LAPORAN AKHIR

STUDI PERENCANAAN PEMBANGUNAN JALAN TEMBUS

KOTA MALANG

Oleh:
Muh. Irfan Fathul Fikri 226060100111008
Ahmad Ricky Alighan 226060101111011
Alifia Dian Khoiriani 226060101111012

JURUSAN TEKNIK SIPIL

PROGRAM MAGISTER FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS BRAWIJAYA
2023
 KATA PENGANTAR

Puji syukur dipanjatkan atas kehadirat Tuhan Yang Maha Esa atas limpahan berkat
dan kasih karunia-Nya sehingga penyusunan laporan Dokumen Studi Perencanaan
Pembangunan Jalan Tembus di Kecamatan Lowokwaru dan Kecamatan Sukun Kota
Malang dapat diselesaiakan dengan baik.

Dokumen ini bertujuan untuk melihat berapa besar pengaruh pembangunan Jalan
Tembus di Kecamatan Lowokwaru dan Kecamatan Sukun Kota Malang terhadap lalu
lintas disekitarnya dan hal – hal apa saja yang perlu dilakukan untuk mengantisipasi hal
tersebut. Dalam studi ini juga memuat berbgai rekomendasi dampak penanganan, dan
pihak – pihak yang bertanggung jawab dalam pelaksanaan rekomendasi. Dengan adanya
studi ini akan terlihat jelas bagaiman keseimbangan berabgai pihak yang berwenang
terutama pemerintah dan pengembang sesuai dengan perannya masing – masing dalam
menciptakan suatu penataan transportasi yang dapat meningkatkan keselamatan
pengguna jalan.

Akhir kata penyusun berharap semoga studi ini dapat memberikan manfaat bagi
semua pihak yang berkepntingan.

Hormat kami,

Penyusun

ii
 DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR...........................................................................................................................................ii

DAFTAR ISI.....................................................................................................................................................iii

DAFTAR TABEL...............................................................................................................................................vi

DAFTAR GAMBAR.........................................................................................................................................vii

BAB I GAMBARAN UMUM WILAYAH..............................................................................................................1

1.1 Gambaran Lokasi Kajian...................................................1

1.1.1 Lokasi..................................................................................................................... 1
1.1.2 Rencana Pembangunan...................................................................................1

1.2 Tinjauan Wilayah................................................................3

1.2.1 Administratif...........................................................................................3
2.2.2 Kondisi Demografi................................................................................4
2.2.3 Kondisi Ekonomi................................................................................... 5

1.3 Tinjaun Transportasi.........................................................5

1.3.1 Jaringan Jalan...................................................................................................... 5
1.3.2 Perkembangan Jumlah Kendaraan.................................................6
1.3.3 Angkutan Umum....................................................................................6
1.3.4 Stasiun Kereta Api.................................................................................8

1.4 Tinjauan Kebijakan Berdasarkan Dokumen RTRW9

1.4.1 Wilayah Pengembangan..................................................................................9
1.4.2 Sistem Pusat dan Fungsi Perwilayahan......................................................9
1.4.3 Kawasan Strategis...........................................................................................12
1.4.4 Rencana Pola Ruang.......................................................................................13
BAB II METODOLOGI....................................................................................................................................18

2.1 Tinjauan Pustaka..............................................................18

2.1.1 Aspek Normatif....................................................................................18
2.1.2 Aspek Teoritis.................................................................................................. 18
2.1.3 Kriteria Kebutuhan Studi Kelayakan.......................................................18

2.2 Diagram Alir Pelaksanaan.............................................19

2.2.1 Tahap Persiapan..............................................................................................19
2.2.2 Tahap Pengumpulan......................................................................................22
2.2.3 Tahap Analisis dan Formulasi....................................................................22
2.2.4 Tahap Penyusunan Dokumen.....................................................................22

2.3 Metode Pengumpulan Data...........................................23

2.3.1 Pengumpulan Data Sekunder.....................................................................23

iii
 2.3.2 Survei Lalu Lintas............................................................................................23
2.3.3 Survei Kecepatan.............................................................................................26
2.3.4 Survei Inventarisasi Jalan............................................................................27
2.3.5 Survei Guna Lahan.......................................................................................... 28

2.4 Metode Analisa.........................................................................................29

2.4.1 Analisis Kebijakan..............................................................................29
2.4.2 Analisis Sistem Jaringan...................................................................30
2.4.3 Analisis Geometrik Jalan..................................................................31
2.4.4 Analisis Kinerja Lalu Lintas.............................................................31
2.4.5 Pemodelan Empat Tahap.................................................................37
2.4.6 Pemodelan Menggunakan Aplikasi Vissim................................44
2.4.7 Penyusunan Dokumen......................................................................45
BAB III ANALISIS KONDISI EKSITING..............................................................................................................50

3.1 Analisis Volume Lalu Lintas..........................................50

3.1.1 Survey Volume Lalu Lintas..............................................................50
BAB IV PEMILIHAN RUTE..............................................................................................................................52

4.1 Rekap Tampilan Hasil Survey......................................52

4.1.1 Penyusunan Kuesioner.....................................................................52
4.1.2 Karakteristik Sosial Ekonomi.........................................................53

4.2 Hasil Analisis dan Pembahasan...................................58

4.2.1 Analisis Hasil Survei..........................................................................58
4.2.2 Formulasi Model................................................................................. 68
BAB V ANALISIS KELAYAKAN PEMBANGUNAN JALAN TEMBUS....................................................................93

5.1 Analisis Biaya Kelayakan...............................................93

5.1.1 Parameter BOK....................................................................................93
5.1.2 Perhitungan Kecepatan Tempuh...................................................94
5.1.3 Perhitungan BOK................................................................................94
5.1.4 Perhitungan Penghematan (Saving) BOK...................................98

5.2 Analisis Nilai Waktu (Time Value)..............................99

5.2.1 Analisis Waktu Tempuh Perjalanan (Travel Time).................99
5.2.2 Analisis Penghematan Nilai Waktu (Time Value)....................99

5.3 Biaya Investasi Proyek.................................................102

5.3.1 Biaya Investasi Pembangunan Jalan Tembus.........................102
5.3.2 Biaya Pemeliharaan Jalan Tembus.............................................102

5.4 Analisis Kelayakan Ekonomi......................................102

5.4.1 Analisis Benefit Cost Ratio (BCR).................................................102
5.4.2 Analisis Net Present Value (NPV).................................................104
5.4.3 Analisis Internal Rate of Return (IRR).......................................105

iv
BAB VI ANALISIS RENCANA ANGGARAN BIAYA (RAB).................................................................................107

6.1 Harga Satuan Dasar Pembangunan Jalan Tembus

107

6.2 Volume Pekerjaan..........................................................108

6.3 Rencana Anggaran Biaya (RAB) Jalan Tembus (Jl.

Joyo Suko Agung).........................................................................................110

6.4 Rencana Anggaran Biaya (RAB) Jalan Tembus (Jl.

Setapa - Gunung Agung).............................................................................110

6.5 Total Rencana Anggaran Biaya (RAB) Rencana

Jalan Tembus 112
BAB VII ANALISIS BANGKITAN PERJALANAN...............................................................................................113

7.1 Karakteristik Sosio-Ekonomi Kecamatan

Lowokwaru 113

7.2 Karakteristik Sosio-Ekonomi Kecamatan Sukun114

7.3 Penyusunan Kuesioner Bangkitan Perjalanan

untuk Rencana Jalan Tembus (Jl, Setapa – Gunung Agung)...........115

7.4 Analisis Hasil Survey Bangkitan Perjalanan untuk

Rencana Jalan Tembus (Jl. Setapa – Gunung Agung).......................116

7.5 Penyusunan Kuesioner Bangkitan Perjalanan

untuk Rencana Jalan Tembus (Jl. Joyo Suko Agung)........................120

7.6 Analisis Hasil Survei Bangkitan Perjalanan untuk

Rencana Jalan Tembus (Jl. Joyo Suko Agung).....................................121

7.7 Analisis Potensi Pengguna Jalan/Volume Lalu

Lintas Rencana Jalan Tembus (Jl. Joyo Suko Agung dan Jl. Setapa –
Gunung Agung).............................................................................................124

v
 DAFTAR TABEL
Tabel 1. 1 Luas Wilayah Kota Malang Per Kecamatan.................................................4

Tabel 1. 2 Jumlah Penduduk, Tingkat Kepadatan dan Luas Wilayah Daratan..............4

Tabel 1. 3 PDRB Kota Malang ADHB Menurut Lapangan Usaha (Miliar Rupiah)......5

Tabel 1. 4 Data Panjang Jalan Menurut Jenis, Kondisi, dan Kelas Jalan.....................6

Tabel 1. 5 Jumlah Kendaraan Bermotor di Kota Malang..............................................6

Tabel 1. 6 Pusat Pelayanan BWK Kota Malang...........................................................10

Tabel 1. 7 Kawasan Lindung di Wilayah Studi.............................................................14

Tabel 1. 8 Kawasan Budidaya di Wilayah Studi...........................................................14

Tabel 2. 1 Daftar Kebutuhan Data Sekunder...............................................................23

Tabel 2. 2 Klasifikasi Kendaraan Untuk Perencanaan Perkerasan.............................24

Tabel 2. 3 Rekomendasi Panjang Jalan untuk Studi Kecepatan Setempat...................27

Tabel 2. 4 Emp Untuk Jalan Perkotaan........................................................................32

Tabel 2. 5 Kapasitas Dasar Jalan Perkotaan (Co).......................................................34

Tabel 2. 6 Kapasitas Dasar Jalan Perkotaan (CO)......................................................34

Tabel 2. 7 Faktor Pemisah Arah (FCsp).......................................................................35

Tabel 2. 8 Kelas Hambatan Samping............................................................................35

Tabel 2. 9 Faktor Kapasitas untuk Ukuran Kota (FCCS)............................................36

Tabel 2. 10 Parameter Tingkat Pelayanan...................................................................37

Tabel 2. 11 Variasi Urutan Tahap Pemodelan..............................................................38

Tabel 2. 12 Metode Pengukuran Dampak Lalu Lintas.................................................46

Tabel 2. 13 Batasan Dampak yang Memerlukan Penanganan.....................................47

vi
 DAFTAR GAMBAR
Gambar 1. 1 Peta Lokasi Jalan Joyo Suko Agung.........................................................2

Gambar 1. 2 Peta Lokasi Jalan Setapa - Gunung Agung...............................................2

Gambar 1. 3 Peta Administrasi Kota Malang................................................................3

Gambar 1. 4 Angkutan Perkotaan di Kota Malang........................................................7

Gambar 1. 5 Rencana Struktur Ruang Wilayah Kota Malang.....................................16

Gambar 1. 6Rencana Pola Ruang Wilayah Kota Malang............................................17

Gambar 2. 1 Bagan Alir Pekerjaan Penyusunan Studi Kelayakan..............................21

Gambar 2. 2Dokumentasi Pelaksanaan Survei Cacah Lalu Lintas.............................25

Gambar 2. 3 Dokumentasi Pelaksanaan Survei Inventarisasi.....................................28

Gambar 2. 4 Diagram Alir Pemodelan Empat tahap...................................................38

Gambar 2. 5 Prosedur prediksi kebutuhan transportasi masa mendatang..................40

vii
BAB I
PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Sektor infrastruktur jalan merupakan salah satu sektor vital untuk memacu
pertumbuhan ekonomi. Pembangunan jalan memiliki fungsi aksesibilitas untuk
membuka keterisoliran daerah kurang berkembang dan fungsi mobilitas untuk
memacu daerah yang telah berkembang. Manfaat langsung dari pembangunan
jaringan jalan diukur dari peningkatan mobilitas dan efisiensi yang terjadi dalam
masyarakat. Adanya peningkatan kuantitas dan kualitas jaringan jalan mendorong
peningkatan lalulintas orang, barang, maupun jasa baik oleh masyarakat setempat
maupun mobilitas antar daerah. Investasi pembangunan infrastruktur jalan dinilai
sebagai salah satu instrumen kebijakan untuk pembangunan ekonomi atau
pengembangan regional. Pembangunan jalan tembus merupakan salah satu investasi
bidang jalan yang dapat mengatasi permasalahan lalu lintas dan mendorong
pertumbuhan ekonomi dan wilayah.

Selain itu, peningkatan aktivitas pergerakan pada suatu perkotaan seringkali

melebihi kapasitas sistem infrastruktur transportasi yang dapat menciptakan titik-titik
kemacetan. Lahan perkotaan yang sangat terbatas menyebabkan kemungkinan kecil
untuk melakukan pelebaran jalan. Kondisi seperti ini berakibat pada penumpukan
pergerakan sehingga tingkat pelayanan jalan menjadi lebih buruk. Sedangkan, tingkat
pelayanan jalan yang baik harus ditunjang dengan kelancaran pergerakan
(aksesibilitas) sehingga arus pada jalan-jalan terutama yang berhirarki tinggi dapat
berfungsi sebagaimana mestinya.

Kota Malang merupakan salah satu wilayah dengan jumlah penduduk terpadat
ke-2 di Jawa Timur setelah Kota Surabaya. Keadaan ini menyebabkan tingginya
jumlah penduduk baik yang berasal dari penduduk lokal maupun non lokal dengan
akumulasi mencapai 844.933 jiwa pada tahun 2021. Selain itu, meningkatnya jumlah
penduduk juga mempengaruhi aktivitas transportasi di Kota Malang yang ditandai
dengan jumlah kendaraan paling banyak yaitu sepeda motor sebanyak 283.581 unit,
mobil penumpang sebanyak 78.127 unit, truk sebanyak 4.777 unit, dan bus sebanyak
793 unit. Kecamatan Lowokwaru dan Kecamatan Sukun mempunyai fungsi guna
lahan berupa perdagangan, permukiman dan pendidikan yang menjadikan kawasan ini

8
 menjadi magnet daya tarik pergerakan. Ketersediaan fasilitas umum tersebut akan
memudahkan masyarakat terutama yang berdosmisili di kawasan tersebut untuk
memenuhi kebutuhan sehingga pergerakan internal kawasan menjadi pergerakan
mayoritas di kawasan tersebut

Banyaknya aktivitas kendaraan arus menerus dan kendaraan arus lokal pada
daerah-daerah tersebut turut menyumbang kepadatan dan peningkatan pada
pergerakan arus lalu lintas. Pada tahun ini, Pemerintah Kota Malang mengalokasikan
anggaran yang cukup besar untuk menunjang infrastruktur perkotaan, salah satunya
berupa pembangunan jalan. Rencana tersebut akan dilakukan dalam bentuk
pembangunan jalan tembus di Jalan Joyo Suko Agung, Merjosari dan Jalan Setapa-
Gunung Agung, Sukun.

Kegiatan ini dirasa sangat penting untuk menilai kebutuhan investasi dan tingkat
kepentingan pengembangan jalan di wilayah-wilayah tersebut dan memberikan
beberapa alternatif pilihan (skenario) masing-masing dengan konsekuensi yang dapat
diperhitungkan, sehingga dapat disusun pemecahan masalah yang sesuai untuk sebuah
kegiatan, termasuk proyek jalan dengan berdasarkan kondisi dan permasalahan yang
sudah teridentifikasi. Dinas Pekerjaan Umum Penataan Ruang Perumahan dan
Kawasan Perkotaan Kota Malang mempunyai wewenang dan tanggung jawab dalam
pengelolaan prasarana jalan di Kota Malang. Penggunaan Anggaran DPUPRPKP
Tahun Anggaran 2023 untuk Perencanaan Teknis Peningkatan Jalan di Kota Malang
sesuai pada dokumen ini. Untuk menindak lanjuti hal tersebut, perlu dilakukan
kontrak Pekerjaan Jasa Konsultansi Perencanaan Jalan/Jembatan Kota Malang dengan
penyedia jasa konsultansi.

1.2 Rumusan Masalah

1. Bagaimana karakteristik Jalan Tembus Joyo Suko Agung dan Jalan Tembus
Setapa – Gunung Agung?
2. Apakah perencanaan jalan tembus tersebut berpeluang untuk memecah
kemacetan?
3. Apakah perencanaan jalan tembus tersebut layak serta dapat memenuhi manfaat
aksesibilitas dan mobilitas warga?

1.3 Maksud dan Tujuan

9
 Maksud untuk Evaluasi Perencanaan Jalan Tembus Joyosuko Agung dan Jalan
Tembus Setapa – Gunung Agung ini memiliki maksud untuk mengevaluasi kelayakan
dan fungsi dari pembangunan jalan tembus di Kota Malang.
Tujuan Evaluasi Perencanaan Jalan Tembus Joyosuko Agung dan Jalan Tembus
Setapa – Gunung Agung adalah:
1. Mengetahui karakteristik Jalan Tembus Joyo Suko Agung dan Jalan Tembus
Setapa – Gunung Agung
2. Menentukan peluang dari perencanaan Jalan Tembus Joyo Suko Agung dan
Jalan Tembus Setapa – Gunung Agung dalam memecah kemacetan

3. Menentukan kelayakan dan manfaat perencanaan Jalan Tembus Joyo Suko

Agung dan Jalan Tembus Setapa – Gunung Agung untuk memenuhi aksesibilitas
dan mobilitas warga.

1.4 Dasar Hukum

Dasar hukum penyusunan Studi Perencanaan Pembangunan Jalan Tembus di
Kecamatan Lowokwaru dan Kecamatan Sukun, Kota Malang ini adalah:

1. Undang-undang No. 02 Tahun 2022 tentang Perubahan Kedua atas Undang-

undang No. 38 Tahun 2004 tentang Jalan;

2. Undang-undang No. 11 Tahun 2020 Tentang Cipta Kerja;

3. Undang-undang Nomor 26 Tahun 2007 tentang Penataan Ruang;

4. Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 27 Tahun 2012 tentang Izin

Lingkungan;

5. Peraturan Daerah No. 4 Tahun 2011 tentang Rencana Tata Ruang Wilayah Kota
Malang Tahun 2010-2030;

6. Peraturan Menteri Pekerjaan Umum No. 19/PRT/M/2011 tentang Persyaratan

Teknis Jalan dan Kriteria Perencanaan Teknis Jalan;

7. Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Nomor 05/PRT/M/2013 tentang Pedoman

Pemetaan Sosial, Ekonomi, dan Lingkungan Bidang Pekerjaan Umum;

8. SNI 7391:2008, Spesifikasi Penerangan Jalan di Kawasan Perkotaan;

9. Peraturan Menteri Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat Nomor 9 Tahun

2021 tentang Pedoman Penyelenggaraan Konstruksi Berkelanjutan;

10
 10. Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Nomor 3/PRT/M2012 tentang Pedoman
Penetapan Fungsi Jalan dan Status Jalan;

11. Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Nomor 11/PRT/M/2010 tentang Tata Cara
dan Persyaratan Laik Fungsi Jalan;

12. Tata Cara Perencanaan Drainase Permukaan Jalan (SNI T-22-1991-03);

13. Produk Standar Untuk Jalan Perkotaan Volume I, Ditjen Bina Marga;

14. Produk Standar Untuk Jalan Perkotaan Volume II, Ditjen Bina Marga;

15. Laporan Akhir Belanja Jasa Kerjasama Pihak Ketiga/Jasa Konsultan (Kajian
Teknis Ducting Utilitas);

16. Petunjuk/Tata Cara Standar lainnya yang berhubungan.

1.5 Lokasi Studi

Wilayah studi berada di dua kecamatan yang berbeda di Kota Malang, dimana
lokasi pertama berada di Kecamatan Lowokwaru dan lokasi kedua berada di
Kecamatan Sukun. Lokasi pertama terletak di Kecamatan Lowokwaru tepatnya berada
di Jalan Joyo Suko Agung, sedangkan lokasi kedua terletak di Kecamatan Sukun
tepatnya berada di Jalan Setapa – Gunung Agung. Lokasi perencanaan pembangunan
jalan tembus dapat dilihat pada gambar 1.1 dan 1.2 dibawah ini.

Gambar 1.1 Lokasi Studi

Jalan Joyo Suko Agung

11
 Gambar 1.2 Lokasi Studi Jalan Setapa-Gunung Agung

1.6 Sistematika Pelaporan

Sistematika Laporan Pendahuluan penyusunan dokumen perencanaan
pembangunan jalan tembus kota Malang dijelaskan sebagai berikut:

BAB 1 PENDAHULUAN

Berisi tentang latar belakang kegiatan, maksud dan tujuan, dasar hukum,
identifikasi dan rumusan masalah ruang lingkup lokasi studi dan sistematika
pelaporan.

BAB 2 TINJAUAN UMUM WILAYAH STUDI

Berisi gambaran umum karakteristik sosisal ekonomi wilayah studi, kondisi fisik
dasar, kondisi transportasi serta kesesuain dengan kebijakan tata ruang.

BAB 3 METODOLOGI

Berisi penjelasan mengenai bagan alir pelaksanaan pekerjaan, tentnang jenis dan
metode survei serta metode analisis untuk mneyelesaikan seluruh kegiatan.

BAB 4 ORGANISASI DAN RENCANA KERJA

Bersisi organisasi dan rencana kerja serta hasil survei pendahuluan berupa
penentuan area dan desai survei.

12
BAB II
GAMBARAN UMUM LOKASI KAJIAN

2.1 Gambaran Lokasi Kajian

Gambaran umum wilayah studi digunakan untuk mengetahui informasi kondisi
sekitar lokasi penelitian serta dapat menentukan langkah yang akan dilakukan dalam
Menyusun kajian kelayakan.
2.1.1 Lokasi
Lokasi kajian kelayakan yang pertama berada pada Jl. Joyo Suko Agung
Kelurahan Merjosari, Kecamatan Lowokwaru, Kota Malang dan yang kedua berada
pada Jl. Setapa – Gunung Agung, Kelurahan Karangbesuki, Kecamatan Sukun, Kota
Malang.

1. Jalan Tembus Joyo Suko Agung

Panjang Jalan : 2000 m
Lebar Jalan :5m
Kondisi Jalan : Jalan masih berupa tanah asli
Kelas Jalan : Jalan lokal
Kecamatan : Lowokwaru
Kelurahan : Merjosari

2. Jalan Tembus Setapa – Gunung Agung

Panjang Jalan : 200 m
Lebar Jalan :5m
Kondisi Jalan : Jalan setapak dengan perkerasan beton yang sudahikurang
layak
Kecamatan : Sukun
Kelurahan : Karangbesuki

2.1.2 Rencana Pembangunan

Pemerintah Kota Malang akan membuat jalan tembus pada lokasi Jl. Joyo Suko
Agung dan Jl. Setapa. Lokasi tersebut sudah ada jalan, tetapi masih sulit untuk dilalui
dengan kendaraan bermotor. Sehingga pemerintah Kota Malang ingin membangun
jalan tersebut, agar dapat dilalui dengan kendaraan bermotor. Pada Jl. Joyo Suko
Agung akan dibangun jalan dengan panjang 2 km, sedangkan untuk Jl. Setapa akan
dibangun dengan panjang 200 m. Panjang tersebut sesuai dengan jalan eksisting yang

13
ada.

Gambar 2.1 Peta Lokasi Jalan Joyo Suko Agung

Gambar 2.2 Peta Lokasi Jalan Setapa – Gunung Agung

14
2.2 Tinjauan Wilayah
2.2.1 Administratif
Kota Malang merupakan salah satu kota tujuan wisata di Jawa Timur karena
potensi alam dan iklim yang dimiliki. Letaknya yang berada di tengah–tengah wilayah
Kabupaten Malang, secara astronomis Kota Malang terletak pada posisi 122,06° -
122,07° BT dan 7,06° – 8,02° LS. Secara administrasi, wilayah ini terbagi menjadi 57
Kelurahan yang tersebar di 5 Kecamatan dengan batas wilayah sebagai berikut:
Utara : Kecamatan Singosari dan Kecamatan Karangploso (Kabupaten Malang)
Timur : Kecamatan Pakis dan Kecamatan Tumpang (Kabupaten Malang)
Selatan : Kecamatan Tajinan dan Kecamatan Pakisaji (Kabupaten Malang)
Barat : Kecamatan Wagir dan Kecamatan Dau (Kabupaten Malang)

Kondisi fisik Kota Malang salah satu lokasinya yang paling tinggi adalah
Pegunungan Buring yang terletak di sebelah timur Kota Malang. Dari atas
pegunungan ini terlihat jelas pemandangan yang indah antara lain dari arah Barat
terlihat barisan Gunung Kawi dan Panderman, sebelah utara Gunung Arjuno, Sebelah
Timur Gunung Semeru dan jika melihat kebawah terlihat hamparan Kota Malang.
Sedangkan sungai yang mengalir di Wilayah Kota Malang adalah Sungai Brantas,
Amprong dan Bango. Kota Malang yang terletak pada ketinggian antara 445 – 526 m
diatas permukaan air air laut, merupakan salah satu kota tujuan wisata di Jawa Timur
karena potensi alam dan iklim yang dimiliki.

15
 Gambar 2.3 Peta Administrasi Kota Malang
Tabel 2.1 Luas Wilayah Kota Malang Per Kecamatan

No. Kecamatan Luas (km2) Jumlah Desa/Kelurahan

1. Kedungkandang 39,89 12

2. Sukun 20,97 11

3. Klojen 8,83 11

4. Blimbing 16,15 11

5. Lowokwaru 20,53 12

Jumlah 110,06 57

Sumber: Kota Malang Dalam Angka 2022

2.2.2 Kondisi Demografi

Kependudukan merupakan faktor penting dalam proses perencanaan, variabel-
variabel kependudukan yang dijabarkan antara lain, jumlah penduduk dan kepadatan
penduduk Kota Malang. Penduduk Kota Malang paling banyak bertempat tinggal di
Kecamatan Kedungkandang dengan persentase 24,63% dan paling sedikit di
Kecamatan Klojen yaitu sebanyak 11,13%. Meski demikian, kepadatan penduduk

paling tinggi di Kecamatan Klojen yaitu 10.654 jiwa/km2.

Tabel 2.2 Jumlah Penduduk, Tingkat Kepadatan, dan Luas Wilayah Daratan
Penduduk
Kecamatan Kepadatan per km2
Persentase Penduduk Jumlah
Kedungkandang 24,63 208.075 5.216
Sukun 23,25 196.487 9.370
Klojen 11,13 94.072 10.654
Blimbing 21,60 182.504 10.261
Lowokwaru 19,39 163.795 7.248

Jumlah/Total 100 844.933 7.677

Kondisi ekonomi menampilkan nilai dari distribusi persentase PDRB ADHB

menurut lapangan usaha, pada tahun 2021, sebesar sebesar 76,62 triliun rupiah. Sektor
yang paling besar kontribusinya dalam membentuk PDRB Kota Malang adalah sektor

16
 perdagangan besar, dan reparasi kendaraan bermotor dengan andil sebesar 29,09
persen.
Pertumbuhan ekonomi Kota Malang pada tahun 2021 sebesar 4,21 persen atau
mengalami percepatan jika dibandingkan dengan tahun 2020.

Tabel 2.3 PDRB Kota Malang ADHB Menurut Lapangan Usaha (Miliar Rupiah)

No Sektor 2019 2020 2021

A. Pertanian, Kehutanan, dan Perikanan 196,01 196,26 198,99

B. Pertambangan dan Penggalian 52 51 49

C. Industri Pengolahan 18.725 19.125 20.474

D. Pengadaan Listrik dan Gas 24 24 26

Pengadaan Air, Pengelolaan Sampah,

E. 131,46 136,31 246,10
Limbah dan Daur Ulang

F. Konstruksi 9.179,49 9.310,01 9.490,23

Perdagangan Besar dan Eceran;

G. 21.431,77 20.269,35 22.289,69
Reparasi Mobil dan Sepeda Motor

H. Transportasi dan Pergudangan 1.899,23 1.650,14 1.783,74

Penyediaan Akomodasi dan Makan

I. 3.760,26 3.317,65 3.476,16
Minum

J. Informasi dan Komunikasi 2.833,89 3.202,63 3.395,99

K. Jasa Keuangan 2.086,87 2.132,91 2.200,45

L. Real Estate 1.054,59 1.087,75 1.125,44

M,N Jasa Perusahaan 594 608,07 624,29

Administrasi Pemerintahan,
O. 1.076,41 1.095,96 1.077,98
Pertahanan dan Jaminan Sosial Wajib

P. Jasa Pendidikan 5.863,78 6.154,06 6.229,10

Q. Jasa Kesehatan dan Kegiatan Sosial 1.887,15 2.083,96 2.213,95

R,S, T Jasa Lainnya 1.984,77 1.716,15 1.814,75

Total 72.764,21 72.163,19 76.617,34

Sumber: Kota Malang Dalam Angka 2022

2.3 Tinjaun Transportasi

2.3.1 Jaringan Jalan

17
 Sistem jaringan jalan di Kota Malang memiliki hubungan dengan sistem jalan
Nasional, Provinsi, serta didukung oleh sistem jaringan jalan kabupaten yang tersebar
di wilayah Kota Malang. Panjang total jalan di Kota Malang adalah 1251,24 km
dengan 16,63 km adalah jalan negara 13,32 km adalah jalan provinsi dan 1221,29 km
adalah jalan kota.
Kondisi jalan kota di wilayah Kota Malang terbagi dalam kategori baik dengan
1.172 km, kategori sedang sebesar 61,51 km, kategori rusak 1,56 km dan kategori
rusak berat 15,82 km.

Tabel 2.4 Data Panjang Jalan Menurut Jenis, Kondisi, dan Kelas Jalan

Uraian 2019 2020 2021

I. Jenis Permukaan
Aspal 1244,87 1.244,87 1.251,24
Beton - - -
Hotmix - - -
Batu Kerikil - - -
Tanah - - -

Jumlah 1.244,87 1.244,87 1.251,24

II. Kondisi Jalan

Baik 511,196 963,52 1.172,35
Sedang 560,173 220,42 61,51
Rusak 130,056 45,98 1,56
Rusak Berat 19,868 14,95 15,82

Jumlah 1.221,29 1.244,87 1.251,24

Sumber: Kota Malang Dalam Angka 2022.

2.3.2 Perkembangan Jumlah Kendaraan

Berikut adalah tabel perkembangan jumlah kendaraan bermotor di Kota Malang
dari tahun 2019-2021.

Tabel 2.5 Jumlah Kendaraan Bermotor di Kota Malang

Jenis Kendaraan
Kecamatan
Mobil Penumpang Bus Truck Sepeda Motor

Kedungkandang 13.958 93 760 60.421

18
 Sukun 15.104 166 899 65.828

Klojen 10.606 240 988 32.431

Blimbing 18.811 118 1.581 64.388

Lowokwaru 19.648 176 549 60.513

Kota Malang 2021 78.127 793 4.777 283.581

Kota Malang 2020 91.299 1.016 16.702 361.329

Kota Malang 2019 98.329 1.082 20.685 482.817

Sumber: Kota Malang Dalam Angka 2022.

2.3.3 Angkutan Umum/Angkutan Perkotaan

Angkutan pedesaan atau sering disebut angkot merupakan sarana transportasi
yang diharapkan mampu menjangkau seluruh pelosok wilayah Kota Malang. Angkot
di Kota Malang terbagi menjadi Sepuluh Trayek.

Gambar 2.4 Angkutan Perkotaan di Kota Malang

Terminal merupakan fasilitas umum yang digunakan oleh warga masyakat

termasuk di wilayah Malang Raya, untuk mendapatkan akses transportasi angkutan
umum jalur darat dari daerah setempat ke daerah lainnya. Terminal atau pangkalan
kendaraan umum yang ada di Kota Malang terdiri dari:

a. Terminal Arjosari terletak di bagian utara Kota Malang tepatnya di Kecamatan

Blimbing. Keberadaannya adalah untuk menangkap angkutan luar kota terutama
perjalanan ke dan atau dari arah Surabaya/Pasuruan atau angkutan antar

19
 provinsi. Terminal ini merupakan terminal induk terbesar di kota Malang,
terletak disebelah Utara kota yang merupakan terminal bagi bus antar kota, antar
propinsi, angkutan kota (mikrolet) dan angkutan pedesaan.
b. Terminal Gadang merupakan terminal regional yang terletak disebelah Selatan
kota yang merupakan terminal bagi bus antar kota dalam propinsi (antara lain
jurusan Blitar), angkutan kota (mikrolet) dan angkutan pedesaan. Terminal
Gadang keberadaannya menyatu dengan Pasar Induk Gadang yang merupakan
salah satu penyebab terjadinya kemacetan lalu lintas di kawasan ini. Oleh karena
itu, Pasar Induk Gadang ini direlokasikan ke Bumiayu.
c. Terminal Landungsari berada di sebelah barat Kota Malang tepatnya di
Kecamatan Lowokwaru Kelurahan Landungsari. Keberadaannya adalah sebagai
simpul pertemuan angkutan luar kota dari arah Batu, Kediri, Jombang dan
dilanjutkan angkuta kota dan atau angkutan desa.Terminal Landungsari
merupakan terminal regional yang berada disebelah Barat Laut kota Malang
yang merupakan terminal bagi bus antar kota dalam propinsi (antara lain jurusan
Batu-Kediri), angkutan kota (mikrolet) dan angkutan pedesaan.
d. Sub terminal yang pada saat ini fungsinya kurang bahkan tidak berfungsi secara
maksimal karena pusat-pusat pelayanan yang menyertai juga belum berfungsi
secara maksimal. Ada 6 (enam) sub terminal di Kota Malang yaitu Mulyorejo,
Madyopuro, Tlogowaru, Tidar, Cemorokandang dan Pasar Bunul. Keenam
subterminal ini masih belum dimanfaatkan secara optimal, karena masih banyak
penumpang yang belum memanfaatkan subterminal ini sebagai tempat untuk
naik/turun dari angkutan kota. Di luar terminal dan subterminal tersebut,
terdapat 11 (sebelas) Area Pangkalan Parkir angkutan kota yaitu : Karangbesuki,
Pasar Sukun, Mergan, Puncak Dieng, Polowijen, Telogowaru, Tirtosari,
Karanglo, Joyogrand, Tasikmadu, Gasek.

2.3.4 Stasiun Kereta Api

Kereta api merupakan transportasi darat yang dianggap paling murah dan
nyaman menurut banyak pihak. Pelayananan angkutan kereta api dilayani oleh stasiun
– stasiun di Kota Malang yang meliputi angkutan penumpang dan barang. Terdapat 3
stasiun Kereta Api di Kota Malang yang digunakan sebagai tempat pemberhentian
Kereta Api untuk menaikkan dan menurunkan penumpang, yaitu:

 Stasiun Kota Baru yang berada di pusat kota terletak di Jl. Trunojoyo.

20
  Stasiun Kota Lama yang berada disebelah Selatan kota terletak di Jl. Irian Jaya.
 Stasiun Blimbing yang berada dibagian Utara kota terletak di Jl. Letjen.
Suparman.
Jaringan jalan rel Kereta Api di Kota Malang ini membagi Kota Malang menjadi
2 bagian, membentang dari Utara ke Selatan hampir sejajar dengan jalan arteri dan
mempunyai beberapa perlintasan dengan jalan utama, sehingga mempengaruhi arus
lalu lintas jalan raya. Perlintasan antara jalan rel lintasan utama dengan jaringan jalan
tersebut masing – masing berada di lokasi :

 Lintasan jalan raya Utara-Selatan yaitu Jl. A. Yani (17 kali/hari tutup/buka pintu
rel) dan Jl. Laks. Martadinata (yang sangat mempengaruhi lalu lintas) dengan 15
kali/hari tutup buka pintu rel.
 Lintasan jalan raya Timur – Barat yaitu Jl. Laks. Adi Sutjipto dan Jl. Kaliurang
(17 kali/hari tutup buka pintu rel), dan Jl. Satsuit Tubun (15 kali/hari tutup buka
pintu rel).
Total jumlah gerbong adalah 59 buah dengan jumlah lintasan kereta api sebesar
12 buah. Untuk saat ini yang memegang peranan penting dalam melayani transportasi
dengan kereta api adalah Stasiun Kota Baru yang memiliki 2 kelas trayek.

1. Trayek kelas ekonomi, dilayani oleh kereta api

a. Matarmaja dengan trayek Malang – Pasar Senen
b. Tawang alun dengan trayek Malang – Banyuwangi
c. Penataran dengan trayek Blitar – Malang – Surabaya
d. Tumapel utama dengan trayek Blitar – Malang – Surabaya
2. Trayek kelas bisnis/eksekutif, dilayani oleh kereta api
a. Gajayana dengan trayek Malang – Jakarta.
b. Jatayu dengan trayek Malang – Surabaya.

2.4 Tinjauan Kebijakan Berdasarkan Dokumen RTRW

2.4.1 Wilayah Pengembangan

Berdasarkan RTRW Kota Malang Tahun 2009-2029, Kota Malang merupakan
Kota Orde P-3 di Propinsi Jawa Timur. Kota Malang memiliki luas wilayah sebesar
11.006 Ha dengan wilayah administrasi Kota Malang terdiri dari 5 Kecamatan.
Dengan jumlah penduduk sebesar 866.118 jiwa Kota Malang yang berjumlah kurang
dari 1.000.000 jiwa maka Kota Malang tergolong dalam kota besar , dimana tidak

21
menutup kemungkinan di waktu yang akan datang menjadi Kota Metropolis dengan
jumlah Penduduk yang lebih besar lagi.

2.4.2 Sistem Pusat dan Fungsi Perwilayahan

Sistem pusat pelayanan atau tata jenjang pusat yang ada di Kota Malang yaitu
pusat kota, dan pusat BWK untuk rencana kedepan adalah dilakukan usaha
pengoptimalan kembali fungsi dari masing-masing pusat BWK sehingga menjadi
efisien dan seefektif mungkin.
Struktur pelayanan Kota Malang direncanakan hingga tahun 2029 sesuai dengan
penempatan kegiatan fungsional Kota Malang yaitu sebelumnya dengan menetapkan
pusat kota dan Bagian Wilayah Kota (BWK). Sedangkan fungsi-fungsi pusat
pelayanan yang ada di Kota Malang berdasarkan Bagian Wilayah Kota diarahkan
sebagai berikut:

 BWK Malang Tengah, memiliki fungsi pelayanan primer adalah pemerintahan,

perkantoran, perdagangan dan jasa, sarana olahraga, pendidikan dan
peribadatan. Fungsi sekundernya memiliki fungsi kegiatan seperti pendidikan,
fasilitas umum dan sosial, perdagangan barang dan jasa, perumahan dan ruang
terbuka hijau.
 BWK Malang Utara, Memiliki fungsi pelayanan primer adalah pendidikan,
perdagangan dan jasa, industri besar/menengah dan kecil serta wisata budaya.
Fungsi sekundernya antara lain perumahan, perkantoran, fasilitas umum, dan
ruang terbuka hijau.
 BWK Malang Timur Laut, Memiliki fungsi pelayanan primer adalah terminal,
industri besar, menengah, dan kecil, perdagangan dan jasa, pendidikan dan
sarana olah raga. Fungsi sekundernya antara lain permukiman, sarana olahraga,
perkantoran, pendidikan dan fasilitas umum, serta ruang terbuka hijau.
 BWK Malang Timur, Memiliki fungsi pelayanan primer adalah perkantoran,
sarana olahraga, industri, dan perumahan. Fungsi sekundernya antara lain
Perdagangan dan jasa, peribadatan, pendidikan, fasilitas umum, dan ruang
terbuka hijau.
 BWK Malang Tenggara, Memiliki fungsi pelayanan primer adalah perkantoran,
perdagangan dan Jasa, sport centre (Gor Ken Arok), Gedung Convention Center,
industri, dan perumahan. Sedangkan fungsi sekundernya antara lain

22
 perdagangan dan jasa, peribadatan, pendidikan dan fasilitas umum, serta ruang
terbuka hijau.
 BWK Malang Barat, Memiliki fungsi pelayanan primer adalah industri, fasilitas
umum, dan perumahan. Fungsi sekundernya adalah pendidikan, pertanian,
perdagangan dan jasa, sarana olah raga, dan ruang terbuka hijau.

23
 Tabel 2.6 Pusat Pelayanan BWK Kota Malang

Fungsi Pusat Pelayanan

BWK Sistem Pusat Fungsi Dominan
Regional Kota Lokal

 Pemerintahan
(Kantor
Bupati
Malang, Balai
Kota) a. Pemerintahan
Kawasan  Perdagangan  Perdagangan
 Perdaganan (Pertokoan) b. Perdagangan
Malang alun-alun dan jasa
Pusat Jasa jasa
Tengah dan  Sosial (Toko,
(Ramayana
sekitarnya (Masjid) Warung) c. Ruang terbuka
Sarinah, Pasar
publik
Besar,
Matahari).

 Sosial (Ruang
publik)

Dinoyo Perdagangan Sosial 1. Pendidikan

Malang Pendidikan
Pusat dan jasa (pasar Perdagangan 2. Perdagangan
Utara (Unisma, Uniga)
sekitarnya Dinoyo, ruko) (toko, warung) dan jasa

 Sosial Budaya
Sub Kawasan
(taman krida
Pusat Taman Sosial 1. Pendidikan
budaya)
Krida (Perdagangan Perdagangan 2. Sosial
 Pendidikan
Budaya dan jasa (ruko, (warung, wartel) 3. Perdagangan
(politeknik,
rukan) jasa
pradnya
paramita)
Malang Pusat Pasar  Pemerintahan  Perdaganga  Perdagangan 1. Perdagangan
Timur Blimbing,  Perdagangan n jasa (ruko jasa (warung, jasa
Laut Kl. LA jasa (pasar dan toko) 2. Pemerintahan
Sucipto blimbing) pertokoan)  Pemerintahan 3. Perindustrian
dan (kantor
sekitarnya kelurahan)
Sub Kawasan  Perdagangan  Perdagangan Perdagangan 1. Terminal
Pusat Plaza jasa (Plaza jasa jasa (toko, 2. Perdagangan
Araya, Araya) (restoran, warung) 3. Pemerintahan
Terminal  Terminal ruko)

1
 Fungsi Pusat Pelayanan
BWK Sistem Pusat Fungsi Dominan
Regional Kota Lokal
Arjosari Arjosari  Pemerintaha 4. Pendidikan
dan  Pemerintahan n (kantor
sekitarnya (Kantor kecamatan
Taspen, blimbing)
Imigrasi)
 Pendidikan
(VEDC.
Balai latihan
kerja)
Malang Pusat Kaw  Perdagangan  Pendidikan Perdagangan 1. Perumahan
Timur Perumnas dan Jasa (SD, SMP) jasa (toko, 2. Pendidikan
Sawojajar  Perdagangan warung) 3. Perdagangan
dan jasa (ruko jasa
sekitarnya dan
pertokoan)
Sub Kawasan  Pendidikan  Perdagangan Perdagangan 1. Pemerintahan
Pusat Sekitar (STIBA) jasa (ruko jasa (toko, 2. Pendidikan
Velodrom  Pemerintah dan warung) 3. Terminal
(kantor pertokoan)
pengairan)
Malang Pusat Pasar  Pendidikan  Perdagangan  Perdagangan 1. Perdagangan
Tenggara Gadang &  Pemerintahan jasa jasa jasa
sekitar Jl.  Perdagangan  Peribadatan Peribadatan
S. Tuban jasa (pasar
 gadang)

Sub Kawasan  Fasilitas olah  Perdagangan Perdagangan 1. Fasum

Pusat Sekitar raga (GOR jasa jasa (Olahraga).
GOR Ken Ken Arok)  Pemerintahan 2. Perdagangan
Arok-  Terminal jasa
Mayjend Gadang
Sungkono
Malang Pusat Kawasan  Perdagangan  Perdagangan  Perdagangan 1. Perdagangan
Barat Sekitar jasa (Plaza jasa jasa (warung, jasa
Unmer dan Dieng) (pertokoan toko) 2. Pendidikan
Dieng  Pendidikan dan ruko) Peribadatan
Plaza. (Unmer) (mushola)

2
2.4.3 Kawasan Strategis
Kawasan strategis merupakan wilayah yang penataan ruangnya diprioritaskan,
karena mempunyai pengaruh sangat penting dalam lingkup kabupaten terhadap
ekonomi, sosial, budaya dan/atau lingkungan.

A. Kawasan Pendidikan
Kawasan pendidikan penunjang ekonomi meliputi kawasan pendidikan
perguruan tinggi berskala nasional yang bergerak pada standar internasional.
Kawasan pendidikan ini terletak di Kecamatan Lowokwaru, Kecamatan
Blimbing seperti UNIBRAW, Universitas Negeri Malang, ITN, UNMUH
Malang. Pengembangan sarana pendidikan menengah dan atas ditetapkan di
kawasan Tugu yang terdiri dari SMU 1, SMU 3 dan SMU 4.

B. Kawasan Hankam
Kawasan hankam ditijau dari sudut kepentingan pertahanan dan keamanan
terdiri dari kawasan adalah kawasan militer yang terletak di Lapangan Rampal
yang terletak di Kecamatan Blimbing dan SKODAM Brawijaya di Kecamatan
Klojen.

C. Kawasan Strategis Ekonomi

Kawasan strategis ekonomi di Kota Malang terbagi menjadi 2 yaitu kawasan
perdagangan yang berpusat di sekitar Pasar Besar Kota Malang, serta kawasan
sentra industri yang tersebar di setiap kecamatan di Kota Malang seperti sentra
industri keripik di Sanan, sentra mubeul di Tunjungsekar, sentra saniter di
Karangbesuki, sentra kerajinan rotan di Arjosari.

D. Kawasan Sosio Kultural

Kawasan sosio kultural yang dilindungi dan dilestarikan keberadaannya berada
pada kawasan kompleks pertokoan di sepanjang koridor kayu tangan, kawasan Alun-
alun tugu, Stasiun kereta Api, Balai Kota, gedung sekolah Menengah Kristen (Christ
MULO School), Komplek Stadion Gajayana dan gunung-gunung.

2.4.4 Rencana Pola Ruang

Rencana pola ruang adalah distribusi peruntukan ruang dalam suatu wilayah
yang meliputi peruntukan ruang untuk fungsi lindung dan peruntukan ruang untuk
fungsi budidaya. Renca pola ruang dibagi menjadi rencana kawasan lindung dan
budidaya. Kawasan lindung merupakan wilayah yang ditetapkan dengan fungsi utama
3
melindungi kelestarian lingkungan hidup yang mencakup sumber daya alam dan
sumber daya buatan, sedangkan kawasan budidaya adalah wilayah yang ditetapkan
dengan fungsi utama untuk dibudidayakan atas dasar kondisi dan potensi sumber daya
alam, dan sumber daya buatan
Berdasarkan rencana pola ruang Kota Malang yang merupakan lokasi gedung
BRI, memiliki arahan peruntukan kawasan yang berada di sekitar lokasi rawan
bencana alam dengan topografi yang lebih tinggi dari lokasi rawan bencana. Selain itu
gedung BRI kanwil Malang mempertahankan ruang terbuka hijau yang berfungsi
sebagai resapan air, sehingga run off dari air hujan berkurang karena terjadinya
peresapan.

Perencanaan pengembangan pola ruang gedung BRI perlu memperhatikan

rencana peruntukan kawasan lindung dan kawasan budidaya sebagai salah satu
pertimbangan dalam menentukan dampak pada lalu lintas di jaringan jalan kawasan
gedung BRI. Sebagai pedoman bagi instansi dalam menyusun zonasi, dan pemberian
perijinan kesesuaian pemanfaatan bangunan dengan peruntukan lahan. Lokasi
kawasan lindung pada wilayah studi dapat dilihat pada Gambar 2.5, sedangkan
kawasan budi daya ditunjukkan pada Tabel 2.7.

Tabel 2.7 Kawasan Lindung di Wilayah Studi

Kawasan Lindung Lokasi
Kawasan Rawan Bencana Kelurahan Mergosono, Madyopuro, Lesanpuro,
Alam Kedungkandang, dan Kotalama

 Candi Badut, Candi Tidar, Gunung Buring, Polowijen,

dan lain sebagainya

 Balai Kota Malang, Stasiun Kereta Api, Bank

Kawasan Cagar Budaya dan Indonesia, Dinas Perbendaharaan dan Kas Negara,
Ilmu Pengetahuan Bangunan Gereja misalnya Gereja Kathedral Hati
Kudus, Gedung Sekolah misalnya Sekolah Cor-Jessu,
Gedung PLN, serta perumahan yang ada di sepanjang
Jalan Ijen

Tabel 2.8 Kawasan Budidaya di Wilayah Studi

Kawasan Budidaya Lokasi
Kawasan Pertanian Kecamatan Blimbing seluas 31,4 Ha, Kecamatan
Lowokwaru seluas 94,2 Ha, Kecamatan Kedungkandang
316,4 Ha serta Kecamatan Sukun 408 Ha.

4
 Kawasan Budidaya Lokasi
Kawasan Peruntukan Industri Jalan Tenaga, Bandulan, Ciptomulyo, industri keramik di
sepanjang jalan majyen Panjaitan dan Jalan Mayjend
Haryono
Kawasan Pariwisata  Stadion Gajayana, Perpusatakaan Umum dan Arsip
Kota Malang, Taman Rekreasi Tlogomas Permai,
Sentra Industri Keramik Dinoyo, Malang Town Square
(MATOS), Kawasan Alun-Alun Merdeka Malang.

 Hutan Kota Malabar, Kompleks Perguruan Tinggi,

Taman Rekreasi Kota Malang, Sentra Industri Tempe
Sanan, Pasar Besar Malang, Kawasan Alun-Alun Tugu.

Kawasan Permukiman  Rumah kapling kecil, setidaknya seluas ≥ 54 - 120

meter persegi.

 Rumah kapling menengah, luas lahan antara > 120 –

600 meter persegi.
Kawasan Pertanian Kecamatan Blimbing seluas 31,4 Ha,
Kecamatan Lowokwaru seluas 94,2 Ha, Kecamatan
Kedungkandang 316,4 Ha serta Kecamatan Sukun 408 Ha.

Kawasan Peruntukan Industri Jalan Tenaga, Bandulan, Ciptomulyo, industri keramik di

sepanjang jalan majyen Panjaitan dan Jalan Mayjend
Haryono

Kawasan Pariwisata  Stadion Gajayana, Perpusatakaan Umum dan Arsip

Kota Malang, Taman Rekreasi Tlogomas Permai,
Sentra Industri Keramik Dinoyo, Malang Town Square
(MATOS), Kawasan Alun-Alun Merdeka Malang.

 Hutan Kota Malabar, Kompleks Perguruan Tinggi,

Taman Rekreasi Kota Malang, Sentra Industri Tempe
Sanan, Pasar Besar Malang, Kawasan Alun-Alun Tugu.

Kawasan Permukiman  Rumah kapling kecil, setidaknya seluas ≥ 54 - 120

meter persegi.

 Rumah kapling menengah, luas lahan antara > 120 –

600 meter persegi.

5
Gambar 2.5 Rencana Struktur Ruang Wilayah Kota Malang

6
Gambar 2.6 Rencana Pola Ruang Wilayah Kota Malang

7
BAB III
METODOLOGI

3.1 Tinjauan Pustaka

Aspek Normatif
Aspek normatif, yaitu mengemukakan seperangkat norma yang menjadi
pembimbing dan kriteria dalam mencapai tujuan kenegaraan yang harus ditaati dan
dijunjung tinggi oleh masyarakat baik sebagai penguasa maupun rakyat biasa. Aspek
normatif pada studi kelayakan proyek jalan dan jembatan menggunakan Pedoman No.
Pd. T-19-2005-B tentang Pedoman Studi Kelayakan Proyek Jalan dan Jembatan.

Aspek Teoritis
Studi Kelayakan adalah penganalisaan suatu aspek tertentu dari sebuah proyek
yang akan dilaksanakan sehingga menghasilkan suatu keputusan layak atau tidak
layaknya proyek tersebut dilaksanakan dengan mengacu pada manfaat yang akan
didapatkan dari proyek tersebut. Tujuannya adalah menghasilkan pilihan dalam
menentukan layak atau tidaknya suatu proyek tersebut dijalankan sesuai dengan
persyaratan atau peraturan yang diterapkan pada proyek tersebut. Studi kelayakan ini
hanya akan menganalisis kajian teknis penempatan rute jalur kereta apinya saja tanpa
memperhatikan aspek ekonomi dan sosialnya, dikarenakan aspek – aspek tersebut
diumpamakan telah selesai dikaji.
Fungsi Studi Kelayakan adalah untuk menilai tingkat kelayakan suatu alinyemen
pada koridor yang terpilih pada pra studi kelayakan, dan untuk menajamkan analisis
kelayakan bagi satu atau lebih alternatif solusi yang unggul. Apabila tahapan pra studi
kelayakan belum dilaksanakan, maka fungsi kegiatan untuk mengidentifikasi alternatif
solusi dengan menilai tingkat kelayakan, dan membandingkan kinerja ekonomis suatu
alternatif terhadap alternatif yang lain tetap dilakukan.

Kriteria Kebutuhan Studi Kelayakan

Kegiatan studi kelayakan merupakan tindak lanjut dari rekomendasi formulasi
kebijakan berupa alternatif solusi yang dihasilkan dalam pra studi kelayakan. Proyek
jalan dan jembatan yang memerlukan studi kelayakan harus memenuhi kriteria:
a. Menggunakan dana publik yang cukup besar dan atau proyek yang penting dan
strategis berdasarkan kebijakan publik.
b. Mempunyai sifat ketidakpastian dan resiko cukup tinggi.

8
 c. Merinci proyek-proyek yang dihasilkan dalam pra studi kelayakan yang
mempunyai indikasi kelayakan yang tinggi
d. Proyek memerlukan penajaman dalam rencana, melalui pembandingan dua atau
lebih alternatif solusi yang unggul
e. Proyek memerlukan indicator kelayakan yang lebih teliti.
f. Atau berdasarkan keinginan pemberi kerja, dan lain-lain.

3.2 Diagram Alir Pelaksanaan

3.2.1 Tahap Persiapan
Prosedur pelaksanaan pekerjaan Studi kelayakan perencanaan pembangunan
jalan tembus Kota Malang (Studi Kasus: Jl. Joyo Suko Agung dan Jl. Setapa-Gunung
Agung) dimulai dengan persiapan administrasi dan personal meliputi persiapan tenaga
ahli dan non tenaga ahli serta administrasi proyek yang akan membantu kelancaran
pekerjaan. Selain itu juga dilakukan pemantapan metodologi yang akan diterapkan
untuk menyelesaikan pekerjaan baik dengan studi literatur maupun dengan melakukan
kajian data sekunder serta yang terpenting adalah dengan melakukan identifikasi
kebutuhan survei agar untuk menentukan metode, lokasi dan jumlah surveior yang
dibutuhkan.
Selain menentukan jenis kebutuhan dan metode pengumpulan data, kegiatan ini
juga bertujuan untuk mengumpulkan data sekunder awal yang dibutuhkan mengenai
gambaran umum wilayah studi. Dengan dilakukannya survei pendahuluan berupa
investigasi lapangan ini konsultan diharapkan sudah mendapatkan gambaran kondisi
lokasi dan kebutuhan pelaksanaan survei yang akan dilaksanakan terkait dengan jenis
survei, kebutuhan peralatan, kebutuhan tenaga survei, persiapan administrasi yang
perlu dilakukan dan lain-lain. Rincian dari kegiatan persiapan adalah sebagai berikut:
1. Survei Pendahuluan dan Observasi Lapangan
Survei pendahuluan diperlukan untuk mendapatkan gambaran tentang kondisi
lapangan dari lokasi studi serta permasalahan yang ada, hasil survei
pendahuluan ini akan menjadi dasar penentuan kebutuhan pengumpulan data,
metode survei yang akan dilaksanakan dan penyusunan desain survei.
2. Persiapan Tim dan Pemantapan Metodologi
Dalam tahap ini dilakukan penyiapan tim yang dibutuhkan terutama dalam
proses pengumpulan data, simultan dengan pekerjaan ini dilakukan juga
pemantapan atas metodologi yang diajukan dalam Usulan Teknis untuk

9
 disesuaikan dengan kondisi lapangan yang diketahui dari hasil survei
pendahuluan.
Hasil dari kegiatan pendahuluan ini kemudian disusun menjadi Laporan
Pendahuluan yang memuat tentang latar belakang pekerjaan, gambaran umum
wilayah studi, rencana kegiatan dan metodologi pelaksanaan mencakup jenis-jenis
pekerjaan, cara penyelesaian masing-masing jenis pekerjaan, perkiraan waktu yang
dibutuhkan untuk penyelesaiannya serta cara kerja yang akan diterapkan berdasarkan
waktu studi yang akan dilaksanakan.

10
 Peta Lokasi, Data Panjang Rencana Jalan Tembus, Alasan dan Kepastian Pembangunan Jalan Tembus, Waktu
Pelaksanaan, dan Anggaran Biaya Pembangunan Jalan Tembus

Persiapan
PENGUMPULAN DATA

Pengumpulan Data Primer: Pengumpulan Data Sekunder:

Harga Komponen Operasi Kendaraan Data RTRW, PDRB, Inflasi, dan Suku Bunga

Survei Inventarisasi Jalan dan Tata Guna Lahan Eksisting

Penentuan Jenis Survei dan Penyusunan Kuesioner

Survei Road Side Survei Waktu

Survei Bangkitan Survei Pemilihan
Interview dan Tempuh
Perjalanan Jalan Rute Perjalanan
Cacah Lalu Lintas Perjalanan

Analisis Kinerja Lalu Lintas (LHRJP, Kapasitas dan NVK)

Trip Assignment

Analisis Biaya Operasional Kendaraan (BOK) dan Nilai Waktu

Analisis Kelayakan Ekonomi Tanpa Analisis Kelayakan Ekonomi Dengan

ANALISA

Pembangunan Jalan Tembus Pembangunan Jalan Tembus

Perbandingan Hasil Analisis Kelayakan Jalan

Analisis Keuntungan untuk Beberapa Tahun Kedepan

Kesimpulan Layak atau Tidak

REKOMENDASI

Tanggung Jawab Pemerintah

Rekomendasi Penanganan

Rencana Pemantauan dan Evaluasi

Gambar 3.1 Bagan Alir Pekerjaan Penyusunan Studi Kelayakan

3.2.2 Tahap Pengumpulan Data

Data yang dibutuhkan dalam penyusunan studi kelayakan ini meliputi data
primer dan data sekunder. Data primer yang dikumpulkan meliputi harga komponen
operasi kendaraan, tata guna lahan, volume lalu lintas, jumlah bangkitan perjalanan,
kondisi geometrik rencana jalan tembus (panjang dan lebar), serta waktu tempuh
perjalanan.

11
 Sementara data sekunder yang dibutuhkan untuk mendukung analisis data
primer antara lain data PDRB Kota Malang, data rata-rata inflasi dan suku bunga 3
tahun terakhir, data sosio-ekonomi, serta kajian dan perencanaan terdahulu. Hasil
pengumpulan data ini kemudian diformulasikan menjadi sebuah Laporan Hasil
Survei yang berisi hasil pengumpulan data serta kompilasi dan analisis yang telah
dilakukan.

3.2.3 Tahap Analisis dan Formulasi

Tahap analisis dilakukan setelah kegiatan pengumpulan data primer dan
sekunder telah selesai. Analisis yang dilakukan dalam pekerjaan ini meliputi beberapa
variabel dan parameter yang diperlukan dalam peramalan untuk memprediksi
kelayakan.
Tahap analisis dan kompilasi pada pekerjaan penyusunan studi kelayakan pada
kawasan rencana proyek meliputi beberapa variabel dan parameter yang diperlukan
seperti analisis kinerja lalu lintas, pemilihan rute (trip assignment), analisis biaya
operasional kendaraan, dan analisis kelayakan pembangunan jalan tembus.
Tahapan analisis kondisi masa yang akan datang dan evaluasi kondisi jaringan
penyusunan rencana dilakukan setelah semua kegiatan analisis kondisi eksisting telah
diselesaikan. Keseluruhan metode analisis data ini akan dijelaskan pada sub-bab
metode analisis data pada bagian lain bab ini. Semua hasil analisis sesuai maksud dan
tujuan Penyusunan Dokumen Studi Kelayakan Perencanaan Jalan Tembus ini akan
disusun menjadi bagian dari Laporan Akhir.

3.2.4 Tahap Penyusunan Dokumen

Tahap penyelesaian ini merupakan bagian terakhir dari rangkaian pelaksanaan
pekerjaan Penyusunan Dokumen Studi Kelayakan, tahapan ini merupakan tindak
lanjut dari seminar akhir yang membahas konsep implementasi rekomendasi dan hasil
analisis yang dikembangkan sebagai tindak lanjut atas kondisi yang ada.
Tanggapan dan saran yang didapat terkait perencanaan teknis akan
dikompilasikan dan disempurnakan menjadi Laporan Akhir. Laporan akhir ini akan
menjadi produk final Dokumen Studi Kelayakan Perencanaan Jalan Tembus.
Setelah diterimanya masukan, saran dan persetujuan atas Konsep Laporan Akhir
yang dipresentasikan, selanjutnya konsultan akan segera menyusun Laporan Akhir
sesuai hasil perbaikan yang diminta terkait pekerjaan Penyusunan Dokumen Studi

12
 Kelayakan Perencanaan Jalan Tembus.

3.3 Metode Pengumpulan Data

3.3.1 Pengumpulan Data Sekunder

Data sekunder merupakan bagian penting dari sebuah proses perencanaan yaitu
sebagai pelengkap data pendukung perencanaaan yang tidak memungkinkan dengan
data primer serta untuk mengetahui data pada periode sebelumnya sebagai dasar
memprediksi kondisi pada masa yang akan datang. Pengumpulan data sekunder
dilakukan sesuai dengan mekanisme yang ada pada instansi dimana data tersebut ada.
Dukungan pemberi kerja untuk penyedia jasa dilakukan dengan pemberian surat
pengantar pengumpulan data sekunder.
Data sekunder yang dibutuhkan dalam kegiatan Studi Kelayakan Pembangunan
Jalan Tembus ini adalah peta lokasi rencana pembangunan jalan, data RTRW Kota
Malang. data PDRB Kota Malang, data inflasi dan suku bunga.

Tabel 3.1 Daftar Kebutuhan Data Sekunder

No Jenis Data Sumber Data

1 Rencana Tata Ruang Wilayah BAPPEDA Kota Malang

3 Kota Malang dalam Angka Badan Pusat Statistik
4 Dokumen Kajian Terdahulu Instansi terkait/web

3.3.2 Survei Cacah Lalu Lintas

Survei volume lalu lintas pada pekerjaan ini digunakan untuk mengumpulkan
data mengenai tingkat penggunaan jaringan yang telah ada, seperti volume lalu lintas
per jam, volume lalu lintas per hari, komposisi kendaraan, fluktuasi lalu lintas dan
lain-lain. Data lalulintas ini berfungsi sebagai dasar evaluasi kinerja lalu lintas pada
ruas jalan yang sudah ada. Pencacahan lalu lintas ruas dilakukan untuk masing-masing
arah pergerakan dihitung secara terpisah.
Alat-alat yang diperlukan dalam survei ini adalah formulir survei, alat tulis dan
pencatat waktu (stop watch). Pencatatan data dilakukan secara terpisah untuk masing-
masing arah lalu lintas sesuai pengelompokan pada tabel berikut.

Golongan / Kelompok Jenis Kendaraan

1 Sepeda motor, sekuter, dan kendaraan roda 3

13
 2 Sedan, jeep, dan station wagon (kend. pribadi)
3 pick up, sub urban, kombi dan minibus
4 Micro truck dan mobil hantaran (pick up)
5a Bus kecil
5b Bus besar
6a Truck/truck tangki 2 sumbu 3/4”
6b Truck/truck tangki 2 sumbu
7a Truck/truck tangki 3 sumbu
7b Truck/truck tangki gandeng
7c Truck semi trailer dan truck trailer
8 Kendaraan tidak bermotor dan gerobak
Tabel 3.2 Klasifikasi Kendaraan Untuk Perencanaan Perkerasan

Sumber: Dirjen Bina Marga

Secara umum prosedur pelaksanaan survei ini yaitu surveyor menempati suatu
titik (pos) yang tetap di tepi jalan, sedemikian sehingga dia mendapatkan pandangan
yang jelas dan sedapat mungkin agar surveyor terhindar dari panas dan hujan. Dalam
studi kelayakan jalan tembus ini, surveyor hanya akan mencatat setiap kendaraan roda
2 dan roda 4 yang melintasi titik sesuai ketentuan pada formulir survei lapangan.
Pemilihan lokasi survei dipengaruhi pada beberapa faktor pertimbangan,
biasanya dilakukan menurut penilaian subyektif dengan mempertimbangkan
karakteristik lalu lintas. Secara detail, pelaksanaan survei pencacahan lalu lintas ini
mengacu pada Pd. T-19-2004-B Pedoman Pencacahan Lalu Lintas yang dikeluarkan
oleh Kementerian Pekerjaan Umum. Lokasi survei lalu lintas pada pekerjaan ini
ditentukan dengan pertimbangan bahwa dengan menentukan lokasi tersebut, maka
karakteristik dari lalu lintas dapat diamati dan direpresentasikan. Secara umum, pos
pencacahan lalu lintas ditempatkan dengan memperhatikan kondisi lokasi survei
sebagai berikut:
• Lokasi tidak dipengaruhi pergerakan lalu lintas dari persimpangan.
• Mempunyai jarak pandang yang cukup untuk mengamati kedua arah.
• Pos tidak mengganggu kebebasan pandang pengemudi.
• Pos sebaiknya ditempatkan di lokasi yang berdekatan dengan lampu penerangan
dan tempat berteduh.

14
 Gambar 3.2 Dokumentasi Pelaksanaan Survei Cacah Lalu Lintas

Dalam hal melaksanakan kegiatan Survei cacah lalu lintas, daftar referensi
seperti tersebut di bawah ini ditetapkan dan dipakai sebagai dasar pelaksanaan
pekerjaan baik tahap pengumpulan data maupun analisis. Standar teknis yang
digunakan diantaranya namun tidak terbatas pada hal -hal berikut:
• Tata Cara Pelaksanaan Survei Inventarisasi No. 017/T/BNKT/1990.
• Pedoman Survei Pencacahan Lalu Lintas Pd. T-19-2004-B.
• Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997.

3.3.3 Survei Kecepatan

Kecepatan adalah tingkat pergerakan lalu lintas atau kendaraan tertentu yang
sering dinyatakan dalam kilometer per jam. Terdapat dua kategori kecepatan rata-rata.
Yang pertama adalah kecepatan waktu rata-rata yaitu rata-rata dari sejumlah kecepatan
pada lokasi tertentu. Yang kedua adalah kecepatan ruang rata-rata atau kecepatan
perjalanan yang mencakup waktu perjalanan dan hambatan. Kecepatan ruang rata-rata
dihitung berdasarkan jarak perjalanan dibagi waktu perjalanan pada jalan tertentu.
Kecepatan ini dapat ditentukan melalui pengukuran waktu perjalanan dan hambatan.
Waktu perjalanan bergerak dapat diperoleh dari metode kecepatan setempat.

15
Metode kecepatan setempat dimaksudkan untuk pengukuran karakteristik kecepatan
pada lokasi tertentu pada lalu lintas dan kondisi lingkungan yang ada pada saat studi.
Sejumlah kecepatan ini perlu diambil, agar dapat diperoleh hasil yang dapat diterima
secara statistik.
Survei kecepatan setempat hendaknya dilakukan pada saat udara yang baik
dengan kondisi lalu lintas normal. Pelaksanaan survei dapat secara manual atau
otomatis. Dengan cara manual, kecepatan dihitung berdasarkan waktu selang pada
jarak tertentu. Tata cara ini diberikan untuk pengukuran kecepatan setempat dengan
metode manual yang umum dilakukan. Dalam studi kelayakan ini, pengukuran
kecepatan waktu perjalanan kendaraan rata-rata diperoleh secara otomatis dengan
mengukur waktu serta kecepatan yang digunakan saat berkendara langsung dengan
motor dan mobil pada ruas jalan yang telah ditentukan.

3.3.4 Survei Inventarisasi Jalan

Survei inventarisasi jalan dilakukan untuk mengetahui keadaan eksisting ruas
jalan yang meliputi kondisi geometrik (lebar dan panjang jalan, lebar bahu jalan, serta
saluran drainase) ruas jalan rencana.
Pengamatan dilakukan oleh 2 orang surveyor, dimana satu orang surveyor
membawa alat ukur dan bertugas untuk mengukur baik panjang maupun lebar objek
yang akan didata, dan satu orang lagi membawa form survei dan bertugas mencatat
seluruh hasil pengukuran jarak dan data lain yang diperlukan dalam analisis yang akan
dilakukan. Adapun jenis objek survei/pengukuran yang perlu diukur pada kegiatan ini
meliputi:
• Inventarisasi geometrik jalan
Survei dilakukan untuk mengetahui karakteristik geometrik jalan seperti lebar
dan panjang jalan serta lebar bahu jalan.
• Inventarisasi data perlengkapan jalan
Survei dilakukan untuk melakukan inventarisasi perlengkapan jalan meliputi
drainase dan lampu penerangan.
• Inventarisasi data utilitas publik di sekitar jalan
Survei dilakukan untuk melakukan inventarisasi utilitas publik meliputi sarana
dan prasarana pejalan kaki serta fasilitas pengguna angkutan umum di sekitar
jalan tembus..
Kegiatan inventarisasi ini sangat diperlukan dalam penyusunan Dokumen Studi

16
Kelayakan dalam hal penilaian kelayakan pembangunan jalan tembus serta identifikasi
dan prediksi permasalahan yang ada akibat pembangunan jalan tembus untuk saat ini
maupun pada masa yang akan datang.

Gambar 3.3 Dokumentasi Pelaksanaan Survei Inventarisasi

3.3.5 Survei Guna Lahan

Tata guna lahan ialah perubahan lahan dengan kebijakan umum dan program
tata ruang untuk memperoleh manfaat total sebaik-baiknya secara berkelanjutan dari
kemampuan total lahan yang disediakan. Tata ruang dalam tata guna lahan tidak
sekedar mengalokasikan tempat untuk suatu kegiatan tertentu, akan tetapi
menempatkan tiap kegiatan penggunaan lahan pada bagian lahan yang berkemampuan
sesuai untuk kegiatan masing-masing.
Pengembangan daerah yang terjadi karena perubahan tata guna lahan ini harus
sejalan dengan RTRW suatu wilayah. Pertimbangan tata guna lahan sangat dominan
mempengaruhi arus lalu lintas. Dengan mengetahui kondisi tata guna lahan
diharapkan dapat memberikan gambaran kondisi eksisting di lapangan lengkap dengan
potensi maupun permasalahan yang kemungkinan ada sehingga dapat membantu
mempermudah dalam menentukan arahan/rekomendasi untuk memperbaiki dan
kemungkinan meningkatkan kinerja suatu ruas jalan dengan potensi lahan yang ada.
Adapun data tata guna lahan yang dibutuhkan adalah:
• Kondisi peruntukan lahan eksisting (lahan kosong, perumahan, pasar, dll)

17
• Jenis-jenis kegiatan
• Intensitas tata guna lahan
• Rencana peruntukan lahan sesuai dengan RTRW
Survei ini dapat dilakukan dengan bantuan formulir cek list untuk
mempermudah inventarisasi kondisi tata guna lahan yang disurvei.

3.3.6 Survei Bangkitan Pergerakan dan Asal Tujuan

Survei bangkitan pergerakan (trip generation) bertujuan untuk memperkirakan
jumlah pergerakan yang berasal dari suatu zona atau tata guna lahan atau jumlah
pergerakan yang tertarik ke suatu tata guna lahan atau zona (Tamin, 2000). Tahap
pemodelan bangkitan pergerakan di lokasi proyek ini menggunakan data rinci
mengenai tingkat bangkitan pergerakan, atribut sosial-ekonomi, serta tata guna lahan.
Selain itu, dilakukan survei asal tujuan (origin destination) yang memiliki tujuan
untuk mengetahui pola asal dan tujuan perjalanan yang digunakan sebagai sumber
informasi utama dalam proses perencanaan transportasi di lokasi proyek.
Pendekatan survei bangkitan perjalanan dan survei asal tujuan menggunakan
metode Home Interview Survei (HIS) dan Road Side Interview (RSI) yang dilakukan
pada hari normal di sekitar kawasan rencana pembangunan jalan tembus.

3.3.7 Survei Pemilihan Rute

Survei pemilihan rute (trip assignment) bertujuan untuk memperoleh model
dalam memprediksi presentase perpindahan kendaraan dari jalan eksisting ke jalan
alternatif. Dengan demikian, dapat diketahui arus lalu lintas yang terjadi di ruas jalan
atau total perjalanan di dalam jaringan yang ditinjau.
Pendekatan survei pemilihan rute dalam studi kelayakan ini menggunakan
metode Home Interview Survei (HIS) yang dilakukan pada kawasan sekitar rencana
pembangunan jalan tembus dengan perhitungan menggunakan metode stated
preference untuk trase jalan eksisting dan trase jalan alternatif terpilih. Dalam
melakukan trip assignment, diasumsikan bahwa awal mula perjalanan pada titik yang
sama antara jalan eksisting dan jalan rencana pada Jl. Joyo Suko Agung dimulai dari
Jl. Joyo Suko Agung - Mertojoyo Selatan – Mertojoyo - Joyo Asri - Joyo Agung,
sedangkan di Jl. Setapa Gunung Agung terpilih 2 jalan eksisting dimulai dari Jl. Raya
Tidar – Lokon - Bukit Barisan - Mega Mendung dan Jl. Raya Tidar - Gunung Agung
Utara - Gunung Agung.

18
3.4 Metode Analisa
Setelah pelaksanaan survei, tahap selanjutnya adalah kompilasi data hasil survei.
Data hasil survei yang telah didapatkan selanjutnya akan direkap/tabulasi sesuai
dengan form dari jenis-jenis Survei yang dilakukan. Hasil tabulasi tersebut selanjutnya
akan dikompilasi sesuai dengan metode analisis yang akan digunakan dan sesuai
dengan standar-standar ketentuan yang berlaku. Pada tahap ini, langkah-langkah yang
ditempuh meliputi:
• Pengolahan data
• Pengorganisasian data
• Penganalisisan data
Untuk mendapatkan hasil dari tabulasi data yang sudah dikerjakan digunakan
beberapa metode yaitu deskriptif dan analitis. Metode Deskriptif merupakan cara
pengolahan data yang dilakukan dengan jalan menyusun secara sistematis sehingga
diperoleh suatu kesimpulan umum. Tabulasi merupakan langkah awal dari analisis
deskriptif. Dalam perencanaan ini, data yang ditabulasi disusun secara sistematis
sehingga dapat dipakai sebgai dasar perencanaan jembatan di ruas jalan kabupaten ini.
Metode Analisis adalah suatu cara analisis data yang dilakukan dengan jalan
menggunakan suatu teknik analisis tertentu sehingga diperoleh suatu kesimpulan.

3.4.1 Analisis Kebijakan

Dokumen kebijakan tata ruang yang telah diperdakan merupakan payung hukum
dalam perencanaan pembangunan jalan, di dalamnya akan ditelaah rencana
pengembangan jaringan jalan, guna lahan, dan rencana pengendalian pada kawasan
studi. Dokumen yang akan dikaji antara lain Rencana Tata Ruang Wilayah Kota
Malang. Diharapkan pembangunan jalan memiliki kesesuaian dengan dokumen tata
ruang serta dapat mendukung rencana strategis wilayah, tidak bertentangan dengan
kebijakan pengendalian, serta membawa dampak positif pada pengembangan wilayah
di sekitar lokasi studi rencana pembangunan jalan tembus.

3.4.2 Analisis Sistem Jaringan

Sesuai dengan inovasi yang ditawarkan penyedia jasa, analisis ini dilakukan
untuk menyusun hasil inventarisasi jalan dan sistem transportasi dalam suatu sistem
jaringan yang terintegrasi. Penyusunan analisis sistem jaringan di kawasan studi akan
dilakukan sesuai ketersediaan data yang ada.

19
 Urgensi sistem jaringan ini adalah untuk mengetahui sistem pergerakan
eksisting dan potensi sistem pergerakan apabila ada jalan tembus. Data-data yang
diperlukan dalam penyusunan dan diupayakan terkumpul melalui survei inventarisasi
dan pengumpulan data sekunder adalah sebagai berikut:
1. Ringkasan Data Jalan, meliputi:
a. Data identifikasi ruas jalan yang meliputi:
 Lebar dan panjang ruas jalan
 Nama pengenal jalan
 Titik awal ruas jalan
 Titik akhir ruas jalan
b. Data lokasi ruas jalan yang meliputi:
 Lokasi ruas jalan pada peta kota
 Peta lokasi ruas jalan
c. Data teknik yang meliputi:
 Jenis permukaan jalan (tanah, kerikil, beton aspal, dan beton semen).
 Jenis jembatan (belum ada, pelayangan, sementara, semi permanen, dan
permanen), satuan yang digunakan adalah buah dan meter.
 Bangunan pengaman dan pelengkap (gorong-gorong, saluran
permanen, drainase bawah tanah, bak penampung, riol, bangunan
penahan tanah, kerb, penutup lereng, krib dan bangunan pengaman
bangunan), satuan yang digunakan adalah buah dan meter.
 Perlengkapan jalan (pagar pengaman, dinding pengaman, patok
pemandu, marka jalan, rambu jalan, patok damija, rambu lalu lintas,
lampu lalu lintas, lampu penerangan, jembatan penyeberangan, shelter
dan cermin jalan), satuan yang digunakan adalah buah dan meter.
2. Data Sistem Transportasi, meliputi:
a. Karakteristik sistem pengaturan lalu lintas (arah lalu lintas, prioritas,
pengaturan akses, dan lain sebagainya);
b. Fasilitas pejalan kaki;
c. Jaringan pelayanan/trayek/rute dan fasilitas angkutan umum;

3.4.3 Analisis Kinerja Lalu Lintas

Analisis volume lalu lintas yang diperoleh dari survei lapangan digunakan untuk
kebutuhan memprediksi jumlah pembebanan lalu lintas pada rencana jaringan jalan
tembus. Volume lalu lintas adalah ukuran jumlah kendaraan pada suatu badan jalan
20
selama periode tertentu. Arus lalu lintas pada suatu jalan terdiri dari berbagai macam
tipe kendaraan dimana masing-masing memberikan pengaruh yang berbeda terhadap
arus lalu lintas di sekitarnya.
Volume lalu lintas bervariasi dalam ruang dan waktu. Variasi volume lalu lintas
ini merupakan faktor terpenting yang menggambarkan bagaimana fasilitas jalan
digunakan, serta menjadi faktor yang menentukan dalam perencanaan dan desain serta
studi kelayakan jalan. Volume lalu lintas harian di jalan raya direpresentasikan dalam
lalu lintas harian rata-rata (ADT/Average Daily Traffic). Jika volume lalu lintas
dihitung untuk jangka waktu yang lama serta dimungkinkan dengan menggunakan alat
permanen dan perhitungan yang menerus, maka AADT (Annual Average Daily
Traffic) dapat ditentukan. Pada kasus ini, volume lalu lintas dinyatakan dalam
kendaraan/hari dengan volume kendaraan yang dihitung adalah volume kendaraan
roda empat dan sepeda motor, sedangkan kendaraan tidak bermotor seperti becak dan
dokar tidak dapat diperhitungkan karena jumlahnya relatif sedikit.

Tabel 3.3 Emp Jalan Perkotaan

emp
Arus Total
Tipe Jalan MC, lebar lajur
(kend/jam) HV ≤6 m >6m
0 1,3 0,50 0,40
Dua Lajur (2/2 UD)
Tidak ≥1.800 1,2 0,35 0,25
Terbagi 0 1,3 0,40
Empat Lajur (4/2 UD)
≥1.800 1,2 0,25
Empat Lajur (4/2 D) 0 1,3 0,40
Dua lajur 1 arah (2/1 D) ≥1.800 1,2 0,25
Terbagi Enam Lajur (6/2 D) 0 1,3 0,40
Tiga lajur 1 arah (3/1 D) ≥1.800 1,2 0,25

Pada umumnya kendaraan pada suatu ruas jalan terdiri dari berbagai komposisi
kendaraan sehingga volume lalu lintas menjadi lebih praktis jika dinyatakan dalam
jenis kendaraan standar (satuan mobil penumpang atau smp). Untuk mendapatkan
volume dalam smp, maka diperlukan faktor konversi dari berbagai macam kendaraan
menjadi satuan mobil penumpang yaitu faktor ekivalensi mobil penumpang atau emp.
Langkah pertama dalam menganalisis volume lalu lintas adalah menyamakan
satuan kendaraan yang ada ke dalam satuan mobil penumpang (smp). Hasil tersebut
ditampilkan dalam bentuk pola fluktuasi lalu lintas selama periode survei. Pola ini
penting untuk mengetahui jam sibuk/jam puncak pada lokasi jalan tersebut serta untuk
mengetahui pola rata-rata dari lalu lintas. Setelah itu, volume jam puncak dapat

21
digunakan untuk mengetahui nilai NVK yang berkaitan dengan perhitungan Biaya
Operasional Kendaraan (BOK).

A. Kapasitas Jalan
Untuk mengetahui nisbah volume dan kapasitas suatu ruas jalan, maka perlu
diketahui besar kapasitas jalan terlebih dahulu. Kapasitas didefinisikan sebagai arus
maksimum melalui suatu titik di jalan yang dapat dipertahankan per satuan jam pada
kondisi tertentu.

Kapasitas dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (smp) dengan perhitungan

menggunakan rumus berikut:

C = Co x FCW x FCSP x FCSF x FCCS

Dimana:

C : kapasitas (smp/jam)
Co : kapasitas dasar (smp/jam)
FCW : faktor penyesuaian lebar jalan
FCSP : faktor penyesuaian distribusi
FCSF : faktor penyesuaian hambatan samping
FCcs : faktor penyesuaian ukuran kota

 Kapasitas Dasar (Co)

Kapasitas dasar Co ditentukan berdasarkan tipe jalan dengan nilai yang tertera
pada tabel berikut:

Tabel 3.4 Kapasitas Dasar Jalan Perkotaan (Co)

No Tipe Jalan/Tipe Alinyemen Kapasitas Dasar (smp/jam) Catatan

1 Empat Lajur Terbagi 1.650 Per lajur
2 Empat Lajur Tak Terbagi 1.500 Per lajur
3 Dua lajur Tak terbagi 2.900 Total 2 arah
Sumber: MKJI: Jalan Perkotaan, 1997:5-50

 Lebar Efektif (FCw)

Lebar efektif jalan akan mempengaruhi kapasitas jalan dimana semakin lebar
jalur efektif yang bisa dimanfaatkan, maka semakin besar juga kapasitasnya. Faktor
penyesuaian lebar perkerasan jalan (FCW) dapat dilihat pada tabel berikut:

Tabel 3.5 Penyesuaian Kapasitas Untuk Pengaruh Lebar Jalur

22
 Lalu Lintas Untuk JalanPerkotaan (FCw)
Lebar Perkerasan
Tipe Jalan FCw
(m)
Empat lajur terbagi Per Lajur 3,00
0,92
atau jalan satu arah 3,25
0,96
3,50
1,00
3,75
4,00 1,04
1,08
Empat lajur tak Per Lajur
terbagi 3,00 0,91
3,25 0,95
3,50 1,00
3,75 1,05
4,00 1,09
Dua lajur tak terbagi Total Dua Arah
5 0,56
6 0,87
7 1,00
8 1,14
9 1,25
10 1,29
11 1,34
Sumber: MKJI: Jalan Perkotaan, 1997

 Pemisah Arah
Faktor arah adalah besarnya perbandingan pemisah arah dari jumlah dua arus
pergerakan. Pada jalan tanpa menggunakan pemisah, maka besarnya faktor
penyesuaian untuk jalan tersebut tergantung pada besarnya pemisah kedua arah seperti
yang ditampilkan pada tabel di bawah.

Tabel 3.6 Faktor Pemisah Arah Jalan Perkotaan (FCsp)

Pemisahan Arah Sp %-% 50-50 55-45 60-40 65-35 70-30

Dua lajur 2/2 1.00 0.97 0.94 0.91 0.88

FCSP
Empat lajur 4/2 1.00 0.985 0.97 0.955 0.94
Sumber: MKJI: Jalan Perkotaan, 1997

 Aktivitas Hambatan Samping

Hambatan samping yang berpengaruh pada kapasitas dan kinerja jalan
perkotaan adalah:
1. Jumlah pejalan kaki;
2. Jumlah kendaraan berhenti;
3. Jumlah kendaraan bermotor yang keluar masuk dari lahan samping jalan dan
jalan samping;
4. Arus kendaraan lambat yaitu sepeda, becak, delman, pedati.

23
 Tingkat hambatan samping dikelompokkan kedalam lima kelas dari yang rendah
hingga sangat tinggi sebagai fungsi dari frekuensi kejadian hambatan samping
sepanjang segmen jalan yang diamati. Menurut MKJI 1997, kelas hambatan samping
dikelompokkan seperti pada tabel berikut:

Tabel 3.7 Kelas Hambatan Samping

Kelas Hambatan Kode Jumlah Berbobot per Kondisi Khusus
Samping 200m per jam (dua sisi)
Daerah pemukiman; jalan
Sangat Rendah VL <100 dengan jalan samping
Daerah pemukiman; beberapa
Rendah L 100-299 kendaraan umum dsb.
Daerah industri; beberapa toko
Sedang M 300-399 disisi jalan
Daerah komersial: aktivitas
Tinggi H 500-899 sisi jalan tinggi
Daerah komersial: dengan
Sangat Tinggi VH >900 aktivitas pasar di samping
jalan
Sumber: MKJI: Jalan Perkotaan

Tabel 3.8 Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Pengaruh Hambatan Samping dan
Lebar Bahu (FCSF) Pada Jalan Perkotaan Dengan Bahu
Faktor Penyesuaian untuk Hambatan
Kelas Samping dan Lebar Bahu FCSF
Tipe Jalan Hambatan Lebar Bahu Efektif Ws
Samping
≤ 0,5 1,0 1,5 ≥ 2,0
VL 0,96 0,98 1,01 1,03
L 0,94 0,97 1,00 1,02
4/2 D M 0,92 0,95 0,98 1,00
H 0,88 0,92 0,95 0,98
VH 0,84 0,88 0,92 0,96
VL 0,96 0,99 1,01 1,03
L 0,94 0,97 1,00 1,02
4/2 UD M 0,92 0,95 0,98 1,00
H 0,87 0,91 0,94 0,98
VH 0,80 0,86 0,90 0,95
VL 0,94 0,96 0,99 1,01
2/2 UD L 0,92 0,94 0,97 1,00
atau jalan M 0,89 0,92 0,95 0,98
satu arah H 0,82 0,86 0,90 0,95
VH 0,73 0,79 0,85 0,91
Sumber: MKJI: Jalan Perkotaan, 1997

 Ukuran Kota
Faktor penyesuaian kapasitas berdasarkan ukuran kota dapat dilihat pada tabel
berikut ini.

24
 Tabel 3.3 Faktor Kapasitas untuk Ukuran Kota (FCCS)
Ukuran kota (Juta Penduduk) Faktor penyesuaian untuk ukuran kota (FCcs)
< 0,1 0.86
0,1-0,5 0.90
0,5-1,0 0.94
1,0-0,3 1.00
>0,3 1.04
Sumber:MKJI: Jalan Perkotaan

B. Nisbah Volume dan Kapasitas (NVK)

Nisbah Volume dan Kapasitas (NVK) merupakan rasio volume terhadap
kapasitas, digunakan sebagai faktor utama dalam penentuan tingkat kinerja segmen
jalan (MKJI 1997). Nilai NVK akan menunjukkan permasalahan terkait kapasitas yang
mungkin terjadi pada suatu segmen jalan. Rumus umum NVK adalah:

V
NVK =
C
Dimana:
V = volume lalu lintas hasil pemodelan
C = hasil kapasitas (smp/jam)
Berdasarkan empiris dan beberapa hasil kajian lalu lintas di DKI Jakarta, Tamin dan
Nahdalina (1998) dalam Tamin (2000) memberi batasan nilai NVK pada berbagai
kondisi seperti yang tercantum pada tabel berikut:

Tabel 3.10 Nilai NVK pada Beberapa Kondisi di Jakarta (Indonesia)

NVK Keterangan
< 0,8 Kondisi Stabil
0,8 - 1,0 Kondisi Tidak Stabil
> 1,0 Kondisi Kritis

3.4.4 Pemodelan Bangkitan, Asal Tujuan, dan Pemilihan Rute

Pemodelan transportasi adalah upaya merepresentasikan permintaan perjalanan
pergerakan secara sederhana yang akan digunakan untuk memprediksikan
(forecasting) jumlah perjalanan pada masa yang akan datang.
Tahapan pemodelan transportasi yang dilakukan untuk studi kelayakan jalan
tembus yaitu bangkitan pergerakan, asal tujuan (origin destination), dan pemilihan
rute (trip assignment). Pemodelan tersebut dilakukan untuk mengetahui karakteristik
perjalanan di setiap guna lahan dengan menghitung jumlah perjalanan dari suatu zona,

25
asal tujuan perjalanan antar zona, serta pembebanan pada rute yang tersedia. Masing-
masing tahap dalam model berupa pengembangan hubungan secara matematis guna
mensimulasikan situasi yang sebenarnya berdasarkan hasil pengumpulan data dengan
tahapan sesuai bagan alir pelaksanaan pekerjaan. Secara umum, metode pemodelan
yang akan dilakukan meliputi sub-sub tahapan berikut ini:
a. Pembagian zona
b. Pemodelan jaringan jalan
c. Perhitungan bangkitan perjalanan
d. Perhitungan asal tujuan perjalanan
e. Menghasilkan Matriks Asal Tujuan perjalanan di wilayah studi
f. Pembebanan rute jaringan jalan di wilayah studi

A. Prediksi Kebutuhan Transportasi

Proses pengembangan model juga akan termasuk prosedur peramalan/prediksi
kebutuhan penyediaan jaringan jalan pada saat proses kalibrasi dan validasi model
telah dilakukan secara keseluruhan. Prosedur tersebut membutuhkan persiapan data-
data sebagai berikut:
1. Data sosio-ekonomi dan demografi untuk masa mendatang sesuai dengan
kebutuhan data untuk pemodelan bangkitan perjalanan sesuai dengan zona
dalam wilayah studi.
2. Kondisi jaringan jalan di masa mendatang, termasuk di dalamnya pekerjaan
pengembangan jaringan jalan dan angkutan umum yang sudah ditetapkan oleh
Pemerintah atau pengembangan lainnya yang bersifat rencana.
Berdasarkan data-data masukan tersebut, model transportasi dapat dijalankan
untuk mendapatkan pembebanan arus lalu lintas pada jaringan jalan di masa yang
akan dating. Secara umum, pemodelan transportasi di wilayah studi akan menghitung
jumlah perjalanan antara masing-masing zona asal dan tujuan untuk menghasilkan
suatu Matriks Asal Tujuan (MAT) perjalanan, dimana MAT ini akan ditambahkan
dengan pergerakan yang terbangkitkan akibat perubahan guna lahan.
Selanjutnya, MAT yang dihasilkan dibebankan ke jaringan jalan untuk melihat
penyebaran dari jumlah perjalanan yang ada dalam MAT ke dalam model jaringan
jalan yang sudah dibuat. Hasil dari pemodelan harus divalidasi dan dibandingkan
dengan data hasil observasi langsung di lapangan guna menjamin tingkat akurasi
model tersebut.

26
B. Bangkitan Perjalanan dan Asal Tujuan
Bangkitan adalah banyaknya pergerakan yang berasal dari suatu tata guna lahan
(zona) sedangkan asal tujuan adalah banyaknya pergerakan dari suatu zona menuju
zona lainnya. Model bangkitan digunakan untuk mengetahui besarnya pergerakan
yang keluar dari atau menuju ke sebuah zona. Pendekatan untuk memperoleh data
pemodelan bangkitan perjalanan adalah data jumlah anggota keluarga, pendapatan
anggota keluarga, pekerjaan anggota keluarga, waktu yang diperlukan untuk
melakukan perjalanan, serta jumlah dan jenis kendaraan yang dimiliki atau lain
sebagainya dengan pengolahan data menggunakan metode analisis regresi linier
berganda. Output dari model ini adalah kuantitas kendaraan, atau orang per satuan
waktu.
Model bangkitan menggunakan konsep pemodelan pergerakan secara terpisah
karena setiap pergerakan memiliki tujuannya sendiri dan ketika dilakukan generalisasi
atas tujuan dari pergerakan tersebut hasil yang didapat tidaklah valid dan akan ada
tumpang tindih data. Oleh karena itu, klasifikasi atas pergerakan dilakukan terlebih
dahulu sebelum membuat model ini, antara lain:
1. Berdasarkan tujuan
Pegerakan berdasarkan tujuan dibagi menjadi :
 Pergerakan ke tempat kerja
 Pergerakan ke tempat belajar
 Pergerakan ke tempat belanja
 Pergerakan untuk kepentingan sosial dan rekreasi
 Pergerakan ke tempat lain selain yang disebutkan di atas
2. Berdasarkan waktu
Pergerakan berdasarkan waktu dikelompokkan pada jam sibuk dan jam tidak
sibuk. Namun, pada beberapa kasus dibedakan lagi menjadi jam sibuk hari kerja
dan jam sibuk hari libur.
3. Berdasarkan jenis orang
Pergerakan berdasarkan jenis orang memperhatikan atribut sosio-ekonomi
masing-masing individu dengan asumsi orang tersebut bergerak berdasarkan
prilaku sosial dan kemampuan ekonominya. Umumnya, pergerakan orang dibagi
menjadi 3 kategori, yaitu :
 Tingkat pendapatan
 Tingkat kepemilikan kendaraan

27
  Ukuran dan struktur rumah tangga

C. Asal Tujuan Pergerakan

Pola pergerakan dalam sistem transportasi sering dijelaskan dalam bentuk arus
pergerakan yang bergerak dari zona asal ke zona tujuan selama periode waktu tertentu.
Matriks Asal Tujuan (MAT) yang berisi informasi mengenai besar pergerakan antar
lokasi di dalam daerah tertentu sering digunakan untuk menggambarkan pola
pergerakan dimana baris menyatakan zona asal dan kolom menyatakan zona tujuan.
Pola pergerakan dapat dihasilkan jika MAT dibebankan pada jaringan transportasi,
dengan mempelajari pola pergerakan permasalahan yang ada dapat diidentifikasi
sehingga dapat dihasilkan beberapa solusi. MAT dapat memberikan indikasi rinci
mengenai kebutuhan akan pergerakan sehingga MAT memegang peranan penting
dalam berbagai perencanaan transportasi.
Metode pendekatan untuk memperoleh data model asal tujuan perjalanan di
kawasan studi adalah asal dan tujuan perjalanan, intensitas perjalanan, maksud
perjalanan, dan lain sebagainya dengan perolehan hasil dikelompokkan berdasarkan
asal tujuan dan presentasenya pergerakannya.

D. Pemilihan Rute
Pada sistem transportasi, terjadi keseimbangan pada beberapa tingkat. Salah
satunya adalah pada tingkat jaringan. Setiap pelaku pergerakan berusaha mencari rute
yang terbaik untuk melakukan pergerakannya, baik itu dari segi jarak maupun waktu
tempuh. Pada umumnya, pengguna jalan akan mencari dan menemukan suatu pola rute
yang stabil. Suatu pola rute yang arus pergerakannya dapat dikatakan stabil bila setiap
pelaku kendaraan tidak lagi berusaha mencari rute terbaik untuk mencapai tujuan
mereka karena rute yang dilalui merupakan rute yang paling terbaik. Kondisi ini
dikenal dengan kondisi keseimbangan jaringan jalan
Berbeda halnya dengan kendaraan umum, penumpang kendaraan ini biasanya
akan mencari rute yang dapat meminimumkan biaya. Kondisi ini akan berinteraksi
dengan kondisi yang terjadi pada kendaraan pribadi sehingga pada akhirnya akan
menghasilkan kondisi keseimbangan yang baru. Kondisi keseimbangan tersebut
dikenal dengan kondisi keseimbangan jaringan multimoda. Pada tingkat yang lebih
tinggi, pola pergerakan baru akan mempengaruhi pemilihan moda, zona tujuan, dan
waktu terjadinya pergerakan. Suatu kondisi keseimbangan yang baru akan
mempengaruhi tingkat pelayanan masing-masing rute yang pada konteks

28
permodelannya perlu menaksir kembali MAT. Proses penaksiran MAT ini perlu
dilakukan berulang-ulang hingga didapat MAT dengan nilai biaya perjalanan yang
konsisten dengan arus yang terjadi pada semua sistem jaringan. Kondisi ini dikenal
dengan keseimbangan sistem.
Hal yang perlu diperhatikan dalam proses pembebanan rute adalah
memperkirakan asumsi pengguna jalan mengenai pilihannya yang terbaik. Beberapa
faktor yang mempengaruhi pemilihan rute, antara lain waktu tempuh, jarak, biaya,
kemacetan dan antrian, jenis maneuver, jenis jalan raya, pemandangan, kelengkapan
rambu dan marka, dan lain sebagainya. Faktor utama dalam pemilihan rute adalah
biaya pergerakan dan nilai waktu. Pada umumnya biaya pergerakan dianggap
proporsional dengan jarak tempuh.

3.4.5 Biaya Operasional Kendaraan (BOK)

A. Analisis Biaya Operasional Kendaraan (BOK)

Biaya Operasional Kendaraan dalam studi kelayakan pembangunan jalan tembus
ini menggunakan metode yang dikembangkan oleh LAPI-ITB (1997) yang bekerja
sama dengan KBK Rekayasa Transportasi, Jurusan Teknik Sipil, ITB melalui proyek
kajian ‘Perhitungan Besar Biaya Keuntungan Operasi Kendaraan’ yang didanai oleh
PT. Jasa Marga, sedangkan komponen bunga modal dikenbangkan oleh Bina Marga
melalui proyek Road User Cost Model (1991)
Komponen BOK dalam model ini terdiri dari biaya konsumsi bahan bakar, biaya
konsumsi minyak pelumas, biaya pemakaian ban, biaya pemeliharaan, biaya
penyusutan, bunga modal, dan biaya asuransi. Meskipun masih banyak komponen lain
yang perlu diperhitungkan, komponen tersebut tidak begitu dominan. Untuk studi
kelayakan pembangunan jalan tembus ini, kendaraan dasar yang digunakan hanya
kendaraan roda 2 dan roda 4 sehingga persamaan hanya menggunakan kendaraan
Golongan I. Rumus BOK yang digunakan dalam pemodelan ini antara lain:
• Konsumsi Bahan Bakar

KBB = KBB dasar x (1 ± (kk + kl + kr))

Dengan:
KKB dasar kendaraan golongan I = 0,0284 V2 – 3,0644 V + 141,68
kk = faktor koreksi akibat kelandaian
kl = faktor koreksi akibat kondisi arus lalu

29
 lintas
kr = faktor koreksi akibat kekasaran jalan
V = kecepatan kendaraan (km/jam)
Tabel 3.11 Faktor Koreksi Konsumsi Bahan Bakar Dasar Kendaraan
g < -5% - 0,337
Faktor Koreksi Akibat Kelandaian Negatif (kk)
-5% ≤ g < 0% - 0,158
0% ≤ g < 5% 0,400
Faktor Koreksi Akibat Kelandaian Positif (kk)
g ≥ 5% 0,820
0 ≤ NVK < 0,6 0,050
Faktor Koreksi Akibat Kondisi Arus Lalu Lintas (kl) 0,6 ≤ NVK < 0,8 0,185
NVK ≥ 0,8 0,253
< 3 m/km 0,035
Faktor Koreksi Akibat Kekasaran Jalan (kr)
≥ 3 m/km 0,085
Sumber: LAPI-ITB (1997)

• Konsumsi Minyak Pelumas

Besarnya konsumsi dasar minyak pelumas (liter/km) sangat tergantung pada
kecepatan kendaraan dan jenis kendaraan. Konsumsi dasar ini kemudian
dikoreksi lagi menurut tingkat kekasaran jalan.

Tabel 3.12 Konsumsi Dasar Minyak Pelumas (liter/km)

Kecepatan Jenis Kendaraan
(km/jam) Golongan I
10 – 20 0,0032
20 – 30 0,0030
30 – 40 0,0028
40 – 50 0,0027
50 – 60 0,0027
60 – 70 0,0029
70 – 80 0,0031
80 - 90 0,0033
90 – 100 0,0035
100 - 110 0,0038
Sumber: LAPI-ITB (1997)

Tabel 3.13 Faktor Koreksi Konsumsi Minyak Pelumas Terhadap

Kondisi Kekasaran Permukaan

Nilai Kekasaran Faktor Koreksi

< 3 m/km 1,00
> 3 m/km 1,50
Sumber: LAPI-ITB (1997)

• Pemakaian Ban
Besarnya biaya pemakaian ban sangat tergantung pada kecepatan kendaraan dan
jenis kendaraan.

30
 Kendaraan Golongan I: Y = 0,0008848 V – 0,0045333

Y = pemakaian ban per 1000 km

• Biaya Pemeliharaan
Komponen biaya pemeliharaan yang paling dominan adalah biaya suku cadang
dan upah montir.
a. Suku Cadang

Golongan I: Y = 0,0000064 V + 0,0005567

Y = biaya pemeliharaan suku cadang per 1000 km

b. Montir

Golongan I: Y = 0,00362 V + 0,36267

Y = biaya kerja montir per 1000 km

• Biaya Penyusutan
Biaya penyusutan hanya berlaku untuk perhitungan BOK pada jalan tol dan jalan
arteri, besarnya berbanding terbalik dengan kecepatan kendaraan.

Golongan I: Y = 1/(2,5 V + 125)

Y = biaya penyusutan per 1000 km (sama dengan ½ nilai penyusutan kendaraan)

• Bunga Modal
Menurut Road User Cost Model (1991), besarnya biaya bunga modal per
kendaraan per 1000 km ditentukan oleh persamaan berikut ini:

Bunga Modal = 0,22% x (harga kendaraan baru)

• Biaya Asuransi
Besarnya biaya asuransi berbanding terbalik dengan kecepatan. Semakin tinggi
kecepatan kendaraan, semakin kecil biaya asuransinya.

Golongan I: Y = 38/(500 V)
Y = biaya asuransi per 1000 km

Perhitungan BOK =
Biaya Tetap (Konsumsi Bahan Bakar + Konsumsi Pelumas + Pemakaian Ban +

31
 Pemeliharaan) + Biaya Tidak Tetap (Penyusutan + Bunga Modal + Asuransi)

B. Perhitungan Penghematan (saving BOK)

Penghematan Biaya Operasioanl Kendaraan merupakan perbandingan nilai BOK
pada kondisi without project dan kondisi with project. Kondisi without project adalah
sebuah kondisi sebelum dibangunnnya jalan tembus di lokasi studi, sedangkan kondisi
with project adalah sebuah kondisi setelah dibangunnya jalan tembus di lokasi studi.
Perhitungan penghematan BOK diperoleh dari:
Total BOK without project = BOK jalan eksisting
Total BOK with project = BOK jalan tembus/with project
Saving BOK = BOK without project – BOK with project

3.4.6 Nilai Waktu

A. Analisis Nilai Waktu

Nilai waktu merupakan besaran sejumlah uang yang dikeluarkan pengguna jalan
untuk melakukan satu unit waktu perjalanan. Nilai waktu yang digunakan dapat
ditetapkan dari hasil perhitungan nilai waktu dengan metode produktivitas maupun
metode yang menggunakan angka inflasi. Dalam studi kelayakan pembangunan jalan
tembus ini, perhitungan nilai waktu menggunakan kedua metode tersebut.
Metode produktivitas adalah metode penetapan nilai waktu yang menggunakan
nilai rata-rata penghasilan atau product domestic regional bruto (PDRB) per kapita per
tahun yang di konversi ke dalam satuan nilai monemeter per satuan waktu yang lebih
kecil, rupiah per jam. Dalam menghitung nilai waktu sekarang metode produktivitas,
maka nilai rata – rata yang didapat dari nilai PDRB x 1000/12/160. Dikarenakan
Jumlah jam kerja selama satu bulan adalah 160 jam, dimana 1 minggu mempunyai 40
jam kerja (Eko.D,2002 dan Keputusan Menteri Tenaga Kerja dan Transmigrasi RI No,
Kep. 102/Men/VI/2004. Persamaan yang digunakan adalah sebagai berikut:

MAW
VOT =
S
Pendapatan rata−rata per bulan
MAW =
Jumlah jam kerja per bulan

32
Dimana:
VOT = Nilai Waktu (Rp/km/orang/bulan)
MAW = Upah Rata-Rata Per Bulan (Rp/jam/orang/bulan)
S = Kecepatan Kendaraan (km/jam)

Manfaat dari nilai waktu pada dasarnya merupakan penghematan waktu

perjalanan yang dinilai secara ekonomis dan nilai waktu dikaitkan dengan besaran
sejumlah uang yang dikeluarkan pengguna jalan untuk menghemat satu unit waktu
perjalanan. Untuk perhitungan nilai waktu berdasarkan metode inflasi, digunakan nilai
waktu pergolongan kendaraan berdasarkan ketentuan JICA (1991), yaitu:

Golongan I: Rp 8.880 /jam/kendaraan

Nilai waktu sepanjang umur rencana akan mengalami kenaikan harga di setiap
tahunnya. Dengan demikian, perhitungan nilai waktu di tahun-tahun berikutnya akan
dipengaruhi oleh kenaikan inflasi setiap tahun berdasarkan data dari tingkat inflasi
Bank Sentral (Bank Indonesia).

B. Perhitungan Penghematan (saving Nilai Waktu)

Dari perhitungan nilai waktu sebelumnya, maka dapat dtentukan saving nilai
waktu dengan persamaan sebagai berikut:
Saving Nilai Waktu = Nilai Waktu without project – Nilai Waktu with project

3.4.7 Analisis Kelayakan

Analisis kelayakan dinilai dari parameter BCR (Benefit Cost Ratio) dan NPV
(Net Present Value) selama umur rencana. Kedua parameter tersebut didapat dari
membandingkan antara nilai manfaat dan biaya pembangunan jalan tembus di kedua
lokasi studi. Hasil perhitungan kelayakan ini dilampirkan dalam bentuk cashflow
selama 20 tahun yang akan menghasilkan perhitungan untung rugi di setiap tahun
rencana dari sudut pandang pengguna jalan. Komponen analisis kelayakan adalah
sebagai berikut:

A. Benefit Cost Ratio (BCR)

Analisis ini bertujuan untuk mengetahui kelayakan proyek pembangunan jalan
tembus di kedua lokasi studi dari aspek ekonomi. Perhitungan analisis ini dilakukan
dengan membandingkan antara besarnya biaya penghematan (benefit) dan besarnya

33
biaya yang dikeluarkan (cost). Persamaan yang digunakan yaitu:

Benefit
BCR =
Cost
Dengan ketentuan:
≥1 = Layak
<1 = Tidak Layak
B. Net Present Value (NPV)
Analisis ini dikenal sebagai metode present worth dan digunakan untuk
menentukan apakah suatu rencana mempunyai manfaat dalam periode waktu analisis.
Hal ini dihitung dari selisih Present Value of The Benefit (PVB) dan Present Value of
The Cost (PVC). Dasar dari metode ini adalah bahwa semua manfaat (benefit) ataupun
biaya (cost) mendatang yang berhubungan dengan suatu proyek didiskonto ke nilai
sekarang (present values) dengan menggunakan suatu suku bunga diskonto.
Persamaan NPV adalah sebagai berikut:

NPV = Benefit – Cost

Dengan ketentuan:
>0 = Layak
<0 = Tidak Layak

C. Internal Rate of Return (IRR)

Internal Rate of Return (EIRR) merupakan tingkat pengembalian berdasarkan
pada penentuan nilai tingkat bunga (discount rate), dimana semua keuntungan masa
depan yang dinilai sekarang dengan discount rate tertentu adalah sama dengan biaya
kapital present value dari total. Perhitungan untuk mencari nilai IRR yaitu dengan cara
mencoba beberapa tingkat bunga hingga menghasilkan NPV positif yang terkecil dan
tingkat bunga yang menghasilkan NPV negatif terkecil. Setelah itu, dapat dilakukan
interpolasi dengan persamaan berikut:

NPV 1
IRR = i1 + ( ) x (i2 – i1)
( NPV 1−NPV 2 )
Dimana:
i1 = Tingkat suku bunga yang akan menghasilkan NPV positif
i2 = Tingkat suku bunga yang akan menghasilkan NPV negatif
NPV1 = Net Present Value yang bernilai positif

34
NPV2 = Net Present Value yang bernilai negatif

3.4.8 Penyusunan Dokumen

Hasil prakiraan lalu lintas berupa arus lalu lintas pada jam puncak di tahun-
tahun tinjauan harus diukur dampaknya terhadap ruas jalan yang dikaji. Adapun
elemen kelayakan jalan yang harus ditinjau dan metode pengukurannya, antara lain:

A. Evaluasi Akses Lingkungan dan Sirkulasi

 Penanganan Manajemen Akses
Sasaran manajemen akses adalah untuk menjamin keselamatan dan
kelancaran arus lalu lintas pada jaringan jalan dan pada titik-titik akses
menuju kawasan, dengan cara menmbatasi titik konflik, memisahkan titik
konflik, meniadakan arus membelok dan antrian dari lalu lintas menerus.
Adapun prinsip manajemen akses adalah: semakin banyak titik akses,
semakin rendah kemampuan jalan untuk melayani lalu lintas menerus atau
pergerakan sepanjang jalan tersebut
 Sirkulasi di sekitar Kawasan
Disamping menempatkan titik-titik akses secara tepat, semua site plans
harus menyediakan sirkulasi internal yang baik dan lancar. Disain jalan di
dalam kawasan harus sedemikian rupa sehingga sirkulasi internal tidak
memotong/menggunakan jaringan jalan eksternal.
 Kriteria Desain Jalan Akses
a. Desain sirkulasi dalam kawasan, parkir, dan titik akses harus dengan
mudah mengakomodir pergerakan kendaraan, termasuk angkutan
umum dan pejalan kaki.
b. Akses sirkulasi untuk angkutan barang yang memasok barang ke
kawasan tersebut harus dibuat terpisah dari akses dan sirkulasi
kendaraan lainnya serta tidak mengganggu pejalan kaki atau parkir.
 Keselamatan
Site plan harus dikaji untuk memastikan bahwa sistem sirkulasi internal dan
titik akses telah didesain untuk pejalan kaki, pesepeda dan keselamatan
kendaraan guna meminimalkan konflik-konflik potensial yang mungkin
timbul. Akses lingkungan dan sirkulasi yang direkomendasikan bergantung
pada hasil analisis strategi mitigasi dan pemilihan alternatif. Strategi

35
 mitigasi dapat mempengaruhi lokasi jalan masuk dan persyaratan
manajemen akses pada jalan sekitarnya.

B. Penyusunan Kelayakan
Jika kelayakan jalan telah melampaui kriteria yang ditetapkan, maka harus
disusun langkah-langkah penanganan masalah yang perlu dilakukan. Pada dasarnya,
penanganan masalah kelayakan jalan tergantung dari karakteristik lokasi dan tingkat
permasalahan yang dihadapi. Oleh karena itu, harus ditelusuri beberapa alternatif
penanganan yang dapat dilakukan dengan mempertimbangkan efektivitasnya dalam
menyelesaikan masalah serta konsekuensi biaya. Upaya-upaya manajemen dan
rekayasa lalu lintas tidak terbatas pada:
a. Penetapan sirkulasi arah lalu lintas;
b. Penyiapan geometrik jalan;
c. Penyiapan daerah milik jalan (rumija/row);
d. Penyediaan fasilitas bagi angkutan umum;
e. Penyediaan fasilitas bagi pejalan kaki;
f. Penyediaan kapasitas ruas jalan yang memadai;
g. Perbaikan akses internal;
h. Pembangunan jalan dan akses baru;
i. Dan lain-lain sesuai kebutuhan setempat.
Sekiranya hasil analisis menunjukan bahwa sistem jaringan jalan di kawasan
kajian tidak layak, maka uraian rencana evaluasi untuk memperbaiki kondisi tersebut
harus dicantumkan pada bab ini. Usulan Rekomendasi Evaluasi menjelaskan lokasi,
dasar-dasar dan seberapa jauh usulan evaluasi dilakukan untuk dapat meningkatkan
kelayakan jalan.

36
BAB IV
ANALISIS KONDISI EKSISTING

4.1 Analisis Volume Lalu Lintas

4.1.1 Survei Volume Lalu Lintas

Data metode traffic counting digunakan untuk menganalisa data volume

kendaran, jenis kendaraan yang paling banyak dan jenis kendaraan yang paling sedikit
saat melewati lokasi survei. Pengambilan data dengan metode cacah lalu lintas dalam
penelitian ini bertujuan untuk melengkapi salah satu komponen dalam memprediksi
pergerakan yang akan terjadi di ruas rencana jalan tembus.
Proses pengambilan data dilakukan dengan cara menghitung jumlah kendaraan
di ruas jalan eksisting dekat dengan lokasi studi yaitu di Jl. Joyo Agung (2 arah) pada
hari Minggu, 12 Maret 2023 pukul 12.00 – 15.00 WIB dan di Jl. Raya Tidar (2 arah)
pada hari Selasa, 14 Maret 2023 pukul 09.00 – 12.00 WIB dengan interval waktu
perhitungan setiap 15 menit.
Dari hasil analisis data, diketahui kondisi jam puncak di Jl. Joyo Agung arah
Malang – Batu terjadi pada pukul 13.30 - 14.30 dengan volume kendaraan sebesar 491
kendaraan/jam (roda 2) dan pada pukul 13.45 - 14.45 dengan volume kendaraan
sebesar 149 kendaraan/jam (roda 4). Sedangkan dari arah Batu – Malang terjadi pada
pukul 13.30 - 14.30 dengan total volume kendaraan sebesar 501 kendaraan/jam (roda
2) dan pada pukul 14.00-15.00 dengan volume kendaraan sebesar 138 kendaraan/jam
(roda 4).
Selain itu, analisis yang dilakukan di lokasi kedua di Jl. Raya Tidar arah Jl. Raya
Tidar (Atas) - Jl. Galunggung mengalami kondisi jam puncak pada pukul 10.45 -
11.45 dengan volume kendaraan sebesar 997 kendaraan/jam (roda 2) dan pada pukul
09.45 - 10.45 dengan volume kendaraan sebesar 544 kendaraan/jam (roda 4). Untuk
arah sebaliknya dari Jl. Galunggung - Jl. Raya Tidar (Atas), kondisi jam puncak terjadi
pada pukul 09.45 - 10.45 dengan volume kendaraan sebesar 969 kendaraan/jam (roda
2) dan pukul 10.30 - 11.30 dengan volume kendaraan sebesar 481 kendaraan/jam
(roda 4). Data volume kendaraan lebih lengkapnya dapat dilihat dalam tabel rekapan
berikut:

37
 Tabel 1.1 Rekap Data Volume Kendaraan untuk Rencana
Jalan Tembus di Jl. Joyo Suko Agung dan Jl. Setapa – Gunung Agung
Malang - Batu Vjp Vjp Batu - Malang Vjp Vjp
Waktu
Roda 2 Roda 4 Roda 2 Roda 4 Roda 2 Roda 4 Roda 2 Roda 4
12.00 - 12.15 139 44 473 146 103 35 460 136
12.15 - 12.30 112 32 443 139 128 31 473 134
12.30 - 12.45 105 40 440 138 114 41 465 135
12.45 - 13.00 117 30 470 127 115 29 488 132
13.00 - 13.15 109 37 471 139 116 33 481 130
13.15 - 13.30 109 31 476 140 120 32 495 122
13.30 - 13.45 135 29 491 143 137 38 501 126
13.45 - 14.00 118 42 488 149 108 27 471 124
14.00 - 14.15 114 38 475 147 130 25 491 138
14.15 - 14.30 124 34 126 36
14.30 - 14.45 132 35 107 36
14.45 - 15.00 105 40 128 41
Roda 2 491/8% = 6138
LHR Malang - Batu
Roda 4 149/8% = 1863
Roda 2 501/8% = 6263
LHR Batu - Malang
Roda 4 138/8% = 1725
Roda 2 12400
Total
Roda 4 3588

Jl. Raya Tidar Jl. Galunggung -

(Atas) - Jl. Vjp Vjp Jl. Raya Tidar Vjp Vjp
Waktu Galunggung (Atas)
Roda 2 Roda 4 Roda 2 Roda 4
Roda 2 Roda 4 Roda 2 Roda 4
09.00 - 09.15 274 140 960 521 234 118 919 439
09.15 - 09.30 234 116 914 526 217 101 885 407
09.30 - 09.45 220 134 907 541 202 91 934 411
09.45 - 10.00 232 131 917 544 266 129 969 441
10.00 - 10.15 228 145 957 525 200 86 922 442
10.15 - 10.30 227 131 949 517 266 105 939 479
10.30 - 10.45 230 137 996 499 237 121 910 481
10.45 - 11.00 272 112 997 493 219 130 878 452
11.00 - 11.15 220 137 954 523 217 123 925 454
11.15 - 11.30 274 113 237 107
11.30 - 11.45 231 131 205 92
11.45 - 12.00 229 142 266 132
Roda 2 997/8% = 12463
LHR Jl. Raya Tidar (Atas) - Jl. Galunggung
Roda 4 544/8% = 6800
Roda 2 969/8% = 12113
LHR Jl. Galunggung - Jl. Raya Tidar (Atas)
Roda 4 481/8% = 6013
Total Roda 2 24575

Roda 4 12813

38
BAB V
PEMILIHAN RUTE

5.1 Rekap Tampilan Hasil Survey

5.1.1 Penyusunan Kuesioner

Untuk mengetahui model pemilihan rute di lokasi studi, terlebih dahulu akan
disusun sebuah kuesioner dengan variabel-variabel yang mempengaruhi pemilihan rute
itu sendiri. Variabel bebas dalam survei ini antara lain Biaya Perjalanan Roda 2 (Jl.
Joyo Suko Agung) (X1), Waktu Perjalanan Roda 2 (Jl. Joyo Suko Agung) (X2), Biaya
Perjalanan Roda 4 (Jl. Joyo Suko Agung) (X3), Waktu Perjalanan Roda 4 (Jl. Joyo
Suko Agung) (X4), Biaya Perjalanan Roda 2 (Rute Eksisting 1 Jl. Setapa Gunung
Agung) (X5), Waktu Perjalanan Roda 2 (Rute Eksisting 1 Jl. Setapa- Gunung Agung)
(X6), Biaya Perjalanan Roda 4 (Rute Eksisting 1 Jl. Setapa -Gunung Agung) (X7),
Waktu Perjalanan Roda 4 (Rute Eksisting 1 Jl. Setapa-Gunung Agung) (X8), Biaya
Perjalanan Roda 2 (Rute Eksisting 2 Jl. Setapa-Gunung Agung) (X9), Waktu Perjalanan
Roda 2 (Rute Eksisting 2 Jl. Setapa-Gunung Agung) (X10), Biaya Perjalanan Roda 4
(Rute Eksisting 2 Jl. Setapa-Gunung Agung) (X11), dan Waktu Perjalanan Roda 4
(Rute Eksisting 2 Jl. Setapa-Gunung Agung) (X12), sedangkan untuk variabel
terikatnya berupa Model Pelaku Perjalanan dalam Memilih Rute (Y). Dalam proses
pengambilan data, digunakan metode home interview survey dengan random
probability sampling kepada masyarakat di sekitar kawasan studi dengan jumlah
responden yang diperoleh yaitu 86 responden.

Tabel 1.2 Penyusunan Pertanyaan Kuesioner Model Pemilihan Rute

No. Variabel Data Model Pertanyaan dalam Kuesioner

1. Y Model Pelaku Perjalanan dalam Memilih Rute

Biaya Perjalanan Roda 2
2. X1
(Jl. Joyo Suko Agung)
Waktu Perjalanan Roda 2
3. X2
(Jl. Joyo Suko Agung)
Biaya Perjalanan Roda 4
4. X3
(Jl. Joyo Suko Agung)
Waktu Perjalanan Roda 4
5. X4
(Jl. Joyo Suko Agung)
Biaya Perjalanan Roda 2
6. X5
(Rute Eksisting 1 Jl. Setapa Gunung Agung)

39
 No. Variabel Data Model Pertanyaan dalam Kuesioner
Waktu Perjalanan Roda 2
7. X6
(Rute Eksisting 1 Jl. Setapa Gunung Agung)
Biaya Perjalanan Roda 4
8. X7
(Rute Eksisting 1 Jl. Setapa Gunung Agung)
Waktu Perjalanan Roda 4
9. X8
(Rute Eksisting 1 Jl. Setapa Gunung Agung)
Biaya Perjalanan Roda 2
10 X9
(Rute Eksisting 2 Jl. Setapa Gunung Agung)
Waktu Perjalanan Roda 2
11. X10
(Rute Eksisting 2 Jl. Setapa Gunung Agung)
Biaya Perjalanan Roda 4
12. X11
(Rute Eksisting 2 Jl. Setapa Gunung Agung)
Waktu Perjalanan Roda 4
13. X12
(Rute Eksisting 2 Jl. Setapa Gunung Agung)

5.1.2 Karakteristik Sosial Ekonomi

a. Jenis Kelamin

Berdasarkan survei yang telah dilakukan, diketahui hasil jenis kelamin

responden dalam memilih rute perjalanan adalah sebagai berikut:

Tabel 1.3 Jenis Kelamin

No. Jenis Kelamin Jumlah Presentase

1. Laki-laki 56 65%
2. Perempuan 30 35%
Jumlah 86 100%

Dari tabel diatas, diketahui kuesioner terdistribusikan secara acak kepada

86 responden dan diperoleh mayoritas responden dalam memilih rute perjalanan
yaitu laki-laki berjumlah 56 responden dengan presentase sebesar 65%.

b. Umur

Berdasarkan survei yang telah dilakukan, diketahui umur responden yang

melakukan perjalanan adalah sebagai berikut:

Tabel 1.4 Umur

40
 No. Umur Jumlah Presentase
1. 17-22 Tahun 49 57%
2. 23-30 Tahun 37 43%
Jumlah 86 100%

Dari tabel diatas, diketahui kuesioner terdistribusikan secara acak kepada

86 responden yang terdiri atas 49 responden pada rentan umur 17-22 tahun dan
37 responden pada rentan umur 23-30 tahun.

c. Pendidikan

Berdasarkan survei yang telah dilakukan, diketahui pendidikan terakhir

responden adalah sebagai berikut:

Tabel 1.5 Pendidikan Terakhir

No. Pendidikan Terakhir Jumlah Presentase

1. SD - -
2. SLTP 15 17%
3. SLTA 39 45%
4. D1/D2/D3 12 14%
5. S1/S2 20 24%
Jumlah 86 100%

Dari tabel diatas, diketahui kuesioner terdistribusikan secara acak kepada

86 responden dengan pendidikan terakhir 15 responden (SLTP), 39 responden
(SLTA), 12 responden (D1/D2/D3) dan 20 responden (S1/S2).

d. Pendapatan Per Bulan

Berdasarkan survei yang telah dilakukan, diketahui pendapatan per bulan

yang dimiliki oleh responden adalah sebagai berikut:

Tabel 1.6 Pendapatan Per Bulan

No. Pendapatan/Bulan Jumlah Presentase

1. < Rp. 1.000.000 8 9%
2. Rp. 1.000.000 – Rp. 2.000.000 26 31%
3. Rp. 2.000.000 – Rp. 3.000.000 22 26%
4. Rp. 3.000.000 – Rp. 4.000.000 20 23%
5. > Rp. 4.000.000 10 11%

41
 Jumlah 86 100%

Dari tabel diatas, diketahui kuesioner terdistribusikan secara acak kepada

86 responden dengan responden yang memiliki pendapatan < Rp. 1.000.000
sebanyak 8 responden, pendapatan Rp. 1.000.000 – Rp. 2.000.000 sebanyak 26
responden, pendapatan Rp. 2.000.000 – Rp. 3.000.000 sebanyak 22 responden,
pendapatan Rp. 3.000.000 – Rp. 4.000.000 sebanyak 20 responden, dan
pendapatan > Rp. 4.000.000 sebanyak 10 responden.

e. Pengeluaran Transportasi Per Bulan

Berdasarkan survei yang telah dilakukan, diketahui pengeluaran

transportasi per bulan responden adalah sebagai berikut:

Tabel 1.7 Pengeluaran Transportasi Per Bulan

Pengeluaran
No. Jumlah Presentase
Transportasi/Bulan
1. < Rp. 200.000 56 65%
2. Rp. 200.000 – Rp. 500.000 20 23%
3. Rp. 500.000 – Rp. 700.000 7 8%
4. Rp. 700.000 – Rp. 1.000.000 3 4%
5. > Rp. 1.000.000 - -
Jumlah 86 100%

Dari tabel diatas, diketahui kuesioner terdistribusikan secara acak kepada

86 responden dengan pengeluaran trasnportasi responden/bulan sebesar < Rp.
200.000 sebanyak 56 responden, pengeluaran sebesar Rp. 200.000 - Rp. 500.000
per bulan sebanyak 20 responden, pengeluaran sebesar Rp. 500.000 - Rp. 700.000
per bulan sebanyak 7 responden, dan pengeluaran sebesar Rp. 700.000 - Rp.
1.000.000 per bulan sebanyak 3 responden.

f. Kendaraan

Berdasarkan survei yang telah dilakukan, diketahui kendaraan yang sering

digunakan oleh responden dalam melakukan perjalanan melalui rute lokasi studi
adalah sebagai berikut:

42
 Tabel 1.8 Kendaraan

No. Jenis Kendaraan Jumlah Presentase

1. Kendaraan Umum (Angkot, Becak, Online, dll) 15 17%
2. Sepeda Motor 39 45%
3. Mobil 29 34%
4. Lainnya 3 4%
Jumlah 86 100%

Dari tabel diatas, diketahui kuesioner terdistribusikan secara acak kepada

86 responden dengan kendaraan yang sering digunakan oleh responden berupa
kendaraan umum (angkot, becak, online, dll) sejumlah 15 responden, sepeda
motor sejumlah 39 responden, mobil pribadi sejumlah 29 responden, atau
kendaraan lainnya (pick-up atau mobil box) sejumlah 3 responden.

g. Maksud Perjalanan

Berdasarkan survei yang telah dilakukan, diketahui maksud responden

dalam melakukan perjalanan melalui rute lokasi studi adalah sebagai berikut:

Tabel 1.9 Maksud Perjalanan

No
Maksud Perjalanan Responden Jumlah Presentase
.
1. Non Bisnis (Sekolah, Rekreasi, dll) 20 23%
2. Bisnis (Dinas, Pekerjaan, dll) 56 65%
3. Mudik atau Pulang Kampung 3 4%
4. Keperluan Mendadak 7 8%
Jumlah 86 100%

Dari tabel diatas, diketahui kuesioner terdistribusikan secara acak kepada

86 responden dengan maksud perjalanan responden dalam kategori non bisnis
(sekolah, rekreasi, dll) sebanyak 20 responden, dengan maksud bisnis (dinas,
pekerjaan, dll) sebanyak 56 responden, dengan maksud mudik atau pulang
kampung sebanyak 3 responden, serta dengan maksud keperluan mendadak
sebanyak 7 responden.

h. Intensitas Perjalanan Per Bulan

43
 Berdasarkan survei yang telah dilakukan, diketahui intensitas perjalanan
yang dilakukan oleh responden setiap bulan adalah sebagai berikut:

Tabel 1.10 Intensitas Perjalanan

No
Intensitas Perjalanan Per Bulan Jumlah Presentase
.
1. Setiap Hari 27 31%
2. 5x/Minggu 46 53%
3. 1x/Minggu 13 16%
Jumlah 86 100%

Dari tabel diatas, diketahui kuesioner terdistribusikan secara acak kepada

86 responden dengan intensitas responden melakukan perjalanan melalui rute
lokasi studi setiap bulannya dalam setiap hari sebanyak 27 responden, dalam
5x/minggu sebanyak 46 responden, dan dalam 1x/minggu sebanyak 13
responden.

i. Jarak Tempuh Perjalanan

Berdasarkan survei yang telah dilakukan, diketahui jarak tempuh responden

secara umum dalam melakukan perjalanan adalah sebagai berikut:

Tabel 1.11 Jarak Tempuh Perjalanan

No. Jarak Tempuh Perjalanan Responden Jumlah Presentase

1. < 1 km 11 13%
2. 1 – 5 km 36 41%
3. 5 – 10 km 29 34%
4. > 10 km 10 12%
Jumlah 86 100%

Dari tabel diatas, diketahui kuesioner terdistribusikan secara acak kepada

86 responden dengan jarak tempuh yang umumnya dilakukan responden dalam
melakukan perjalanan sejauh < 1 km sejumlah 11 responden, sejauh 1-5 km
sejumlah 36 responden, sejauh 5-10 km sejumlah 29 responden, dan sejauh > 10
km sejumlah 10 responden.

j. Waktu Tempuh Perjalanan

44
 Berdasarkan survei yang telah dilakukan, diketahui waktu tempuh
responden dalam melakukan perjalanan melalui rute di lokasi studi adalah sebagai
berikut:

Tabel 1.12 Waktu Tempuh Perjalanan

No. Waktu Tempuh Perjalanan Responden Jumlah Presentase

1. < 10 menit 24 28%
2. 10 – 20 menit 13 16%
3. 20 – 30 menit 27 31%
4. 30 – 45 menit 10 12%
5. 45 – 60 menit 8 9%
6. > 1 jam 4 4%
Jumlah 86 100%

Dari tabel diatas, diketahui kuesioner terdistribusikan secara acak kepada

86 responden dengan waktu tempuh perjalanan yang dilakukan responden selama
kurun waktu < 10 menit sebanyak 24 responden, selama rentan waktu 10-20
menit sebanyak 13 responden, selama rentan waktu 20-30 menit sebanyak 27
responden, selama rentan waktu 30-45 menit sebanyak 10 responden, selama
rentan waktu 45-60 menit sebanyak 8 responden, dan selama > 1 jam sebanyak 4
responden.

k. Pemilihan Rute

Berdasarkan survei yang telah dilakukan, diketahui kemungkinan

responden untuk memilih rute perjalanan apabila akan dibangun jalan tembus
pada lokasi studi adalah sebagai berikut:

Tabel 1.13 Pemilihan Rute Perjalanan

No. Pemilihan Rute Perjalanan Responden Jumlah Presentase

Lokasi 1
Jl. Joyo Suko – Jl. Mertojoyo Selatan – Jl.
1. 18 21%
Mertojoyo – Jl. Joyo Sari – Jl. Joyo Agung
2. Jl. Joyo Suko Agung 68 79%
Jumlah 86 100%
Lokasi 2
3. Jl. Raya Tidar – Jl. Salahutu – Jl. Gunung 23 27%

45
 Agung Utara – Jl. Gunung Agung
Jl. Raya Tidar – Jl. Lokon – Jl. Bukit
4. 19 22%
Barisan – Jl. Mega Mendung
5. Jl. Setapa – Jl. Gunung Agung 44 51%
Jumlah 86 100%

Dari tabel diatas, diketahui kuesioner terdistribusikan secara acak kepada

86 responden dengan kemungkinan responden memilih rute 1 di lokasi 1
sebanyak 18 responden, dan memilih rute 2 di lokasi 1 sebanyak 68 responden.
Sedangkan kemungkinan responden memilih rute 1 di lokasi 2 sebanyak 23
responden, memilih rute 2 di lokasi 2 sebanyak 19 responden, dan memilih rute 3
di lokasi 2 sebanyak 44 responden.

5.2 Hasil Analisis dan Pembahasan

5.2.1 Analisis Hasil Survei

1. Uji Validitas Kuesioner

Untuk pengujian validitas sampel dengan n (banyak sampel) sebanyak 86
responden dan α = 5%, diperoleh nilai r tabel sebesar 0,212. Hasil perhitungan uji validitas
Model Pemilihan Rute di lokasi studi dengan menggunakan program SPSS 25.0 for
Windows sebagai berikut:

Tabel 1.14 Hasil Uji Validitas Model Pemilihan Rute Lokasi Studi Pembangunan
Jalan Tembus
R tabel (5%)
Variabel Item R hitung Keterangan
df = n - 2
X1 0.807 0.212 Valid
X2 0.802 0.212 Valid
X3 0.701 0.212 Valid
X4 0.653 0.212 Valid
X5 0.683 0.212 Valid
X6 0.652 0.212 Valid
X7 0.667 0.212 Valid
X8 0.496 0.212 Valid
X9 0.821 0.212 Valid
X10 0.645 0.212 Valid
X11 0.504 0.212 Valid

46
 X12 0.653 0.212 Valid

Dari hasil uji validitas diatas, diperoleh hasil valid untuk keseluruhan variabel
yang dengan nilai r hitung > r tabel = 0,212.

2. Uji Validitas Kuesioner

Hasil perhitungan uji reliabilitas Model Pemilihan Rute Perjalanan diatas
menggunakan program SPSS 25.0 for Windows dengan sampel n (banyak sampel)
sebanyak 86 responden, diperoleh nilai Cronbach’s Alpha sebesar 0,888 yang berarti
instrumen kuesioner diatas dapat dikatakan reliable karena > 0,6.

Tabel 1.15 Hasil Uji Reliabilitas Model Pemilihan Rute Lokasi Studi
Pembangunan Jalan Tembus

Reliability Statistics
Cronbach's Alpha N of Items
0.888 12

47
 3. Probabilitas Pemilihan Rute Perjalanan
 Atribut Selisih Biaya Perjalanan Roda 2 di Jl. Joyo Suko Agung (∆X1)
Tabel 1.16 Respon terhadap Atribut Selisih Biaya Perjalanan Roda 2
di Jl. Joyo Suko Agung (∆X1)
Jumlah Responden
Selisih Biaya Perjalanan
Tiap Poin Rating
Pilihan ∆(X1) Total
Rute 2 Rute 1
1 2 3 4 5
(Jalan Tembus) (Eksisting)
1 Rp. 650 Rp. 1.000 - Rp. 350 77 8 1 0 0 86
2 Rp. 650 Rp. 900 - Rp. 250 74 11 1 0 0 86
3 Rp. 650 Rp. 650 Rp. 0 2 7 69 8 0 86
4 Rp. 900 Rp. 650 Rp. 250 0 9 11 66 0 86
5 Rp. 1.000 Rp. 650 Rp. 350 0 0 2 13 71 86

90

80

70

60 Pasti Pilih Jalan Tembus

Jumlah Responden

Mungkin Pilih Jalan Tembus

50
Pilihan Berimbang
40 Mungkin Pilih Jalan Eksisting
Pasti Pilih Jalan Eksisting
30

20

10

0
- Rp. 350 - Rp. 250 Rp. 0 Rp. 250 Rp. 350

Selisih Biaya Perjalanan Jl. Joyo Suko Agung (Roda 2) (∆X1)

Gambar 1.1 Respon terhadap Selisih Biaya Perjalanan Roda 2

di Jl. Joyo Suko Agung (∆X1)

 Atribut Selisih Waktu Perjalanan Roda 2 di Jl. Joyo Suko Agung (∆X2)
Tabel 1.17 Respon terhadap Atribut Selisih Waktu Perjalanan Roda 2
di Jl. Joyo Suko Agung (∆X2)
Jumlah Responden
Selisih Waktu Perjalanan
Tiap Poin Rating
Pilihan ∆(X2) Total
Rute 2 Rute 1
1 2 3 4 5
(Jalan Tembus) (Eksisting)
1 2 menit 6 menit - 4 menit 86 0 0 0 0 86
2 2 menit 5 menit - 3 menit 73 13 0 0 0 86
3 2 menit 2 menit 0 1 6 65 14 0 86
4 5 menit 2 menit 3 menit 0 0 11 74 1 86
7
5 6 menit 2 menit 4 menit 0 0 1 15
0 86

48
 100

90

80

Jumlah Responden 70
Pasti Pilih Jalan Tembus
60
Mungkin Pilih Jalan Tembus
50 Pilihan Berimbang
Mungkin Pilih Jalan Eksisting
40 Pasti Pilih Jalan Eksisting
30

20

10

0
- 4 menit - 3 menit 0 3 menit 4 menit

Selisih Waktu Perjalanan Jl. Joyo Suko Agung (Roda 2) (∆X2)

Gambar 1.2 Respon terhadap Selisih Waktu Perjalanan Roda 2

di Jl. Joyo Suko Agung (∆X1)

 Atribut Selisih Biaya Perjalanan Roda 4 di Jl. Joyo Suko Agung (∆X3)
Tabel 1.18 Respon terhadap Atribut Selisih Biaya Perjalanan Roda 4
di Jl. Joyo Suko Agung (∆X3)
Jumlah Responden
Selisih Biaya Perjalanan
Tiap Poin Rating
Pilihan ∆(X3) Total
Rute 2 Rute 1
1 2 3 4 5
(Jalan Tembus) (Eksisting)
1
1 Rp. 2.500 Rp. 4.000 - Rp. 1.500 74 0 0 0
2 86
1
2 Rp. 2.500 Rp. 3.500 - Rp. 1.000 74 1 0 0
1 86
3 Rp. 2.500 Rp. 2.500 Rp. 0 0 0 86 0 0 86
4 Rp. 3.500 Rp. 2.500 Rp. 1.000 0 9 11 66 0 86
7
5 Rp. 4.000 Rp. 2.500 Rp. 1.500 0 0 1 12
3 86

100

90

80

70
Jumlah Responden

Pasti Pilih Jalan Tembus

60 Mungkin Pilih Jalan Tembus
50 Pilihan Berimbang
Mungkin Pilih Jalan Eksisting
40 Pasti Pilih Jalan Eksisting
30

20

10

0
- Rp. 1.500 - Rp. 1.000 Rp. 0 Rp. 1.000 Rp. 1.500

Selisih Biaya Perjalanan Jl. Joyo Suko Agung (Roda 4) (∆X3)

49
 Gambar 1.3 Respon terhadap Selisih Biaya Perjalanan Roda 4
di Jl. Joyo Suko Agung (∆X3)
 Atribut Selisih Waktu Perjalanan Roda 4 di Jl. Joyo Suko Agung (∆X4)
Tabel 1.19 Respon terhadap Atribut Selisih Waktu Perjalanan Roda 4
di Jl. Joyo Suko Agung (∆X4)
Jumlah Responden
Selisih Waktu Perjalanan
Tiap Poin Rating
Pilihan ∆(X4) Total
Rute 2 Rute 1
1 2 3 4 5
(Jalan Tembus) (Eksisting)
1 5 menit 10 menit - 5 menit 80 6 0 0 0 86
2
2 5 menit 8 menit - 3 menit 65 0 0 0
1 86
3 5 menit 5 menit 0 0 7 59 20 0 86
4 8 menit 5 menit 3 menit 0 0 12 74 0 86
5 10 menit 5 menit 5 menit 0 0 0 3 83 86

90

80
Jumlah Responden

70

60
Pasti Pilih Jalan Tembus
50 Mungkin Pilih Jalan Tembus
Pilihan Berimbang
40 Mungkin Pilih Jalan Eksisting
Pasti Pilih Jalan Eksisting
30

20

10

0
- 5 menit - 3 menit 0 3 menit 5 menit

Selisih Waktu Perjalanan Jl. Joyo Suko Agung (Roda 4) (∆X4)

Gambar 1.4 Respon terhadap Selisih Waktu Perjalanan Roda 4

di Jl. Joyo Suko Agung (∆X4)

 Atribut Selisih Biaya Perjalanan Roda 2 (Rute 1) di Jl. Setapa – Gunung Agung
(∆X5)
Tabel 1.20 Respon terhadap Atribut Selisih Biaya Perjalanan Roda 2 (Rute 1)
di Jl. Setapa – Gunung Agung (∆X5)
Jumlah Responden
Selisih Biaya Perjalanan
Tiap Poin Rating
Pilihan ∆(X5) Total
Rute 3 Rute 1
1 2 3 4 5
(Jalan Tembus) (Eksisting)
1 Rp. 100 Rp. 300 - Rp. 200 83 3 0 0 0 86
2 Rp. 100 Rp. 250 - Rp. 150 53 32 1 0 0 86
3 Rp. 100 Rp. 100 0 2 7 69 8 0 86
6
4 Rp. 250 Rp. 100 Rp. 150 0 12 10 0
4 86

50
 1
5 Rp. 300 Rp. 100 Rp. 200 0 0 2 71
3 86

90

80

70
Jumlah Responden

60 Pasti Pilih Jalan Tembus

Mungkin Pilih Jalan Tembus
50
Pilihan Berimbang
Mungkin Pilih Jalan Eksisting 1
40
Pasti Pilih Jalan Eksisting 1
30

20

10

0
- Rp. 200 - Rp. 150 0 Rp. 150 Rp. 200

Selisih Biaya Perjalanan Jl. Setapa-Gunung Agung (Roda 2) (∆X5)

Gambar 1.5 Respon terhadap Selisih Biaya Perjalanan Roda 2 (Rute 1)

di Jl. Setapa – Gunung Agung (∆X5)

 Atribut Selisih Waktu Perjalanan Roda 2 (Rute 1) di Jl. Setapa – Gunung Agung
(∆X6)
Tabel 1.21 Respon terhadap Atribut Selisih Waktu Perjalanan Roda 2 (Rute 1)
di Jl. Setapa – Gunung Agung (∆X6)
Jumlah Responden
Selisih Waktu Perjalanan
Tiap Poin Rating
Pilihan ∆(X6) Total
Rute 3 Rute 1
1 2 3 4 5
(Jalan Tembus) (Eksisting)
1 1 menit 3 menit - 2 menit 81 5 0 0 0 86
1
2 1 menit 2 menit - 1 menit 71 2 0 0
3 86
3 1 menit 1 menit 0 0 9 63 14 0 86
4 2 menit 1 menit 1 menit 0 0 12 70 4 86
5 3 menit 1 menit 2 menit 0 0 0 9 77 86

90

80

70
Jumlah Responden

60
Pasti Pilih Jalan Tembus
50 Mungkin Pilih Jalan Tembus
Pilihan Berimbang
40 Mungkin Pilih Jalan Eksisting 1
Pasti Pilih Jalan Eksisting 1
30

20

10

0
- 2 menit - 1 menit 0 1 menit 2 menit

Selisih Waktu Perjalanan Jl. Setapa-Gunung Agung (Roda 2) (∆X6)

51
 Gambar 1.6 Respon terhadap Selisih Waktu Perjalanan Roda 2 (Rute 1)
di Jl. Setapa – Gunung Agung (∆X6)

 Atribut Selisih Biaya Perjalanan Roda 4 (Rute 1) di Jl. Setapa – Gunung Agung
(∆X7)
Tabel 1.22 Respon terhadap Atribut Selisih Biaya Perjalanan Roda 4 (Rute 1)
di Jl. Setapa – Gunung Agung (∆X7)
Jumlah Responden
Selisih Biaya Perjalanan
Tiap Poin Rating
Pilihan ∆(X7) Total
Rute 3 Rute 1
1 2 3 4 5
(Jalan Tembus) (Eksisting)
1 Rp. 500 Rp. 1.100 - Rp. 600 81 5 0 0 0 86
2 Rp. 500 Rp. 1.000 - Rp. 500 74 11 1 0 0 86
3 Rp. 500 Rp. 500 Rp. 0 0 2 76 8 0 86
6
4 Rp. 1.000 Rp. 500 Rp. 500 0 4 18 0
4 86
1
5 Rp. 1.100 Rp. 500 Rp. 600 0 0 1 73
2 86

90

80

70
Jumlah Responden

60 Pasti Pilih Jalan Tembus

Mungkin Pilih Jalan Tembus
50
Pilihan Berimbang
Mungkin Pilih Jalan Eksisting 1
40
Pasti Pilih Jalan Eksisting 1
30

20

10

0
- Rp. 600 - Rp. 500 Rp. 0 Rp. 500 Rp. 600
Selisih Biaya Perjalanan Jl. Setapa-Gunung Agung (Roda 4) (∆X7)

Gambar 1.7 Respon terhadap Selisih Biaya Perjalanan Roda 4 (Rute 1)

di Jl. Setapa – Gunung Agung (∆X7)

 Atribut Selisih Waktu Perjalanan Roda 4 (Rute 1) di Jl. Setapa – Gunung Agung
(∆X8)
Tabel 1.23 Respon terhadap Atribut Selisih Waktu Perjalanan Roda 4 (Rute 1)
di Jl. Setapa – Gunung Agung (∆X8)
Jumlah Responden
Selisih Waktu Perjalanan
Tiap Poin Rating
Pilihan ∆(X8) Total
Rute 3 Rute 1
1 2 3 4 5
(Jalan Tembus) (Eksisting)
1 3 menit 5 menit - 2 menit 77 9 0 0 0 86
2 3 menit 4 menit - 1 menit 57 29 0 0 0 86
3 3 menit 3 menit 0 0 3 63 2 0 86

52
 0
7
4 4 menit 3 menit 1 menit 0 0 12 0
4 86
1
5 5 menit 3 menit 2 menit 0 0 0 73
3 86

90

80
Jumlah Responden

70

60
Pasti Pilih Jalan Tembus
50 Mungkin Pilih Jalan Tembus
Pilihan Berimbang
40 Mungkin Pilih Jalan Eksisting 1
Pasti Pilih Jalan Eksisting 1
30

20

10

0
- 2 menit - 1 menit 0 1 menit 2 menit

Selisih Waktu Perjalanan Jl. Setapa-Gunung Agung (Roda 4) (∆X8)

Gambar 1.8 Respon terhadap Selisih Waktu Perjalanan Roda 4 (Rute 1)

di Jl. Setapa – Gunung Agung (∆X8)

 Atribut Selisih Biaya Perjalanan Roda 2 (Rute 2) di Jl. Setapa – Gunung Agung
(∆X9)
Tabel 1.24 Respon terhadap Atribut Selisih Biaya Perjalanan Roda 2 (Rute 2)
di Jl. Setapa – Gunung Agung (∆X9)
Jumlah Responden
Selisih Biaya Perjalanan
Tiap Poin Rating
Pilihan ∆(X9) Total
Rute 3 Rute 2
1 2 3 4 5
(Jalan Tembus) (Eksisting)
1 Rp. 100 Rp. 900 - Rp. 800 83 3 0 0 0 86
1
2 Rp. 100 Rp. 500 - Rp. 400 74 1 0 0
1 86
3 Rp. 100 Rp. 100 0 2 5 72 7 0 86
4 Rp. 500 Rp. 100 Rp. 400 0 8 13 65 0 86
5 Rp. 900 Rp. 100 Rp. 800 0 0 1 10 75 86

53
 90

80

70

Jumlah Responden 60 Pasti Pilih Jalan Tembus

50 Mungkin Pilih Jalan Tembus

Pilihan Berimbang
40 Mungkin Pilih Jalan Eksisting 2
30 Pasti Pilih Jalan Eksisting 2

20

10

0
- Rp. 800 - Rp. 400 0 Rp. 400 Rp. 800

Selisih Biaya Perjalanan Jl. Setapa-Gunung Agung (Roda 2) (∆X9)

Gambar 1.9 Respon terhadap Selisih Biaya Perjalanan Roda 2 (Rute 2)

di Jl. Setapa – Gunung Agung (∆X9)
 Atribut Selisih Waktu Perjalanan Roda 2 (Rute 2) di Jl. Setapa – Gunung Agung
(∆X10)
Tabel 1.25 Respon terhadap Atribut Selisih Waktu Perjalanan Roda 2 (Rute 2)
di Jl. Setapa – Gunung Agung (∆X10)
Jumlah Responden
Selisih Waktu Perjalanan ∆(X10) Total
Tiap Poin Rating
Pilihan
Rute 3 Rute 2
1 2 3 4 5
(Jalan Tembus) (Eksisting)
1 1 menit 4 menit - 3 menit 86 0 0 0 0 86
2 1 menit 2 menit - 1 menit 78 8 0 0 0 86
1
3 1 menit 1 menit 0 1 67 3 0
5 86
4 2 menit 1 menit 1 menit 0 0 18 67 1 86
5 4 menit 1 menit 3 menit 0 0 0 11 75 86

100

90

80
Jumlah Responden

70

60 Pasti Pilih Jalan Tembus

Mungkin Pilih Jalan Tembus
50 Pilihan Berimbang
40 Mungkin Pilih Jalan Eksisting 2
Pasti Pilih Jalan Eksisting 2
30

20

10

0
- 3 menit - 1 menit 0 1 menit 3 menit

Selisih Waktu Perjalanan Jl. Setapa-Gunung Agung (Roda 2) (∆X10)

Gambar 1.10 Respon terhadap Selisih Waktu Perjalanan Roda 2 (Rute 2)

di Jl. Setapa – Gunung Agung (∆X10)

54
  Atribut Selisih Biaya Perjalanan Roda 4 (Rute 2) di Jl. Setapa – Gunung Agung
(∆X11)
Tabel 1.26 Respon terhadap Atribut Selisih Biaya Perjalanan Roda 4 (Rute 2)
di Jl. Setapa – Gunung Agung (∆X11)
Jumlah Responden
Selisih Biaya Perjalanan
Tiap Poin Rating
Pilihan ∆(X11) Total
Rute 3 Rute 2
1 2 3 4 5
(Jalan Tembus) (Eksisting)
1 Rp. 1.000 Rp. 3.400 - Rp. 2.400 70 16 0 0 0 86
2 Rp. 1.000 Rp. 2.000 - Rp. 1.000 59 26 1 0 0 86
3 Rp. 1.000 Rp. 1.000 0 0 0 86 0 0 86
4 Rp. 2.000 Rp. 1.000 Rp. 1.000 0 0 10 76 0 86
5 Rp. 3.400 Rp. 1.000 Rp. 2.400 0 0 1 18 67 86

100

90

80
Jumlah Responden

70
Pasti Pilih Jalan Tembus
60
Mungkin Pilih Jalan Tembus
50 Pilihan Berimbang
Mungkin Pilih Jalan Eksisting 2
40
Pasti Pilih Jalan Eksisting 2
30

20

10

0
- Rp. 2.400 - Rp. 1.000 0 Rp. 1.000 Rp. 2.400

Selisih Biaya Perjalanan Jl. Setapa-Gunung Agung (Roda 4) (∆X11)

Gambar 1.11 Respon terhadap Selisih Biaya Perjalanan Roda 4 (Rute 2)

di Jl. Setapa – Gunung Agung (∆X11)

 Atribut Selisih Waktu Perjalanan Roda 4 (Rute 2) di Jl. Setapa – Gunung Agung
(∆X12)
Tabel 1.27 Respon terhadap Atribut Selisih Waktu Perjalanan Roda 4 (Rute 2)
di Jl. Setapa – Gunung Agung (∆X12)
Jumlah Responden
Selisih Waktu Perjalanan
Tiap Poin Rating
Pilihan ∆(X12) Total
Rute 3 Rute 2
1 2 3 4 5
(Jalan Tembus) (Eksisting)
1 3 menit 7 menit - 4 menit 80 6 0 0 0 86
2 3 menit 5 menit - 2 menit 65 21 0 0 0 86
3 3 menit 3 menit 0 0 7 59 20 0 86
4 5 menit 3 menit 2 menit 0 0 12 74 0 86
5 7 menit 3 menit 4 menit 0 0 0 3 83 86

55
 90

80

Jumlah Responden
70

60
Pasti Pilih Jalan Tembus
50 Mungkin Pilih Jalan Tembus
Pilihan Berimbang
40 Mungkin Pilih Jalan Eksisting 2
Pasti Pilih Jalan Eksisting 2
30

20

10

0
- 4 menit - 2 menit 0 2 menit 4 menit

Selisih Waktu Perjalanan Jl. Setapa-Gunung Agung (Roda 4) (∆X12)

Gambar 1.12 Respon terhadap Selisih Waktu Perjalanan Roda 4 (Rute 2)

di Jl. Setapa – Gunung Agung (∆X12)

5.2.2 Formulasi Model

Berdasarkan data respon pemilihan rute perjalanan di Jl. Joyo Suko Agung
maupun Jl. Setapa-Gunung Agung yang dipilih oleh responden, dapat dilakukan
analisis regresi berganda pada masing-masing atribut untuk memperoleh nilai b 0 dan bn
dengan menggunakan bantuan software excel. Tahap selanjutnya yaitu substitusi nilai
koefisien dan konstanta yang diperoleh kedalam model utilitas untuk mencari nilai
probabilitas dengan model logit binomial. Dari analisis ini akan diperoleh hubungan
pengalihan moda dalam bentuk grafik dengan menghubungkan selisih/perubahan
atribut (∆Xn) dan probabilitas rute, sehingga probabilitas potensi pengguna rute
perjalanan dapat diketahui.
a. Atribut Selisih Biaya Perjalanan Roda 2 di Jl. Joyo Suko Agung (∆X1)
Berdasarkan hasil analisis regresi dengan bantuan Software Excel, diperoleh hasil
model utilitas sebagai berikut:
(UTbs - UEks) = 0,3165 - 0,005502669(∆X1)
Dengan hasil analisis lainnya, antara lain:
 Analisis Korelasi Ganda (R) = 0.97562997 yang berarti menunjukkan
hubungan yang kuat antara atribut biaya perjalanan terhadap pemilihan rute.
 Analisis Determinasi (R2) = 0.95185383 yang berarti presentase pengaruh
atribut biaya perjalanan terhadap variabel terikat (Y) yang digunakan dalam
model sebesar 95%.

56
 Adjusted R Square = 0.93580511 dimana nilainya tidak jauh dari nilai R
Square sehingga kesimpulan hasilnya konsisten.
 Uji Koefisien Regresi secara Parsial (Uji t) = 0.00455013 yang berarti atribut
biaya perjalanan roda 2 berpengaruh signifikan terhadap pemilihan rute jalan
tembus karena tingkat sig. hitung < tingkat signifikan yang ditetapkan = 5%.
 Uji Koefisien Regresi secara Simultan (Uji F) = 0.00455013 yang berarti
atribut biaya perjalanan roda 2 mempengaruhi pemilihan rute jalan tembus
karena tingkat sig. hitung < tingkat signifikan yang ditetapkan = 5%.
Model utilitas yang telah diketahui dapat digunakan untuk menganalisis model
pemilihan rute jalan tembus dengan model logit binomial sebagai berikut:

(UTbs−UEks) (0,3165−0,005502669(∆ X 1))

e e
PGr = (UTbs−UEks) = (0,3165−0,005502669(∆ X 1))
1+ e 1+ e

PGo = 1 - PGr

Dengan memasukkan nilai selisih biaya perjalanan roda 2 pada model diatas,
maka diperoleh probabilitas pemilihan rute jalan tembus di Jl. Joyo Suko Agung
yang diuraikan dalam tabel dibawah:

Tabel 1.28 Probabilitas Pengguna Rute Jalan Tembus atau Jalan Eksisting
berdasarkan Atribut Selisih Biaya Perjalanan Roda 2
di Jl. Joyo Suko Agung (∆X1)

(∆X1) exp(UTbs - UEks) PTbs PEks

-350 9.41656861 0.90 0.10
-250 5.43143784 0.84 0.16
0 1.37236667 0.58 0.42
250 0.34675722 0.26 0.74
350 0.20000813 0.17 0.83

57
 1.00

0.90

0.80

Probabilitas Memilih Jalan Tembus (%)

0.70

0.60

0.50

0.40

0.30

0.20

0.10

0.00
-400 -300 -200 -100 0 100 200 300 400

Selisih Biaya Perjalanan Roda 2 (Rp)

Gambar 1.13 Grafik Probabilitas Biaya Perjalanan Roda 2 di

Jl. Joyo Suko Agung (∆X1)

Grafik probabilitas pemilihan rute dengan kendaraan roda 2 berdasarkan atribut

selisih biaya perjalanan (∆X1) dapat dijelaskan sebagai berikut:
 Pada selisih biaya perjalanan = 0, kemungkinan pelaku perjalanan memilih
rute jalan tembus sebesar 58% sedangkan kemungkinan memilih rute jalan
eksisting sebesar 42%.
 Kondisi seimbang antara 50% memilih rute jalan tembus dan 50% memilih
rute jalan eksisting terjadi pada selisih biaya perjalanan antara kedua rute
dengan kendaraan roda 2 yaitu sebesar Rp. 60.
 Jika koefisien dari model utilitas yang ada bernilai negatif (-), hal tersebut
menunjukkan bahwa pengguna rute jalan tembus yang berkendara
menggunakan roda 2 menginginkan biaya perjalanan yang paling minimal.
Sehingga semakin kecil selisih biaya, maka pengguna yang berpindah rute
perjalanan akan semakin besar.
 Probabilitas pengguna jalan yang memilih menggunakan jalan tembus > 50%
jika selisih biaya perjalanan dengan kendaraan roda 2 di bawah Rp. 60.
Apabila selisih biaya perjalanan dengan kendaraan roda 2 di atas Rp. 60,
maka probabilitas pengguna rute yang memilih jalan tembus akan menurun
dan pengguna jalan akan cenderung memilih jalan eksisting.

b. Atribut Selisih Waktu Perjalanan Roda 2 di Jl. Joyo Suko Agung (∆X2)

58
Berdasarkan hasil analisis regresi dengan bantuan Software Excel, diperoleh hasil
model utilitas sebagai berikut:
(UTbs - UEks) = 0,2893 - 0,495538256(∆X2)
Dengan hasil analisis lainnya, antara lain:
 Analisis Korelasi Ganda (R) = 0.98311941 yang berarti menunjukkan
hubungan yang kuat antara atribut waktu perjalanan terhadap pemilihan rute.
 Analisis Determinasi (R2) = 0.96652377 yang berarti presentase pengaruh
atribut waktu perjalanan terhadap variabel terikat (Y) yang digunakan dalam
model sebesar 97%.
 Adjusted R Square = 0.95536503 dimana nilainya tidak jauh dari nilai R
Square sehingga kesimpulan hasilnya konsisten.
 Uji Koefisien Regresi secara Parsial (Uji t) = 0.00262611 yang berarti atribut
waktu perjalanan roda 2 berpengaruh signifikan terhadap pemilihan rute jalan
tembus karena tingkat sig. hitung < tingkat signifikan yang ditetapkan = 5%.
 Uji Koefisien Regresi secara Simultan (Uji F) = 0.00262611 yang berarti
atribut waktu perjalanan roda 2 mempengaruhi pemilihan rute jalan tembus
karena tingkat sig. hitung < tingkat signifikan yang ditetapkan = 5%.
Model utilitas yang telah diketahui dapat digunakan untuk menganalisis model
pemilihan rute jalan tembus dengan model logit binomial sebagai berikut:

(UTbs−UEks) (0,2893−0,495538256(∆ X 2 ))
e e
PGr = (UTbs−UEks) = (0,2893−0,495538256 (∆ X 2))
1+ e 1+ e

PGo = 1 - PGr

Dengan memasukkan nilai selisih waktu perjalanan roda 2 pada model diatas,
maka diperoleh probabilitas pemilihan rute jalan tembus di Jl. Joyo Suko Agung
yang diuraikan dalam tabel dibawah:

Tabel 1.29 Probabilitas Pengguna Rute Jalan Tembus atau Jalan Eksisting
berdasarkan Atribut Selisih Waktu Perjalanan Roda 2
di Jl. Joyo Suko Agung (∆X2)

(∆X2) exp(UTbs - UEks) PTbs PEks

-4 9.69299302 0.91 0.09
-3 5.90538709 0.86 0.14
0 1.33542585 0.57 0.43
3 0.30198905 0.23 0.77
4 0.18398468 0.16 0.84

59
 1.00

Probabilitas Memilih Jalan Tembus (%)

0.90

0.80

0.70

0.60

0.50

0.40

0.30

0.20

0.10

0.00
-5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5

Selisih Waktu Perjalanan Roda 2 (menit)

Gambar 1.14 Grafik Probabilitas Waktu Perjalanan Roda 2 di

Jl. Joyo Suko Agung (∆X2)

Grafik probabilitas pemilihan rute dengan kendaraan roda 2 berdasarkan atribut

selisih waktu perjalanan (∆X2) dapat dijelaskan sebagai berikut:
 Pada selisih waktu perjalanan = 0, kemungkinan pelaku perjalanan memilih
rute jalan tembus sebesar 57% sedangkan kemungkinan memilih rute jalan
eksisting sebesar 43%.
 Kondisi seimbang antara 50% memilih rute jalan tembus dan 50% memilih
rute jalan eksisting terjadi pada selisih waktu perjalanan antara kedua rute
dengan kendaraan roda 2 yaitu sebesar 0,6 menit.
 Jika koefisien dari model utilitas yang ada bernilai negatif (-), hal tersebut
menunjukkan bahwa pengguna rute jalan tembus yang berkendara
menggunakan roda 2 menginginkan waktu perjalanan yang paling cepat.
Sehingga semakin kecil selisih waktu, maka pengguna yang berpindah rute
perjalanan akan semakin besar.
 Probabilitas pengguna jalan yang memilih menggunakan jalan tembus > 50%
jika selisih waktu perjalanan dengan kendaraan roda 2 di bawah 0,6 menit.
Apabila selisih waktu perjalanan dengan kendaraan roda 2 di atas 0,6 menit,
maka probabilitas pengguna rute yang memilih jalan tembus akan menurun
dan pengguna jalan akan cenderung memilih jalan eksisting.

c. Atribut Selisih Biaya Perjalanan Roda 4 di Jl. Joyo Suko Agung (∆X3)

60
Berdasarkan hasil analisis regresi dengan bantuan Software Excel, diperoleh hasil
model utilitas sebagai berikut:
(UTbs - UEks) = 0,2926 - 0,001315196(∆X3)
Dengan hasil analisis lainnya, antara lain:
 Analisis Korelasi Ganda (R) = 0.97397544 yang berarti menunjukkan
hubungan yang kuat antara atribut biaya perjalanan terhadap pemilihan rute.
 Analisis Determinasi (R2) = 0.94862815 yang berarti presentase pengaruh
atribut biaya perjalanan terhadap variabel terikat (Y) yang digunakan dalam
model sebesar 95%.
 Adjusted R Square = 0.93150420 dimana nilainya tidak jauh dari nilai R
Square sehingga kesimpulan hasilnya konsisten.
 Uji Koefisien Regresi secara Parsial (Uji t) = 0.00502003 yang berarti atribut
biaya perjalanan roda 4 berpengaruh signifikan terhadap pemilihan rute jalan
tembus karena tingkat sig. hitung < tingkat signifikan yang ditetapkan = 5%.
 Uji Koefisien Regresi secara Simultan (Uji F) = 0.00502003 yang berarti
atribut biaya perjalanan roda 4 mempengaruhi pemilihan rute jalan tembus
karena tingkat sig. hitung < tingkat signifikan yang ditetapkan = 5%.
Model utilitas yang telah diketahui dapat digunakan untuk menganalisis model
pemilihan rute jalan tembus dengan model logit binomial sebagai berikut:

(UTbs−UEks) (0,2926−0,001315196(∆ X 3 ))
e e
PGr = (UTbs−UEks) = (0,2926−0,001315196 (∆ X 3))
1+ e 1+ e

PGo = 1 - PGr

Dengan memasukkan nilai selisih biaya perjalanan roda 4 pada model diatas,
maka diperoleh probabilitas pemilihan rute jalan tembus di Jl. Joyo Suko Agung
yang diuraikan dalam tabel dibawah:

Tabel 1.30 Probabilitas Pengguna Rute Jalan Tembus atau Jalan Eksisting
berdasarkan Atribut Selisih Biaya Perjalanan Roda 4
di Jl. Joyo Suko Agung (∆X3)

(∆X3) exp(UTbs - UEks) PTbs PEks

-1500 9.63483580 0.91 0.09

-1000 4.99175338 0.83 0.17
0 1.33989488 0.57 0.43
1000 0.35965685 0.26 0.74

61
 1500 0.18633616 0.16 0.84

1.00

Probabilitas Memilih Jalan Tembus (%)

0.90

0.80

0.70

0.60

0.50

0.40

0.30

0.20

0.10

0.00
-2000 -1500 -1000 -500 0 500 1000 1500 2000

Selisih Biaya Perjalanan Roda 4 (Rp)

Gambar 1.15 Grafik Probabilitas Biaya Perjalanan Roda 4 di

Jl. Joyo Suko Agung (∆X3)

Grafik probabilitas pemilihan rute dengan kendaraan roda 4 berdasarkan atribut

selisih biaya perjalanan (∆X3) dapat dijelaskan sebagai berikut:
 Pada selisih biaya perjalanan = 0, kemungkinan pelaku perjalanan memilih
rute jalan tembus sebesar 57% sedangkan kemungkinan memilih rute jalan
eksisting sebesar 43%.
 Kondisi seimbang antara 50% memilih rute jalan tembus dan 50% memilih
rute jalan eksisting terjadi pada selisih biaya perjalanan antara kedua rute
dengan kendaraan roda 4 yaitu sebesar Rp. 237.
 Jika koefisien dari model utilitas yang ada bernilai negatif (-), hal tersebut
menunjukkan bahwa pengguna rute jalan tembus yang berkendara
menggunakan roda 4 menginginkan biaya perjalanan yang paling minimal.
Sehingga semakin kecil selisih biaya, maka pengguna yang berpindah rute
perjalanan akan semakin besar.
 Probabilitas pengguna jalan yang memilih menggunakan jalan tembus > 50%
jika selisih biaya perjalanan dengan kendaraan roda 4 di bawah Rp. 237.
Apabila selisih biaya perjalanan dengan kendaraan roda 4 di atas Rp. 237,
maka probabilitas pengguna rute yang memilih jalan tembus akan menurun
dan pengguna jalan akan cenderung memilih jalan eksisting.

d. Atribut Selisih Waktu Perjalanan Roda 4 di Jl. Joyo Suko Agung (∆X4)

62
Berdasarkan hasil analisis regresi dengan bantuan Software Excel, diperoleh hasil
model utilitas sebagai berikut:
(UTbs - UEks) = 0,1927 - 0,427288133(∆X4)
Dengan hasil analisis lainnya, antara lain:
 Analisis Korelasi Ganda (R) = 0.98118360 yang berarti menunjukkan
hubungan yang kuat antara atribut waktu perjalanan terhadap pemilihan rute.
 Analisis Determinasi (R2) = 0.96272126 yang berarti presentase pengaruh
atribut waktu perjalanan terhadap variabel terikat (Y) yang digunakan dalam
model sebesar 96%.
 Adjusted R Square = 0.95029502 dimana nilainya tidak jauh dari nilai R
Square sehingga kesimpulan hasilnya konsisten.
 Uji Koefisien Regresi secara Parsial (Uji t) = 0.00308965 yang berarti atribut
waktu perjalanan roda 4 berpengaruh signifikan terhadap pemilihan rute jalan
tembus karena tingkat sig. hitung < tingkat signifikan yang ditetapkan = 5%.
 Uji Koefisien Regresi secara Simultan (Uji F) = 0.00308965 yang berarti
atribut waktu perjalanan roda 4 mempengaruhi pemilihan rute jalan tembus
karena tingkat sig. hitung < tingkat signifikan yang ditetapkan = 5%.
Model utilitas yang telah diketahui dapat digunakan untuk menganalisis model
pemilihan rute jalan tembus dengan model logit binomial sebagai berikut:

(UTbs−UEks) (0,1927−0,427288133(∆ X 4))

e e
PGr = (UTbs−UEks) = (0,1927−0,427288133(∆ X 4 ))
1+ e 1+ e

PGo = 1 - PGr

Dengan memasukkan nilai selisih waktu perjalanan roda 4 pada model diatas,
maka diperoleh probabilitas pemilihan rute jalan tembus di Jl. Joyo Suko Agung
yang diuraikan dalam tabel dibawah:

Tabel 1.31 Probabilitas Pengguna Rute Jalan Tembus atau Jalan Eksisting
berdasarkan Atribut Selisih Waktu Perjalanan Roda 4
di Jl. Joyo Suko Agung (∆X4)
(∆X4) exp(UTbs - UEks) PTbs PEks
-5 10.26876684 0.91 0.09
-3 4.36898483 0.81 0.19
0 1.21247810 0.55 0.45
3 0.33648621 0.25 0.75
5 0.14316258 0.13 0.87

63
 1.00

0.90

0.80

0.70
Probabilitas Memilih Jalan
Tembus (%) 0.60

0.50

0.40

0.30

0.20

0.10

0.00
-6 -4 -2 0 2 4 6

Selisih Waktu Perjalanan Roda 4 (menit)

Gambar 1.16 Grafik Probabilitas Waktu Perjalanan Roda 4 di

Jl. Joyo Suko Agung (∆X4)

Grafik probabilitas pemilihan rute dengan kendaraan roda 4 berdasarkan atribut

selisih waktu perjalanan (∆X4) dapat dijelaskan sebagai berikut:
 Pada selisih waktu perjalanan = 0, kemungkinan pelaku perjalanan memilih
rute jalan tembus sebesar 55% sedangkan kemungkinan memilih rute jalan
eksisting sebesar 45%.
 Kondisi seimbang antara 50% memilih rute jalan tembus dan 50% memilih
rute jalan eksisting terjadi pada selisih waktu perjalanan antara kedua rute
dengan kendaraan roda 4 yaitu sebesar 0,49 menit.
 Jika koefisien dari model utilitas yang ada bernilai negatif (-), hal tersebut
menunjukkan bahwa pengguna rute jalan tembus yang berkendara
menggunakan roda 4 menginginkan waktu perjalanan yang paling cepat.
Sehingga semakin kecil selisih waktu, maka pengguna yang berpindah rute
perjalanan akan semakin besar.
 Probabilitas pengguna jalan yang memilih menggunakan jalan tembus > 50%
jika selisih waktu perjalanan dengan kendaraan roda 4 di bawah 0,49 menit.
Apabila selisih waktu perjalanan dengan kendaraan roda 4 di atas 0,49 menit,
maka probabilitas pengguna rute yang memilih jalan tembus akan menurun
dan pengguna jalan akan cenderung memilih jalan eksisting.

64
e. Atribut Selisih Biaya Perjalanan Roda 2 (Eksisting 1) di Jl. Setapa – Gunung
Agung (∆X5)
Berdasarkan hasil analisis regresi dengan bantuan Software Excel, diperoleh hasil
model utilitas sebagai berikut:
(UTbs - UEks) = 0,2813 - 0,009165473(∆X5)
Dengan hasil analisis lainnya, antara lain:
 Analisis Korelasi Ganda (R) = 0.97483389 yang berarti menunjukkan
hubungan yang kuat antara atribut biaya perjalanan terhadap pemilihan rute.
 Analisis Determinasi (R2) = 0.95030111 yang berarti presentase pengaruh
atribut biaya perjalanan terhadap variabel terikat (Y) yang digunakan dalam
model sebesar 95%.
 Adjusted R Square = 0.93373481 dimana nilainya tidak jauh dari nilai R
Square sehingga kesimpulan hasilnya konsisten.
 Uji Koefisien Regresi secara Parsial (Uji t) = 0.00477432 yang berarti atribut
biaya perjalanan roda 2 berpengaruh signifikan terhadap pemilihan rute jalan
tembus karena tingkat sig. hitung < tingkat signifikan yang ditetapkan = 5%.
 Uji Koefisien Regresi secara Simultan (Uji F) = 0.00477432 yang berarti
atribut biaya perjalanan roda 2 mempengaruhi pemilihan rute jalan tembus
karena tingkat sig. hitung < tingkat signifikan yang ditetapkan = 5%.
Model utilitas yang telah diketahui dapat digunakan untuk menganalisis model
pemilihan rute jalan tembus dengan model logit binomial sebagai berikut:

(UTbs−UEks) (0,2813−0,009165473(∆ X 5))

e e
PGr = (UTbs−UEks) = (0,2813−0,009165473(∆ X 5))
1+ e 1+ e

PGo = 1 - PGr

Dengan memasukkan nilai selisih biaya perjalanan roda 2 (eksisting 1) pada

model diatas, maka diperoleh probabilitas pemilihan rute jalan tembus di Jl.
Setapa – Gunung Agung yang diuraikan dalam tabel dibawah:

Tabel 1.32 Probabilitas Pengguna Rute Jalan Tembus atau Jalan Eksisting
berdasarkan Atribut Selisih Biaya Perjalanan Roda 2 (Eksisting 1)
di Jl. Setapa – Gunung Agung (∆X5)

(∆X5) exp(UTbs - UEks) PTbs PEks

-200 8.28432105 0.89 0.11
-150 5.23879245 0.84 0.16

65
 0 1.32481125 0.57 0.43
150 0.33502470 0.25 0.75
200 0.21186104 0.17 0.83

1.00

0.90

0.80
Probabilitas Memilih Jalan

0.70

0.60
Tembus (%)

0.50

0.40

0.30

0.20

0.10

0.00
-250 -200 -150 -100 -50 0 50 100 150 200 250

Selisih Biaya Perjalanan (Eksisting 1) Roda 2 (Rp)

Gambar 1.17 Grafik Probabilitas Biaya Perjalanan Roda 2 (Eksisting 1)

di Jl. Setapa - Gunung Agung (∆X5)

Grafik probabilitas pemilihan rute dengan kendaraan roda 2 (eksisting 1)

berdasarkan atribut selisih biaya perjalanan (∆X5) dapat dijelaskan sebagai
berikut:
 Pada selisih biaya perjalanan = 0, kemungkinan pelaku perjalanan memilih
rute jalan tembus sebesar 57% sedangkan kemungkinan memilih rute jalan
eksisting 1 sebesar 43%.
 Kondisi seimbang antara 50% memilih rute jalan tembus dan 50% memilih
rute jalan eksisting 1 terjadi pada selisih biaya perjalanan antara kedua rute
dengan kendaraan roda 2 yaitu sebesar Rp. 32.
 Jika koefisien dari model utilitas yang ada bernilai negatif (-), hal tersebut
menunjukkan bahwa pengguna rute jalan tembus yang berkendara
menggunakan roda 2 menginginkan biaya perjalanan yang paling minimal.
Sehingga semakin kecil selisih biaya, maka pengguna yang berpindah rute
perjalanan akan semakin besar.
 Probabilitas pengguna jalan yang memilih menggunakan jalan tembus > 50%
jika selisih biaya perjalanan dengan kendaraan roda 2 di bawah Rp. 32.
Apabila selisih biaya perjalanan dengan kendaraan roda 2 di atas Rp. 32,

66
 maka probabilitas pengguna rute yang memilih jalan tembus akan menurun
dan pengguna jalan akan cenderung memilih jalan eksisting 1.

f. Atribut Selisih Waktu Perjalanan Roda 2 (Eksisting 1) di Jl. Setapa -

Gunung Agung (∆X6)
Berdasarkan hasil analisis regresi dengan bantuan Software Excel, diperoleh hasil
model utilitas sebagai berikut:
(UTbs - UEks) = 0,2327 - 1,108320349(∆X6)
Dengan hasil analisis lainnya, antara lain:
 Analisis Korelasi Ganda (R) = 0.97787102 yang berarti menunjukkan
hubungan yang kuat antara atribut waktu perjalanan terhadap pemilihan rute.
 Analisis Determinasi (R2) = 0.95623172 yang berarti presentase pengaruh
atribut waktu perjalanan terhadap variabel terikat (Y) yang digunakan dalam
model sebesar 96%.
 Adjusted R Square = 0.94164230 dimana nilainya tidak jauh dari nilai R
Square sehingga kesimpulan hasilnya konsisten.
 Uji Koefisien Regresi secara Parsial (Uji t) = 0.00393849 yang berarti atribut
waktu perjalanan roda 2 berpengaruh signifikan terhadap pemilihan rute jalan
tembus karena tingkat sig. hitung < tingkat signifikan yang ditetapkan = 5%.
 Uji Koefisien Regresi secara Simultan (Uji F) = 0.00393849 yang berarti
atribut waktu perjalanan roda 2 mempengaruhi pemilihan rute jalan tembus
karena tingkat sig. hitung < tingkat signifikan yang ditetapkan = 5%.
Model utilitas yang telah diketahui dapat digunakan untuk menganalisis model
pemilihan rute jalan tembus dengan model logit binomial sebagai berikut:

(UTbs−UEks) (0,2327−1,108320349(∆ X 6 ))
e e
PGr = (UTbs−UEks) = (0,2327−1,108320349(∆ X 6))
1+ e 1+ e

PGo = 1 - PGr

Dengan memasukkan nilai selisih waktu perjalanan roda 2 (eksisting 1) pada

model diatas, maka diperoleh probabilitas pemilihan rute jalan tembus di Jl.
Setapa – Gunung Agung yang diuraikan dalam tabel dibawah:

Tabel 1.33 Probabilitas Pengguna Rute Jalan Tembus atau Jalan Eksisting
berdasarkan Atribut Selisih Waktu Perjalanan Roda 2 (Eksisting 1)
di Jl. Setapa – Gunung Agung (∆X6)

67
 (∆X6) exp(UTbs - UEks) PTbs PEks
-2 11.58120457 0.92 0.08
-1 3.82310584 0.79 0.21
0 1.26205682 0.56 0.44
1 0.41662133 0.29 0.71
2 0.13753210 0.12 0.88

1.00

0.90

0.80

0.70
Probabilitas Memilih Jalan

0.60
Tembus (%)

0.50

0.40

0.30

0.20

0.10

0.00
-2.5 -2 -1.5 -1 -0.5 0 0.5 1 1.5 2 2.5

Selisih Waktu Perjalanan (Eksisting 1) Roda 2 (menit)

Gambar 1.18 Grafik Probabilitas Waktu Perjalanan Roda 2 (Eksisting 1)

di Jl. Setapa – Gunung Agung (∆X6)

Grafik probabilitas pemilihan rute dengan kendaraan roda 2 (eksisting 1)

berdasarkan atribut selisih waktu perjalanan (∆X6) dapat dijelaskan sebagai
berikut:
 Pada selisih waktu perjalanan = 0, kemungkinan pelaku perjalanan memilih
rute jalan tembus sebesar 56% sedangkan kemungkinan memilih rute jalan
eksisting 1 sebesar 44%.
 Kondisi seimbang antara 50% memilih rute jalan tembus dan 50% memilih
rute jalan eksisting 1 terjadi pada selisih waktu perjalanan antara kedua rute
dengan kendaraan roda 2 yaitu sebesar 0,22 menit.
 Jika koefisien dari model utilitas yang ada bernilai negatif (-), hal tersebut
menunjukkan bahwa pengguna rute jalan tembus yang berkendara
menggunakan roda 2 menginginkan waktu perjalanan yang paling cepat.
Sehingga semakin kecil selisih waktu, maka pengguna yang berpindah rute
perjalanan akan semakin besar.

68
  Probabilitas pengguna jalan yang memilih menggunakan jalan tembus > 50%
jika selisih waktu perjalanan dengan kendaraan roda 2 di bawah 0,22 menit.
Apabila selisih waktu perjalanan dengan kendaraan roda 2 di atas 0,22 menit,
maka probabilitas pengguna rute yang memilih jalan tembus akan menurun
dan pengguna jalan akan cenderung memilih jalan eksisting 1.

g. Atribut Selisih Biaya Perjalanan Roda 4 (Eksisting 1) di Jl. Setapa – Gunung

Agung (∆X7)
Berdasarkan hasil analisis regresi dengan bantuan Software Excel, diperoleh hasil
model utilitas sebagai berikut:
(UTbs - UEks) = 0,2968 - 0,003078911(∆X7)
Dengan hasil analisis lainnya, antara lain:
 Analisis Korelasi Ganda (R) = 0.96846051 yang berarti menunjukkan
hubungan yang kuat antara atribut biaya perjalanan terhadap pemilihan rute.
 Analisis Determinasi (R2) = 0.93791577 yang berarti presentase pengaruh
atribut biaya perjalanan terhadap variabel terikat (Y) yang digunakan dalam
model sebesar 94%.
 Adjusted R Square = 0.91722102 dimana nilainya tidak jauh dari nilai R
Square sehingga kesimpulan hasilnya konsisten.
 Uji Koefisien Regresi secara Parsial (Uji t) = 0.00669192 yang berarti atribut
biaya perjalanan roda 4 berpengaruh signifikan terhadap pemilihan rute jalan
tembus karena tingkat sig. hitung < tingkat signifikan yang ditetapkan = 5%.
 Uji Koefisien Regresi secara Simultan (Uji F) = 0.00669192 yang berarti
atribut biaya perjalanan roda 4 mempengaruhi pemilihan rute jalan tembus
karena tingkat sig. hitung < tingkat signifikan yang ditetapkan = 5%.
Model utilitas yang telah diketahui dapat digunakan untuk menganalisis model
pemilihan rute jalan tembus dengan model logit binomial sebagai berikut:

(UTbs−UEks) (0,2968−0,003078911(∆ X 7))

e e
PGr = (UTbs−UEks) = (0,2968−0,003078911 (∆ X 7 ))
1+ e 1+ e

PGo = 1 - PGr

Dengan memasukkan nilai selisih biaya perjalanan roda 4 (eksisting 1) pada

model diatas, maka diperoleh probabilitas pemilihan rute jalan tembus di Jl.
Setapa – Gunung Agung yang diuraikan dalam tabel dibawah:

69
 Tabel 1.34 Probabilitas Pengguna Rute Jalan Tembus atau Jalan Eksisting
berdasarkan Atribut Selisih Biaya Perjalanan Roda 4 (Eksisting 1)
di Jl. Setapa – Gunung Agung (∆X7)
(∆X7) exp(UTbs - UEks) PTbs PEks
-600 8.53502594 0.90 0.10
-500 6.27320473 0.86 0.14
0 1.34558935 0.57 0.43
500 0.28862611 0.22 0.78
600 0.21213886 0.18 0.82

1.00
Probabilitas Memilih Jalan Tembus (%)

0.90

0.80

0.70

0.60

0.50

0.40

0.30

0.20

0.10

0.00
-800 -600 -400 -200 0 200 400 600 800

Selisih Biaya Perjalanan (Eksisting 1) Roda 4 (Rp)

Gambar 1.19 Grafik Probabilitas Biaya Perjalanan Roda 4 (Eksisting 1)

di Jl. Setapa - Gunung Agung (∆X7)

Grafik probabilitas pemilihan rute dengan kendaraan roda 4 (eksisting 1)

berdasarkan atribut selisih biaya perjalanan (∆X7) dapat dijelaskan sebagai
berikut:
 Pada selisih biaya perjalanan = 0, kemungkinan pelaku perjalanan memilih
rute jalan tembus sebesar 57% sedangkan kemungkinan memilih rute jalan
eksisting 1 sebesar 43%.
 Kondisi seimbang antara 50% memilih rute jalan tembus dan 50% memilih
rute jalan eksisting 1 terjadi pada selisih biaya perjalanan antara kedua rute
dengan kendaraan roda 4 yaitu sebesar Rp. 102.
 Jika koefisien dari model utilitas yang ada bernilai negatif (-), hal tersebut
menunjukkan bahwa pengguna rute jalan tembus yang berkendara
menggunakan roda 4 menginginkan biaya perjalanan yang paling minimal.
Sehingga semakin kecil selisih biaya, maka pengguna yang berpindah rute
perjalanan akan semakin besar.

70
  Probabilitas pengguna jalan yang memilih menggunakan jalan tembus > 50%
jika selisih biaya perjalanan dengan kendaraan roda 4 di bawah Rp. 102.
Apabila selisih biaya perjalanan dengan kendaraan roda 4 di atas Rp. 102,
maka probabilitas pengguna rute yang memilih jalan tembus akan menurun
dan pengguna jalan akan cenderung memilih jalan eksisting 1.

h. Atribut Selisih Waktu Perjalanan Roda 4 (Eksisting 1) di Jl. Setapa -

Gunung Agung (∆X8)
Berdasarkan hasil analisis regresi dengan bantuan Software Excel, diperoleh hasil
model utilitas sebagai berikut:
(UTbs - UEks) = 0,1816 - 1,056922674(∆X8)
Dengan hasil analisis lainnya, antara lain:
 Analisis Korelasi Ganda (R) = 0.98011742 yang berarti menunjukkan
hubungan yang kuat antara atribut waktu perjalanan terhadap pemilihan rute.
 Analisis Determinasi (R2) = 0.96063016 yang berarti presentase pengaruh
atribut waktu perjalanan terhadap variabel terikat (Y) yang digunakan dalam
model sebesar 96%.
 Adjusted R Square = 0.94750688 dimana nilainya tidak jauh dari nilai R
Square sehingga kesimpulan hasilnya konsisten.
 Uji Koefisien Regresi secara Parsial (Uji t) = 0.00335539 yang berarti atribut
waktu perjalanan roda 4 berpengaruh signifikan terhadap pemilihan rute jalan
tembus karena tingkat sig. hitung < tingkat signifikan yang ditetapkan = 5%.
 Uji Koefisien Regresi secara Simultan (Uji F) = 0.00335539 yang berarti
atribut waktu perjalanan roda 4 mempengaruhi pemilihan rute jalan tembus
karena tingkat sig. hitung < tingkat signifikan yang ditetapkan = 5%.
Model utilitas yang telah diketahui dapat digunakan untuk menganalisis model
pemilihan rute jalan tembus dengan model logit binomial sebagai berikut:

(UTbs−UEks) (0,1816−1,056922674(∆ X 8))

e e
PGr = (UTbs−UEks) = (0,1816−1,056922674 (∆ X 8))
1+ e 1+ e

PGo = 1 - PGr

Dengan memasukkan nilai selisih waktu perjalanan roda 4 (eksisting 1) pada

model diatas, maka diperoleh probabilitas pemilihan rute jalan tembus di Jl.
Setapa – Gunung Agung yang diuraikan dalam tabel dibawah:

71
 Tabel 1.35 Probabilitas Pengguna Rute Jalan Tembus atau Jalan Eksisting
berdasarkan Atribut Selisih Waktu Perjalanan Roda 4 (Eksisting 1)
di Jl. Setapa – Gunung Agung (∆X8)
(∆X8) exp(UTbs - UEks) PTbs PEks
-2 9.92930480 0.91 0.09
-1 3.45066785 0.78 0.22
0 1.19918855 0.55 0.45
1 0.41674633 0.29 0.71
2 0.14482919 0.13 0.87

1.00
Probabilitas Memilih Jalan Tembus (%)

0.90

0.80

0.70

0.60

0.50

0.40

0.30

0.20

0.10

0.00
-2.5 -2 -1.5 -1 -0.5 0 0.5 1 1.5 2 2.5

Selisih Waktu Perjalanan (Eksisting 1) Roda 4 (menit)

Gambar 1.20 Grafik Probabilitas Waktu Perjalanan Roda 4 (Eksisting 1)

di Jl. Setapa – Gunung Agung (∆X8)

Grafik probabilitas pemilihan rute dengan kendaraan roda 4 (eksisting 1)

berdasarkan atribut selisih waktu perjalanan (∆X8) dapat dijelaskan sebagai
berikut:
 Pada selisih waktu perjalanan = 0, kemungkinan pelaku perjalanan memilih
rute jalan tembus sebesar 55% sedangkan kemungkinan memilih rute jalan
eksisting 1 sebesar 45%.
 Kondisi seimbang antara 50% memilih rute jalan tembus dan 50% memilih
rute jalan eksisting 1 terjadi pada selisih waktu perjalanan antara kedua rute
dengan kendaraan roda 4 yaitu sebesar 0,2 menit.
 Jika koefisien dari model utilitas yang ada bernilai negatif (-), hal tersebut
menunjukkan bahwa pengguna rute jalan tembus yang berkendara
menggunakan roda 4 menginginkan waktu perjalanan yang paling cepat.
Sehingga semakin kecil selisih waktu, maka pengguna yang berpindah rute
perjalanan akan semakin besar.

72
  Probabilitas pengguna jalan yang memilih menggunakan jalan tembus >
50% jika selisih waktu perjalanan dengan kendaraan roda 4 di bawah 0,2
menit. Apabila selisih waktu perjalanan dengan kendaraan roda 4 di atas 0,2
menit, maka probabilitas pengguna rute yang memilih jalan tembus akan
menurun dan pengguna jalan akan cenderung memilih jalan eksisting 1.

i. Atribut Selisih Biaya Perjalanan Roda 2 (Eksisting 2) di Jl. Setapa – Gunung

Agung (∆X9)
Berdasarkan hasil analisis regresi dengan bantuan Software Excel, diperoleh hasil
model utilitas sebagai berikut:
(UTbs - UEks) = 0,3208 - 0,002722541(∆X9)
Dengan hasil analisis lainnya, antara lain:
 Analisis Korelasi Ganda (R) = 0.97484383 yang berarti menunjukkan
hubungan yang kuat antara atribut biaya perjalanan terhadap pemilihan rute.
 Analisis Determinasi (R2) = 0.95032050 yang berarti presentase pengaruh
atribut biaya perjalanan terhadap variabel terikat (Y) yang digunakan dalam
model sebesar 95%.
 Adjusted R Square = 0.93376066 dimana nilainya tidak jauh dari nilai R
Square sehingga kesimpulan hasilnya konsisten.
 Uji Koefisien Regresi secara Parsial (Uji t) = 0.00477150 yang berarti atribut
biaya perjalanan roda 2 berpengaruh signifikan terhadap pemilihan rute jalan
tembus karena tingkat sig. hitung < tingkat signifikan yang ditetapkan = 5%.
 Uji Koefisien Regresi secara Simultan (Uji F) = 0.00477150 yang berarti
atribut biaya perjalanan roda 2 mempengaruhi pemilihan rute jalan tembus
karena tingkat sig. hitung < tingkat signifikan yang ditetapkan = 5%.
Model utilitas yang telah diketahui dapat digunakan untuk menganalisis model
pemilihan rute jalan tembus dengan model logit binomial sebagai berikut:

(UTbs−UEks) (0,3208−0,002722541(∆ X 9))

e e
PGr = (UTbs−UEks) = (0,3208−0,002722541(∆ X 9))
1+ e 1+ e

PGo = 1 - PGr

Dengan memasukkan nilai selisih biaya perjalanan roda 2 (eksisting 2) pada

model diatas, maka diperoleh probabilitas pemilihan rute jalan tembus di Jl.
Setapa – Gunung Agung yang diuraikan dalam tabel dibawah:

73
 Tabel 1.36 Probabilitas Pengguna Rute Jalan Tembus atau Jalan Eksisting
berdasarkan Atribut Selisih Biaya Perjalanan Roda 2 (Eksisting 2)
di Jl. Setapa – Gunung Agung (∆X9)
(∆X9) exp(UTbs - UEks) PTbs PEks
-800 12.16883174 0.92 0.08
-400 4.09538772 0.80 0.20
0 1.37829177 0.58 0.42
400 0.46386040 0.32 0.68
800 0.15611098 0.14 0.86

1.00
Probabilitas Memilih Jalan Tembus (%)

0.90

0.80

0.70

0.60

0.50

0.40

0.30

0.20

0.10

0.00
-1000 -800 -600 -400 -200 0 200 400 600 800 1000

Selisih Biaya Perjalanan (Eksisting 2) Roda 2 (Rp)

Gambar 1.21 Grafik Probabilitas Biaya Perjalanan Roda 2 (Eksisting 2)

di Jl. Setapa - Gunung Agung (∆X9)

Grafik probabilitas pemilihan rute dengan kendaraan roda 2 (eksisting 2)

berdasarkan atribut selisih biaya perjalanan (∆X9) dapat dijelaskan sebagai
berikut:
 Pada selisih biaya perjalanan = 0, kemungkinan pelaku perjalanan memilih
rute jalan tembus sebesar 58% sedangkan kemungkinan memilih rute jalan
eksisting 2 sebesar 42%.
 Kondisi seimbang antara 50% memilih rute jalan tembus dan 50% memilih
rute jalan eksisting 2 terjadi pada selisih biaya perjalanan antara kedua rute
dengan kendaraan roda 2 yaitu sebesar Rp. 125.
 Jika koefisien dari model utilitas yang ada bernilai negatif (-), hal tersebut
menunjukkan bahwa pengguna rute jalan tembus yang berkendara
menggunakan roda 2 menginginkan biaya perjalanan yang paling minimal.
Sehingga semakin kecil selisih biaya, maka pengguna yang berpindah rute
perjalanan akan semakin besar.

74
  Probabilitas pengguna jalan yang memilih menggunakan jalan tembus > 50%
jika selisih biaya perjalanan dengan kendaraan roda 2 di bawah Rp. 125.
Apabila selisih biaya perjalanan dengan kendaraan roda 2 di atas Rp. 125,
maka probabilitas pengguna rute yang memilih jalan tembus akan menurun
dan pengguna jalan akan cenderung memilih jalan eksisting 2.

j. Atribut Selisih Waktu Perjalanan Roda 2 (Eksisting 2) di Jl. Setapa -

Gunung Agung (∆X10)
Berdasarkan hasil analisis regresi dengan bantuan Software Excel, diperoleh hasil
model utilitas sebagai berikut:
(UTbs - UEks) = 0,3405 - 0,771124884(∆X10)
Dengan hasil analisis lainnya, antara lain:
 Analisis Korelasi Ganda (R) = 0.95174356 yang berarti menunjukkan
hubungan yang kuat antara atribut waktu perjalanan terhadap pemilihan rute.
 Analisis Determinasi (R2) = 0.90581580 yang berarti presentase pengaruh
atribut waktu perjalanan terhadap variabel terikat (Y) yang digunakan dalam
model sebesar 91%.
 Adjusted R Square = 0.8744211 dimana nilainya tidak jauh dari nilai R
Square sehingga kesimpulan hasilnya konsisten.
 Uji Koefisien Regresi secara Parsial (Uji t) = 0.01263275 yang berarti atribut
waktu perjalanan roda 2 berpengaruh signifikan terhadap pemilihan rute jalan
tembus karena tingkat sig. hitung < tingkat signifikan yang ditetapkan = 5%.
 Uji Koefisien Regresi secara Simultan (Uji F) = 0.01263275 yang berarti
atribut waktu perjalanan roda 2 mempengaruhi pemilihan rute jalan tembus
karena tingkat sig. hitung < tingkat signifikan yang ditetapkan = 5%.
Model utilitas yang telah diketahui dapat digunakan untuk menganalisis model
pemilihan rute jalan tembus dengan model logit binomial sebagai berikut:

(UTbs−UEks) (0,3405−0,771124884 (∆ X 10))

e e
PGr = (UTbs−UEks) = (0,3405−0,771124884 (∆ X 10))
1+ e 1+ e

PGo = 1 - PGr

Dengan memasukkan nilai selisih waktu perjalanan roda 2 (eksisting 2) pada

model diatas, maka diperoleh probabilitas pemilihan rute jalan tembus di Jl.
Setapa – Gunung Agung yang diuraikan dalam tabel dibawah:

75
 Tabel 1.37 Probabilitas Pengguna Rute Jalan Tembus atau Jalan Eksisting
berdasarkan Atribut Selisih Waktu Perjalanan Roda 2 (Eksisting 2)
di Jl. Setapa – Gunung Agung (∆X10)
(∆X10) exp(UTbs - UEks) PTbs PEks
-3 14.20873586 0.93 0.07
-1 3.03923916 0.75 0.25
0 1.40562540 0.58 0.42
1 0.65009124 0.39 0.61
3 0.13905408 0.12 0.88
Probabilitas Memilih Jalan Tembus (%)

1.00

0.90

0.80

0.70

0.60

0.50

0.40

0.30

0.20

0.10

0.00
-4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4

Selisih Waktu Perjalanan (Eksisting 2) Roda 2 (menit)

Gambar 1.22 Grafik Probabilitas Waktu Perjalanan Roda 2 (Eksisting 2)

di Jl. Setapa – Gunung Agung (∆X10)

Grafik probabilitas pemilihan rute dengan kendaraan roda 2 (eksisting 2)

berdasarkan atribut selisih waktu perjalanan (∆X10) dapat dijelaskan sebagai
berikut:
 Pada selisih waktu perjalanan = 0, kemungkinan pelaku perjalanan memilih
rute jalan tembus sebesar 58% sedangkan kemungkinan memilih rute jalan
eksisting 2 sebesar 42%.
 Kondisi seimbang antara 50% memilih rute jalan tembus dan 50% memilih
rute jalan eksisting 2 terjadi pada selisih waktu perjalanan antara kedua rute
dengan kendaraan roda 2 yaitu sebesar 0,46 menit.
 Jika koefisien dari model utilitas yang ada bernilai negatif (-), hal tersebut
menunjukkan bahwa pengguna rute jalan tembus yang berkendara
menggunakan roda 2 menginginkan waktu perjalanan yang paling cepat.
Sehingga semakin kecil selisih waktu, maka pengguna yang berpindah rute
perjalanan akan semakin besar.

76
  Probabilitas pengguna jalan yang memilih menggunakan jalan tembus > 50%
jika selisih waktu perjalanan dengan kendaraan roda 2 di bawah 0,46 menit.
Apabila selisih waktu perjalanan dengan kendaraan roda 2 di atas 0,46 menit,
maka probabilitas pengguna rute yang memilih jalan tembus akan menurun
dan pengguna jalan akan cenderung memilih jalan eksisting 2.

k. Atribut Selisih Biaya Perjalanan Roda 4 (Eksisting 2) di Jl. Setapa – Gunung

Agung (∆X11)
Berdasarkan hasil analisis regresi dengan bantuan Software Excel, diperoleh hasil
model utilitas sebagai berikut:
(UTbs - UEks) = 0,2143 - 0,000866622(∆X11)
Dengan hasil analisis lainnya, antara lain:
 Analisis Korelasi Ganda (R) = 0.96976831 yang berarti menunjukkan
hubungan yang kuat antara atribut biaya perjalanan terhadap pemilihan rute.
 Analisis Determinasi (R2) = 0.94045057 yang berarti presentase pengaruh
atribut biaya perjalanan terhadap variabel terikat (Y) yang digunakan dalam
model sebesar 94%.
 Adjusted R Square = 0.92060075 dimana nilainya tidak jauh dari nilai R
Square sehingga kesimpulan hasilnya konsisten.
 Uji Koefisien Regresi secara Parsial (Uji t) = 0.00628128 yang berarti atribut
biaya perjalanan roda 4 berpengaruh signifikan terhadap pemilihan rute jalan
tembus karena tingkat sig. hitung < tingkat signifikan yang ditetapkan = 5%.
 Uji Koefisien Regresi secara Simultan (Uji F) = 0.00628128 yang berarti
atribut biaya perjalanan roda 4 mempengaruhi pemilihan rute jalan tembus
karena tingkat sig. hitung < tingkat signifikan yang ditetapkan = 5%.
Model utilitas yang telah diketahui dapat digunakan untuk menganalisis model
pemilihan rute jalan tembus dengan model logit binomial sebagai berikut:

(UTbs−UEks) (0,2143−0,000866622(∆ X 11))

e e
PGr = (UTbs−UEks) = (0,2143−0,000866622(∆ X 11))
1+ e 1+ e

PGo = 1 - PGr

Dengan memasukkan nilai selisih biaya perjalanan roda 4 (eksisting 2) pada

model diatas, maka diperoleh probabilitas pemilihan rute jalan tembus di Jl.
Setapa – Gunung Agung yang diuraikan dalam tabel dibawah:

77
 Tabel 1.38 Probabilitas Pengguna Rute Jalan Tembus atau Jalan Eksisting
berdasarkan Atribut Selisih Biaya Perjalanan Roda 4 (Eksisting 2)
di Jl. Setapa – Gunung Agung (∆X11)
(∆X11) exp(UTbs - UEks) PTbs PEks
-2400 9.91683277 0.91 0.09
-1000 2.94751707 0.75 0.25
0 1.23904559 0.55 0.45
1000 0.52085668 0.34 0.66
2400 0.15481092 0.13 0.87
Probabilitas Memilih Jalan Tembus (%)

1.00

0.90

0.80

0.70

0.60

0.50

0.40

0.30

0.20

0.10

0.00
-3000 -2000 -1000 0 1000 2000 3000

Selisih Biaya Perjalanan (Eksisting 2) Roda 4 (Rp)

Gambar 1.23 Grafik Probabilitas Biaya Perjalanan Roda 4 (Eksisting 2)

di Jl. Setapa - Gunung Agung (∆X11)

Grafik probabilitas pemilihan rute dengan kendaraan roda 4 (eksisting 2)

berdasarkan atribut selisih biaya perjalanan (∆X11) dapat dijelaskan sebagai
berikut:
 Pada selisih biaya perjalanan = 0, kemungkinan pelaku perjalanan memilih
rute jalan tembus sebesar 55% sedangkan kemungkinan memilih rute jalan
eksisting 2 sebesar 45%.
 Kondisi seimbang antara 50% memilih rute jalan tembus dan 50% memilih
rute jalan eksisting 2 terjadi pada selisih biaya perjalanan antara kedua rute
dengan kendaraan roda 4 yaitu sebesar Rp. 270.
 Jika koefisien dari model utilitas yang ada bernilai negatif (-), hal tersebut
menunjukkan bahwa pengguna rute jalan tembus yang berkendara
menggunakan roda 4 menginginkan biaya perjalanan yang paling minimal.
Sehingga semakin kecil selisih biaya, maka pengguna yang berpindah rute
perjalanan akan semakin besar.

78
  Probabilitas pengguna jalan yang memilih menggunakan jalan tembus > 50%
jika selisih biaya perjalanan dengan kendaraan roda 4 di bawah Rp. 270.
Apabila selisih biaya perjalanan dengan kendaraan roda 4 di atas Rp. 270,
maka probabilitas pengguna rute yang memilih jalan tembus akan menurun
dan pengguna jalan akan cenderung memilih jalan eksisting 2.

l. Atribut Selisih Waktu Perjalanan Roda 4 (Eksisting 2) di Jl. Setapa -

Gunung Agung (∆X12)
Berdasarkan hasil analisis regresi dengan bantuan Software Excel, diperoleh hasil
model utilitas sebagai berikut:
(UTbs - UEks) = 0,1927 - 0,555145407(∆X12)
Dengan hasil analisis lainnya, antara lain:
 Analisis Korelasi Ganda (R) = 0.97771379 yang berarti menunjukkan
hubungan yang kuat antara atribut waktu perjalanan terhadap pemilihan rute.
 Analisis Determinasi (R2) = 0.95592426 yang berarti presentase pengaruh
atribut waktu perjalanan terhadap variabel terikat (Y) yang digunakan dalam
model sebesar 96%.
 Adjusted R Square = 0.94123235 dimana nilainya tidak jauh dari nilai R
Square sehingga kesimpulan hasilnya konsisten.
 Uji Koefisien Regresi secara Parsial (Uji t) = 0.00398044 yang berarti atribut
waktu perjalanan roda 4 berpengaruh signifikan terhadap pemilihan rute jalan
tembus karena tingkat sig. hitung < tingkat signifikan yang ditetapkan = 5%.

79
 Uji Koefisien Regresi secara Simultan (Uji F) = 0.00398044 yang berarti
atribut waktu perjalanan roda 4 mempengaruhi pemilihan rute jalan
tembus karena tingkat sig. hitung < tingkat signifikan yang ditetapkan =
5%.
Model utilitas yang telah diketahui dapat digunakan untuk menganalisis model
pemilihan rute jalan tembus dengan model logit binomial sebagai berikut:

(UTbs−UEks) (0,1927−0,555145407(∆ X 12))

e e
PGr = (UTbs−UEks) = (0,1927−0,555145407 (∆ X 12))
1+ e 1+ e

PGo = 1 - PGr

Dengan memasukkan nilai selisih waktu perjalanan roda 4 (eksisting 2) pada

model diatas, maka diperoleh probabilitas pemilihan rute jalan tembus di Jl.
Setapa – Gunung Agung yang diuraikan dalam tabel dibawah:

Tabel 1.39 Probabilitas Pengguna Rute Jalan Tembus atau Jalan Eksisting
berdasarkan Atribut Selisih Waktu Perjalanan Roda 4 (Eksisting 2)
di Jl. Setapa – Gunung Agung (∆X12)
(∆X12) exp(UTbs - UEks) PTbs PEks
-4 11.17018200 0.92 0.08
-2 3.68016318 0.79 0.21
0 1.21247810 0.55 0.45
2 0.39946683 0.29 0.71
4 0.13160960 0.12 0.88
Probabilitas Memilih Jalan Tembus (%)

1.00

0.90

0.80

0.70

0.60

0.50

0.40

0.30

0.20

0.10

0.00
-5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5

Selisih Waktu Perjalanan (Eksisting 2) Roda 4 (menit)

Gambar 1.24 Grafik Probabilitas Waktu Perjalanan Roda 4 (Eksisting 2)

di Jl. Setapa – Gunung Agung (∆X12)

80
Grafik probabilitas pemilihan rute dengan kendaraan roda 4 (eksisting 2)
berdasarkan atribut selisih waktu perjalanan (∆X12) dapat dijelaskan sebagai
berikut:
 Pada selisih waktu perjalanan = 0, kemungkinan pelaku perjalanan
memilih rute jalan tembus sebesar 55% sedangkan kemungkinan memilih
rute jalan eksisting 2 sebesar 45%.
 Kondisi seimbang antara 50% memilih rute jalan tembus dan 50%
memilih rute jalan eksisting 2 terjadi pada selisih waktu perjalanan antara
kedua rute dengan kendaraan roda 4 yaitu sebesar 0,38 menit.
 Jika koefisien dari model utilitas yang ada bernilai negatif (-), hal tersebut
menunjukkan bahwa pengguna rute jalan tembus yang berkendara
menggunakan roda 4 menginginkan waktu perjalanan yang paling cepat.
Sehingga semakin kecil selisih waktu, maka pengguna yang berpindah
rute perjalanan akan semakin besar.
 Probabilitas pengguna jalan yang memilih menggunakan jalan tembus >
50% jika selisih waktu perjalanan dengan kendaraan roda 4 di bawah 0,38
menit. Apabila selisih waktu perjalanan dengan kendaraan roda 4 di atas
0,38 menit, maka probabilitas pengguna rute yang memilih jalan tembus
akan menurun dan pengguna jalan akan cenderung memilih jalan
eksisting.

81
BAB VI
ANALISIS KELAYAKAN PEMBANGUNAN JALAN TEMBUS

6.1 Analisis Biaya Kelayakan

6.1.1 Parameter BOK

Perhitungan BOK dalam tugas ini menggunakan metode Jasa Marga yang terdiri
dari biaya tidak tetap (variable cost) seperti biaya konsumsi bahan bakar, biaya
pelumas/oli mesin, biaya ban, dan biaya pemeliharaan (suku cadang). Sedangkan biaya
tetap (fixed cost) antara lain biaya pajak, biaya depresiasi kendaraan, biaya
kepemilikan, dan biaya overhead. Parameter yang digunakan untuk menghitung biaya
operasional kendaraan adalah harga dari setiap komponen pada berbagai jenis
kendaraan dan jarak tempuh, dengan asumsi yang digunakan dalam perhitungan BOK
sebagai berikut:

Tabel 1.40 Komponen BOK Kendaraan

Kendaraan Roda 2
Harga Bahan Bakar Rp. 13.300
Harga Ban Rp. 500.000
Harga Oli Rp. 62.600
Nilai Sisa Rp. 10.750.000
Pajak Rp. 209.000
Jarak Tempuh Ban 25.000 km
Jarak Tempuh/Hari 12 km
Kendaraan Roda 4
Harga Bahan Bakar Rp. 13.300
Harga Ban Rp. 2.084.360
Harga Oli Rp. 180.000
Nilai Sisa Rp. 30.600.000
Pajak Rp. 1.500.000
Jarak Tempuh Ban 25.000 km
Jarak Tempuh/Hari 60 km

Tabel 1.41 Rekap Data Survei Waktu Tempuh (2 Kendaraan) di Jalan

Eksisting Dekat Lokasi Studi Perencanaan Jalan Tembus
No. Rute Jarak Waktu Tempuh Kecepatan
Kendaran Roda 2
Joyo Suko Agung – Mertojoyo Selatan
1. 2.5 km 5 menit 18 detik 35 km/jam
– Mertojoyo – Joyo Asri – Joyo Agung
Jl. Raya Tidar – Lokon – Bukit Barisan
2. 750 m 2 menit 20 detik 25 km/jam
– Mega Mendung
3. Jl. Raya Tidar – Gunung Agung Utara 1.5 km 3 menit 52 detik 30 km/jam

82
 – Gunung Agung
Tabel 1.40 Rekap Data Survei Waktu Tempuh (2 Kendaraan) di Jalan
Eksisting Dekat Lokasi Studi Perencanaan Jalan Tembus (Lanjutan)
No. Rute Jarak Waktu Tempuh Kecepatan
Kendaran Roda 4
Joyo Suko Agung – Mertojoyo Selatan
1. 2.5 km 7 menit 15 detik 25 km/jam
– Mertojoyo – Joyo Asri – Joyo Agung
Jl. Raya Tidar – Lokon – Bukit Barisan
2. 750 m 3 menit 2 detik 18 km/jam
– Mega Mendung
Jl. Raya Tidar – Gunung Agung Utara
3. 1.5 km 4 menit 20 detik 20 km/jam
– Gunung Agung

6.1.2 Perhitungan Kecepatan Tempuh

Volume lalu lintas yang mempengaruhi perhitungan kecepatan tempuh

merupakan data volume lalu lintas jalan eksisting dan jalan tembus hasil perhitungan
trip assignment. Hasil perhitungan kecepatan tempuh jalan eksisting dan jalan tembus
adalah berikut:

Tabel 1.42 Hasil Perhitungan Kecepatan Tempuh Kendaraan

Kecepatan Tempuh Roda 2 (Jl. Joyo Suko Agung)

Rute 1 Eksisting 20.95 Km/Jam
Rute 2 Rencana (Jalan Lokal) 20 Km/Jam

Kecepatan Kendaraan Roda 4 (Jl. Joyo Suko Agung)

Rute 1 Eksisting 13.11 Km/Jam
Rute 2 Rencana (Jalan Lokal) 20 Km/Jam

Kecepatan Kendaraan Roda 2 (Jl. Setapa - Gunung Agung)

Rute 1 Eksisting 19.29 Km/Jam
Rute 2 Eksisting 31.03 Km/Jam
Rute 3 Rencana (Jalan Lokal) 20 Km/Jam

Kecepatan Kendaraan Roda 4 (Jl. Setapa - Gunung Agung)

Rute 1 Eksisting 14.82 Km/Jam
Rute 2 Eksisting 20.77 Km/Jam
Rute 3 Rencana (Jalan Lokal) 20 Km/Jam

6.1.3 Perhitungan BOK

Besar nilai BOK dihitung setiap 50 km dari kendaraan roda 2 dan roda 4 dengan
kecepatan yang berbeda dan memasukkan harga dari masing-masing komponen setiap
jenis kendaraan dalam rumus perhitungan BOK. Contoh perhitungan BOK diambil dari

83
salah satu jalan eksisting di Jl. Joyo Suko Agung (roda 2) dengan uraian sebagai
berikut:

1. Biaya Bahan Bakar

Bahan Bakar (50 km/liter) = ((Jarak Perjalanan/50)/12) x Harga Bahan Bakar

= ((2,2/50)/12) x Rp. 13.300

= Rp. 48,77

2. Biaya Pelumas/Oli Mesin

Pelumas/Oli Mesin = 15% x Penggunaan Bahan Bakar

= 15% x Rp. 48,77

= Rp. 7,32

3. Biaya Ban

Ban = Harga Ban/25.000 km

= Rp. 500.000/25.000 km

= Rp. 20

4. Biaya Operasi

Biaya Operasi = Biaya Bahan Bakar + Biaya Pelumas/Oli Mesin + Biaya

Ban

= Rp. 48,77 + Rp. 7,32 + Rp. 20

= Rp. 76,08

5. Biaya Pemeliharaan

Pemeliharaan = 1/3 x Biaya Operasi

= 1/3 x Rp. 76,08

= Rp. 25,36

6. Pajak

84
 Pajak = Biaya Pajak x Periode 1 Tahun

= Rp. 209.000 x (9 x 356)

= Rp. 63,62

7. Biaya Penyusutan

Penyusutan = Nilai Sisa / (12 x 365 x 10)

= Rp. 10.750.000 / (12 x 365 x 10)

= Rp. 245,43

8. Biaya Kepemilikan

Biaya Kepemilikan = Biaya Pajak + Biaya Penyusutan

= Rp. 63,62 + Rp. 245,43

= Rp. 309,06

9. Biaya Subtotal

Subtotal = Biaya Operasi + Biaya Pemeliharaan + Biaya Kepemilikan

= Rp. 76,08 + Rp. 25,36 + Rp. 309,06

= Rp. 410,50

10. Biaya Overhead

Overhead = Biaya Subtotal x 10%

= Rp. 410,50 x 10%

= Rp. 41,05

11. Total BOK/km

BOK/km = Biaya Subtotal + Biaya Overhead

= Rp. 410,50 + Rp. 41,05

85
 = Rp. 452 /km

12. Total BOK

BOK = BOK/km x Jarak Perjalanan

= Rp. 452 /km x 2,2 km

= Rp. 993

Dari hasil analisis diatas, diketahui nilai BOK Kendaraan Roda 2 di ruas jalan
eksisting untuk rencana jalan tembus (Jl. Joyo Suko Agung) sebesar Rp. 993. Untuk
beberapa ruas jalan lainnya akan disajikan dalam bentuk tabel yang ada dibawah ini:

86
 Tabel 1.43 Hasil Perhitungan Kecepatan Tempuh Kendaraan
Jl. Joyo Suko Agung
Kendaraan Roda 2
Rut Jarak Bahan Harga Harga Biaya Biaya Biaya Biaya Biaya Total
Pajak Penyusutan BOK
e Tempuh Bakar Oli Ban Operasi Pemeliharaan Kepemilikan Subtotal Overhead BOK/Km
Rp
1 2.2 Rp 48.77 Rp 7.32 Rp 76.08 Rp 25.36 Rp 63.62 Rp 245.43 Rp 309.06 Rp 410.50 Rp 41.05 Rp 452 Rp 993
20.00
Rp
2 1.5 Rp 33.25 Rp 4.99 Rp 58.24 Rp 19.41 Rp 63.62 Rp 245.43 Rp 309.06 Rp 386.71 Rp 38.67 Rp 425 Rp 638
20.00

Jl. Joyo Suko Agung

Kendaraan Roda 4
Rut Jarak Bahan Harga Harga Biaya Biaya Biaya Biaya Biaya Total
Pajak Penyusutan BOK
e Tempuh Bakar Oli Ban Operasi Pemeliharaan Kepemilikan Subtotal Overhead BOK/Km
Rp Rp
1 2.2 Rp 203.19 Rp 317.05 Rp 105.68 Rp 456.62 Rp 698.63 Rp 1,155.25 Rp 1,577.98 Rp 157.80 Rp 1,736 Rp 3,819
30.48 83.37
Rp Rp
2 1.5 Rp 138.54 Rp 242.70 Rp 80.90 Rp 456.62 Rp 698.63 Rp 1,155.25 Rp 1,478.85 Rp 147.88 Rp 1,627 Rp 2,440
20.78 83.37

Jl. Setapa - Gunung Agung

Kendaraan Roda 2
Jarak Bahan Harga Harga Biaya Biaya Biaya Biaya Biaya Total
Rute Pajak Penyusutan BOK
Tempuh Bakar Oli Ban Operasi Pemeliharaan Kepemilikan Subtotal Overhead BOK/Km
1 0.75 Rp 16.63 Rp 2.49 Rp 20.00 Rp 39.12 Rp 13.04 Rp 63.62 Rp 245.43 Rp 309 Rp 361 Rp 36 Rp 397 Rp 298
2 2 Rp 44.33 Rp 6.65 Rp 20.00 Rp 70.98 Rp 23.66 Rp 63.62 Rp 245.43 Rp 309 Rp 404 Rp 40 Rp 444 Rp 888
2 0.2 Rp 4.43 Rp 0.67 Rp 20.00 Rp 25.10 Rp 8.37 Rp 63.62 Rp 245.43 Rp 309 Rp 343 Rp 34 Rp 377 Rp 75

Jl. Setapa - Gunung Agung

Kendaraan Roda 4
Biaya
Jarak Bahan Harga Biaya Biaya Biaya Biaya Total
Rute Harga Oli Pemeliharaa Pajak Penyusutan BOK
Tempuh Bakar Ban Operasi Kepemilikan Subtotal Overhead BOK/Km
n

87
1 0.75 Rp 69.27 Rp 10.39 Rp 83.37 Rp 163.04 Rp 54.35 Rp 456.62 Rp 698.63 Rp 1,155 Rp 1,373 Rp 137 Rp 1,510 Rp 1,132
2 2 Rp 184.72 Rp 27.71 Rp 83.37 Rp 295.80 Rp 98.60 Rp 456.62 Rp 698.63 Rp 1,155 Rp 1,550 Rp 155 Rp 1,705 Rp 3,409
3 0.2 Rp 18.47 Rp 2.77 Rp 83.37 Rp 104.62 Rp 34.87 Rp 456.62 Rp 698.63 Rp 1,155 Rp 1,295 Rp 129 Rp 1,424 Rp 285

88
 6.1.4 Perhitungan Penghematan (Saving) BOK

Penghematan biaya operasional kendaraan merupakan perbandingan besarnya

nilai BOK pada kondisi without project dan kondisi with project. Kondisi without
project adalah sebuah kondisi sebelum dilakukan pembangunan jalan tembus di Jl.
Joyo Suko Agung dan Jl. Setapa – Gunung Agung, sedangkan kondisi with project
adalah sebuah kondisi setelah dilakukan pembangunan jalan tembus di Jl. Joyo Suko
Agung dan Jl. Setapa – Gunung Agung. Perhitungan penghematan (saving) BOK
dapat dilakukan dengan beberapa persamaan berikut:
Total BOK without project = BOK semua ruas jalan eksisting without project

Total BOK with project = BOK semua ruas jalan eksisting with project + BOK jalan tembus
Saving BOK = BOK without project - BOK with project
Hasil analisis penghematan BOK diuraikan dalam tabel dibawah ini:

Tabel 1.44 Hasil Analisis Penghematan (Saving) BOK

saving BOK saving BOK

Biaya Perjalanan BOK Nilai Benefit Total (Jl. Joyo Suko (Jl. Setapa -
Agung) Gunung Agung)
Total
Komponen Biaya 7173 Rp 638 Rp 4,576,940
Roda 2
Jalan Tembus Rp 9,590,361
Total
(Jl. Joyo Suko Agung) 2055 Rp 2,440 Rp 5,013,421
Roda 4
Komponen Biaya Total 1400
Rp 75 Rp 1,055,284
Jalan Tembus (Rute 1) Roda 2 4
Rp 3,148,996
(Jl. Setapa - Gunung Total
7350 Rp 285 Rp 2,093,712
Agung) Roda 4
Komponen Biaya Total 1424
Rp 75 Rp 1,073,196
Jalan Tembus (Rute 2) Roda 2 2
Rp 3,092,868
(Jl. Setapa - Gunung Total
7090 Rp 285 Rp 2,019,672
Agung) Roda 4
Total
Komponen Biaya 5227 Rp 993 Rp 5,192,385
Roda 2
Jalan Eksisting Rp 11,048,012
Total
(Jl. Joyo Suko Agung) 1533 Rp 3,819 Rp 5,855,628
Roda 4
Komponen Biaya Total 1057
Rp 298 Rp 3,150,106
Jalan Eksisting Roda 2 1
(Rute 1) Rp 9,336,064
Total
(Jl. Setapa - Gunung 5463 Rp 1,132 Rp 6,185,959
Roda 4
Agung)
Komponen Biaya Total 1033
Rp 888 Rp 9,177,209
Jalan Eksisting Roda 2 3
(Rute 2) Rp 28,686,719
Total
(Jl. Setapa - Gunung 5723 Rp 3,409 Rp 19,509,510
Roda 4
Agung)
BOK (without project) (Jl. Joyo Suko Agung) Rp 32,260,195,641
Rp 28,759,713,811
BOK (without project) (Jl. Setapa - Gunung Agung) Rp 13,878,316,073

BOK (with project) (Jl. Joyo Suko Agung) Rp 3,500,481,830

Rp 11,600,035,582
BOK (with project) (Jl. Setapa - Gunung Agung) Rp 2,278,280,491

89
6.2 Analisis Nilai Waktu (Time Value)

6.2.1 Analisis Waktu Tempuh Perjalanan (Travel Time)

Analisis ini digunakan sebagai kinerja segmen jalan dan merupakan masukan
yang penting untuk biaya pemakai jalan dalam analisis ekonomi. Untuk mencari
waktu tempuh rata-rata (TT) digunakan perbandingan antara panjang segmen jalan
(L) dan kecepatan rata-rata ruang (V) di seluruh lokasi studi (jalan eksisting without
project dan with project, serta rencana jalan tembus. Perhitungan travel time dalam
penelitian ini dapat dilihat dalam uraian tabel berikut:

Tabel 1.45 Hasil Analisis Waktu Tempuh (Travel Time)

Travel Time = Panjang Segmen Jalan/Kecepatan Travel Time
Roda 2 (Tbs) 0.075
Roda 4 (Tbs) 0.075
Jl. Joyo Suko Agung
Roda 2 (Eks) 0.105
Roda 4 (Eks) 0.168
Roda 2 (Tbs) 0.010
Roda 4 (Tbs) 0.010
Jl. Setapa - Gunung Agung
Roda 2 (Eks 1) 0.039
Roda 4 (Eks 1) 0.051
Roda 2 (Tbs) 0.010
Roda 4 (Tbs) 0.010
Jl. Setapa - Gunung Agung
Roda 2 (Eks 2) 0.048
Roda 4 (Eks 2) 0.072

6.2.2 Analisis Penghematan Nilai Waktu (Time Value)

Dalam penelitian ini, penentuan nilai waktu dasar dan nilai waktu minimum
diperoleh dari referensi PT. Jasa Marga (1990 – 1996), Formula Herbert Mohring
dengan rincian sebagai berikut:

Nilai Waktu Dasar:

Kendaraan Roda 4 = Rp. 12.287

Kendaraan Roda 2 = Rp. 12.287 x 18% = Rp. 2.212

Nilai Waktu Minimum (Selain DKI):

Kendaraan Roda 4 = Rp. 6.000

90
Kendaraan Roda 2 = Rp. 6.000

Karena sebelumnya metode tersebut berlaku pada tahun 1996, maka

dibutuhkan nilai kalibrasi pada tahun sekarang (2023). Faktor kalibrasi diperoleh
dari perbandingan antara kurs dollar tahun 1996 dengan kurs dollar tahun 2023 yaitu
sebesar 6,267 dengan nilai koefisien waktu yang digunakan (k = 0.74) mengikuti
Kota Surabaya. Perhitungan nilai waktu dapat ditentukan dengan persamaan berikut:

Nilai Waktu = Max {(k * Nilai Waktu Dasar * faktor kalibrasi);

Nilai Waktu Minimum * faktor kalibrasi}

Dari persamaan diatas, maka diperoleh hasil nilai waktu untuk kendaraan roda
2 dan roda 4 sebagai berikut:

Kendaraan Roda 4 = Rp. 56.985,07

Kendaraan Roda 2 = Rp. 37.604,06

Nilai waktu sepanjang umur rencana akan mengalami kenaikan harga di setiap
tahunnya, maka dalam perhitungan nilai waktu di setiap tahun-tahun berikutnya akan
dipengaruhi oleh kenaikan inflasi. Data tingkat inflasi Bank Sentral (Bank Indonesia)
diperoleh dari rata-rata tingkat inflasi 3 tahun terakhir dengan uraian sebagai berikut:

Tabel 1.46 Data Tingkat Inflasi BI

Periode Tingkat Inflasi BI

Apr-23 4.33 %
Mar-23 4.97 %
Feb-23 5.47 %
Dec-22 5.51 %
Nov-22 5.42 %
Oct-22 5.71 %
Sep-22 5.95 %
Aug-22 4.69 %
Jul-22 4.94 %
Jun-22 4.35 %
May-22 3.55 %
Apr-22 3.47 %
Mar-22 2.64 %
Feb-22 2.06 %
91
 Jan-22 2.18 %
Dec-21 1.87 %
Nov-21 1.75 %
Oct-21 1.66 %
Sep-21 1.60 %
Aug-21 1.59 %
Rata-rata 3.69 %

Sumber: https://www.bi.go.id/id/statistik/indikator/data-inflasi.aspx

Dari semua hasil perhitungan dan analisis diatas, tahap selanjutnya dapat
dihitung biaya total nilai waktu selama 1 tahun dengan persamaan berikut:

Arus LHRT(QLHRT) * Travel Time * Inflasi Nilai Waktu

Dengan demikian, akan dihasilkan biaya penghematan (saving) nilai waktu dengan
menggunakan persamaan berikut:

Saving Nilai Waktu = Nilai Waktu without project - Nilai Waktu with project
Tabel 1.47 Hasil Analisis Penghematan (Saving) Nilai Waktu
saving saving
Nilai Waktu Nilai Waktu Nilai Waktu
Waktu Perjalanan Nilai Waktu Total
Akhir (Jl. Joyo Suko (Jl. Setapa -
Agung) Gunung Agung)
Komponen Total
7090 Rp 37,604.06 Rp 7,299,015,683
Waktu Roda 2
Jalan Tembus Rp 10,366,360,494
Total
(Jl. Joyo Suko 1966 Rp 56,985.07 Rp 3,067,344,811
Roda 4
Agung)
Komponen Total
13711 Rp 37,604.06 Rp 1,881,900,153
Waktu Roda 2
Jalan Tembus
Rp 3,335,114,955
(Rute 1) Total
6987 Rp 56,985.07 Rp 1,453,214,801
(Jl. Setapa - Roda 4
Gunung Agung)
Komponen Total
14359 Rp 37,604.06 Rp 1,970,891,760
Waktu Roda 2
Jalan Tembus
Rp 3,431,385,594
(Rute 2) Total
7022 Rp 56,985.07 Rp 1,460,493,834
(Jl. Setapa - Roda 4
Gunung Agung)
Komponen Total
5310 Rp 37,604.06 Rp 7,652,827,199
Waktu Roda 2
Jalan Eksisting Rp 13,313,231,121
Total
(Jl. Joyo Suko 1622 Rp 56,985.07 Rp 5,660,403,922
Roda 4
Agung)
Komponen Total Rp 11,930,331,350
10864 Rp 37,604.06 Rp 5,797,579,380
Waktu Roda 2
Jalan Eksisting Total 5826 Rp 56,985.07 Rp 6,132,751,970
(Rute 1) Roda 4
(Jl. Setapa -
92
Gunung Agung)
Komponen Total
10216 Rp 37,604.06 Rp 6,778,017,129
Waktu Roda 2
Jalan Eksisting
Rp 15,477,242,623
(Rute 2) Total
5791 Rp 56,985.07 Rp 8,699,225,494
(Jl. Setapa - Roda 4
Gunung Agung)
Nilai Waktu (without project) (Jl. Joyo Suko Agung) Rp 13,313,231,121
Rp 2,946,870,626
Nilai Waktu (without project) (Jl. Setapa - Gunung Agung) Rp 27,407,573,973

Nilai Waktu (with project) (Jl. Joyo Suko Agung) Rp 10,366,360,494

Rp 20,641,073,425
Nilai Waktu (with project) (Jl. Setapa - Gunung Agung) Rp 6,766,500,548

6.3 Biaya Investasi Proyek

6.3.1 Biaya Investasi Pembangunan Jalan Tembus

Biaya pembangunan Jalan Tembus di Jl. Joyo Suko Agung dan Jl. Setapa –
Gunung Agung mencakup PPN, biaya pembebasan lahan, dan biaya pembangunan
konstruksi Jalan Tembus yang diperoleh dari sumber pendanaan Pemerintah melalui
DPURKP Kota Malang Tahun Anggaran 2023 sebesar Rp. 16.900.000.000,00.

6.3.2 Biaya Pemeliharaan Jalan Tembus

Biaya Pemeliharaan mencakup biaya untuk pemeliharaan fasilitas Jalan

Tembus di Jl. Joyo Suko Agung dan Jl. Setapa – Gunung Agung. Biaya pemeliharaan
jalan tembus ini diperoleh dengan asumsi 2% dari biaya pembangunan jalan dengan
perolehan nilai sebesar Rp 338.000.000,00. Untuk analisis kelayakannya, biaya ini
akan mengalami peningkatan sesuai dengan nilai inflasi sebesar 3,69% per tahunnya.

6.4 Analisis Kelayakan Ekonomi

6.4.1 Analisis Benefit Cost Ratio (BCR)

Analisis ini bertujuan untuk mengetahui kelayakan proyek jalan tembus di Jl.
Joyo Suko Agung dan Jl. Setapa – Gunung Agung dari sisi ekonomi. Analisis
perhitungan ini dilakukan dengan membandingkan antara besarnya biaya
penghematan (benefit) dan besarnya biaya investasi (cost). Adapun telah diketahui
pada sub-bab sebelumnya untuk besarnya nilai investasi dan biaya pemeliharaan
yaitu:
Biaya Investasi = Rp. 16.900.000.000,00
93
Biaya Pemeliharaan = Rp 338.000.000,00
Tingkat Suku Bunga = 4,11% (BI rate) flat

Tabel 1.48 Tingkat Suku Bunga (BI rate)

Periode BI Rate
Mar-23 5.75 %
Feb-23 5.75 %
Jan-23 5.75 %
Dec-22 5.50 %
Nov-22 5.25 %
Oct-22 4.75 %
Sep-22 4.25 %
Aug-22 3.75 %
Jul-22 3.50 %
Jun-22 3.50 %
May-22 3.50 %
Apr-22 3.50 %
Mar-22 3.50 %
Feb-22 3.50 %
Jan-22 3.50 %
Dec-21 3.50 %
Nov-21 3.50 %
Oct-21 3.50 %
Sep-21 3.50 %
Aug-21 3.50 %
Jul-21 3.50 %

Rata-rata 4.11 %

Sumber: https://www.bps.go.id/indicator/13/379/3/bi-rate.html

Dengan demikian, dapat dihitung nilai Present Worth Benefit dan Present
Worth Cost ditahun rencana (tahun 2023) dengan rincian sebagai berikut:
 Jalan Tembus (Jl. Joyo Suko Agung)
Present Worth Benefit = Benefit x Tingkat Inflasi
= Rp. 31,706,584,438 x (1+3 , 69 %)1
= Rp. 32,875,130,607

Present Worth Cost = Investasi Pembangunan + (Cost x Discount Rate)

1
= Rp. 16.900.000.000 + (Rp. 7,682,750,000 x 1)
(1+ 4 , 11%)

94
 = Rp. 24,279,656,947

Present Worth Benefit B

BCR = =
Present WorthCost C
Rp . 32,875,130,607
=
Rp . 24,279,656,947
= 1,354 > 1
Dari perhitungan diatas, diperoleh nilai BCR = 1,354 > 1 yang berarti dapat
disimpulkan bahwa pembangunan Jalan Tembus di Jl. Joyo Suko Agung “LAYAK”
secara ekonomi.
 Jalan Tembus (Jl. Setapa – Gunung Agung)
Present Worth Benefit = Benefit x Tingkat Inflasi
= Rp. 32,241,109,006 x (1+3 , 69 %)1
= Rp. 33,429,355,079

Present Worth Cost = Investasi Pembangunan + (Cost x Discount Rate)

1
= Rp. 16.900.000.000 + (Rp. 780,200,000 x 1)
(1+ 4 , 11%)
= Rp. 17,649,420,240

Present Worth Benefit B

BCR = =
Present WorthCost C
Rp . 33,429,355,079
=
Rp . 17,649,420,240
= 1,894 > 1
Dari perhitungan diatas, diperoleh nilai BCR = 1,894 > 1 yang berarti dapat
disimpulkan bahwa pembangunan Jalan Tembus di Jl. Setapa – Gunung Agung
“LAYAK” secara ekonomi.

6.4.2 Analisis Net Present Value (NPV)

Analisis NPV digunakan untuk mengestimasi nilai sekarang pada suatu

proyek, asset, maupun investasi. Berdasarkan perhitungan Present Worth Benefit dan
Present Worth Cost sebelumnya, maka dapat dihitung nilai NPV sebagai berikut:
 Jalan Tembus (Jl. Joyo Suko Agung)
Present Worth Benefit = Rp. 32,875,130,607

95
Present Worth Cost = Rp. 24,279,656,947
NPV = Present Worth Benefit - Present Worth Cost
= Rp. 32,875,130,607 - Rp. 24,279,656,947
= Rp. 8,595,473,660 > 0
Dari perhitungan diatas, diperoleh nilai NPV = Rp. 8,595,473,660 > 0 yang
berarti dapat disimpulkan bahwa pembangunan Jalan Tembus di Jl. Joyo Suko
Agung “LAYAK” secara ekonomi.
 Jalan Tembus (Jl. Setapa - Gunung Agung)
Present Worth Benefit = Rp. 33,429,355,079
Present Worth Cost = Rp. 17,649,420,240
NPV = Present Worth Benefit - Present Worth Cost
= Rp. 33,429,355,079 - Rp. 17,649,420,240
= Rp. 15,779,934,839 > 0
Dari perhitungan diatas, diperoleh nilai NPV = Rp. 15,779,934,839 > 0 yang
berarti dapat disimpulkan bahwa pembangunan Jalan Tembus di Jl. Joyo Suko
Agung “LAYAK” secara ekonomi.

6.4.3 Analisis Internal Rate of Return (IRR)

Analisis IRR digunakan untuk mengetahui batas nilai suku bunga keberapa
proyek pengerjaan jalan tembus akan mengalami kerugian dan mengantisipasi hal
tersebut agar tidak terjadi. Perhitungan nilai IRR dapat diperoleh dengan rumus
sebagai berikut:

 Jalan Tembus (Jl. Joyo Suko Agung)

NPV 1
IRR = i1 + ( ) x (i2 – i1)
( NPV 1−NPV 2)
Rp . 8,595,473,660
IRR = 4,11% + ( ) x (4,60% – 4,11%)
( Rp . 8,595,473,660−Rp . 98,363,192)
IRR = 4,594%

Dari hasil perhitungan, diperoleh nilai tingkat pengembalian suku bunga (IRR)
= 4,594% dimana IRR > Discount Rate = 4,11%. Dengan demikian, proyek
perencanaan pembangunan jalan tembus di Jl. Joyo Suko Agung “LAYAK” secara
ekonomi.

96
 Jalan Tembus (Jl. Setapa - Gunung Agung)

NPV 1
IRR = i1 + ( ) x (i2 – i1)
( NPV 1−NPV 2)
Rp .15,779,934,839
IRR = 4,11% + ( ) x (8,90% –
( Rp .15,779,934,839−Rp .683,097,533)
4,11%)
IRR = 8,701%

Dari hasil perhitungan, diperoleh nilai tingkat pengembalian suku bunga (IRR)
= 8,701% dimana IRR > Discount Rate = 4,11%. Dengan demikian, proyek
perencanaan pembangunan jalan tembus di Jl. Setapa – Gunung Agung “LAYAK”
secara ekonomi.

97
BAB VII
ANALISIS RENCANA ANGGARAN BIAYA (RAB)

7.1 Harga Satuan Dasar Pembangunan Jalan Tembus

 Harga Satuan Dasar Tenaga Pekerja

Tabel 1.49 Harga Satuan Dasar Pekerja

NO URAIAN SATUAN HARGA (Rp)
UPAH
1 Pekerja Oh Rp 127,000
2 Tukang Oh Rp 132,000
3 Kepala Tukang Oh Rp 137,000
4 Operator Oh Rp 127,000
5 Mandor Oh Rp 142,000

 Harga Satuan Dasar Bahan Bangunan dan Peralatan

Tabel 1.50 Harga Satuan Dasar Bahan Bangunan

NO URAIAN SATUAN HARGA (Rp)
BAHAN BANGUNAN
1 Pasir m3 Rp 352,000
2 Batu Kali m3 Rp 211,300
3 Agregat Kasar m3 Rp 196,106
4 Agregat Halus m3 Rp 323,946
5 Filler kg Rp 2,628
6 Batu Belah m3 Rp 176,582
8 Material Tanah Timbunan m3 Rp 82,742
9 Asphalt Cement kg Rp 15,640
10 Minyak Tanah liter Rp 15,300
11 Semen kg Rp 1,500
12 Besi Beton kg Rp 11,433
13 Kawat Beton kg Rp 18,720
14 Kawat Bronjong kg Rp 59,875
15 Sirtu m3 Rp 162,451
16 Cat Marka (Thermoplastic) kg Rp 88,875
17 Paku kg Rp 16,640
18 Kayu Perancah m3 Rp 2,977,884
19 Bensin liter Rp 10,000
20 Solar liter Rp 12,300
21 Oli liter Rp 85,200
22 Agregat Base Kelas A m3 Rp 235,310
23 Agregat Base Kelas B m3 Rp 192,942
24 Agregat Base Kelas C m3 Rp 230,271
NO URAIAN SATUAN HARGA (Rp)
BAHAN BANGUNAN
25 Thinner liter Rp 29,203
26 Glass Bead kg Rp 91,878
28 Cat Marka (Thermoplastic) kg Rp 88,875
29 Pasir Urug m3 Rp 138,900
31 Paving Block bh Rp 3,407
32 Pipa Galvanis Ø 3" m Rp 157,048
33 Baja Tulangan (Polos) U24 kg Rp 13,000
34 Baja Tulangan (Ulir) D32 kg Rp 23,976

Tabel 1.51 Harga Satuan Dasar Peralatan

NO URAIAN SATUAN Harga (Rp)
1 Asphalt Mixing Plant Jam Rp 11,345,433
2 Asphalt Finisher Jam Rp 631,284
3 Asphalt Sprayer Jam Rp 70,695
4 Bulldoxer Jam Rp 596,071
5 Compressoer Jam Rp 277,200
6 Concrete Mixer Jam Rp 244,240
7 Crane hari Rp 6,369,363
8 Dump Truck 3T Jam Rp 265,000
9 Dump Truck 5T Jam Rp 434,000
10 Excavator 80-140 Hp Jam Rp 488,000
11 Generator Set Jam Rp 385,000
12 Motor Grader >100 Hp Jam Rp 431,970
13 Wheel Loader Jam Rp 465,044
14 Three Wheel Loader 6-10T Jam Rp 666,700
15 Tandem Roller 6 - 10 T Jam Rp 500,100
16 Tire Roller 8 - 10 T Jam Rp 579,000
17 Vibrator Roller Jam Rp 268,993
18 Concrete Vibrator Jam Rp 49,200
19 Stone Crusher Jam Rp 965,000
20 Water Pump 70 - 100 mm Jam Rp 44,700
21 Water Tanker Jam Rp 351,519
22 Pick - up truck 1 T Jam
23 Equipment Survey LS
24 Alat Bantu LS
25 Concrete Pump Jam

99
7.2 Volume Pekerjaan

Tabel 1.52 Rekap Volume Pekerjaan Jalan Tembus (Jl. Joyo Suko Agung)
N Satua Panjan Leba Tingg Jumla
Uraian Pekerjaan Volume
o n g r i h
1 Pekerjaan Persiapan 10000 m2 2000 5
2 Pekerjaan Pondasi
Lapis Pondasi Bawah 4600 m3 2000 5 0.46
Lapis Pondasi Atas 2500 m3 2000 5 0.25
3 Pekerjaan Lapisan
Laston Lapis Permukaan 1000 m3 2000 5 0.1
Laston Lapis Overlay 1400 m3 2000 5 0.14
Prime Coat 1.3 lt/m2 13000 m2 2000 5 1.3
Track Coat 0.35 lt/m2 3500 m2 2000 5 0.35
4 Pekerjaan Drainase
Galian 8400 m3 2000 1.5 1.4
Pas. Batu Tanpa Penutup 5200 m3 2000 1.3
Pas. Batu Dengan
1500 m3 2000 1.5 0.25 2
Penutup
5 Pekerjaan Pelengkapan Jalan
Marka 300 m2 3 0.12
Pembatas Tepi Jalan 960 m3 0.12 4
Rambu 2 Bh
Kerb 600 m3 2000 0.3 0.5 2
Patok Kilometer 4 Bh 2000
Patok Hektometer 18 Bh 2000

Tabel 1.53 Rekap Volume Pekerjaan Jalan Tembus (Jl. Setapa - Gunung Agung)
N Satua Tingg
Uraian Pekerjaan Volume Panjang Lebar Jumlah
o n i
1 Pekerjaan Persiapan 1000 m2 200 5
2 Pekerjaan Pondasi
Lapis Pondasi Bawah 460 m3 200 5 0.46
Lapis Pondasi Atas 250 m3 200 5 0.25
3 Pekerjaan Lapisan
Laston Lapis Permukaan 100 m3 200 5 0.1
Laston Lapis Overlay 140 m3 200 5 0.14
Prime Coat 1.3 lt/m2 1300 m2 200 5 1.3
Track Coat 0.35 lt/m2 350 m2 200 5 0.35
4 Pekerjaan Drainase
Galian 840 m3 200 1.5 1.4
Pas. Batu Tanpa Penutup 520 m3 200 1.3
Pas. Batu Dengan
150 m3 200 1.5 0.25 2
Penutup
5 Pekerjaan Pelengkapan Jalan
Marka 30 m2 3 0.12
Pembatas Tepi Jalan 96 m3 0.12 4
Rambu 2 Bh
100
 N Satua Tingg
Uraian Pekerjaan Volume Panjang Lebar Jumlah
o n i
Kerb 60 m3 200 0.3 0.5 2
Patok Kilometer 1 Bh 200
Patok Hektometer 2 Bh 200

7.3 Rencana Anggaran Biaya (RAB) Jalan Tembus (Jl. Joyo Suko Agung)

 RAB Ahli

Tabel 1.54 RAB Ahli Rencana Jalan Tembus (Jl. Joyo Suko Agung)

NO Nama Satua Jumlah Vo Harga Total

. Personil n Bulan/Hari l Satuan Biaya

I Biaya Personil
1 Pekerja Hari 7 10 Rp 127,000.00 Rp 8,890,000
2 Tukang Hari 7 10 Rp 132,000.00 Rp 9,240,000
3 Kepala Tukang Hari 7 1 Rp 137,000.00 Rp 959,000
4 Operator Hari 7 3 Rp 127,000.00 Rp 2,667,000
5 Mandor Hari 7 1 Rp 142,000.00 Rp 994,000
Total Rp 22,750,000

 RAB Fisik

Tabel 1.55 RAB Fisik Rencana Jalan Tembus (Jl. Joyo Suko Agung)
Harga
No Uraian Pekerjaan Volume Sat Harga Pekerjaan
Satuan
1 Pekerjaan Persiapan 10000 m2 Rp 19,640 Rp 196,400,000
2 Pekerjaan Pondasi
Lapis Pondasi Bawah 4600 m3 Rp 221,750 Rp 1,020,050,000
Lapis Pondasi Atas 2500 m3 Rp 269,938 Rp 674,845,000
3 Pekerjaan Lapisan
Laston Lapis Permukaan 1000 m3 Rp 1,514,663 Rp 1,514,663,000
Laston Lapis Overlay 1400 m3
Prime Coat 1.3 lt/m2 13000 m2 Rp 13,157 Rp 171,041,000
Track Coat 0.35 lt/m2 3500 m2 Rp 11,483 Rp 40,190,500
4 Pekerjaan Drainase
Galian 8400 m3 Rp 53,156 Rp 446,510,400
Pas. Batu Tanpa Penutup 5200 m3 Rp 366,425 Rp 1,905,410,000
Pas. Batu Dengan Penutup 1500 m3 Rp 998,113 Rp 1,497,169,500
5 Pekerjaan Pelengkapan Jalan
Marka 300 m2 Rp 210,942 Rp 63,282,600
Rambu 2 Bh Rp 529,678 Rp 1,059,356
Kerb 600 m3 Rp 208,967 Rp 125,380,200
Patok Kilometer 4 Bh Rp 351,288 Rp 1,405,152

101
 Patok Hektometer 18 Bh Rp 140,340 Rp 2,526,120
Total Rp 7,659,932,828
Dibulatkan Rp 7,660,000,000
 RAB Ahli

Tabel 1.56 RAB Ahli Rencana Jalan Tembus (Jl. Setapa - Gunung Agung)
7.4 Rencana Anggaran Biaya (RAB) Jalan Tembus (Jl. Setapa - Gunung Agung)

Nama Jumlah Vo Harga Total

NO. Satuan
Personil Bulan/Hari l Satuan Biaya

I BIAYA PERSONIL
1 Pekerja Hari 4 10 Rp 127,000.00 Rp 5,080,000
2 Tukang Hari 4 10 Rp 132,000.00 Rp 5,280,000
3 Kepala Tukang Hari 4 1 Rp 137,000.00 Rp 548,000
4 Operator Hari 4 3 Rp 127,000.00 Rp 1,524,000
5 Mandor Hari 4 1 Rp 142,000.00 Rp 568,000
Total Rp 13,000,000

 RAB Fisik

Tabel 1.57 RAB Fisik Rencana Jalan Tembus (Jl. Setapa - Gunung Agung)
Harga
No Uraian Pekerjaan Volume Sat Harga Pekerjaan
Satuan
1 Pekerjaan Persiapan 1000 m2 Rp 19,640 Rp 19,640,000
2 Pekerjaan Pondasi
Lapis Pondasi Bawah 460 m3 Rp 221,750 Rp 102,005,000
Lapis Pondasi Atas 250 m3 Rp 269,938 Rp 67,484,500
3 Pekerjaan Lapisan
Laston Lapis Permukaan 100 m3 Rp 1,514,663 Rp 151,466,300
Laston Lapis Overlay 140 m3
Prime Coat 1.3 lt/m2 1300 m2 Rp 13,157 Rp 17,104,100
Track Coat 0.35 lt/m2 350 m2 Rp 11,483 Rp 4,019,050
4 Pekerjaan Drainase
Galian 840 m3 Rp 53,156 Rp 44,651,040
Pas. Batu Tanpa Penutup 520 m3 Rp 366,425 Rp 190,541,000
Pas. Batu Dengan Penutup 150 m3 Rp 998,113 Rp 149,716,950
Pekerjaan Pelengkapan Jalan
5
Marka 30 m2 Rp 210,942 Rp 6,328,260
Rambu 2 Bh Rp 529,678 Rp 1,059,356
Kerb 60 m3 Rp 208,967 Rp 12,538,020
Patok Kilometer 1 Bh Rp 351,288 Rp 351,288
Patok Hektometer 2 Bh Rp 140,340 Rp 280,680

102
 Total Rp 767,185,544
Dibulatkan Rp 767,200,000

7.5 Total Rencana Anggaran Biaya (RAB) Rencana Jalan Tembus

 Jl. Joyo Suko Agung

Tabel 1.58 Total RAB Rencana Jalan Tembus (Jl. Joyo Suko Agung)

No. Jenis Pekerjaan Jumlah Harga

A Biaya Pekerja Rp 22,750,000

B Biaya Pembangunan Rp 7,660,000,000

Jumlah Rp 7,682,750,000

 Jl. Setapa – Gunung Agung

Tabel 1.59 Total RAB Rencana Jalan Tembus (Jl. Setapa - Gunung Agung)

No. Jenis Pekerjaan Jumlah Harga

A Biaya Pekerja Rp 13,000,000

B Biaya Pembangunan Rp 767,200,000

Jumlah Rp 780,200,000

103
BAB VIII
ANALISIS BANGKITAN PERJALANAN

8.1 Karakteristik Sosio-Ekonomi Kecamatan Lowokwaru

Kecamatan Lowokwaru merupakan salah satu kecamatan yang berada di Kota
Malang. Secara geografis, Kecamatan Lowokwaru berada pada ketinggian 459 meter
di atas permukaan laut. Posisi Kecamatan Lowokwaru berada di Barat Kota Malang
dengan batas wilayah Kecamatan Lowokwaru adalah sebagai berikut:
a) Sebelah Utara berbatasan dengan Kabupaten Malang
b) Sebelah Timur berbatasan dengan Kec. Blimbing dan Kec. Klojen
c) Sebelah Selatan berbatasan Kec. Sukun dan Kec. Klojen
d) Sebelah Barat berbatasan dengan wilayah Kabupaten Malang
Luas wilayah Kecamatan Lowokwaru sebesar 22,6 km 2 yang terbagi ke dalam
12 kelurahan. Wilayah terluas dari 12 kelurahan tersebut adalah Kelurahan Merjosari
(3,36 km2), sedangkan wilayah terkecil adalah Kelurahan Dinoyo (1,17 km 2).
Berdasarkan jarak kelurahan dengan pusat pemerintahan kecamatan, Kelurahan
Tulusrejo merupakan kelurahan terdekat dan Kelurahan Tasikmadu merupakan
kelurahan yang terjauh. Jumlah penduduk Kecamatan Lowokwaru tercatat pada
tahun 2020 sebesar 163.639 jiwa dengan penduduk laki-laki sebesar 81.063 jiwa dan
penduduk perempuan sebesar 82.576 jiwa (Badan Pusat Statistik Kota Malang).

Gambar 1.25 Peta Wilayah Kecamatan Lowokwaru

Wilayah Kecamatan Lowokwaru memiliki berbagai sektor untuk membangun

perekonomian warga, antara lain persawahan, perladangan, perkebunan, peternakan,
kerajinan, industri kecil, menengah dan besar, serta jasa dan perdagangan. Karena
mayoritas masyarakat di wilayah Kecamatan Lowokwaru merupakan alumni dari
 berbagai lembaga kursus ketrampilan dan kecamatan ini merupakan wilayah yang
dekat dengan sentra pendidikan. Oleh karena itu, sektor perekonomian yang
mendominasi di wilayah Kecamatan Lowokwaru adalah industri kecil-menengah dan
jasa. Pendidikan yang ada di Kecamatan Lowokwaru telah mengalami kemajuan
karena banyaknya institusi pendidikan yang terbagi ke dalam tingkatan institusi
mulai dari SD, SMP, SMA hingga Perguruan Tinggi.

8.2 Karakteristik Sosio-Ekonomi Kecamatan Sukun

Kecamatan Sukun merupakan salah satu kecamatan yang berada di Kota
Malang. Secara geografis, Kecamatan Sukun berada pada ketinggian 445 meter di
atas permukaan laut. Posisi Kecamatan Sukun berada di Barat Kota Malang dengan
batas wilayah Kecamatan Sukun sebagai berikut:
a) Sebelah Utara berbatasan dengan Kec. Lowokwaru dan Kec. Belimbing

b) Sebelah Timur berbatasan dengan Kec. Kedungkandang

c) Sebelah Selatan berbatasan dengan Kec. Pakisaji Kab. Malang

d) Sebelah Barat berbatasan dengan Kec. Wagis dan Kec. Dau Kab. Malang
Luas wilayah Kecamatan Sukun sebesar 20,97 km2 yang terbagi ke dalam 11
kelurahan. Wilayah terluas dari 11 kelurahan tersebut adalah Kelurahan Karang
Besuki (3,04 km2), sedangkan wilayah terkecil adalah Kelurahan Ciptumulyo (0,83
km2). Kelurahan yang letaknya paling dekat dengan pusat pemerintahan adalah
Kecamatan Sukun, sedangkan yang paling jauh dari pusat pemerintahan adalah
Kecamatan Mulyorejo

Gambar 1.26 Peta Wilayah Kecamatan Sukun

105
8.3 Penyusunan Kuesioner Bangkitan Perjalanan untuk Rencana Jalan Tembus (Jl. Setapa –
Gunung Agung)
Untuk memulai pemodelan bangkitan perjalanan di wilayah sekitar rencana
jalan tembus Setapa - Gunung Agung, Kota Malang, terlebih dahulu akan disusun
sebuah kuesioner dengan variabel-variabel yang mempengaruhi bangkitan perjalanan
itu sendiri. Variabel bebas dalam survei ini diantara lain Pendapatan/Bulan (X1),
Kepemilikan Kendaraan (X2), Jumlah Anggota Keluarga (X3), Jumlah Anggota
Keluarga yang Bekerja (X4), Jumlah Anggota Keluarga yang Bersekolah (X5), dan
Waktu yang Dibutuhkan untuk Melakukan 1 kali Perjalanan (X6), sedangkan untuk
variabel terikat berupa Total Perjalanan/Hari (Y). Dalam proses pengambilan data,
digunakan metode kuesioner Home Interview Survey dengan jumlah responden yang
diharapkan berjumlah 50 responden.

Tabel 1.60 Penyusunan Pertanyaan Kuesioner Pemodelan Bangkitan

Jl. Setapa-Gunung Agung
No Data yang Ingin
Model Pertanyaan dalam Kuesioner
. Diperoleh
1. Y Total Perjalanan/Hari

2. X1 Pendapatan/Bulan

3. X2 Kepemilikan Kendaraan

4. X3 Jumlah Anggota Keluarga

5. X4 Jumlah Anggota Keluarga (Bekerja)

6. X5 Jumlah Anggota Keluarga (Sekolah)

7. X6 Waktu yang Dibutuhkan untuk 1 kali Perjalanan

8.4 Analisis Hasil Survei Bangkitan Perjalanan untuk Rencana Jalan Tembus (Jl. Setapa – Gunung
Agung)
a. Uji Validitas Kuesioner

Untuk pengujian validitas sampel dengan n (banyak sampel) sebanyak 50

responden dan α = 5%, diperoleh nilai r tabel sebesar 0,279. Dari hasil uji validitas,
diketahui bahwa keseluruhan variabel terbukti valid karena nilai r hitung > r tabel,
atau nilai sig. hitung < 0,05. Hasil perhitungan uji validitas Pemodelan Bangkitan
Pergerakan di wilayah sekitar rencana Jalan Tembus Setapa - Gunung Agung dengan
menggunakan program SPSS 25.0 for Windows sebagai berikut:

106
b. Uji Reliabilitas Kuesioner

Untuk pengujian reliabilitas sampel dengan n (banyak sampel) sebanyak 50

responden diperoleh nilai Cronbach’s Alpha sebesar 0,767 yang berarti instrumen
kuesioner diatas dapat dikatakan reliable karena > 0,6. Hasil perhitungan uji
reliabilitas Pemodelan Bangkitan Pergerakan di di wilayah sekitar rencana Jalan
Tembus Setapa - Gunung Agung dengan menggunakan program SPSS 25.0 for
Windows sebagai berikut:

Tabel 1.61 Hasil Uji Reliabilitas Pemodelan Bangkitan

Reliability Statistics
Cronbach's Alpha N of Items

.761 7

107
 Tabel 1.62 Hasil Uji Validitas Pemodelan Bangkitan

Correlations

X1 X2 X3 X4 X5 X6 Y Total

X1 Pearson Correlation 1 .382** .192 -.015 .242 .273 .040 .497**

Sig. (2-tailed) .006 .181 .917 .090 .055 .782 .000

N 50 50 50 50 50 50 50 50

X2 Pearson Correlation .382** 1 .398** .545** .602** .498** .311* .784**

Sig. (2-tailed) .006 .004 .000 .000 .000 .028 .000

N 50 50 50 50 50 50 50 50

X3 Pearson Correlation .192 .398** 1 .550** .726** .410** .378** .735**

Sig. (2-tailed) .181 .004 .000 .000 .003 .007 .000

N 50 50 50 50 50 50 50 50

X4 Pearson Correlation -.015 .545** .550** 1 .434** .315* .308* .582**

Sig. (2-tailed) .917 .000 .000 .002 .026 .029 .000

N 50 50 50 50 50 50 50 50

X5 Pearson Correlation .242 .602** .726** .434** 1 .337* .299* .730**

Sig. (2-tailed) .090 .000 .000 .002 .017 .035 .000

N 50 50 50 50 50 50 50 50

X6 Pearson Correlation .273 .498** .410** .315* .337* 1 .294* .731**

Sig. (2-tailed) .055 .000 .003 .026 .017 .038 .000

N 50 50 50 50 50 50 50 50
 Y Pearson Correlation .040 .311* .378** .308* .299* .294* 1 .587**

Sig. (2-tailed) .782 .028 .007 .029 .035 .038 .000

N 50 50 50 50 50 50 50 50

Total Pearson Correlation .497** .784** .735** .582** .730** .731** .587** 1

Sig. (2-tailed) .000 .000 .000 .000 .000 .000 .000

N 50 50 50 50 50 50 50 50

c. Pengembangan Model

Dengan data yang telah disusun diatas, maka langkah selanjutnya adalah melakukan analisis regresi linier untuk mendapatkan model
bangkitan yang diinginkan. Teknik analisis ini menggunakan perangkat lunak SPSS dengan uraian sebagai berikut:

Tabel 1.63 Summary Hasil Analisis Pengembangan Model Regresi Linier Pemodelan Bangkitan

Coefficientsa

Model Unstandardized Coefficients Standardized t Sig. Correlations Collinearity Statistics

Coefficients

B Std. Error Beta Zero-order Partial Part Tolerance VIF

1 (Constant) 2.882 1.088 2.650 .011

X1 -.121 .171 -.112 -.706 .484 .040 -.107 -.097 .743 1.346

X2 .254 .281 .208 .901 .372 .311 .136 .123 .352 2.841

X3 .436 .331 .315 1.317 .195 .378 .197 .180 .327 3.055

109
 X4 .038 .468 .016 .082 .935 .308 .013 .011 .478 2.093

X5 -.109 .358 -.073 -.304 .763 .299 -.046 -.042 .329 3.041

X6 .094 .141 .111 .664 .510 .294 .101 .091 .668 1.496

a. Dependent Variable: Y

Tabel 1.64 Summary Hasil Analisis Pengembangan Model Pemodelan Bangkitan

ANOVAa

Model Sum of Squares df Mean Square F Sig.

Regression 15.713 6 2.619 1.738 .135b

1 Residual 64.787 43 1.507

Total 80.500 49

a. Dependent Variable: Y

b. Predictors: (Constant), X6, X1, X4, X5, X2, X3

110
 Tabel 1.65 Nilai R dari Model Regresi.
Model Summary
Change Statistics
Adjusted R Std. Error of
Model R R Square R Square F Sig. F
Square the Estimate df1 df2
Change Change Change

1 .442a .195 .083 1.227 .195 1.738 6 43 .135

a. Predictors: (Constant), X6, X1, X4, X5, X2, X3

Berdasarkan tabel diatas, maka dapat dituliskan persamaan model bangkitan di Jl.
Setapa-Gunung Agung sebagai berikut:

Y = 2,882 – 0,121X1 + 0.254X2 + 0,436X3 + 0,038X4 - 0,109X5 + 0,094X6

Dimana: Y = Total Pergerakan/Hari
X1 = Pendapatan/Bulan
X2 = Kepemilikan Kendaraan
X3 = Jumlah Anggota Keluarga
X4 = Jumlah Anggota Keluarga (Bekerja)
X5 = Jumlah Anggota Keluarga (Sekolah)
X6 = Waktu yang Dibutuhkan untuk 1x Perjalanan

Berdasarkan hasil analisis, didapatkan nilai Pearson’s Correlation yang diuraikan ke

dalam tabel dibawah ini:

Tabel 1.66 Nilai Korelasi Pearson dari Pemodelan Bangkitan.

Correlations

Y X1 X2 X3 X4 X5 X6

Pearson Y 1.000 .040 .311 .378 .308 .299 .294

Correlation
X1 .040 1.000 .382 .192 -.015 .242 .273

X2 .311 .382 1.000 .398 .545 .602 .498

X3 .378 .192 .398 1.000 .550 .726 .410

X4 .308 -.015 .545 .550 1.000 .434 .315

X5 .299 .242 .602 .726 .434 1.000 .337

X6 .294 .273 .498 .410 .315 .337 1.000

 Tabel 1.67 Nilai Signifikan dari Masing-Masing Variabel dari Model.

Correlations

Y X1 X2 X3 X4 X5 X6

Sig. Y . .391 .014 .003 .015 .018 .019

X1 .391 . .003 .091 .458 .045 .028

X2 .014 .003 . .002 .000 .000 .000

X3 .003 .091 .002 . .000 .000 .002

X4 .015 .458 .000 .000 . .001 .013

X5 .018 .045 .000 .000 .001 . .008

X6 .019 .028 .000 .002 .013 .008 .

Dimana: Y = Total Pergerakan/Hari

X1 = Pendapatan/Bulan
X2 = Kepemilikan Kendaraan
X3 = Jumlah Anggota Keluarga
X4 = Jumlah Anggota Keluarga (Bekerja)
X5 = Jumlah Anggota Keluarga (Sekolah)
X6 = Waktu yang Dibutuhkan untuk 1x Perjalanan

Dari kedua tabel tersebut, dapat diketahui bahwa semua variabel adalah
signifikan. Dengan demikian, maka dapat dikatakan pada model bangkitan, semua
variabel dapat dimasukkan dan model yang ditampilkan pada persamaan dapat
digunakan untuk memprediksi bangkitan dari suatu wilayah/zona.

8.5 Penyusunan Kuesioner Bangkitan Perjalanan untuk Rencana Jalan Tembus (Jl. Joyo Suko
Agung)

112
 Untuk memulai pemodelan bangkitan perjalanan di wilayah sekitar rencana
jalan tembus Setapa - Gunung Agung, Kota Malang, terlebih dahulu akan disusun
sebuah kuesioner dengan variabel-variabel yang mempengaruhi bangkitan perjalanan
itu sendiri. Variabel bebas dalam survei ini diantara lain Pendapatan/Bulan (X1),
Kepemilikan Kendaraan (X2), Jumlah Anggota Keluarga (X3), Jumlah Anggota
Keluarga Berkegiatan (X4), Luas Tempat Tinggal (X5), sedangkan untuk variabel
terikat berupa Jumlah Perjalanan/Hari (Y). Dalam proses pengambilan data,
digunakan metode kuesioner Home Interview Survey dengan jumlah responden yang
diharapkan berjumlah 60 responden.

Tabel 1.68 Penyusunan Pertanyaan Kuesioner Pemodelan Bangkitan

Jl. Joyo Suko Agung

No Data yang Ingin

Model Pertanyaan dalam Kuesioner
. Diperoleh
1. Y Jumlah Perjalanan/Hari

2. X1 Pendapatan/Bulan

3. X2 Kepemilikan Kendaraan

4. X3 Jumlah Anggota Keluarga

5. X4 Jumlah Anggota Keluarga Berkegiatan

6. X5 Luas Tempat Tinggal

8.6 Analisis Hasil Survei Bangkitan Perjalanan untuk Rencana Jalan Tembus (Jl. Joyo Suko Agung)
a. Uji Validitas Kuesioner

Untuk pengujian validitas sampel dengan n (banyak sampel) sebanyak 60

responden dan α = 5%, diperoleh nilai r tabel sebesar 0,254. Dari hasil uji validitas,
diketahui bahwa keseluruhan variabel terbukti valid karena nilai r hitung > r tabel,
atau nilai sig. hitung < 0,05. Hasil perhitungan uji validitas Pemodelan Bangkitan
Pergerakan di wilayah sekitar rencana Jalan Tembus Joyo Suko Agung dengan
menggunakan program SPSS 25.0 for Windows sebagai berikut:

b. Uji Reliabilitas Kuesioner

113
 Untuk pengujian reliabilitas sampel dengan n (banyak sampel) sebanyak 60
responden diperoleh nilai Cronbach’s Alpha sebesar 0,826 yang berarti instrumen
kuesioner diatas dapat dikatakan reliable karena > 0,6. Hasil perhitungan uji
reliabilitas Pemodelan Bangkitan Pergerakan di di wilayah sekitar rencana Jalan
Tembus Joyo Suko Agung dengan menggunakan program SPSS 25.0 for Windows
sebagai berikut:

Tabel 1.69 Hasil Uji Reliabilitas Pemodelan Bangkitan

Reliability Statistics
Cronbach's Alpha N of Items

.826 7

114
Tabel 1.70 Hasil Uji Validitas Pemodelan Bangkitan
 Tabel 1.71 Hasil Uji T
Coefficientsa

Unstandardized Standardized

Model Coefficients Coefficients t Sig.

B Std. Error Beta

1 (Constant) -.914 2.123 -.431 .668

Pendapatan -.018 .100 -.017 -.183 .855

Kepemilikan Kendaraan 1.596 .500 .738 3.190 .002

Anggota Berkegiatan -.106 .143 -.079 -.744 .458

Luas Tempat Tinggal .089 .040 .534 2.254 .026

a. Dependent Variable: Jumlah Perjalanan

Tabel 1.72 Hasil Uji F

ANOVAa

Model Sum of Squares df Mean Square F Sig.

1 Regression 57.949 4 14.487 3.688 .007b

Residual 451.751 115 3.928

Total 509.700 119

a. Dependent Variable: Jumlah Perjalanan

b. Predictors: (Constant), Luas Tempat Tinggal, Pendapatan, Anggota Berkegiatan, Kepemilikan

Kendaraan

Tabel 1.73 Hasil Nilai R Model Regresi Linear

Model Summary

Std. Error of the

Model R R Square Adjusted R Square
Estimate

1 .337a .114 .083 1.982

a. Predictors: (Constant), Luas Tempat Tinggal, Pendapatan, Anggota Berkegiatan, Kepemilikan

Kendaraan

Pada tabel anova diatas, kolom sig. menunjukkan angka 0,007 maka secara
simultan Y dipengaruhi oleh X secara signifikan. Berdasarkan tabel diatas, maka dapat
dituliskan persamaan model bangkitan di Jl. Joyosuko Agung Sebagai berikut:

Y = -0,914 - 0,018X1 + 1,596X2 - 0,106X3 + 0,089X4

116
 Dimana: Y = Jumlah Pergerakan X1 = Pendapatan Perbulan
X2 = Kepemilikan Kendaraan X3 = Jumlah Anggota Keluarga
X4 = Anggota yang Berkegiatan
Berdasarkan hasil analisis, didapatkan nilai Pearson’s Correlation yang
diuraikan ke dalam tabel dibawah ini:

Tabel 1.74 Nilai Korelasi Pearson dari Pemodelan Bangkitan.

Correlations

Jumlah Luas
Jumlah Kepemilika Anggota
Pendapata Anggota Tempat
Perjalana n Berkegiata
n Keluarg Tingga
n Kendaraan n
a l

Jumlah
1.000 .078 .262 .063 .063 -.137
Perjalanan

Pendapatan .078 1.000 .080 .042 .042 .074

Kepemilika
n .262 .080 1.000 .028 .028 -.884
Kendaraan
Pearson
Correlatio Jumlah
n Anggota .063 .042 .028 1.000 1.000 .227
Keluarga

Anggota
.063 .042 .028 1.000 1.000 .227
Berkegiatan

Luas
Tempat -.137 .074 -.884 .227 .227 1.000
Tinggal

Tabel 1.75 Nilai Signifikan dari Masing-Masing Variabel dari Model.

Correlations

Jumlah
Jumlah Kepemilika Anggota Luas
Pendapata Anggota
Perjalana n Berkegiata Tempat
n Keluarg
n Kendaraan n Tinggal
a

Sig Jumlah
. .198 .002 .249 .249 .068
. Perjalanan

Pendapatan .198 . .193 .323 .323 .211

Kepemilikan
.002 .193 . .383 .383 .000
Kendaraan

Jumlah Anggota
.249 .323 .383 . .000 .006
Keluarga

Anggota .249 .323 .383 .000 . .006

Berkegiatan

117
 Luas Tempat
.068 .211 .000 .006 .006 .
Tinggal

Dari kedua tabel tersebut, dapat diketahui bahwa semua variabel adalah
signifikan. Dengan demikian, maka dapat dikatakan pada model bangkitan, semua
variabel dapat dimasukkan dan model yang ditampilkan pada persamaan dapat
digunakan untuk memprediksi bangkitan dari suatu wilayah/zona.

8.7 Analisis Potensi Pengguna Jalan/Volume Lalu Lintas Rencana Jalan Tembus (Jl. Joyo Suko
Agung dan Jl. Setapa – Gunung Agung)
 Jl. Joyo Suko

Y = -0,914 - 0,018X1 + 1,596X2 - 0,106X3 + 0,089X4

Y = -0,914 - 0,018(1) + 1,596(3) - 0,106(5) + 0,089(5)

Y = 3,771

Total pergerakan per hari:

Y = 3,771 x 60 Kepala Keluarga (KK/Responden)
= 226,26 pergerakan/hari ≈ 226 pergerakan/hari
Potensi pengguna jalan per hari:
Roda 2 = 70% x 226 pergerakan/hari
= 158 kendaraan
Roda 4 = 30% x 226 pergerakan/hari
= 68 kendaraan (asumsi 1 orang/kendaraan)
= 34 kendaraan (asumsi 2 orang/kendaraan)
 Jl. Setapa-Gunung Agung
Y = 2,882 – 0,121X1 + 0.254X2 + 0,436X3 + 0,038X4 - 0,109X5 + 0,094X6
Y = 2,882 – 0,121(3) + 0.254(2) + 0,436(4) + 0,038(2) - 0,109(2) + 0,094(5)
Y = 5,099
Total pergerakan per hari:
Y = 5,099 x 50 Kepala Keluarga (KK/Responden)
= 254,95 pergerakan/hari ≈ 255 pergerakan/hari
Potensi pengguna jalan per hari:
Roda 2 = 60% x 255 pergerakan/hari
= 153 kendaraan

118
Roda 4 = 40% x 255 pergerakan/hari
= 102 kendaraan (asumsi 1 orang/kendaraan)
= 51 kendaraan (asumsi 2 orang/kendaraan)

119