componenti non sufficientemente vincolati.

25
2.1.3 Post-Processing

Per il lavoro di tesi, durante la fase di Post-Processing, sono stati utilizzati i software
HyperView TM e HyperGraph TM. Tramite HyperView TM è possibile eseguire delle
analisi qualitative per via grafica, mostrando l’animazione nel tempo del sistema
modellato o tramite mappe colorimetriche che forniscono una distribuzione di
colori a seconda delle grandezze di interesse. Per valutazioni più accurate è inoltre
possibile ricavare i valori puntuali in ogni nodo della grandezza fisica di output
richiesta. Possono essere valutati ad esempio stress, deformazioni, spostamenti e
reazioni vincolari del modello.

Figura 2.16: Post-Processing HyperView TM – Metodo FEM tradizionale

Tramite HyperGraph TM, invece, si possono ottenere grafici 2D e 3D.

Figura 2.17: Post-Processing HyperGraph – Metodo FEM tradizionale

26
2.2 Metodo numerico meshless - (SimSolid TM)

Come per il metodo FEM tradizionale, anche quando si effettua un’analisi

TM
strutturale utilizzando SimSolid , è necessario seguire una serie di passaggi ben
precisi durante le fasi di Pre-Processing, Solving e Post-Processing. A differenza
però del metodo tradizionale, non vi è la necessità di utilizzare tre software
differenti per ognuna delle tre fasi. Inoltre tale software possiede un’interfaccia
grafica molto semplice e schematica, consentendo così all’operatore di condurre
un’analisi in maniera quasi intuitiva.

2.2.1 Pre-Processing

Durante la fase di Pre-Processing avviene l’importazione della geometria, la

creazione delle connessioni tra i vari componenti di un assieme e l’attribuzione dei
materiali utilizzati.

2.2.1.1 Importazione del modello CAD

Il primo step consiste nell’importazione del modello geometrico CAD. Possono

essere importati diversi file provenienti dai più comuni software di disegnazione
CAD 3D come ad esempio Catia, NX, Creo, SOLIDWORKS, Inventor, SolidEdge,
e Onshape, nonché i formati di file neutri come JT, STEP, Parasolid, STL e ACIS.
TM
SimSolid non si limita però soltanto ad importare la superficie CAD o la
geometria solida, ma utilizza un approccio geometrico più efficiente che consente
di:

- Importare la struttura gerarchica ad albero di un assieme presente nel file

CAD originario;
- Individuare in maniera dettagliata le singole facce che costituiscono un
componente;
- Identificare automaticamente la presenza di pareti sottili, raccordi e fori
passanti;
- Riconoscere automaticamente la natura di alcuni componenti come viti,
dadi, rondelle.

27
Inoltre, tramite l’impostazione Geometry Import Settings, è possibile scegliere il
livello di dettaglio della geometria da importare. Si possono infatti selezionare
quattro diversi livelli di risoluzione (Standard (default) – Enhanced – Fine –
Custom). Scegliendo una risoluzione più fine, la geometria risulta essere più
dettagliata ma contemporaneamente diminuisce la velocità di calcolo delle analisi.
È consigliabile quindi aumentare la risoluzione solamente se si dovessero notare
superfici inesistenti, non regolari, o se una determinata analisi dovesse arrestarsi
improvvisamente.

Figura 2.18: Geometry import settings - SimSolid TM

2.2.1.2 Controllo di sovrapposizione dei componenti

Una volta importata la geometria, può comparire un messaggio di warning in cui

vengono elencati eventuali componenti sovrapposti. Infatti, durante la fase di
importazione del modello, il software effettua automaticamente un controllo di
sovrapposizione dei componenti. Si tratta di un buon feedback sulla qualità del
modello, e nonostante tali componenti possono essere comunque successivamente
connessi tra loro, è buona norma non avere sovrapposizioni tra superfici nelle
regioni maggiormente sollecitate.

Figura 2.19: Controllo di sovrapposizione dei componenti - SimSolid TM

28
2.2.1.3 Controllo di eventuali difetti geometrici

Il software permette di effettuare automaticamente un rapido controllo sulla

presenza di eventuali difetti geometrici che potrebbero successivamente generare
errori durante le analisi.

2.2.1.4 Creazione delle connessioni

Per svolgere una qualsiasi analisi strutturale è necessario che tutti i componenti che
TM
costituiscono un assieme siano connessi tra loro. SimSolid consente di creare
diverse tipologie di connessioni, per replicare al meglio i collegamenti presenti
nella realtà. Ad esempio è possibile ricreare connessioni di vincolo (bonded),
scorrevoli (sliding), bullonate, saldature a punti o a filo e connessioni elastiche.
Inoltre il software, oltre alla modalità manuale da parte dell’operatore, permette di
creare automaticamente le connessioni scegliendo semplicemente un valore
generale per le tolleranze di connessione (gap e penetration).

Figura 2.20: Automatic connections - SimSolid TM

Durante l’attività di tesi, è stato effettuato un lavoro preliminare per cercare di

replicare il più fedelmente possibile i collegamenti tra i vari componenti di un
sistema di scarico e creare quindi una metodologia sulle connessioni in SimSolid TM
da poter utilizzare successivamente in azienda. Sono state infatti scelte quelle
tipologie di connessioni con le quali si sono ottenuti, durante numerose prove,
risultati simili a quelli ricavati tramite il metodo FEM tradizionale (metodo
consolidato). Di seguito sono descritte le principali connessioni utilizzate per
modellare una linea di scarico.

29
- Connessione di saldatura tubo-tubo, tubo-fondello, tubo-diaframma: tale
connessione è l’equivalente della saldatura tra due componenti shell
effettuata con il metodo FEM tradizionale. Per creare la connessione è
necessario utilizzare l’impostazione Add/edit part connections, selezionare
il bordo a contatto tra i due componenti e scegliere il valore di
gap/penetration ed il livello di risoluzione più opportuno a seconda della
geometria delle parti.

Bordo di contatto

Figura 2.21: Connessione tubo-tubo - SimSolid TM

Figura 2.22: Connessione tubo-diaframma - SimSolid TM

30
- Connessioni di saldatura tubo-staffa, staffa-cavallotto: tale connessione è
l’equivalente della saldatura 3D tra un componente shell e uno solid, o tra
due componenti solid, effettuata con il metodo FEM tradizionale. Per
ottenere un buon livello di affidabilità dei risultati è necessario possedere
già nel modello CAD importato le superfici delle saldature 3D. Esse
vengono quindi riconosciute dal software come componenti. Spesso, però,
la geometria di un sistema si scarico che deve essere analizzato è sprovvista
di saldature 3D. È quindi necessario creare le superfici delle saldature
TM
tramite un secondo software e successivamente importarle in SimSolid
come file CAD separato dall’intera linea di scarico. Per creare la
connessione bisogna utilizzare l’impostazione Add/edit part connections,
selezionare i componenti da connettere (compresa la saldatura 3D), e
scegliere il valore di gap/penetration ed il livello di risoluzione più
opportuno a seconda della geometria delle parti.

Figura 2.23: Connessione tubo-staffa - SimSolid TM

- Connessione rigida tra due componenti: tale connessione è l’equivalente

della connessione di rigidezza infinita realizzata tramite elementi rigidi
RBE2 utilizzando il metodo FEM tradizionale. Anche in questo caso per
creare la connessione bisogna utilizzare l’impostazione Add/edit part
connections, selezionare i componenti da connettere e scegliere il valore di
gap/penetration ed il livello di risoluzione più opportuno a seconda della
geometria delle parti.

31
- Connessione con tassello: per creare la connessione bisogna utilizzare
l’impostazione Bushing presente in Virtual Connections. Si tratta di una
connessione elastica che simula il comportamento di una molla. È
necessario quindi selezionare la superficie della staffa connessa al tassello
ed inserire i valori la rigidezza lungo gli assi. Se i tasselli non sono orientati
secondo il sistema di riferimento globale, basta solamente orientare
correttamente il sistema di riferimento locale della connessione Bushing.

Figura 2.24: Connessione Bushing Tassello - SimSolid TM

- Connessione con flessibile: per creare la connessione bisogna utilizzare

l’impostazione Bushing presente in Virtual Connector. È necessario quindi
selezionare le facce trasversali dei due tubi connessi tramite flessibile, ed
inserire i valori la rigidezza lineare e torsionale.

Figura 2.25: Connessione Bushing Flessibile - SimSolid TM

32
 Per inserire la massa del flessibile, bisogna utilizzare l’impostazione Remote
Mass presente in Virtual Connectors andando a ripartirla sui due tubi
connessi. È necessario quindi selezionare prima la faccia trasversale di uno
dei due tubi ed inserire metà del peso del flessibile e successivamente
ripetere la procedura selezionando la superficie della seconda tubazione.

2.2.1.5 Attribuzione dei materiali

Terminata la fase di creazione delle connessioni, prima di svolgere una qualsiasi

analisi, bisogna assegnare ad ogni componente il rispettivo materiale. SimSolid TM
supporta varie tipologie di modelli di materiali tra cui isotropico, elastoplastico e
rigido. Di default, nel database interno del software, sono presenti i materiali più
comunemente utilizzati, ma per una maggior personalizzazione è possibile crearne
dei nuovi, sia importandoli dall’esterno, sia compilando manualmente le varie
proprietà (ad esempio modulo elastico, densità, coefficiente di Poisson,
conducibilità termica, ecc.). Inoltre il software consente di inserire manualmente
le caratteristiche non lineari di ciascun materiale descritte dalla curva σ-ε.

Figura 2.26: Database dei materiali - SimSolid TM

33
2.2.2 Solving

Dal punto di vista teorico, il metodo di calcolo utilizzato da SimSolid TM si basa sulla
teoria delle approssimazioni esterne, ovvero una generalizzazione del metodo degli
elementi finiti. Tale teoria si fonda principalmente sui seguenti concetti:

- Qualsiasi forma geometrica assolutamente arbitraria può essere considerata

un “elemento finito” del FEM;
- Le funzioni di forma di approssimazione all'interno dell'elemento finito
possono essere arbitrarie e indipendenti dalla forma dell’elemento. Esse non
devono quindi essere necessariamente dei polinomi;
- I gradi di libertà (DOF) non sono nodali, ma possono essere associati a
superfici, volumi o linee. Ciò permette di gestire al meglio le imperfezioni
geometriche, la presenza di spazi vacanti, penetrazioni e contatti irregolari
tra componenti.

TM
La precisione della soluzione viene garantita da SimSolid tramite una
“multi-pass adaptive analysis”. Essa permette di perfezionare automaticamente,
tramite un processo iterativo, la soluzione nelle aree in cui è necessario ottenere la
massima precisione, basandosi sulle variazioni di densità di energia locale e sugli
errori assoluti ai confini della regione analizzata. L’utente inoltre ha la possibilità
scegliere il numero di passaggi iterativi che devono essere eseguiti durante il
processo di risoluzione.

Figura 2.27: Metodo di risoluzione - SimSolid TM

34
Durante la fase di Solving, dopo aver scelto ed impostato la tipologia di analisi da
voler effettuare, avviene la risoluzione del modello strutturale. Con alcune
limitazioni SimSolid TM permette di eseguire le seguenti tipologie di analisi:

- Analisi modale;
- Analisi statica lineare e non lineare;
- Analisi dinamica di risposta nel tempo e in frequenza;
- Analisi termica;

Infine, prima di lanciare un’analisi, è necessario selezionare le facce o i bordi dei

componenti ai quali si vuole applicare una condizione di vincolo.

2.2.3 Post-Processing

Anche con SimSolid TM è possibile eseguire delle analisi qualitative per via grafica,
grazie ad un’animazione nel tempo del sistema modellato o tramite mappe
colorimetriche che forniscono una distribuzione di colori a seconda delle grandezze
di interesse. Inoltre, per valutazioni più accurate, è possibile ricavare i valori
puntuali di qualsiasi zona di un componente della grandezza fisica di output
richiesta. Possono essere valutati ad esempio forme modali, stress, deformazioni,
spostamenti e reazioni vincolari del modello.

Figura 2.28: Post-Processing - SimSolid TM

Inoltre, a seconda della tipologia di analisi effettuata, è possibile visualizzare ed

esportare grafici 2D.

35
2.3 Confronto tra metodo FEM tradizionale e metodo
numerico meshless (SimSolid TM)

Come è stato possibile notare dai paragrafi 2.1 e 2.2, il metodo FEM tradizionale
TM
ed il software SimSolid operano in maniera completamente differente. In
particolare le principali differenze sono presenti durante le fasi di Pre-Processing e
di Solving.

L’obiettivo principale di una qualsiasi analisi virtuale è senza dubbio quello di

fornire risultati finali con la massima precisione. Ciò, però, risulta essere un aspetto
piuttosto critico, poiché tutti i metodi numerici si basano su algoritmi che
approssimano la soluzione finale e vi possono essere diverse fonti di errore che
portano ad una precisione del risultato al di sotto del 100%.
Utilizzando la metodologia FEM tradizionale i principali errori vengono commessi
durante la preparazione del modello nelle fasi di semplificazione geometrica e di
meshing, trattandosi di operazioni piuttosto complesse che richiedono uno
specialista altamente qualificato nelle tecnologie FEM e CAD. Ad esempio, con la
semplificazione geometrica vengono rimossi eventuali spazi vacanti presenti, linee,
superfici e componenti troppo piccoli o complessi, poiché la loro presenza
porterebbe ad una successiva mesh di bassa qualità ed estremamente complicata.
Tale processo di semplificazione è influenzato anche dalla tipologia di analisi
effettuata. Infatti, durante un’analisi statica piccoli componenti possono essere
semplicemente rimossi, mentre per svolgere un’analisi dinamica bisogna che siano
sostituiti da masse concentrate, per non modificare la distribuzione di massa
dell’intera struttura. Inoltre, durante l’attività di discretizzazione, è necessario
effettuare un controllo continuo della qualità della mesh, al fine di ottenere risultati
affidabili ed evitare quindi eventuali errori durante il processo di calcolo.
TM
Con SimSolid , invece, si semplifica in modo netto la fase di Pre-Processing,
essendo state rimosse totalmente le fasi di semplificazione e discretizzazione. Infatti
il software utilizza un approccio geometrico più efficiente che consente di svolgere
una analisi direttamente sulla geometria CAD originaria importata. Viene ad
esempio individuata automaticamente la presenza di pareti sottili, raccordi o fori

36
passanti, e persino la natura di alcuni componenti come viti, dadi, rondelle. Inoltre
è in grado di gestire al meglio la presenza di imperfezioni geometriche, di spazi
vacanti o di compenetrazioni e contatti irregolari tra componenti, grazie ad un
processo di creazione delle connessioni automatico, robusto e semplice da regolare
TM
manualmente. Quindi, utilizzando SimSolid , si ottiene una riduzione netta dei
passaggi da eseguire durante la fase di Pre-Processing, e ciò implica una minor
possibilità di riscontrare errori durante le simulazioni.

Un secondo obiettivo di una qualsiasi analisi virtuale è quello di fornire risultati

finali nel minor tempo possibile. Utilizzando la metodologia FEM tradizionale, le
fasi di semplificazione geometrica e discretizzazione, durante una intera analisi agli
elementi finiti, risultano essere le fasi più dispendiose in termini di tempo.
Generalmente infatti, a seconda della complessità della geometria, si potrebbe
impiegare qualche giorno o persino una settimana per la preparazione di un modello
completamente nuovo.
TM
Tramite SimSolid , invece, il tempo necessario per impostare il modello di
simulazione viene notevolmente ridotto. Infatti la fase di Pre-Processing può durare
al massimo qualche ora. Ad esempio, per creare una saldatura tra due tubazioni, con
la metodologia FEM tradizionale è necessario qualche minuto per creare la fila di
TM
elementi rigidi RBE2 e di elementi shell inclinati. Utilizzando SimSolid basta
invece solamente selezionare il bordo a contatto tra i due componenti e scegliere il
valore di gap/penetration ed il livello di risoluzione, richiedendo così qualche
secondo.

Figura 2.29: Differenze nella fase di Pre-Processing

37
Infine, per quanto riguarda il metodo di calcolo, nella seguente tabella sono
mostrate le principali differenze.

FEM SimSolid TM
I gradi di libertà sono associati ai nodi. I gradi di libertà non sono nodali, ma
possono essere associati a superfici,
volumi o linee.
Ogni nodo può avere 3 gradi di libertà. È possibile avere molti gradi di libertà
per ogni singola geometria, a seconda
dall'adattamento della soluzione.
Le funzioni di forma sono semplici Le funzioni di forma possono essere di
polinomi di interpolazione di basso classe arbitraria e sono derivate durante
grado. la fase di soluzione. Esse non devono
quindi essere necessariamente dei
polinomi.
L'adattamento della soluzione si basa La precisione della soluzione viene
TM
principalmente sul cambiamento della garantita da SimSolid tramite una
densità di energia locale ed è raramente “multi-pass adaptive analysis”.
utilizzato per gli assiemi. L’adattamento della soluzione è
sempre attivo, e permette di
perfezionare automaticamente la
soluzione tramite un processo iterativo,
basandosi sulle variazioni di densità di
energia locale e sugli errori assoluti ai
confini della regione analizzata.

38
3 Sistemi di scarico analizzati ed analisi
effettuate
L’obiettivo del lavoro di tesi è stato quello di studiare il funzionamento del software
SimSolid TM e di verificare se fosse possibile sfruttare le sue interessanti potenzialità
per eseguire una serie di analisi strutturali su sistemi di scarico per autoveicoli.
È stato quindi effettuato un confronto tra il metodo numerico tradizionale degli
elementi finiti, ritenuto il metodo di riferimento, e il metodo numerico meshless. In
TM
primo luogo è stata creata una metodologia sulle connessioni in SimSolid da
poter seguire durante le analisi di una qualsiasi linea di scarico. Successivamente
sono stati confrontati i risultati ottenuti con entrambe le metodologie, e
l’accuratezza dei risultati ricavati tramite SimSolid TM è stata calcolata in relazione
ai risultati ottenuti con il FEM tradizionale, essendo il metodo ufficialmente
utilizzato in azienda.

È stato deciso di studiare il comportamento di una Cold End (Model 520) e di una
Hot End (Model W).

Per il Model 520 sono state effettuate le seguenti analisi:

- Correlazione modale a temperatura ambiente;

- Risposta in frequenza: inertanza staffe;
- Correlazione statica lineare: validazione tasselli e spostamento flessibile,
spostamento linea, validazione staffe;
- Correlazione statica non lineare: spostamento linea;
- Analisi termica: mappa di temperatura;

Per il Model W è stata invece effettuata solamente un’analisi modale, poiché tutte
le altre possibili analisi di solito eseguibili su una Hot End tramite la metodologia
tradizionale non sono state ancora implementate correttamente su SimSolid TM.

È da precisare che il presente lavoro non è stato finalizzato alla verifica dei target
nelle varie analisi effettuate, quanto più al confronto tra i risultati ottenuti con le
due metodologie.

39
3.1 Modelli analizzati

3.1.1 Model 520

La Cold End analizzata presenta un giunto flessibile, quattro staffe, un silenziatore

anteriore e un silenziatore posteriore.

Figura 3.1: Cold End Model 520

La prima staffa è saldata direttamente alla tubazione successiva al flessibile, la

seconda è saldata ad un cavallotto a sua volta saldato sempre alla stessa tubazione,
mentre la terza e la quarta staffa sono saldate a dei cavallotti a loro volta saldati ai
fondelli del silenziatore posteriore.

40
 Figura 3.2: Staffa 1(sinistra) / Staffa 2 (destra) - Model 520

Figura 3.3: Staffa 3 / Staffa 4 - Model 520

I tasselli utilizzati per ancorare le quattro staffe sono tutti della stessa tipologia, e
quindi presentano la stessa rigidezza elastica. Essi possiedono un solo foro in cui è
calettata la staffa, mentre dalla parte opposta vengono collegati ad una controstaffa
tramite due ganci.

Controstaffa

Tassello

Figura 3.4: Tassello e controstaffa

41
Il silenziatore anteriore è costituito da due candele forate (di ingresso e di uscita),
due diaframmi forati e nelle due camere è presente del materiale fonoassorbente. Il
silenziatore posteriore invece presenta tre candele (di ingresso, di travaso, di uscita),
tre diaframmi forati, un diaframma trasversale e in una delle quattro camere è
inserito del materiale fonoassorbente e un risonatore sulla candela di uscita.

Candela di uscita

Diaframmi forati

Candela di ingresso

Materiale fonoassorbente

Figura 3.5: Silenziatore anteriore - Model 520

Candela di uscita

Diaframmi forati

Diaframma trasversale

Candela di ingresso
Candela di travaso

Figura 3.6: Silenziatore posteriore - Model 520

42
3.1.2 Model W

La Hot End analizzata presenta una flangia iniziale collegata al compartimento

motore, un collettore suddiviso in due semigusci, un catalizzatore, ed una staffa
ancorata al sottoscocca. Poiché è stata solamente effettuata un’analisi modale, si
tratta di un modello semplificato, e non vi sono quindi presenti altri componenti
come ad esempio i riparo calore.

Flangia iniziale

Staffa
Catalizzatore

Collettore

Figura 3.7: Hot End Model W

43
3.2 Correlazione modale a temperatura ambiente

La maggior parte delle strutture, durante il normale funzionamento, sono sottoposte

a forze dinamiche che causano la nascita di vibrazioni. Tali vibrazioni inducono
frequenze risonanti che esaltano il fenomeno vibratorio generando di conseguenza
rumore. Infatti l’interazione delle proprietà di massa e di rigidezza (inerzia ed
elasticità) determina delle frequenze a cui l’energia non riesce ad abbandonare la
struttura.

Nei sistemi di scarico, il funzionamento del motore e le condizioni del fondo

stradale generano vibrazioni che si trasmettono lungo l’intera linea. Infatti viene
utilizzato un elemento disaccoppiante che limita la trasmissione delle vibrazioni
prodotte dal motore durante la combustione dalla Hot End alla Cold End. Inoltre
vengono montati dei tasselli elastici che riducono le vibrazioni trasferite dal sistema
di scarico al pianale dell’autoveicolo, essendo loro una delle principali fonti di
rumore nell’abitacolo dell’autovettura.

Per tale motivo viene effettuata un’analisi modale a temperatura ambiente del
sistema di scarico. Per analisi modale si intende quel procedimento che si applica
nell’analisi delle vibrazioni per descrivere il comportamento dinamico di strutture
meccaniche lineari. Lo scopo è quello di ottenere le forme modali (“mode shapes”)
dalla struttura quando è eccitata alle sue frequenze naturali ed i parametri modali,
tra cui le frequenze di risonanza. Per forma modale si intende il modello del
movimento di tutti i punti della struttura ad una determinata frequenza modale. Dal
punto di vista teorico, il numero di “mode shapes” risulta uguale al numero di gradi
di liberà della sistema e l’insieme delle equazioni del moto che regolano la dinamica
della struttura in esame genera una equazione matriciale i cui autovalori
corrispondono alle frequenze naturali, mentre gli autovettori alle forme modali.

Quindi tramite un’analisi modale dell’intera linea di scarico, vengono valutate le

frequenze proprie del sistema. In particolare si effettua una verifica controllando
che le prime frequenze naturali di risonanza di alcuni punti critici siano superiori
ad un certo target, di solito coincidente con la frequenza di eccitazione del motore.

44
3.2.1 Analisi modale Model 520

Una Cold End, essendo il tratto di linea di scarico connessa con il pianale
dell’autovettura tramite le staffe, è senza dubbio la principale fonte di vibrazioni
che possono essere trasferite al veicolo. Come già descritto precedentemente, sono
presenti un giunto flessibile e dei tasselli elastici per limitare il più possibile la
trasmissione di onde vibrazionali. Tuttavia, tramite un’analisi modale, è necessario
comunque effettuare un controllo delle frequenze di risonanza di alcuni punti critici.
In particolare, i componenti che generalmente vengono sottoposti a tale verifica
sono le staffe di ancoraggio della linea.

Sia con la metodo FEM tradizionale sia con il metodo meshless, è stata eseguita
un’analisi modale della Cold End fino a 700 Hz. Nella tabella seguente sono stati
riportati, a titolo di esempio, i primi 15 modi individuati. Inoltre non sono stati
inseriti i primi 3 modi, i quali rappresentano le tre traslazioni rigide del sistema.

Frequenza [Hz] Frequenza [Hz]

Modo Differenza [%]
FEM SimSolid TM

4 2.9 3.0 3,4

5 3.0 3.1 1,0
6 8.5 8.6 0,5
7 14.5 14.3 1,3
8 17.1 17.0 0,6
9 26.0 26.1 0,1
10 46.1 45.8 0,7
11 65.3 65.0 0,5
12 79.8 79.9 0,0
13 104.5 105.1 0,6
14 114.2 113.2 0,8
15 127.7 127.8 0,0

Tabella 3.1: Analisi modale Model 520 - Primi 15 modi

45
Di seguito, invece, sono riportate le prime frequenze naturali di risonanza delle
quattro staffe e le rispettive forme modali.

Frequenza [Hz] Frequenza [Hz]

Modo Differenza [%]
FEM SimSolid TM

Staffa 3 - 4 25 383.7 402.6 4.9

Staffa 1 30 469.6 479.3 2.1
Staffa 2 34 515.9 551.5 6.9

Tabella 3.2: Analisi modale Model 520 - Frequenze modali staffe

Figura 3.8: Analisi modale Model 520 - Forme modali staffa 3 e staffa 4 –
FEM (sinistra) e SimSolid TM (destra)

Figura 3.9: Analisi modale Model 520 - Forme modali staffa 1 - FEM (sinistra) e SimSolid TM (destra)

Figura 3.10: Analisi modale Model 520 - Forme modali staffa 2 - FEM (sinistra) e SimSolid TM (destra)

46
Dal punto di vista del tempo impiegato per svolgere le simulazioni, tramite il
metodo FEM tradizionale, la fase di Pre-Processing è durata circa una settimana,
mentre la fase di Solving è durata qualche minuto. Utilizzando SimSolid TM , invece,
il tempo impiegato per preparare il modello è stato di qualche ora, mentre per
svolgere l’analisi il software ha impiegato circa due ore.

Dal Post-Processing è possibile notare che, per tutti i modi vibrazionali compresi
tra 0 Hz e 700 Hz, la differenza tra le frequenze di risonanza ricavate tramite le due
metodologie non supera il 10%. Maggior attenzione è stata rivolta alle prime
frequenze modali delle quattro staffe.
Dalla Tabella 3.2 si può notare come la precisione dei risultati ottenuti tramite
metodo meshless risulti accettabile, con un massimo di differenza pari al 6.9% per
la Staffa 2. Inoltre, per tutte e quattro le staffe, la frequenza ottenuta utilizzando
SimSolid TM risulta superiore a quella ricavata utilizzando il FEM tradizionale. Ciò
TM
probabilmente è la conseguenza di una maggior rigidità in SimSolid della
connessione di saldatura tra staffa e cavallotto o tra cavallotto e tubazione, rispetto
al modello “meshato”. Inoltre, durante la fase di Pre-Processing, è stato possibile
rilevare una leggera differenza di peso tra i due modelli preparati con HyperMeshTM
TM
e SimSolid . In particolare, poiché il metodo meshless opera direttamente sulle
superfici CAD originarie, probabilmente il problema risiede nella discretizzazione
effettuata con il metodo FEM tradizionale. Per ottenere una miglior precisione nel
modello “meshato”, sarebbe stato necessario discretizzare i componenti “shell”
partendo dalla superficie media.
Dalle Figure 3.8, 3.9 e 3.10 , invece, si può osservare la coincidenza delle forme
modali ottenute con entrambi i metodi, per tutte e quattro le staffe.

Da tali considerazioni è possibile quindi ritenere SimSolid TM un ottimo supporto al

metodo tradizionale degli elementi finiti per svolgere rapidamente un’analisi
modale di una Cold End, ottenendo risultati piuttosto accurati.

47
3.2.2 Analisi modale Model W

La parte calda di un sistema di scarico, essendo a diretto contatto con il

compartimento motore, è il tratto di linea maggiormente sollecitato dalle vibrazioni
causate dalla combustione. Per tale motivo, tramite una analisi modale, è necessario
effettuare un controllo delle frequenze di risonanza della struttura. La finalità di tale
analisi non è quella di ridurre al minimo la trasmissione delle vibrazioni che
potrebbero causare rumore (come effettuato per una Cold End), quanto piuttosto
quella di non raggiungere frequenze di risonanza nei componenti che potrebbero
così arrivare facilmente ad una rottura per fatica. Generalmente, quindi, si effettua
una verifica controllando che le prime frequenze modali del sistema siano superiori
ad un certo target, di solito coincidente con la frequenza di eccitazione del motore.

Sia con la metodo FEM tradizionale sia con il metodo meshless, è stato scelto di
eseguire un’analisi modale della Hot End fino a 1000 Hz. Nella tabella seguente
sono stati riportati i primi quattro modi individuati.

Frequenza [Hz] Frequenza [Hz]

Modo Differenza [%]
FEM SimSolid TM

1 279.2 274,1 1,8%

2 516,3 473,2 8,3%
3 734,5 722.0 1,7%
4 903,4 866,9 4,0%

Tabella 3.3: Analisi modale Model W - Primi 4 modi

Dalla Tabella 3.3 è possibile notare come la precisione dei risultati ottenuti per
primi quattro modi tramite metodo meshless risulti accettabile, con una differenza
massima dell’ 8.3% tra le frequenze di risonanza ricavate con le due metodologie.
Inoltre, per tutti e quattro i modi, la frequenza ottenuta utilizzando il FEM
TM
tradizionale risulta superiore a quella ricavata utilizzando SimSolid . Ciò
probabilmente è la conseguenza di una maggior rigidità della connessione di
saldatura tra i semigusci del collettore e del catalizzatore realizzata con
HyperMeshTM , rispetto alle connessioni create con SimSolid TM, essendo le superfici
da saldare di geometria abbastanza complessa.

48
 Figura 3.11: Analisi modale Model W - Modo 1 - FEM (sinistra) e SimSolid TM (destra)

Figura 3.12: Analisi modale Model W - Modo 2 - FEM (sinistra) e SimSolid TM (destra)

Figura 3.13: Analisi modale Model W - Modo 3 - FEM (sinistra) e SimSolid TM (destra)

Figura 3.14: Analisi modale Model W - Modo 4 - FEM (sinistra) e SimSolid TM (destra)

Dalle Figure 3.11, 3.12 , 3.13 e 3.14 , invece, si può osservare la coincidenza delle
forme modali ottenute con entrambi i metodi, per tutti e quattro i modi.

Anche per una Hot End, quindi, SimSolid TM si conferma essere un ottimo strumento
di supporto al metodo FEM tradizionale per svolgere un’analisi modale ed ottenere
risultati affidabili in breve tempo.

49
3.3 Risposta in frequenza Model 520

Una analisi di risposta in frequenza permette di rappresentare in maniera sintetica

il comportamento dinamico di un sistema lineare, studiandone la risposta ad
eccitazioni armoniche a diverse frequenze . Generalmente una Funzione di Risposta
in Frequenza (FRF) presenta una serie di picchi, spesso molto acuti e con una
frequenza centrale ben evidente, ai quali corrispondono delle condizioni di
risonanza. Per tale motivo l’analisi modale e la FRF sono strettamente legate, e
rappresentano entrambe la dinamica del medesimo modello andando ad individuare
le condizioni di risonanza del sistema.

3.3.1 Inertanza staffe

Per misura dell’inertanza si intende lo studio della dinamica vibrazionale di un

sistema a seguito dell’applicazione di una forzante. Infatti l’inertanza è il rapporto
tra l’accelerazione in un determinato punto e la forza applicata in esso. Inoltre essa
è funzione della frequenza di applicazione della forza ed i valori massimi vengono
raggiunti in corrispondenza delle frequenze di risonanza, ove le accelerazioni
risultano amplificate. Tale analisi permette così di identificare le zone in cui una
forzante armonica potrebbe sovrapporsi con una risonanza del modello, indicando
di quanto può essere amplificata la risposta.

Come già descritto precedentemente, dal punto di vista strutturale, le staffe di una
Cold End sono i componenti maggiormente controllati, essendo loro una delle
principali fonti di vibrazioni che possono essere trasmesse al veicolo causando
quindi rumore all’interno dell’abitacolo. Per tale motivo, oltre all’analisi modale,
viene effettuata una misura dell’inertanza per ognuna delle staffe presenti lungo una
linea di scarico. Sperimentalmente, per svolgere tale analisi, ogni staffa viene
eccitata in un punto tramite un martello strumentato con una cella di carico e con
uno o più accelerometri si rileva la risposta del sistema in quel punto. In campo
virtuale, invece, l’analisi consiste in una risposta in frequenza durante la quale si
valutano gli spostamenti dei punti eccitati da una forzante costante in frequenza pari
a 1N e che agisce lungo l’asse Z, simulando così una martellata.

50
Con entrambe le metodologie è stata eseguita un’analisi di risposta in frequenza
della Cold End Model 520 in un range di frequenze da 20 Hz a 600 Hz. All’estremità
di ogni staffa è stata quindi applicata lungo l’asse Z una forzante unitaria costante
in frequenza ed è stato ricavato, per ogni punto di applicazione della forza, un
grafico dello spostamento Z in funzione della frequenza.

Figura 3.15: Inertanza staffe - Forzante 1N

Nelle seguenti figure sono rappresentate le curve di spostamento lungo Z in

funzione della frequenza delle quattro staffe, ricavate con entrambe le metodologie.

Figura 3.16: Spostamento Z vs Frequenza - Staffa 1

51
Figura 3.17: Spostamento Z vs Frequenza - Staffa 2

Figura 3.18: Spostamento Z vs Frequenza - Staffa 3

52
 Figura 3.19: Spostamento Z vs Frequenza - Staffa 4

Dai grafici precedenti è possibile effettuare alcune osservazioni. Dalle figure 3.16
e 3.17 si può notare che sino alla frequenza di circa 130 Hz le due curve si
sovrappongono perfettamente, mentre per frequenze maggiori le curve risultano
essere leggermente sfasate tra loro. Dalle figure 3.18 e 3.19, invece, si nota uno
sfasamento sin dalle prime frequenze che tende a crescere all’aumentare della
TM
frequenza. In particolare, per tutte e quattro le staffe, utilizzando SimSolid i
picchi di risonanza vengono raggiunti per frequenze superiori rispetto al metodo
tradizionale, e tale sfasamento probabilmente è la conseguenza di una maggior
rigidità in SimSolid TM della connessione di saldatura rispetto al modello “meshato”.
Inoltre, in tutti i grafici, si può notare che ai valori delle prime frequenze naturali
delle staffe individuate durante l’analisi modale, corrispondono dei picchi di
risonanza, e ciò è testimonianza un corretto esito dell’analisi di inertanza. I restanti
picchi di risonanza individuati corrispondono a dei modi di vibrare globali della
struttura.

Da tali considerazioni è possibile quindi ritenere SimSolid TM una valida alternativa

al metodo tradizionale degli elementi finiti per svolgere rapidamente una misura
dell’inertanza delle staffe di una Cold End, ottenendo dei grafici di spostamento
coerenti con l’analisi modale e piuttosto simili ai grafici ricavati utilizzando il
metodo FEM tradizionale.

53
3.4 Correlazione statica lineare Model 520

L’analisi statica lineare è una delle analisi più semplici e più frequenti in campo
virtuale. Il termine statica indica che il carico a cui è sottoposto il sistema analizzato
risulta costante nel tempo. Il termine lineare, invece, indica che il materiale possiede
sempre un comportamento lineare, secondo la legge di Hooke (𝜎 = 𝐸 𝜖).

Figura 3.20: Analisi statica lineare

Un sistema di scarico, avendo una massa distribuita non indifferente ed essendo

presenti elementi elastici come tasselli e flessibile, tende inevitabilmente a spostarsi
sotto l’effetto di forze ed accelerazioni. Per tale motivo vengono effettuate una serie
di analisi statiche lineari per valutare i seguenti aspetti:

- Spostamenti e carichi sui tasselli;

- Spostamenti sul flessibile;
- Spostamento della linea;
- Carichi sulle staffe.

I risultati delle analisi statiche in termini di spostamenti sono necessari al fine di

verificare che la linea, nella nuova configurazione deformata, rispetti i vincoli di
layout imposti dal cliente. In termini di carichi, invece, è fondamentale valutare la
resistenza dei vari componenti.

Se, a seguito delle analisi, le luci minime di progetto non dovessero essere rispettate,
gli analisti CAD generalmente tendono a spostare la linea in direzione +Z
(pretensionamento) al fine di compensare gli effetti gravitazionali ed ottenere un

54
assetto più efficiente. Se un tassello invece dovesse risultare sovraccaricato è
necessaria la sostituzione con un altro più performante o una nuova disposizione
delle staffe per ottenere una miglior ripartizione dei carichi.

3.4.1 Validazione tasselli e spostamento flessibile

Come già descritto precedentemente, i tasselli sono i componenti elastici che

permettono il collegamento della Cold End con il pianale dell’autoveicolo e
consentono una adeguata liberà di movimento della linea al fine di smorzare il più
possibile le vibrazioni. Per tale motivo, per ogni tassello viene valutato lo
spostamento verticale ed il carico a cui è sottoposto tramite un’analisi statica
lineare. In particolare la verifica di affidabilità dei tasselli avviene tramite un
confronto tra il carico ottenuto dall’analisi ed il carico ammissibile riportato nella
tavola inerente al tassello in esame.

Anche il giunto flessibile permette una certa liberà di movimento della Cold End
rispetto alla Hot End, e per tale motivo è necessario valutarne gli spostamenti.
Generalmente è buona norma non superare gli 1,5-2 mm di spostamento.

Sia con la metodo FEM tradizionale sia con il metodo meshless è stato applicato al
sistema un carico gravitazionale verticale pari a 1g (9.81 m/s2) lungo la direzione
-Z, sottoponendo così il sistema ad una sollecitazione pari al peso proprio.
Successivamente sono stati ricavati gli spostamenti verticali dei tasselli e del
flessibile, ed il carico sui tasselli è stato valutato misurando i valori delle reazioni
vincolari (SPC force) nei punti di ancoraggio. Infatti, poiché tutti i tasselli presenti
nel Model 520 lavorano secondo il sistema di riferimento globale, il valore di SPC
force coincide con il carico ricavato moltiplicando lo spostamento verticale per la
rigidezza lungo l’asse Z del componente.

55
Come prima analisi qualitativa, dalla figura 3.21, è possibile osservare come le
mappe colorimetriche degli spostamenti della linea analizzata con le due
metodologie siano praticamente coincidenti tra loro.

Figura 3.21: Analisi statica lineare Model 520 – Spostamenti linea con carico 1g verticale –
FEM (in alto) e SimSolid TM (in basso)

Entrando più nello specifico, dalla tabella 3.4 è possibile notare come per tutti e
quattro i tasselli e per il flessibile la differenza tra gli spostamenti ricavati tramite
le due metodologie risulti inferiore al 4%. Inoltre si può osservare che gli
spostamenti ottenuti utilizzando il metodo FEM tradizionale risultano sempre
TM
superiori a quelli ricavati utilizzando SimSolid . Ciò probabilmente è la
conseguenza di una leggera differenza di peso tra i due modelli, ed anche in questo
caso, per ottenere una miglior precisione nel modello “meshato”, sarebbe stato
necessario discretizzare i componenti “shell” partendo dalla superficie media.

56
 Spostamento Z Spostamento Z SPC force SPC force
Differenza
[mm] [mm] [N] [N]
[%]
FEM SimSolid TM FEM SimSolid TM

Tassello 1 -1,16 -1,13 19,72 19,27 2,28

Tassello 2 -1,83 -1,78 31,11 30,33 2,51
Tassello 3 -3,01 -2,91 51,17 49,41 3,44
Tassello 4 -2,64 -2,60 44,88 44,28 1,34
Flessibile -0,93 -0,90 - - 3,23

Tabella 3.4: Analisi statica lineare Model 520 - Spostamenti tasselli e flessibile con carico 1g verticale

Quindi tramite SimSolid TM è possibile svolgere rapidamente e con buona precisione

un’analisi statica lineare applicando un carico gravitazionale lungo un solo asse, al
fine di valutare gli spostamenti e le reazioni vincolari del sistema analizzato.

3.4.2 Spostamento linea

Per verificare il contenimento laterale della linea e quindi il rispetto delle luci
minime di progetto, è stato applicato al sistema un carico gravitazionale verticale
pari a 1g (9.81 m/s2) lungo l’asse -Z, ed una accelerazione trasversale pari a 1g (9.81
m/s2) lungo l’asse Y. La scelta di imporre un’accelerazione laterale di tale entità
risulta coerente con i carichi subiti generalmente da un sistema di scarico durante
le comuni manovre di un autoveicolo. Successivamente, per effettuare un confronto
tra le due metodologie, sono state ricavate le risultanti degli spostamenti lungo i tre
assi di quattro punti significativi situati lungo la Cold End. Sono state scelte quelle
zone dove le tubazioni possiedono ad esempio una geometria contorta o dove vi
sono componenti esposti verso l’esterno come ad esempio il codino.

Come prima visione qualitativa, dalla figura 3.22 è possibile osservare come, anche
per questa analisi, le mappe colorimetriche degli spostamenti della linea analizzata
con le due metodologie siano praticamente le medesime.

57
Figura 3.22: Analisi statica lineare Model 520 – Spostamenti linea con carico 1g verticale e 1g trasversale -
FEM (in alto) e SimSolid TM (in basso)

Infatti, entrando più nello specifico, dalla tabella 3.5 è possibile notare come per
tutti e quattro i punti investigati la differenza tra gli spostamenti ricavati tramite le
due metodologie risulti inferiore al 3%. Inoltre, anche in questa analisi, si può
osservare come gli spostamenti ottenuti utilizzando il metodo FEM tradizionale
risultino superiori a quelli ricavati utilizzando SimSolid TM.

58
 Spostamento Spostamento
magnitude [mm] magnitude [mm] Differenza [%]
FEM SimSolid TM

Punto 1 1,78 1,76 1,12

Punto 2 5,56 5,44 2,16
Punto 3 4,79 4,67 2,51
Punto 4 3,75 3,64 2,93

Tabella 3.5: Analisi statica lineare Model 520 - Spostamenti punti con carico 1g verticale e 1g trasversale

Dai risultati di tale analisi SimSolid TM si conferma essere una rapida alternativa al
metodo tradizionale degli elementi finiti per svolgere con buona accuratezza
un’analisi statica lineare applicando carichi gravitazionali lungo più direzioni, al
fine di valutare gli spostamenti del sistema analizzato.

3.4.3 Validazione staffe

L’analisi statica in questione permette di valutare lo stato di affidabilità delle staffe

mediante un approccio di tipo statico. In particolare viene effettuata una stima del
danno a fatica confrontando le massime sollecitazioni locali di ogni staffa con i
relativi limiti di fatica del materiale, utilizzando il diagramma di Haigh.

Ogni staffa è sottoposta ad una massima sollecitazione media (σm) causata dalla
presenza di un carico statico e ad una massima sollecitazione alternata (σa) causata
dall’applicazione di un carico dinamico.
Stress (σ)

Time

Figura 3.23: Sollecitazione media ed alternata

59
Il diagramma di Haigh rappresenta la zona di “vita sicura” a fatica di un materiale
ad una determinata temperatura di esercizio e per un numero di cicli di vita fissato.
Esso presenta una curva che permette di individuare in ordinate la sollecitazione
alternata (σa) in funzione della sollecitazione media (σm) in ascisse. Se il punto di
lavoro definito dalla tensione media massima ed alternata massima a cui è
sottoposta una staffa risulta all’interno del diagramma di Haigh, si ha la validazione
della staffa in esame. Se si mantiene costante il rapporto tra tensione media ed
alternata, si può individuare una retta passante per l’origine, definita retta di carico,
corrispondente al luogo dei punti che rappresenta le coppie di σa e σm al variare del
carico esterno. Definito A il punto di lavoro, O l’origine del diagramma e B
l’intersezione tra la retta di carico e la curva limite di fatica, il coefficiente di
sicurezza è ricavato dal seguente rapporto:

𝑂𝐵
𝐶𝑆 =
𝑂𝐴
Tensione alternata (σa)

Curva limite di fatica – materiale base

STAFFA NON
VALIDATA
Retta di carico
STAFFA
VALIDATA
Punto di lavoro

Tensione media (σm)

Figura 3.24: Diagramma di Haigh - materiale base

60
Inoltre, seguendo le metodologie aziendali per la validazione delle staffe, è
possibile individuare una seconda curva di limite di fatica per valutare la resistenza
delle zone interessate dalla saldatura, essendo zone termicamente alterate. Infatti
all’aumentare della temperatura diminuisce la resistenza a fatica del materiale e per
tale motivo si ipotizza che i valori del diagramma di Haigh per la nuova curva siano
dimezzati.
Tensione alternata (σa)

Curva limite di fatica – materiale saldato

STAFFA NON
VALIDATA
Retta di carico
STAFFA
Punto di lavoro
VALIDATA
Tensione media (σm)

Figura 3.25: Diagramma di Haigh - materiale saldato

Durante il lavoro di tesi, sia con il metodo FEM tradizionale sia con il metodo
meshless, per effettuare la validazione a fatica di ogni staffa sono state eseguite le
seguenti fasi:

- Alla Cold End è stato applicato un carico gravitazionale verticale pari a 1g

(9.81 m/s2) lungo l’asse -Z, sottoponendo così il sistema ad una
sollecitazione pari al peso proprio. Tale carico corrisponde al carico statico
a cui è soggetta la linea di scarico. Successivamente si sono registrati i valori
massimi di stress di Von Mises per ogni staffa. In particolare si è identificato
un valore di stress massimo nelle zone non saldate ed un valore di stress
massimo nelle zone saldate. Tali stress corrispondono ai valori di tensione
media (σm) dei punti di lavoro.

61
 - Alla Cold End è stato applicato un carico gravitazionale verticale pari a 4g
(4 ∙ 9.81 m/s2) lungo l’asse –Z. Tale valore rappresenta la massima
sollecitazione dinamica a cui è soggetta la linea di scarico. Il fattore
moltiplicativo “4” deriva dall’ipotesi secondo la quale la massima
accelerazione a cui il sistema può essere sottoposto è pari a 4g (salvo diversa
richiesta del cliente). Successivamente si sono registrati i valori massimi di
stress di Von Mises per ogni staffa. In particolare si è identificato un valore
di stress massimo nelle zone non saldate ed un valore di stress massimo
nelle zone saldate. Tali stress corrispondono ai valori di tensione alternata
(σa) dei punti di lavoro. Inoltre è da precisare che, trattandosi di un’analisi
lineare, la distribuzione delle tensioni risulta coincidente con la
distribuzione ricavata con carico 1g, ed i valori delle tensioni sono
semplicemente quadruplicati.
- Per ogni staffa, entrando nel diagramma di Haigh con la coppia di σa e σm,
è stato calcolato un coefficiente di sicurezza per le zone non saldate ed un
coefficiente di sicurezza per le zone saldate.

Le analisi sono state eseguite su tutte e quattro le staffe della Cold End Model 520
ma di seguito sono mostrati solamente i risultati delle prime due, poiché l’esito
dell’analisi sulla terza e sulla quarta staffa è stato del tutto similare a quello
dell’analisi sulla seconda, potendo così effettuare le stesse identiche considerazioni.

62
3.4.3.1 Staffa 1

Come prima analisi qualitativa, dalla figura 3.26, è possibile osservare come le
distribuzioni degli stress di Von Mises della prima staffa ottenute con le due
metodologie siano praticamente coincidenti tra loro. In particolare il punto con
valore di stress massimo per il materiale di base è situato nella medesima zona della
staffa.

17.2 MPa

Figura 3.26: Staffa 1 - Distribuzione stress Von Mises - Carico 1g – Tensione massima materiale base
FEM (a sinistra) e SimSolid TM (a destra)

Invece, entrando più nello specifico, dalla tabella 3.6 è possibile notare come,
nonostante le mappe colorimetriche siano abbastanza simili tra loro, la differenza
tra i valori di stress massimi ricavati tramite le due metodologie sia superiore al
10%. In particolare i valori di stress calcolati con il metodo meshless risultano
inferiori rispetto a quelli ricavati utilizzando il metodo FEM tradizionale, avendo
così una sottostima delle sollecitazioni (aspetto negativo).

σm [MPa] σa [MPa] σm [MPa] σa [MPa]

Differenza
(1g) (4g) (1g) (4g)
[%]
FEM FEM SimSolid TM SimSolid TM

Materiale
17.2 68.8 15.2 60.8 11.6
base

Tabella 3.6: Staffa 1 - Tensioni massime - Carico 1g /4g - Materiale base

63
Di conseguenza, come è possibile notare dalla figura 3.27, il coefficiente di
sicurezza ricavato utilizzando SimSolid TM risulta sovrastimato.

Tensione alternata (σa)

Tensione alternata (σa)

Tensione media (σm) Tensione media (σm)

Figura 3.27: Staffa 1 - Coefficiente di sicurezza materiale base - FEM (a sinistra) e SimSolid TM (a destra)

Dalla figura 3.28 si può osservare come, anche per il materiale saldato, in entrambe
le analisi il punto con valore di stress massimo è situato nella medesima zona della
staffa.

Figura 3.28: Staffa 1 - Distribuzione stress Von Mises - Carico 1g – Tensione massima materiale saldato
FEM (in alto) e SimSolid TM (in basso)

In questo caso, però, è stata calcolata una differenza tra i valori di stress massimi
ricavati tramite le due metodologie addirittura quasi prossima al 30%. In particolare
i valori di stress calcolati con il metodo meshless risultano inferiori rispetto a quelli
ricavati utilizzando il metodo FEM tradizionale, avendo così anche in questo caso
una sottostima delle sollecitazioni ed una sovrastima del coefficiente di sicurezza.

64
 σm [MPa] σa [MPa] σm [MPa] σa [MPa]
Differenza
(1g) (4g) (1g) (4g)
[%]
FEM FEM SimSolid TM SimSolid TM

Materiale
13.3 53.2 9.7 38.8 27.1%
saldato

Tabella 3.7: Staffa 1 - Tensioni massime - Carico 1g /4g - Materiale saldato

Tensione alternata (σa)

Tensione alternata (σa)

Tensione media (σm) Tensione media (σm)

Figura 3.29: Staffa 1 - Coefficiente di sicurezza materiale saldato - FEM (a sinistra) e SimSolid TM (a destra)

Da tali analisi effettuate sulla prima staffa, è possibile concludere che i risultati
TM
ottenuti utilizzando SimSolid sono troppo distanti da quelli ricavati tramite
metodo FEM tradizionale, nonostante la distribuzione degli stress sia la medesima.
Inoltre il nuovo software si pone in una situazione troppo gravosa andando a
sottostimare le sollecitazioni e a sovrastimare i coefficienti di sicurezza.
Probabilmente vi è stato uno scorretto settaggio delle impostazioni di analisi oppure
il software, al momento, necessita ancora di ulteriori implementazioni e
miglioramenti.

65
3.4.3.2 Staffa 2

Per la seconda staffa invece, a differenza dei risultati ottenuti sulla prima staffa, il
punto con valore di stress massimo per il materiale di base ricavato con le due
metodologie è situato in due zone differenti della staffa. Le distribuzioni degli stress
di Von Mises, quindi, non coincidono perfettamente tra loro e, per tale motivo, non
ha avuto senso calcolare nella tabella 3.9 la differenza tra i valori di stress,
trattandosi di punti di analisi differenti.

Figura 3.30: Staffa 2 - Distribuzione Stress Von Mises - Carico 1g – Tensione massima materiale base
FEM (a sinistra) e SimSolid TM (a destra)

σm [MPa] σa [MPa] σm [MPa] σa [MPa]

(1g) (4g) (1g) (4g)
TM
FEM FEM SimSolid SimSolid TM

Materiale
17.8 71.2 19.1 76.4
base

Tabella 3.8: Staffa 2 - Tensioni massime - Carico 1g /4g - Materiale base

Dalla figura 3.30 si può osservare come, anche per il materiale saldato, in entrambe
le analisi il punto con valore di stress massimo è situato in due zone differenti della
staffa.

Figura 3.31: Staffa 2 - Distribuzione stress Von Mises - Carico 1g – Tensione massima materiale saldato
FEM (a sinistra) e SimSolid TM (a destra)

66
 σm [MPa] σa [MPa] σm [MPa] σa [MPa]
(1g) (4g) (1g) (4g)
FEM FEM SimSolid TM SimSolid TM

Materiale
16.2 64.8 16.9 67.6
saldato

Tabella 3.9: Staffa 2 - Tensioni massime - Carico 1g /4g - Materiale saldato

Da tali analisi effettuate sulla seconda staffa, è possibile concludere che i risultati
TM
ottenuti utilizzando SimSolid sono troppo distanti da quelli ricavati tramite
metodo FEM tradizionale, presentando persino delle distribuzioni delle tensioni
differenti. Probabilmente anche in questo caso vi è stato uno scorretto settaggio
delle impostazioni di analisi oppure il software, al momento, necessita ancora di
ulteriori implementazioni e miglioramenti.

67
3.5 Correlazione statica non lineare Model 520

Per studiare in modo completo il comportamento di un sistema di scarico è

necessario considerare fenomeni che non rispettano più le ipotesi di linearità. Tali
fenomeni riguardano:

- Modellazione del contatto;

- Comportamento non lineare del materiale;
- Non linearità della geometria.

Durante il lavoro di tesi, è stata considerata esclusivamente la non linearità dei

materiali. Quando gli stress in un materiale duttile risultano inferiori al limite di
snervamento, è sufficiente considerare un comportamento perfettamente lineare del
materiale. Ma nel momento in cui gli stress superano la tensione di snervamento,
nella realtà il materiale inizia a mostrare un comportamento plastico, e l’ipotesi di
linearità del comportamento del materiale risulta così inadeguata per simulare
correttamente un qualsiasi fenomeno meccanico. Superato lo snervamento infatti il
materiale non è più in grado di sostenere ulteriori incrementi di tensioni locali, le
quali avranno la tendenza a ridistribuirsi in una zona limitata.

Lineare Non lineare

Stress

Tensione di snervamento

Strain

Figura 3.32: Curva sforzo-deformazione

Inoltre il comportamento e le proprietà del materiale non dipendono solamente dallo

stato di sollecitazione ma anche dalla temperatura. Infatti all’aumentare della
temperatura diminuiscono le prestazioni (modulo di elasticità e tensione di
snervamento minori) e per tale motivo è necessario definire diverse curve di
Stress-Strain al variare della temperatura.

68
3.5.1 Spostamento linea

Per valutare il comportamento non lineare dei materiali che costituiscono la Cold
End Model 520, e per effettuare un confronto tra le due metodologie, è stata
effettuata una analisi statica non lineare durante la quale sono stati ricavati gli
spostamenti della linea. In particolare sono stati applicati tre carichi gravitazionali
lungo i tre assi del sistema di riferimento globale:

- Accelerazione 5g (5 ∙ 9.81 m/s2) lungo l’asse X;

- Accelerazione 5g (5 ∙ 9.81 m/s2) lungo l’asse Y;
- Accelerazione 10g (10 ∙ 9.81 m/s2) lungo l’asse Z;

Inoltre l’analisi è stata svolta a 300°C, quindi per ogni materiale è stata caricata la
curva sforzo-deformazione corrispondente a tale temperatura di esercizio.

Figura 3.33: Analisi statica non lineare Model 520 – Spostamenti linea con carico 5g/5g/10g a 300°C -
FEM (in alto) e SimSolid TM (in basso)

69
Come prima visione qualitativa, dalla figura 3.32 è possibile osservare come le
mappe colorimetriche degli spostamenti della linea analizzata con le due
metodologie siano praticamente le medesime.

Spostamento Spostamento
magnitude [mm] magnitude [mm] Differenza [%]
FEM SimSolid TM

Punto 1 23,3 22,7 2,58

Punto 2 51,6 50,7 1,74
Punto 3 40,1 38,9 2,82
Punto 4 30,4 30,1 0,99

Tabella 3.10: Analisi statica non lineare Model 520 - Spostamenti punti con carico 5g/5g/10g 300°C

Entrando più nello specifico, dalla tabella 3.11 è possibile notare come per tutti e
quattro i punti investigati la differenza tra gli spostamenti ricavati tramite le due
metodologie risulti inferiore al 3%. Inoltre, come per l’analisi statica lineare, si può
osservare come gli spostamenti ottenuti utilizzando il metodo FEM tradizionale
TM
risultino superiori a quelli ricavati utilizzando SimSolid . Ciò probabilmente è
sempre dovuto ad una leggera differenza di peso tra i due modelli.

Anche in questo caso è possibile quindi ritenere SimSolid TM un rapido supporto al

metodo tradizionale degli elementi finiti per svolgere con buona affidabilità
un’analisi statica non lineare applicando carichi gravitazionali lungo più direzioni,
al fine di valutare gli spostamenti del sistema analizzato.

70
3.6 Analisi termica in regime stazionario Model 520

Un’analisi termica consiste nello studio della distribuzione delle temperature e del
trasporto di calore in un sistema sottoposto ad un carico termico applicando e
risolvendo le equazioni della trasmissione del calore per conduzione, convezione
ed irraggiamento.

La conduzione di calore consiste nello scambio di energia termica all’interno di un

corpo o tra due corpi posti in contatto tra di loro, ed è dovuto alla cessione di energia
cinetica molecolare da zone a temperatura maggiore a zone adiacenti a minor
temperatura.

∆𝑇
𝑄̇ = −𝑘 𝐴
∆𝑥

Ove:

- 𝑄̇ = potenza termica scambiata (W);

- A = area di scambio termico (m2);
- ∆𝑇 = differenza di temperatura tra due punti (°C);
- ∆𝑥 = distanza tra due punti (m);
- k = coefficiente di conducibilità termica (W/mK);

La trasmissione di calore per convezione consiste nello scambio di energia termica

tra un corpo ed un fluido che ne lambisce la superficie. In particolare il corpo tende
a cedere calore al fluido se si trova ad una temperatura maggiore o ad assorbire
energia se si trova ad una temperatura inferiore rispetto al fluido.

𝑄̇ = ℎ𝑐 𝐴 (𝑇𝑃 − 𝑇𝐹 )

Ove:

- 𝑄̇ = potenza termica scambiata (W);

- A = area di scambio termico (m2);
- 𝑇𝑃 = temperatura parete del corpo (°C);
- 𝑇𝐹 = temperatura fluido (°C);
- ℎ𝑐 = coefficiente di scambio termico convettivo (W/m2K);

71
Infine il fenomeno dell’irraggiamento consiste nel trasporto di energia sotto forma
di calore tramite onde elettromagnetiche. La trasmissione può avvenire o da un
corpo verso l’ambiente o tra due corpi, senza la necessità di avere un mezzo
trasmissivo interposto.

I gas che attraversano un sistema di scarico sono fluidi che raggiungono

temperature piuttosto elevate. Per tale motivo è necessario ricavare una mappa delle
temperature di pelle dei componenti di tutta la linea partendo dalle temperature dei
gas di scarico che ne lambiscono le superfici interne e dalla temperatura esterna
dell’aria. Successivamente, una volta effettuata la mappatura termica, viene di
solito eseguita un’analisi termo-strutturale per determinare l’entità delle dilatazioni
e delle sollecitazioni termiche indotte sui componenti.

3.6.1 Mappa di temperatura

Per effettuare una mappatura termica di un sistema di scarico in campo virtuale, si

parte dalle temperature dei gas misurate sperimentalmente e successivamente,
impostati i valori k dei materiali e di hc dell’aria esterna e dei gas interni, si ricavano
le temperature di pelle dei componenti. È da precisare che la conducibilità termica
k di un materiale è una proprietà che varia con la temperatura e per tale motivo, per
ottenere risultati più simili alla realtà, è necessario caricare sul software di analisi
le proprietà dei materiali in funzione della temperatura.

Durante il lavoro di tesi, al fine di valutare il funzionamento del metodo meshless

durante un’analisi termica, è stata riprodotta una mappa di temperatura della Cold
End Model 520 ed i risultati sono stati confrontati con i valori derivanti dalle prove
sperimentali. Durante le prove sperimentali il sistema è stato regimato alla massima
temperatura, e successivamente il veicolo è stato arrestato il più velocemente
possibile per simulare il colpo di calore. I componenti della linea di scarico sono
stati strumentati con termocoppie che misurano le temperature di pelle e dei gas.

72
Nelle seguenti figure sono mostrati i valori delle temperature dei gas interni valutate
al momento dell’arresto del veicolo ed i rispettivi andamenti nel tempo.

Figura 3.34: Valori sperimentali temperatura gas Model 520

Figura 3.35: Andamenti sperimentali temperatura gas Model 520

TM
Per svolgere l’analisi termica utilizzando SimSolid sono state riscontrate due
limitazioni non indifferenti. La prima riguarda la conducibilità termica dei
materiali. Infatti il software non permette di caricare le proprietà dei materiali in
funzione della temperatura ed è stato quindi necessario inserire un valore medio di
k per ogni materiale. La seconda riguarda l’irraggiamento. Infatti il software non è
ancora predisposto a simulare tale tipologia di trasmissione di calore. Per tali
motivi, è stato necessario agire sui valori di hc dell’aria esterna e dei gas al fine di
raggiungere valori di temperatura attendibili.

73
Nella figura 3.35 è mostrata la mappa di temperatura ricavata utilizzando
SimSolidTM partendo dalle temperature dei gas misurate sperimentalmente. Nella
tabella 3.12, invece, sono riportate le temperature di pelle derivanti sia dalle prove
sperimentali sia dal software di calcolo di 5 punti lungo le tubazioni della linea e di
4 punti all’estremità di ogni staffa.

Figura 3.36: Analisi termica Model 520 -Mappa di temperatura - SimSolid TM

Temperatura pelle Temperatura pelle

[°C] [°C]
Sperimentale SimSolid TM

Punto 1 522,9 510,6

Punto 2 478,7 487,6
Punto 3 429,2 427,8
Punto 4 407,1 403,9
Punto 5 378,4 383,9
Staffa 1 63,5 65,3
Staffa 2 32,7 33,1
Staffa 3 47,4 38,6
Staffa 4 43,2 37,1

Tabella 3.11: Analisi termica Model 520 - Temperature di pelle

74
Dalla mappa colorimetrica si può notare come la distribuzione delle temperature sia
piuttosto realistica, e ciò viene confermato dalla tabella dei risultati ove si può
TM
osservare come i valori di temperatura puntuali calcolati con SimSolid siano
prossimi ai valori sperimentali.

Per svolgere una successiva analisi termostrutturale è necessario definire diverse

curve di Stress-Strain dei materiali al variare della temperatura, poiché
all’aumentare della temperatura diminuiscono le prestazioni (modulo di elasticità e
tensione di snervamento minori). SimSolid TM però ancora non permette di caricare
le proprietà dei materiali in funzione della temperatura e per tale motivo non è stata
eseguita alcuna analisi termostrutturale.

TM
Quindi tramite SimSolid è possibile eseguire una mappatura termica di un
qualsiasi sistema in modo semplice ed accurato, ma non è ancora adatto per
effettuare analisi termiche più dettagliate.

75
4 Conclusioni
Nel presente lavoro di tesi, sviluppato presso l’azienda Marelli Europe S.p.A. nel
dipartimento R&D - Green Technology Systems di Venaria Reale (TO), è stato
analizzato e descritto in maniera dettagliata il funzionamento del software di
TM
simulazione SimSolid della compagnia Altair Engineering Inc., studiandone le
potenzialità.

TM
SimSolid si presenta come uno strumento innovativo e “rivoluzionario” di
simulazione meccanica strutturale e termica che, a differenza del metodo degli
elementi finiti tradizionale, si basa su un metodo numerico meshless. Non vi è più
infatti la necessità di eseguire le attività di semplificazione geometrica e di
discretizzazione del modello da parte dell’operatore, semplificando di conseguenza
l’esecuzione delle analisi e riducendo drasticamente le tempistiche di preparazione
del modello e di calcolo. È stato quindi effettuato un confronto diretto tra la
metodologia FEM tradizionale ed il metodo numerico meshless durante una serie
di simulazioni del comportamento meccanico di sistemi di scarico per autoveicoli.

Inizialmente è stato necessario comprendere il funzionamento generale del nuovo

software ed i vari passaggi da eseguire durante le fasi di Pre-Processing, Solving e
Post-Processing. In particolare maggior attenzione è stata rivolta alla procedura di
creazione delle connessioni per replicare il più fedelmente possibile i collegamenti
tra i vari componenti di un sistema di scarico e creare quindi una metodologia sulle
connessioni in SimSolid TM da poter utilizzare in seguito in azienda.

Successivamente sono state effettuate una serie di analisi di tipo statico, dinamico
TM
e termico per valutare la precisione dei risultati ottenuti tramite SimSolid
attraverso un confronto con i risultati ottenuti utilizzando il metodo FEM
tradizionale, essendo il metodo di riferimento ufficialmente utilizzato in azienda.

76
La prima linea analizzata è stata una Cold End (Model 520), e per essa sono state
eseguite le seguenti analisi:

- Analisi modale a temperatura ambiente per ricavare le frequenze proprie

delle staffe;
- Analisi di risposta in frequenza per valutare l’inertanza delle staffe;
- Correlazione statica lineare per valutare gli spostamenti e i carichi sui
tasselli, gli spostamenti sul flessibile, lo spostamento della linea ed i carichi
sulle staffe;
- Correlazione statica non lineare per valutare gli spostamenti della linea
considerando un comportamento non lineare dei materiali;
- Analisi termica in regime stazionario per creare una mappa di temperatura
di pelle della linea partendo dalle temperature dei gas di scarico che
lambiscono le superfici interne delle tubazioni e dalla temperatura esterna
dell’aria.

É stata inoltre analizzata una Hot End (Model W) per la quale invece è stata
effettuata solamente un’analisi modale a temperatura ambiente al fine di ricavare le
prime frequenze modali del sistema.

Dal punto di vista del tempo impiegato per svolgere le simulazioni, tramite il
metodo FEM tradizionale, la fase di Pre-Processing è durata circa una settimana,
mentre la fase di Solving è durata qualche minuto. Utilizzando SimSolid TM , invece,
il tempo impiegato per preparare il modello è stato di qualche ora, mentre per
svolgere le analisi il software ha impiegato circa due ore.

Dai risultati ottenuti durante le analisi modali delle due linee di scarico, avendo
calcolato una differenza massima tra le frequenze di risonanza ricavate con le due
TM
metodologie inferiore al 10%, è possibile considerare SimSolid un ottimo
supporto al metodo tradizionale degli elementi finiti per svolgere rapidamente
un’analisi modale di una Cold End e di una Hot End, ottenendo risultati piuttosto
accurati.

77
A seguito dell’analisi di risposta in frequenza si sono ottenuti dei grafici di
spostamento delle staffe coerenti con l’analisi modale e piuttosto simili ai grafici
ricavati utilizzando il metodo FEM tradizionale e, per tale motivo, si può anche in
questo caso ritenere SimSolid TM una valido ausilio al metodo FEM tradizionale per
svolgere rapidamente una misura dell’inertanza delle staffe di una Cold End.

Anche a seguito delle correlazioni statiche lineari e non lineari si può affermare che
TM
utilizzando SimSolid è possibile valutare rapidamente e con buona affidabilità
gli spostamenti e le reazioni vincolari del sistema analizzato, applicando sia un
carico gravitazionale lungo un solo asse sia carichi gravitazionali lungo più
direzioni. Infatti la differenza tra gli spostamenti ricavati tramite le due metodologie
è risultata inferiore al 4%.

Lo stesso discorso non vale invece per la valutazione degli stress. Infatti i risultati
ottenuti utilizzando SimSolid TM sono stati troppo distanti da quelli ricavati tramite
metodo FEM tradizionale, presentando persino delle distribuzioni delle tensioni
differenti. Probabilmente in questo caso vi è stato uno scorretto settaggio delle
impostazioni di analisi oppure il software, al momento, necessita ancora di ulteriori
implementazioni e miglioramenti.

Infine è stato possibile creare una mappatura termica della Cold End piuttosto
realistica ricavando valori di temperatura puntuali lungo la linea prossimi ai valori
sperimentali. SimSolid TM non risulta però adatto per effettuare analisi termiche più
dettagliate poiché ancora non permette di caricare le proprietà dei materiali in
funzione della temperatura.

Da tale lavoro si evince come SimSolid TM possa essere ritenuto un ottimo strumento
di analisi strutturale piuttosto affidabile ed utile durante le prima fasi della
progettazione ove è necessario ricevere un feedback rapido sul progetto in
questione. Per studi più dettagliati invece risultano più adeguati ancora i tradizionali
metodi di simulazione FEM.

78
Per un eventuale sviluppo futuro del lavoro, attendendo necessarie implementazioni
nelle prossime versioni di SimSolid TM, si potrebbe:

- rieseguire un’analisi degli stress di Von Mises;

- effettuare un’analisi vibrazionale della linea fornendo in input delle
accelerazioni o degli spostamenti per simulare la trasmissione delle
vibrazioni prodotte dal compartimento motore;
- eseguire un’analisi termostrutturale considerando le proprietà dei materiali
in funzione della temperatura.

79
Bibliografia
[1] Altair University eBook, Simulation Revolution with Altair SimSolid ™,
1st Edition, 2019.

[2] https://it.wikipedia.org/wiki/Computer-aided_engineering.

[3] https://www.marelli.com.

[4] Metodologie Marelli R&D - Green Technology Systems.

[5] Altair University eBook, Practical Aspects of Finite Element Simulation,

5th Edition, 2019.
[6] Roberto Dardano, Tecnologia e analisi delle vibrazioni.

[7] A.Fasana, S.Marchesiello, Meccanica delle vibrazioni, 2006.

[7] Brüel & Kjær, Analisi strutturale, Parte 2: Analisi modale e simulazione.

[8] Brüel & Kjær, Introduzione alle misure di vibrazione.

[9] Gong, Yupan & Dan, Qingcao. (2016), Vibration Characteristics Analysis of
Exhaust System Based on Optimization of Hanger Position, 10.2991/icseee-
15.2016.117.

[10] Potente, D.. (2005), General design principles for an automotive muffler,
Annual Conference of the Australian Acoustical Society 2005, Acoustics 2005:
Acoustics in a Changing Environment. 121-126.

[11] Vinutha B.S & Hemanth.K, Study of static and frequency responsible analysis
of hangers with exhaust system, International Journal of Advances in Scientific
Research and Engineering, 3, 2017.

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