Analisis Struktur Atas Jembatan Tulung Menggunakan Metode Rating Factor
Analisis Struktur Atas Jembatan Tulung Menggunakan Metode Rating Factor
Analisis Struktur Atas Jembatan Tulung Menggunakan Metode Rating Factor
Disusun oleh
Astriana Hardawati, S.T., M.Eng. Malik Mushthofa, S.T., M.Eng. Anggit Mas Arifudin, S.T., M.T.
NIK: 165111301 NIK: 185111302 NIK: 185111304
Mengesahkan,
Ketua Program Studi Teknik Sipil
ii
PERNYATAAN BEBAS PLAGIASI
Saya menyatakan dengan sungguh-sungguh bahwa Tugas Akhir yang telah saya
susun sebagai syarat untuk penyelesaian program sarjana di Program Studi Teknik
Sipil, Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan, Universitas Islam Indonesia, merupakan
hasil karya saya sendiri. Adapun beberapa bagian tertentu dalam penulisan Tugas
Akhir yang saya kutip dari hasil karya orang lain telah dituliskan dalam sumbernya
secara jelas sesuai norma, kaidah, dan etika penulisan Karya Ilmiah. Apabila di
kemudian hari ditemukan Sebagian atau seluruh Laporan Praktik Kerja ini bukan karya
saya sendiri atau adanya plagiasi dalam bagian-bagian tertentu, saya bersedia
menerima sanksi. termasuk pencabutan gelar akademik yang saya sandang sesuai
dengan perundang-undangan yang berlaku.
iii
KATA PENGANTAR
Puji syukur penulis panjatkan kepada Tuhan Yang Maha Esa sehingga penulis
dapat menyelesaikan Tugas Akhir yang berjudul Analisis struktur Atas Jembatan
Tulung Menggunakan Metode Rating Factor. Tugas Akhir ini merupakan salah satu
syarat akademik dalam menyelesaikan studi tingkat strata satu di Program Studi Teknik
Sipil, Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan, Universitas Islam Indonesia,
Yogyakarta.
Dalam penyusunan Tugas Akhir ini banyak hambatan yang dihadapi penulis,
namun berkat saran, kritik, serta dorongan semangat dari berbagai pihak, alhamdulillah
Tugas Akhir ini dapat diselesaikan. Berkaitan dengan ini, penulis ingin mengucapkan
terima kasih yang sedalam-dalamnya kepada:
1. Ibu Astriana Hardawati, S.T., M.Eng., selaku dosen pembimbing,
2. Bapak, Ibu, dan teman-teman penulis yang telah berkorban begitu banyak baik
material maupun spiritual hingga selesainya Tugas Akhir ini.
Akhirnya Penulis berharap agar Tugas Akhir ini dapat bermanfaat bagi berbagai
pihak yang membacanya.
iv
DAFTAR ISI
HALAMAN JUDUL i
HALAMAN PENGESAHAN ii
PERNYATAAN BEBAS PLAGIASI iii
KATA PENGANTAR iv
DAFTAR ISI v
DAFTAR TABEL viii
DAFTAR GAMBAR x
DAFTAR LAMPIRAN xii
ABSTRAK xiii
ABSTRACT xiv
BAB I PENDAHULUAN 1
1.1 Latar Belakang 1
1.2 Rumusan Masalah 2
1.3 Tujuan Penelitian 3
1.4 Manfaat Penelitian 3
1.5 Batasan Penelitian 3
BAB II TINJAUAN PUSTAKA 5
2.1 Tinjauan Umum 5
2.2 Penelitian Terdahulu 5
2.3 Keaslian Penelitian 8
BAB III LANDASAN TEORI 12
3.1 Pembebanan 12
3.1.1 Aksi Tetap (Permanent Actions) 12
3.1.2 Aksi Sementara (Transient Action) 14
3.2 Kapasitas Nominal Komponen Struktur 18
3.2.1 Komponen Struktur Batang Tarik 18
v
3.2.2 Komponen Struktur Batang Tekan 20
3.2.3 Komponen Struktur Lentur 23
3.2.4 Pengekang Lateral 25
3.2.5 Komponen Struktur Geser 27
3.2.6 Interaksi Aksial dan Lentur 27
3.3 Metode Rating Factor 28
3.3.1 Persamaan Umum 30
3.3.2 Faktor Kondisi, φc (condition factor) 31
3.3.3 Faktor Sistem, φs (system factor) 31
BAB IV METODE PENELITIAN 33
4.1 Umum 33
4.2 Lokasi Jembatan 33
4.3 Data Yang Diperlukan 34
4.3.1 Data Administrasi 34
4.3.2 Material Jembatan 34
4.3.3 Kodefikasi Struktur Rangka Jembatan 35
4.3.4 Data Profil Jembatan 35
4.4 Bagan Alir Penelitian 39
BAB V ANALISIS DAN PEMBAHASAN 43
5.1 Analisis Pembebanan 43
5.1.1 Beban Permanen 43
5.1.2 Beban Lalu Lintas 45
5.2 Pemodelan Struktur Jembatan 47
5.2.1 Template Model 2D Trusses 47
5.2.2 Penyesuaian Posisi Elemen Batang Rangka Jembatan 48
5.2.3 Material Properties Baja dan Beton 49
5.2.4 Define Frame Section Properties 50
5.2.5 Replicated and Drawing Frame 54
5.2.6 Define and Drawing Area Section 55
vi
5.2.7 Joint Offset Overwrites Pelat Lantai 56
5.2.8 Load Transfer Option pada Bracing 57
5.2.9 Releases Partial Fixity 58
5.2.10 Define Load Cases 59
5.3 Hasil Analisis SAP2000 59
5.4 Analisis Kapasitas Penampang 62
5.4.1 Perhitungan Kapasitas Tekan dan Tarik 62
5.4.2 Perhitungan Kapasitas Momen 66
5.4.3 Perhitungan Kapasitas Geser 70
5.5 Perhitungan Rating Factor 72
5.5.1 Kapasitas Nominal Terfaktor 72
5.5.2 Perhitungan Rating Factor Hasil SAP2000 (Kondisi Kuat dan
Layan) 76
5.6 Pembahasan 81
5.6.1 Metode Analisis Rating Factor 81
5.6.2 Pengukuran Dimensi Jembatan 82
5.6.3 Mutu Material Baja 82
5.6.4 Pembebanan pada Jembatan 83
5.6.5 Analisis SAP2000 83
5.6.6 Kelayakan Struktur Atas Jembatan 84
BAB VI PENUTUP 86
6.1 Kesimpulan 86
6.2 Saran 86
DAFTAR PUSTAKA 87
LAMPIRAN A 88
LAMPIRAN B 91
vii
DAFTAR TABEL
Tabel 2.1 Perbandingan Penelitian yang Telah Dilakukan dan yang Akan Dilakukan 9
Tabel 3.1 Berat isi untuk Beban Mati 13
Tabel 3.2 Faktor Beban untuk Berat Sendiri 13
Tabel 3.3 Faktor Beban untuk Beban Mati Tambahan 14
Tabel 3.4 Faktor Reduksi Kekuatan untuk Keadaan Batas Ultimit 22
Tabel 3.5 Perbandingan maksimum lebar terhadap tebal untuk elemen tertekan 23
Tabel 3.6 Panjang Bentang Untuk Pengekal Lateral 26
Tabel 3.7 Faktor Kondisi, φc 31
Tabel 3.8 Faktor Sistem, φs 32
Tabel 4.1Dimensi Profil Rangka Diagonal 38
Tabel 4.2 Dimensi Profil Rangka Tepi 38
Tabel 4.3 Dimensi Profil Bracing Bawah dan Atas 39
Tabel 4.4 Dimensi Profil Gelagar Melintang 39
Tabel 5.1 Rekapitulasi Gaya Tekan Aksial Terfaktor (Kondisi Kuat dan Layan) 61
Tabel 5.2 Rekapitulasi Gaya Tarik Aksial Terfaktor (Kondisi Kuat dan Layan) 61
Tabel 5.3 Rekapitulasi Momen Terfaktor (Kondisi Kuat dan Layan) 62
Tabel 5.4 Rekapitulasi Geser Terfaktor (Kondisi Kuat dan Layan) 62
Tabel 5.5 Rekapitulasi Kapasitas Tekan Profil 71
Tabel 5.6 Rekapitulasi Kapasitas Tarik Profil 71
Tabel 5.7 Rekapitulasi Kapasitas Momen Lentur Profil 72
Tabel 5.8 Rekapitulasi Kapasitas Geser Profil 72
Tabel 5.9 Rekapitulasi Kapasitas Nominal Terfaktor Elemen Tekan 75
Tabel 5.10 Rekapitulasi Kapasitas Nominal Terfaktor Elemen Tarik 75
Tabel 5.11 Rekapitulasi Kapasitas Nominal Terfaktor Elemen Lentur 75
Tabel 5.12 Rekapitulasi Kapasitas Nominal Terfaktor Elemen Geser 75
viii
Tabel 5.13 Rekapitulasi Rating Factor Aksial Tekan (Kondisi Kuat) 78
Tabel 5.14 Rekapitulasi Rating Factor Aksial Tarik (Kondisi Kuat) 79
Tabel 5.15 Rekapitulasi Rating Factor Momen Lentur (Kondisi Kuat) 79
Tabel 5.16 Rekapitulasi Rating Factor Geser (Kondisi Kuat) 80
Tabel 5.17 Rekapitulasi Rating Factor Aksial Tekan (Kondisi Layan) 80
Tabel 5.18 Rekapitulasi Rating Factor Aksial Tarik (Kondisi Layan) 80
Tabel 5.19 Rekapitulasi Rating Factor Momen Lentur (Kondisi Layan) 81
Tabel 5.20 Rekapitulasi Rating Factor Geser (Kondisi Layan) 81
ix
DAFTAR GAMBAR
x
Gambar 5.15 Draw Area Section 56
Gambar 5.16 Joint Offset Overwrites Pelat Lantai 56
Gambar 5.17 Posisi pelat Lantai Setelah Offset 57
Gambar 5.18 Load Transfer Option 57
Gambar 5.19 Arah Sumbu Momen 58
Gambar 5.20 Releases Partial Fixity 58
Gambar 5.21 Load Assignment 59
Gambar 5.22 Running Linear Analysis - Axial Forces 60
Gambar 5.23 Running Linear Analysis - Moment 2-2 60
Gambar 5.24 Running Linear Analysis - Moment 3-3 60
Gambar 5.25 Detail Posisi Profil WF 350.350.12.26 (BTA3) 63
Gambar 5.26 Detail Posisi Profil WF 350.350.12.26 (BTB3) 63
Gambar 5.27 Detail Posisi Profil WF 750.270.14.21 (GM) 66
Gambar 5.28 Kerusakan pada Jembatan 73
Gambar 5.29 Detail Posisi Profil WF 750.270.14.21. (GM) 85
Gambar 5.30 Detail Posisi Profil L 100.100.9. (BB) 85
xi
DAFTAR LAMPIRAN
xii
ABSTRAK
Bangunan jembatan memiliki peranan yang sangat penting dalam menunjang aktivitas manusia.
faktor yang sangat penting bagi pengguna jalan yang melintasi di atasnya yaitu keamanan dan
kenyamanan sebuah jembatan saat melintasi diatasnya. Seiring berjalannya waktu, masa pelayanan
jembatan dapat mengalami penurunan kondisi. Analisis rating factor merupakan evaluasi struktur atas
jembatan yang digunakan untuk mengetahui kapasitas sisa jembatan dalam melayani beban kerja atau
beban lalu lintas. Penelitian ini berpedoman pada RSNI T-03-2005 untuk kapasitas tampang, SNI 1725-
2016 untuk pembebanan jembatan, dan Pedoman Penentuan Bridge Load Rating untuk jembatan
eksisting (03/SE/M/2016) untuk analisis rating factor.
Penelitian ini diawali dengan pengukuran elemen rangka jembatan secara langsung. Kemudian
dilakukan analisis kapasitas penampang, serta analisis pembebanan menggunakan SAP2000 untuk
memperoleh gaya-gaya dalam yang bekerja pada tiap elemen. Setelah didapatkan kapasitas dan gaya-
gaya dalam tiap elemen dilanjutkan untuk menghitung nilai rating factor.
Dari hasil analisis yang dilakuka, didapatkan nilai rating factor paling kritis pada kondisi kuat
sebesar 1,30 dan pada kondisi layan sebesar 1,74. Sehingga dengan metode tersebut struktur atas
jembatan Tulung dinilai masih layak untuk melayani beban kerja atau beban lalu lintas diatasnya.
Kata Kunci: Jembatan Rangka, Rating Factor, Kondisi Kuat, Kondisi Layan.
xiii
ABSTRACT
Bridge building has a very important role in supporting human activities. A very important factor
for road users who cross on it is the safety and comfort of a bridge when crossing it. Over time, the
service life of the bridge may decrease in condition. Rating factor analysis is an evaluation of the upper
structure of the bridge which is used to determine the remaining capacity of the bridge in serving
workload or traffic load. This research is guided by RSNI T-03-2005 for appearance capacity, SNI 1725-
2016 for bridge loading, and Guidelines for Determining Bridge Load Rating for existing bridges
(03/SE/M/2016) for rating factor analysis.
This research began with direct measurement of bridge frame elements. Then a cross-sectional
capacity analysis was carried out, as well as loading analysis using SAP2000 to obtain the inner forces
that work on each element. After obtaining the capacity and forces in each element, it is continued to
calculate the rating factor value.
From the results of the analysis carried out, the most critical rating factor value was obtained in
a limit strength condition of 1,30 and in a serviceability condition of 1,74. So that with this method, the
upper structure of the Tulung bridge is considered still feasible to serve the workload or traffic load
above it.
Keywords: Bridge Truss, Rating Factor, limit strength condition, Serviceability Condition.
xiv
BAB I
PENDAHULUAN
1
2
Evaluasi jembatan dapat dilakukan salah satunya dengan cara analisis kapasitas
yaitu analisis rating factor. Analisis ini dilakukan dengan membandingkan sisa kekuatan
rangka jembatan setelah melayani beban mati dengan beban lalu lintas. Perhitungan
analisis rating factor mengacu pada draft Pedoman Penentuan Bridge Load Rating untuk
jembatan eksisting (03/SE/M/2016).
Oleh karena itu penulis memiliki ketertarikan untuk melakukan analisis struktur
atas jembatan Tulung (dapat dilihat pada Gambar 1.1) untuk mengetahui nilai rating
factor sebagai penilaian kelayakan di sisa umur masa layan jembatan.
5
6
ketentuannya mengacu pada RSNI T-12-2004 yang kemudian nilai rating factor
dihitung dengan persamaan rating factor mengacu The AASHTO’s MBE 2nd Edition
2013. Hasil dari tugas akhir ini yaitu nilai rating factor (RF) yang dihitung dengan
menggunakan beban kendaraan rencana standar AASHTO lebih besar nilainya
dibandingkan jika dihitung dengan menggunakan beban kendaraan rencana standar
SNI. Secara keseluruhan, nilai RF seluruh elemen struktural pada tingkat operating
bernilai lebih besar dari satu dengan nilai RF minimal sebesar 1,27. Struktur atas
jembatan pada penelitian ini dapat dikatakan layak dan tidak perlu dilakukan evaluasi
lanjut pada tingkat legal load rating. Kemudian, hasil perhitungan kapasitas dukung
tiang pancang jembatan dalam tanah menunjukkan bahwa fondasi tiang pancang masih
memiliki kapasitas 2,01 kali lebih besar untuk menahan beban hidap kendaraan yang
melintasi jembatan.
2. Analisis nilai kapasitas struktur atas jembatan dengan menggunakan metode
rating factor.
Saputra (2020) dalam tugas akhirnya melakukan analisis nilai kapasitas struktur
atas jembatan. Dalam menghitung kapasitas dukung dengan mengacu pada peraturan
Pedoman Penentuan Bridge Load Rating untuk Jembatan Eksisting dari Menteri
Pekerjaan Umum (03/SE/M/2016). Sedangkan analisis tampang jembatan mengacu
pada Perencanaan Struktur Beton untuk Jembatan (RSNI T-12-2004). Balok gelagar
bentang tepi jembatan Cinapel segmen P1-P5 jalur arah Dawuan memiliki kapasitas
Mn = 26.859,663 kNm dan Vn = 2.321,532 kN yang lebih besar daripada momen lentur
dan gaya geser yang terjadi akibat pembebanan yaitu sebesar 8.571,20 kNm dan 185,91
kN; Balok gelagar bentang tengah jembatan Cinapel segmen P1-P5 jalur arah Dawuan
memiliki kapasitas Mn = 25.841,73 kNm dan Vn = 2.321,924 kN yang lebih besar
daripada momen lentur dan gaya geser yang terjadi akibat pembebanan yaitu sebesar
8.571,20 kNm dan 185,91 kN; Plat lantai jembatan Cinapel segmen P1-P5 jalur arah
Dawuan memiliki kapasitas sebagai berikut: Mn = 330,829 kNm dan Vn = 387,057 kN
yang lebih besar daripada momen lentur dan gaya geser yang terjadi akibat
pembebanan yaitu sebesar 330,829 kNm dan 387,057 kN; Berdasarkan hitungan RF
7
pada elemen gelagar dan plat yang ditinjau, diperoleh nilai RF untuk momen lentur
adalah bervariasi dari 1,92 s/d 6,65. Sedangkan RF untuk gaya geser adalah bervariasi
dari 2,48 s/d 8,63.
3. Analisis rating factor jembatan Sardjito I dengan menggunakan pembebanan SNI
1725:2016.
Muluk (2021) dalam tugas akhirnya melakukan analisis dengan metode rating
factor yang mengacu pada pembebanan SNI 1725:2016. Hasil analisisnya hanya
dibatasi hingga inventory rating factor saja. Nilai rating factor terendah ada pada sistem
baja (truss) sebesar 1,147 lalu gelagar bawah dengan inventory rating factor 1,515, dan
diafragma (floorbeam) dengan inventory rating factor sebesar 14,8.
4. Analisis nilai kapasitas beton prategang Tipe-I jembatan cimanuk maktal
Iqbaliyah (2021) dalam tugas akhirnya melakukan analisis nilai kapasitas
jembatan menggunakan metode rating factor (RF) pada saat inventory dan operating.
Untuk perhitungan rating factor mengacu pada Pedoman Penentuan Nilai Kapasitas
Jembatan dari Dirjen Bina Marga, dan untuk perhitungan analisa penampang dipandu
dari Perencanaan Struktur Beton Jembatan dari RSNI T-12-2004. Dari penelitian
tersebut didapat bahwa jembatan tersebut dapat dikatakan aman dan sudah layak
digunakan, karena nilai kapasitas yang didapat dari analisa perhitungan melebihi dari
nilai kapasitas ijin. Dimana, nilai RF berdasarkan Inventory akibat momen 1,7 > 1 dan
akibat gaya geser 1,3 > 1. Juga nilai RF berdasarkan Operating akibat momen 2,02 >
1 dan akibat gaya geser 1,9 > 1.
5. Evaluasi nilai sisa kapasitas jembatan voided slab Way Bako I
Sumantri (2021) dalam tugas akhirnya melakukan evaluasi nilai sisa kapasitas
jembatan menggunakan metode rating factor yang mengacu pada pedoman penentuan
nilai sisa kapasitas jembatan dari Dirjen Bina Marga dengan melakukan analisis
terhadap kondisi harian (inventory) dan kondisi khusus (operating). Berdasarkan
pengamatan lapangan dan perhitungan data penelitian, Jembatan Way Bako I
mengalami kerusakan non struktur maupun struktur. Berdasarkan analisis RF menurut
SNI 1725-2016 dan PPJJR No. 12/1970 didapat hasil bahwa kapasitas momen pada
8
inventory rating factor dan operating rating factor tidak aman karena memiliki nilai
RF < 1. Sedangkan kapasitas geser pada inventory rating factor dan operating rating
factor aman karena memiliki nilai RF > 1.
Tabel 2.1 Perbandingan Penelitian yang Telah Dilakukan dan yang Akan Dilakukan
Peneliti Darmawan (2018) Saputra (2020) Muluk (2021) Iqbaliyah Sumantri Penulis (2022)
(2021) (2021)
Judul Evaluasi Kelayakan Analisis nilai Analisis rating Analisis nilai Evaluasi nilai Analisis struktur
Penelitian Struktur Atas kapasitas factor jembatan kapasitas beton sisa kapasitas atas jembatan
Jembatan Tipe struktur atas Sardjito I prategang Tipe- jembatan voided Tulung
Concrete Slab dengan jembatan dengan I jembatan slab Way Bako I menggunakan
Metode Load Rating dengan menggunakan cimanuk maktal metode rating
Factor Mengacu The menggunakan pembebanan factor
AASHTO’s Manual metode rating SNI 1725:2016.
for Bridge Evaluation factor.
2013. (Studi Kasus:
Jembatan Kali Pepe
Segmen 3, Ruas Jalan
Bebas Hambatan Solo
Kertosono, Jalur Arah
Sragen).
10
Lanjutan Tabel 2.2 Perbandingan Penelitian yang Telah Dilakukan dan yang Akan Dilakukan
Peneliti Darmawan (2018) Saputra (2020) Muluk (2021) Iqbaliyah Sumantri Penulis (2022)
(2021) (2021)
Tujuan Menghitung sisa Mengetahui nilai mengetahui nilai Mengetahui nilai Evaluasi nilai Mengetahui nilai
Penelitian nilai kapasitas kapasitas sisa rating factor sisa kapasitas sisa kapasitas rating factor
jembatan setelah jembatan eksisting pada struktur struktur atas jembatan voided berdasarkan
beroperasi hingga sehingga dapat atas jembatan jembatan slab Way Bako I pembebanan SNI
sekarang dinilai bahwa Sardjito I cimanuk maktal 1725:2016
jembatan tersebut terhadap setelah dianalisis
masih layak pembebanan menggunakan
digunakan atau SNI 1725:2016. metode rating
tidak. factor
11
Lanjutan Tabel 2.3 Perbandingan Penelitian yang Telah Dilakukan dan yang Akan Dilakukan
Peneliti Darmawan Saputra (2020) Muluk (2021) Iqbaliyah Sumantri Penulis (2022)
(2018) (2021) (2021)
Hasil Nilai rating Nilai RF dihitung Hasil analisisnya Hasil nilai Nilai rating Nilai rating factor
Penelitian factor berdasarkan beban hanya dibatasi kapasitas dengan factor terendah pada
keseluruhan kendaraan AASHTO hingga inventory metode rating berdasarkan kondisi kuat gelagar
elemen lebih besar nilainya rating factor saja. factor dari aspek PPJJR No. (floorbeam) sebesar
jembatan dibandingkan dengan Nilai rating factor inventory yaitu 12/1970 dan 1,3 lalu rangka
pada tingkat menggunakan beban terendah ada pada 1,7 (akibat SNI 1725- utama (truss)
operating kendaraan standar SNI system baja (truss) momen = aman) 2016 hasilnya sebesar 1,35, dan
yaitu 1,27 Hasil analisis RF pada sebesar 1,147 lalu dan 0,13 (akibat adalah sama bracing sebesar
yang mana elemen gelagar dan gelagar bawah geser = tidak yaitu dari 6,09. Sedangkang
lebih besar plat diperoleh untuk dengan inventory aman). Dari aspek pada kondisi layan
dari 1. momen lentur adalah rating factor 1,515, aspek operating inventory gelagar (floorbeam)
Sehingga bervariasi dari 1,92 s/d dan diafragma yaitu 2,02 tidak aman sebesar 1,8 lalu
jembatan 6,65. Sedangkan RF (floorbeam) dengan (akibat momen = (<1) dan dari rangka utama
tersebut untuk gaya geser inventory rating aman) dan 1,9 aspek (truss) sebesar 1,74,
masih layak adalah bervariasi dari factor sebesar 14,8. (akibat geser = operating dan bracing sebesar
digunakan. 2,48 s/d 8,63. aman) aman (>1) 8,46.
BAB III
LANDASAN TEORI
3.1 Pembebanan
Untuk menganalisis jembatan, beban-beban yang akan diterima oleh jembatan
tersebut harus diperhitungkan dan direncanakan agar sesuai dengan standar yang sudah
ada karena hal tersebut dapat mempengaruhi struktur jembatan. Berdasarkan SNI 1725-
2016 tentang pembebanan untuk jembatan, aksi-aksi seperti beban, perpindahan, dan
pengaruh lainnya dikelompokkan menurut sumbernya, diantaranya adalah:
1. aksi tetap,
2. aksi sementara (beban lalu lintas)
3. aksi lingkungan, dan
4. aksi-aksi lainnya.
12
13
Beban “D” harus disusun secara melintang sehingga menimbulkan momen maksimum.
Penyusunan komponen-komponen BTR dan BGT dari beban "D" pada arah melintang
harus sama.
2. Beban Truk “T”
Beban truk terdiri atas kendaraan truk semi-trailer yang mempunyai susunan dan
berat as. Berat dari masing-masing as disebarkan menjadi 2 beban merata sama besar
yang merupakan bidang kontak antara roda dengan permukaan lantai. Jarak dari 2 as
tersebut dapat diubah-ubah dari 4,0 m sampai 9,0 m untuk mendapatkan pengaruh
terbesar pada arah memanjang jembatan. Persebaran beban truk “T” dapat dilihat pada
Gambar 3.2 berikut ini.
16
Keterangan:
𝐿𝑎𝑣 adalah panjang bentang rata-rata dari kelompok bentang yang
disambungkan secara menerus
𝐿𝑚𝑎𝑥 adalah panjang bentang maksimum dalam kelompok bentang yang
disambungkan secara menerus
4. Gaya Rem
Gaya rem harus ditempatkan di semua lajur rencana yang sesuai dengan pasal 8.2
dan yang berisi lalu lintas dengan arah yang sama. Gaya ini harus diasumsikan untuk
bekerja secara horizontal pada jarak 1800 mm diatas permukaan jalan pada masing-
masing arah longitudinal dan dipilih yang paling menentukan. Gaya rem diambil yang
terbesar dari:
a. 25% dari berat as truk desain, atau
b. 5% dari berat truk rencana ditambah beban lajur terbagi rata (BTR).
18
𝑁𝑢 ≤ 𝜙 𝑁𝑛 (3.2)
Keterangan:
x = eksentrisitas sambungan, jarak tegak lurus arah gaya tarik, antara titik berat
penampang komponen yang disambung dengan bidang sambungan, dinyatakan
dalam milimeter (mm)
L = panjang sambungan dalam arah gaya tarik, yaitu jarak antara dua baut terjauh
pada suatu sambungan atau panjang las dalam arah gaya tarik, dinyatakan
dalam milimeter, (mm)
Pada penelitian ini, pengukuran sambungan tidak dilakukan karena sulit untuk
dijangkau sehingga dikhawatirkan tidak akurat. Pada buku Setiawan (2008)
menjelaskan bahwa batas maksimum luas penampang netto sebesar 0,85 x Ag. Maka
dalam penentuan luas penampang netto diasumsikan menggunakan batas maksimum
tersebut.
3.2.2 Komponen Struktur Batang Tekan
Kekakuan elemen struktur berkaitan dengan fenomena tekuk (buckling). Suatu
elemen yang memiliki kekakuan kecil akan lebih mudah terjadi tekuk dibandingkan
dengan elemen yang mempunyai kekakuan besar. Berdasarkan RSNI T-03-2005
struktur yang memikul gaya tekan aksial terfaktor harus memenuhi:
a. 𝑁𝑢 ≤ 𝜙 𝑁𝑛 (3.11)
Dengan pengertian
𝜙 adalah faktor reduksi kekuatan, diambil dari nilai-nilai yang dapat dilihat
pada Tabel 3.4 berikut ini.
𝑁𝑛 adalah kuat tekan nominal komponen struktur tekan
b. Perbandingan kelangsingan:
1. Kelangsingan elemen penampang (Tabel 4 RSNI T-03-2005) < λr (3.12)
𝐿𝑘
2. Kelangsingan komponen struktur tekan, 𝜆 = ≤ 140 (3.13)
𝑟
Berdasarkan RSNI T-03-2005 kuat tekan akibat tekuk lentur digunakan notasi
Nn, namun dalam penelitian ini menggunakan notasi 𝑃𝑛 . Perhitungan kuat tekan akibat
tekuk lentur dapat ditentukan sebagai berikut:
2
𝑃𝑛 = (0,66 𝜆𝑐 )𝐴 𝑔 𝑓𝑦 untuk 𝜆𝑐 ≤ 1,5 (3.14)
(0,88)
𝑃𝑛 = 𝐴𝑔 𝑓𝑦 untuk 𝜆𝑐 ≤ 1,5 (3.15)
𝜆𝑐
𝐿𝑘 𝑓𝑦
𝜆𝑐 = √ (3.16)
𝑟𝑥𝜋 𝐸
𝐿𝑘 = 𝐾𝑐 × 𝐿 (3.17)
Keterangan:
Ae = luas penampang efektif (mm2)
Ag = luas penampang bruto (mm2)
fy = tegangan leleh (MPa)
λc = parameter kelangsingan
kc = faktor panjang tekuk untuk komponen struktur jembatan rangka
E = modulus elastisitas bahan baja (MPa)
L = panjang batang (mm)
Lk = panjang batang tekuk (mm)
Untuk faktor panjang tekuk dapat dilihat pada Gambar 3.4 dan faktor reduksi
kekuatan untuk keadaan batas ultimit dapat dilihat pada Tabel 3.4 berikut ini.
22
Untuk melakukan kontrol terhadap tekuk lokal baik di sayap dan badan profil,
dapat digunakan pada Tabel 3.5 dibawah ini.
Tabel 3.5 Perbandingan maksimum lebar terhadap tebal untuk elemen tertekan
Perbandingan maksimum lebar terhadap tebal
Jenis Elemen λ
λp (kompak) λr (tak-kompak)
Pelat sayap 370
170
balok-I dan
b/t √𝐹𝑦 √𝐹𝑦 − 𝐹𝑟
kanal dalam
lentur
Bagian-
bagian pelat 1680 2550
badan dalam h/tw √𝐹𝑦 √𝐹𝑦
tekan akibat
lentur
b. pelat badan yang memenuhi λ > λr, kuat lentur nominal penampang adalah
sebagai berikut.
𝑀𝑛 = 𝐾𝑔 × 𝑆 × 𝑓𝑐𝑟 (3.23)
𝑟 𝑎 ℎ 2500
𝐾𝑔 = 1 – (1200+300 𝑥𝑎
) × (𝑡𝑤 × ) (3.24)
𝑟 √𝑓𝑐𝑟
Keterangan:
Mp = momen lentur yang menyebabkan seluruh penampang mengalami tegangan
leleh disebut juga momen lentur plastis penampang (Nmm)
Mr = momen batas tekuk (Nmm)
S = modulus penampang elastis (mm3)
25
dimana bf adalah lebar plat sayap (mm), dan tf adalah tebal plat sayap (mm).
Kg = Koefisien balok pelat berdinding penuh
fr = tegangan tekan residual pada pelat sayap
= 70 MPa untuk penampang digilas (panas)
= 110 MPa untuk penampang dilas
Fcr = tegangan kritis (MPa)
ar = perbandingan luas pelat badan terhadap pelat sayap tekan
Cb = faktor pengali momen
Mmax = momen maksimum absolut pada bentang yang ditinjau, serta MA, MB, dan
Mc adalah masing-masing momen absolut pada ¼ bentang, tengah bentang,
dan ¾ bentang komponen struktur yang ditinjau.
3.2.4 Pengekang Lateral
Kuat lentur nominal suatu penampang harus bisa menahan pengaruh tekuk
lateral, tergantung dari panjang bentang antara dua pengekang lateral yang berdekatan.
Berdasarkan RSNI T-03-2005 tekuk lateral dapat dihitung dengan rumus berikut.
1. Bentang Pendek
Untuk komponen struktur yang memenuhi L ≤ Lp kuat nominal komponen
struktur terhadap momen lentur adalah:
𝑀𝑛 = 𝑀𝑝 (3.30)
2. Bentang Menengah
Komponen struktur yang memenuhi Lp ≤ L ≤ Lr, kuat nominal komponen
struktur terhadap momen lentur adalah:
𝐿𝑟 −𝐿
𝑀𝑛 = 𝐶𝑏 (𝑀𝑟 + (𝑀𝑝 – 𝑀𝑟 ) ) ≤ 𝑀𝑝 (3.31)
𝐿𝑟 −𝐿𝑑
26
3. Bentang Panjang
Komponen struktur yang memenuhi L ≥ Lr kuat nominal komponen struktur terhadap
lentur adalah:
𝑀𝑛 = 𝑀𝑐𝑟 ≤ 𝑀𝑝 (3.32)
Keterangan:
L = panjang bentang diantara dua pengekang lateral terhadap displacement lateral dari
sayap tekan, atau diantara dua pengekang untuk menahan potongan terhadap twist
(mm)
Perhitungan panjang bentang untuk pengekang lateral dapat dilihat pada Tabel
3.6 berikut.
Tabel 3.6 Panjang Bentang Untuk Pengekal Lateral
Keterangan:
E = modulus elastisitas baja (MPa)
Iy = Inersia pada sumbu y (mm4)
G = modulus geser baja (MPa)
Iw = konstanta warping (mm6)
J = konstanta torsi (mm4)
ry = jari-jari girasi pada sumbu y (mm)
3.2.5 Komponen Struktur Geser
Kekuatan struktur geser pada badan tanpa aksi medan tarik dapat dihitung pada
persamaan berikut.
Vn = 0,6 × 𝐹𝑦 × 𝐴𝑤 (3.37)
Dengan,
Fy = tegangan leleh minimum untuk tipe baja yang digunakan (MPA)
Aw = luas badan, tebal keseluruhan dikalikan tebal badan (mm 2)
Untuk menggunakan persamaan diatas, maka harus memenuhi persyaratan berikut ini.
𝑘 𝐸
(ℎ/𝑡𝑤 ) ≤ 1,10√ 𝑓𝑛 (3.38)
𝑦
Dengan pengertian,
5
kn = 5 + (𝑎/ℎ)2 (3.39)
dengan,
E = modulus elastisitas baja (200.000 MPa)
h = jarak bersih antara sayap-sayap
tw = tebal badan (mm)
kn = Koefisien tekuk geser pelat badan
a = jarak bersih antara pengaku transversal (mm)
3.2.6 Interaksi Aksial dan Lentur
Komponen struktur yang mengalami momen lentur dan gaya aksial harus
direncanakan memenuhi ketentuan berikut:
28
Nu
Jika ϕc Nn ≥ 0,2; maka,
𝑁𝑢 8 𝑀𝑢𝑥 𝑀𝑢𝑦
+ 9 (𝜙𝑏𝑀𝑛𝑥 + 𝜙𝑏𝑀𝑛𝑦) ≤ 0,1 (3.40)
𝜙𝑁𝑛
Nu
Jika ϕc Nn ≤ 0,2; maka,
𝑁𝑢 𝑀𝑢𝑥 𝑀𝑢𝑦
+ (𝜙𝑏𝑀𝑛𝑥 + 𝜙𝑏𝑀𝑛𝑦) ≤ 0,1 (3.41)
2𝜙𝑁𝑛
Keterangan:
Nu = gaya aksial (tarik atau tekan) terfaktor (N)
Nn = kuat nominal penampang (N)
Φc = faktor reduksi kekuatan komponen tekan
Mux = momen lentur terfaktor terhadap sumbu x
Muy = momen lentur terfaktor terhadap sumbu y
Mnx = kuat nominal lentur penampang terhadap sumbu x (Nmm)
Mny = kuat nominal lentur penampang terhadap sumbu y (Nmm)
Φb = faktor reduksi kuat lentur
Keterangan:
RF = Faktor penilaian (rating factor)
C = Kapasitas elemen struktur (tarik, tekan, geser, dan lentur)
𝑓𝑅 = Tegangan yang diizinkan ditentukan dalam LRFD
𝑅𝑛 = Ketahanan nominal elemen
𝐷𝐶 = Beban mati karena komponen struktural dan tambahannya
𝐷𝑊 = Beban mati akibat lapisan permukaan dan utilitas yang digunakan
𝐿𝐿 = Beban hidup
𝐼𝑀 = Beban dinamis
𝛾𝐷𝐶 = Faktor beban LRFD untuk komponen struktur dan tambahannya
𝛾𝐷𝑊 = Faktor beban LRFD untuk lapisan permukaan dan utilitas yang
digunakan
𝛾𝐿𝐿 = Faktor evaluasi beban hidup
𝜑𝐶 = Faktor kondisi
31
𝜑𝐶 = Faktor sistem
𝜑 = Faktor tahanan LRFD
3.3.2 Faktor Kondisi, φc (condition factor)
faktor kondisi digunakan untuk memperhitungkan peningkatan ketidakpastian
daya layan akibat adanya kerusakan pada komponen struktur dan kemungkinan
peningkatan kerusakan di masa mendatang. Pada tabel 3.7 berikut ini menunjukkan
faktor kondisi yang mengacu pada nilai kondisi struktur jembatan.
c
(Sumber: SE/M/2016 Pedoman Penentuan Bridge Load Rating)
3.3.3 Faktor Sistem, φs (system factor)
Faktor sistem merupakan salah satu pengali yang mempengaruhi ketahanan
nominal pada suatu elemen struktur jembatan yang ditinjau. Faktor ini menggambarkan
kekompakan sistem yang terjadi di setiap masing-masing komponen elemen jembatan,
semakin kuat elemen jembatan tersebut mendukung beban-beban yang diterima saat
ada satu elemen yang mengalami kegagalan, maka faktor sistem akan semakin tinggi,
begitu pula sebaliknya, ketidakmampuan jembatan untuk mendukung struktur
jembatan pada kondisi tersebut justru akan mengakibatkan rendahnya faktor sistem,
akibatnya jembatan akan memiliki nilai rating factor yang lebih rendah. Berdasarkan
surat edaran menteri pekerjaan umum dan perumahan rakyat nomor: 03/SE//M/2016
32
pasal 4.6.5, Nilai dari faktor sistem sesuai dengan sistem struktur atas jembatan yang
telah dibangun dapat ditentukan seperti pada Tabel 3.8 berikut ini.
BAB IV
METODE PENELITIAN
4.1 Umum
Metode penelitian adalah suatu cara ilmiah untuk mendapatkan data dengan
tujuan kegunaan tertentu (Darmadi). metode adalah kegiatan ilmiah yang berhubungan
dengan cara kerja dalam memahami suatu objek penelitian dalam upaya menemukan
jawaban secara ilmiah dan keabsahannya dari sesuatu yang diteliti (Rosdy Ruslan).
Sedangkan penelitian yaitu suatu metode studi yang bersifat mendalam dan penuh
dengan kehati-hatian dari segala bentuk fakta yang dapat dipercaya atas suatu masalah
tertentu guna agar dapat memecahkan masalah tersebut (Hill Way). Supaya penelitian
ini mendapatkan hasil yang optimal, maka diperlukan data-data yang lengkap dan tepat.
Bridge Load Rating untuk Jembatan Eksisting, maka digunakan mutu material baja
sebagai berikut:
Mutu Beton (F’c) : 22 MPa
Tegangan Putus (fu) : 360 MPa
Tegangan Leleh (fy) : 250 MPa
4.3.3 Kodefikasi Struktur Rangka Jembatan
Berikut merupakan data dimensi jembatan yang diperoleh dengan pengukuran
langsung di lapangan.
Panjang Jembatan Rangka : 45 Meter
Jumlah Lajur : 2 Lajur
Lebar Jalur Kendaraan : 7 Meter
Lebar Jembatan : 9,65 Meter
Tinggi Jembatan : 6,35 Meter
Lebar Trotoar : 1 Meter
Tinggi Trotoar : 250 mm
Tebal Plat Lantai : 250 mm
4.3.4 Data Profil Jembatan
Data profil jembatan Tulung pada penelitian ini bersumber pada pengukuran
langsung di lapangan. Berdasarkan data yang diperoleh jembatan Tulung
menggunakan beberapa profil dalam komponen rangkanya, Sebagian besar profil yang
digunakan pada jembatan ini adalah profil WF
36
1. Rangka Diagonal
Pada elemen rangka diagonal, digunakan profil wide-flange yang menyusun
rangka diagonal dengan dimensi yang bervariasi seperti pada Tabel 4.1 berikut:
4. Gelagar Melintang
Pada elemen gelagar melintang, digunakan profil wide-flange seperti pada Tabel
4.4 berikut:
sekunder yang didapatkan berupa lebar jembatan, panjang jembatan, dan juga
jumlah bentang pada jembatan.
2. Menggambar ulang spesifikasi dan konfigurasi struktur jembatan Tulung.
3. Menghitung beban-beban yang bekerja pada jembatan sesuai dengan SNI
1725:2016 tentang Pembebanan untuk Jembatan.
4. Melakukan pemodelan struktur atas jembatan menggunakan program
CSI:SAP2000.
5. Melakukan running analysis menggunakan program CSI:SAP2000.
6. Melakukan analisis kapasitas tampang berdasarkan RSNI T-03-2005.
7. Melakukan pengolahan data dan menganalisis hasil respon struktur yang terjadi
pada komponen jembatan menggunakan metode rating factor (Rating Factor
Method) yang berpedoman pada Pedoman Penentuan Bridge Load Rating untuk
Jembatan Eksisting 03/SE/M/2016.
8. Pembahasan mengenai hasil dari nilai rating factor terbesar dan terkecil pada
setiap komponen rangka (truss) dan komponen lentur (floorbeam dan stringer)
jembatan yang di analisis.
9. Menyimpulkan hasil analisis Rating Factor jembatan Tulung berdasarkan
standar pembebanan SNI 1725:2016.
Mulai
`Persiapan
- Identifikasi Masalah
- Studi Pustaka
Geometrik Geometrik
Input Data
a. Model
b. Material
c. Pembebanan
A
42
Selesai
BAB V
ANALISIS DAN PEMBAHASAN
= 0,783 kN
Dari perhitungan diatas, pada tiap titik buhul diberi beban akibat pipa railing
sebesar 0,783 kN.
5.1.2 Beban Lalu Lintas
Dalam menentukan beban lalu lintas menggunakan kombinasi beban lajur, gaya
rem, dan beban pejalan kaki yang berdasarkan pada SNI 1725:2016 tentang
pembebanan untuk jembatan, seperti yang diurai dibawah ini:
1. Beban Lajur “D” (TD)
a. Beban Terbagi Merata (BTR)
Karena Panjang bentang jembatan 45 m, L ≥ 30 m, maka beban terbagi merata
(BTR),
15
q = 9,0 × (0,5 + )
𝐿
15
= 9,0 × (0,5 + 45 )
= 7,50 kN/m2
b. Beban garis Terpusat (BGT)
p = 49 kN/m
46
besarnya faktor beban dinamis (FBD) dengan bentang 45 meter dapat diperoleh
dari grafik SNI 1725:2016. Maka,
BGT = 𝐹𝐵𝐷 × 𝑝
= 140% × 49
= 68,6 kN/m
2. Gaya Rem (TB)
Gaya rem harus diambil sebesar 25% dari berat gandar truk desain atau 5% dari
berat truk rencana ditambah beban lajur terbagi merata (BTR).
TB1 = 25% × 225
= 56,25 kN
TB2 = 5% × (TT + (BTR × L × B))
= 5% × (500 + (7,50 × 45 × 7))
= 143,125 kN
Diambil nilai yang terbesar yaitu TB2 = 143,125 kN
Titik tangkap rem (dari profil bawah)
1
y = 2 × Hprofil + tplat + taspal + 1,8
1
= × 0,35+ 0,2 + 0,05+ 1,8
2
= 2,225 m
= 5,572 kN
𝑇𝐵 ×(𝐻−𝑦 ) 1
PB2 (bawah) = ×
𝐻 𝑛 𝑏𝑎𝑤𝑎ℎ
143,125 ×(6,35−2,225) 1
= ×
6,35 10
= 9,297 kN
47
Momen 3-3
Momen 2-2
Tabel 5.1 Rekapitulasi Gaya Tekan Aksial Terfaktor (Kondisi Kuat dan Layan)
Kondisi Kuat Kondisi Layan
No Elemen Pu (kN)
Pu (kN) Pu (kN) Pu (kN)
(1.1MS+1.4MA) 1.8(TD+TP+TB) (MS+MA) (TD+TP+TB)
1 Batang Tepi Atas 1 (BTA1) 348,81 764,18 317,10 424,55
Tabel 5.2 Rekapitulasi Gaya Tarik Aksial Terfaktor (Kondisi Kuat dan Layan)
Kondisi Kuat Kondisi Layan
No Elemen Pu (kN)
Pu (kN) Pu (kN) Pu (kN)
(1.1MS+1.4MA) 1.8(TD+TP+TB) (MS+MA) (TD+TP+TB)
Profil WF 350.350.12.26
Kode: BTA3
Profil WF 350.350.12.26
Kode: BTB3
350/2
= 26
= 6,731
170
𝜆𝑝 =
√Fy
170
=
√250
= 10,752
64
350−(2×26)
= 12
= 24,833
1680
𝜆𝑝 =
√Fy
1680
=
√250
= 106,253
Karena 𝜆𝑤 < 𝜆𝑝 , maka termasuk profil dengan penampang kompak
2. Kapasitas profil dalam menahan gaya aksial tekan
a. Data penampang profil WF 350.350.12.26
E = 200000 MPa
Fy = 250 MPa
Iy = 185800000 mm4
Ag = 21776 mm2
ry = 92,379 mm
1 ×5000
= 92,379
= 54,125
c. Kapasitas tekan profil WF 350.350.12.26
Cek
𝜆 < 140
54,125 < 140 (OK)
65
LK 𝐹𝑦
𝜆𝑐 = √
rπ 𝐸
1 ×5000 250
= 92,379π √200000
= 0,609
Cek
𝜆𝑐 < 1,5
0,609 < 1,5 maka menggunakan rumus,
2
Pn = (0,66 𝜆𝑐 ) × 𝐴𝑔 × 𝑓𝑦
2
= (0,660,609 ) × 21776 × 250 × 10−3
= 4665,484 kN
3. Kapasitas Profil dalam menahan aksial Tarik
Kekuatan Tarik desain φ Pn, komponen struktur Tarik harus merupakan nilai
terendah yang diperoleh sesuai dengan keadaan batas leleh Tarik pada
penampang bruto dan keruntuhan pada penampang neto.
a. Data penampang profil WF 350.350.12.26
Fy = 250 MPa
Fu = 360 MPa
Ag = 21776 mm2
Ae = 𝐴𝑛 × 𝑈
An = 0,85 × 𝐴𝑔
= 0,85 × 21776
= 18509,6 mm2
U = 1 – (𝑥 / 𝐿) ≤ 0,90
x = 175 mm
U = 1 – (175 / 5000)
= 0,965 > 0,90
66
Pada perhitungan diatas, batas maksimal dari nilai U adalah 0,9 maka dipakai
angka reduksi sebesar 0,9.
Ae = 18509,6 × 0,90
= 16658,64 mm2
b. Kuat Tarik leleh pada penampang bruto
Pn = 𝐴𝑔 × 𝑓𝑦
= (21776 × 250) × 10−3
= 5444 kN
c. Kuat Tarik leleh pada penampang neto
Pn = 𝐴𝑒 × 𝑓𝑢
= (16677 × 360) × 10−3
= 5997,11 kN
Dari hasil perhitungan kapasitas tarik penampang WF 350.350.12.26 (BTB3),
maka diambil hasil yang terendah yaitu sebesar 5444 kN.
5.4.2 Perhitungan Kapasitas Momen
Berikut merupakan perhitungan kapasitas momen lentur pada profil WF
750.270.14.21 yang memiliki kodefikasi GM pada pemodelan.
Profil WF 750.270.14.21
Kode: GM
𝐵
λf = 𝑡
𝑓
270/2
= 21
= 6,429
170
𝜆𝑝 =
√Fy
170
=
√250
= 10,752
Karena 𝜆𝑓 < 𝜆𝑝 , maka termasuk profil dengan penampang kompak
b. Kelangsingan Badan
𝐻
λw = 𝑡
𝑤
750−(2×21)
=
14
= 50,571
1680
𝜆𝑝 =
√Fy
1680
=
√250
= 106,253
Karena 𝜆𝑤 < 𝜆𝑝 , maka termasuk profil dengan penampang kompak.
2. Kapasitas profil dalam menahan momen lentur
a. Data penampang profil WF 750.270.14.21
Fy = 250 MPa
E = 200000 MPa
A = 21252 mm2
Fr = 70 MPa
Ry = 57,0019
G = 80000 MPa
1
J =∑ × 𝑏𝑖 × 𝑡𝑖 3
3
68
1 1
= (3 × (750 − 2 × 21) × 143 ) + (2 × ( 3 × 270 × 213 ))
= 2314564 mm4
Sx = 5122923 mm3
Zx = 5887854 mm3
fL = Fy - Fr
= 250 – 70
= 180 MPa
Iy = 69052396
𝐻 2 ×𝐵3×𝑡𝑓
Iw = 24
(750−2×21)2 ×2703×21
= 24
= 8633081898000
b. Keadaan tekuk torsi lateral
𝐸
Lp = 1,76 × 𝑅𝑦 × √𝐹
𝑦
200000
= 1,76 × 57,0019 × √ 250
= 2837,573 mm
𝜋 𝐸𝐺𝐽𝐴
X1 = 𝑆×√ 2
3,14 200000×80000×2314564×21252
= 5123000 × √ 2
= 12158,817
𝑆 2 𝐼
X2 = 4 × (𝐺𝐽) × 𝐼𝑤
𝑦
5123000 2 8633081898000
= 4 × (80000×2314564) × 69052396
= 0.00038
𝑋
Lr = 𝑅𝑦 × (𝑓1 ) × √1 + √1 + 𝑋2 × 𝑓𝐿2
𝐿
69
12158,817
= 57,0019 × ( ) × √1 + √1 + 0,00038 × 1802
180
= 8312,756 mm
L = 9650 mm
12,5×25,35
= (2,5×25,35)+(3×12,13)+(4×0,449)+(3×12,13) ≤ 2,3
= 2,245 ≤ 2,3
𝜋 𝜋𝐸 2
Mcr = 𝐶𝑏 × 𝐿 × √𝐸 × 𝐼𝑦 × 𝐺 × 𝐽 + ( 𝐿 ) × 𝐼𝑦 × 𝐼𝑤
𝜋 𝜋×2×106 2
= 2,245 × 9650 × √2 × 106 × 6,9 × 107 × 8 × 105 × 2,3 × 106 + (
9650
) × 6,9 × 107 × 8,6 × 1012
= 1646598069 Nmm
= 1646,598 kNm
My = 𝐹𝑦 × 𝑆𝑥
= 250 × 5122923 × 10−6
= 1280.731 kNm
Mp = 𝐹𝑦 × 𝑍𝑥
70
= 5,030
ℎ 𝑘𝑛 × 𝐸
≤ 1,10√
𝑡𝑤 𝐹𝑦
53,57 ≤ 69,78
Karena perbandingan maksimum tinggi terhadap tebal panel memenuhi, maka
nilai kuat nominal menggunakan persamaan (3.37) berikut ini.
Vn = 0,6 × 𝐹𝑦 × 𝐴𝑤
71
Dengan,
Fy = 250 N/mm2
E = 200000 N/mm2
Aw = ℎ × 𝑡𝑤
= (750 − 2 × 21) × 14
= 9912 mm2
Maka nilai kuat geser nominal penampang adalah,
Vn = 0,6 × 250 × 9912 × 10−3
= 1486,8 kN
untuk elemen aksial tekan φs = 0,85. Berikut ini merupakan kerusakan pada jembatan
dilapangan yang dapat dilihat pada Gambar
= 2793,703 kN
74
= 3259,880 kN
3. Kapasitas Momen Terfaktor Elemen Lentur
Berikut ini merupakan contoh perhitungan kapasitas nominal terfaktor elemen
lentur Gelagar Melintang (GM)
φMn = 𝜑𝑐 × 𝜑𝑠 × 𝑀𝑛
= 0,9 × 0,85 × 1471,964
= 1126,052 kN
𝑃𝑛 1471,964
=
𝛺 1,67
= 881,415 kN
4. Kapasitas Momen Terfaktor Elemen Geser
Berikut ini merupakan contoh perhitungan kapasitas nominal terfaktor elemen
lentur Gelagar Melintang (GM)
φVn = 𝜑𝑐 × 𝜑𝑠 × 𝑉𝑛
= 0,9 × 0,85 × 1486,8
= 1137,402 kN
𝑃𝑛 1486,8
=
𝛺 1,67
= 890,299 kN
75
5.5.2 Perhitungan Rating Factor Hasil SAP2000 (Kondisi Kuat dan Layan)
1. Rating Factor Elemen Tekan
Berikut ini merupakan contoh perhitungan dari elemen Batang Diagonal 1 atau
dalam pemodelan dengan kode (D1).
Pu (1,1MS+1,4MA) = 491,18 kN
Pu (1,8(TD+TP+TB)) = 1067,45 kN
Pu (MS+MA) = 446,52 kN
Pu (TD+TP+TB) = 593,03 kN
φPn = 2653,769 kN
𝑃𝑛
= 2077,233 kN
𝛺
2653,769−491,18
= 1067,45
2077,233 −446,52
= 593,03
4164,660−95,95
= 237,82
3259,880 − 87,22
= 132,12
1126,052−289,96
= 640,72
= 1,30
𝑃𝑛
−𝑃𝑢(𝑀𝑆 +𝑀𝐴)
𝛺
RF = 𝑃𝑢(𝑇 +𝑇 +𝑇 )
𝐷 𝑃 𝑇
881,415 − 263,6
= 355,96
1137,401−241,83
= 558,31
= 1,60
𝑃𝑛
−𝑃𝑢(𝑀𝑆 +𝑀𝐴)
𝛺
RF = 𝑃𝑢(𝑇 +𝑇 +𝑇 )
𝐷 𝑃 𝑇
890,299−219,84
=
310,17
Output SAP2000
CEK
No Elemen φPn (kN) Pu (DL) Pu (LL) RF
RF > 1
(kN) (kN)
Output SAP2000
Pn/Ω CEK
No Elemen Pu (DL) Pu (LL) RF
(kN) RF > 1
(kN) (kN)
Batang Tepi Bawah 3 3259,88 87,22 132,12 24,01
3 OK
(BTB3)
4 Batang Diagonal 2 (D2) 1979,04 427,81 591,97 2,62 OK
5 Batang Diagonal 3 (D3) 1574,85 283,58 425,78 3,03 OK
6 Batang Diagonal 4 (D4) 1413,17 170,00 298,58 4,16 OK
7 Bracing Bawah (BB) 257,34 1,75 2,36 108,30 OK
5.6 Pembahasan
Pada subbab ini akan dibahas beberapa permasalahan yaitu metode analisis
rating factor, pengukuran dimensi jembatan, mutu material baja, pembebanan pada
jembatan, analisis SAP2000, dan kelayakan struktur atas jembatan.
5.6.1 Metode Analisis Rating Factor
Standar yang digunakan untuk melakukan evaluasi jembatan mengacu pada
Pedoman Penentuan Bridge Load Rating untuk Jembatan Eksisting dari Menteri
82
Bridge Load Rating untuk Jembatan Eksisting, maka digunakan mutu material baja
sebesar 250 mPa untuk tegangan leleh dan 360 mPa untuk tegangan putus. Pada
penelitian ini bisa dinilai cukup ekstrim karena nilai tersebut adalah kondisi kritis yang
disyaratkan sebelum kegagalan. Sehingga apabila metode rating factor yang dilakukan
menghasilkan nilai yang tidak memadai pada sebagian besar elemen, maka dapat
ditarik kesimpulan bahwa jembatan benar-benar dalam kondisi kritis, dan perlu tingkat
evaluasi dengan tingkatan yang lebih tinggi atau pembatasan beban, perbaikan,
perkuatan, rehabilitasi pada struktur jembatan,
5.6.4 Pembebanan pada Jembatan
Ada beberapa beban yang bekerja pada jembatan Tulung, seperti beban
permanen dan juga beban lalu lintas. Pada pemodelan SAP2000, posisi beban tersebut
di input tergantung dengan kondisi dilapangan. contohnya beban mati tambahan yang
terdiri dari aspal, trotoar, dan pipa railing. Letak aspal yang berada di atas pelat
sehingga saat memodelkan SAP2000 di input pada pelat jembatan. Sedangkan untuk
beban trotoar dan railing yang pada kondisi eksisting berada pada pinggir jembatan,
maka saat memodelkan SAP2000 beban tersebut didistribusikan menjadi beban titik di
tiap buhul. Untuk beban lalu lintas beban lajur D terbagi merata (BTR), di input dalam
pelat lantai sedangkan untuk beban garis terpusat (BGT) diletakkan pada titik tengah
dari panjang jembatan. Pada pemodelan SAP2000, nilai beban garis terpusat di input
pada 2 gelagar melintang di sekitar titik pusat jembatan, sehingga hasil perhitungan
BGT yang dijelaskan pada subbab 5.1.2 b dibagi menjadi 2. Pada beban rem di input
pada tiap titik buhul berdasarkan letaknya, serta arah bebannya antara titik buhul bawah
dan atas harus berlawanan. Untuk beban pejalan kaki yang terletak di pinggir jembatan,
maka beban di distribusikan menjadi beban titik di tiap buhul.
5.6.5 Analisis SAP2000
Hasil analisis tersebut menjabarkan gaya yang terjadi akibat pembebanan yang
dilakukan terhadap struktur atas jembatan. Pada Gambar 5.21, Gambar 5.22, dan
Gambar 5.23 diperlihatkan sebagian freebody diagram hasil dari analisis program
SAP2000, pada elemen aksial (truss) dan elemen lentur (stringer dan floorbeam).
84
Gambar 5.21 menampilkan gaya aksial yang terjadi pada sistem rangka terhadap beban
mati (DL) dan beban hidup (LL), warna merah menunjukkan gaya tekan aksial
sedangkan warna biru untuk gaya tarik aksial. Selanjutnya, gaya momen lentur
terhadap gelagar melintang (stringers) terhadap beban mati (DL) dan beban hidup (LL)
dapat diperhatikan pada Gambar 5.22. Dan pada Gambar 5.23, dapat diperhatikan
momen lentur yang terjadi akibat gaya beban lajur D yang terdistribusi merata pada
gelagar melintang (floorbeam).
Pada gaya aksial, batang tepi atas menerima gaya yang lebih besar dibandingkan
dengan komponen profil yang lain, karena pada prinsipnya jembatan yang baik
direncanakan akan runtuh akibat gaya tekan dan pada komponen batang tepi atas
terdistribusi gaya tekan yang paling besar.
5.6.6 Kelayakan Struktur Atas Jembatan
Hasil perhitungan kondisi kekuatan batas nilai rating factor pada subbab 5.5.2
menunjukkan seluruh elemen jembatan mampu dalam menahan pembebanan pada
metode load factored method. Elemen dengan kondisi paling kritis terdapat pada
elemen gelagar melintang (GM) dengan nilai rating factor (RF) sebesar 1,30. Pada
elemen tersebut merupakan elemen yang mengalami momen lentur akibat beban mati
sebesar 289,96 kN dan momen lentur akibat beban hidup sebesar 640,72 kN, serta
memiliki kapasitas nominal terfaktor elemen lentur sebesar 1126,052 kN. Untuk
penilaian elemen yang paling aman rating factor pada kondisi kekuatan batas terdapat
pada elemen bracing bawah (BB) sebesar 76,90. Pada elemen tersebut mengalami gaya
tarik akibat beban mati sebesar 1,93 kN dan gaya tarik akibat beban hidup sebesar 4,25
kN serta memiliki kapasitas nominal terfaktor elemen tarik sebesar 328,759 kN. Hal
ini berarti masing-masing elemen tersebut diperkirakan masih aman dalam
mengakomodir momen lentur dan gaya tarik aksial yang bekerja, sehingga tidak perlu
dilakukan perawatan lebih lanjut pada elemen tersebut dan membatasi beban kendaraan
yang melintas.
Untuk perhitungan kondisi batas layan nilai rating factor pada subbab 5.5.2
menunjukkan bahwa elemen dengan kondisi paling kritis terdapat pada elemen gelagar
85
melintang (GM) dengan nilai rating factor (RF) sebesar 1,74. Pada elemen tersebut
merupakan elemen yang mengalami momen lentur akibat beban mati sebesar 263,6 kN
dan momen lentur akibat beban hidup sebesar 355,96 kN, serta memiliki kapasitas
nominal elemen lentur sebesar 881,415 kN. Untuk penilaian elemen yang paling aman
rating factor pada kondisi batas layan terdapat pada elemen bracing bawah (BB)
sebesar 108,30. Pada elemen tersebut mengalami gaya tarik akibat beban mati sebesar
1,75 kN dan gaya tarik akibat beban hidup sebesar 2,36 kN serta memiliki kapasitas
nominal terfaktor elemen tarik sebesar 257,34 kN. Kemungkinan hal ini terjadi karena
tidak mempertimbangkan beban lainnya seperti beban angin dan gempa. Sehingga pada
penelitian ini, elemen bracing bawah merupakan elemen dengan profil yang terlalu
besar (overdesigned). Hal ini berarti masing-masing elemen tersebut diperkirakan
masih aman dalam mengakomodir momen lentur dan gaya tarik aksial yang bekerja,
sehingga tidak perlu dilakukan perawatan lebih lanjut pada elemen tersebut dan
membatasi beban kendaraan yang melintas.
Profil WF 750.270.14.21
Kode: GM
Profil L 100.100.9
Kode: BB
BAB VI
PENUTUP
6.1 Kesimpulan
1. Nilai rating factor paling kritis di tiap kelompok elemen adalah sebagai berikut.
a. Kondisi kekuatan batas
Rangka utama : 1,35
Gelagar (floorbeam) : 1,30
Bracing : 6,09
b. Kondisi batas layan
Rangka utama : 1,80
Gelagar (floorbeam) : 1,74
Bracing : 8,46
2. Berdasarkan analisis load factored method kelayakan struktur atas jembatan
Tulung dinilai masih aman karena nilai rating factor paling kritis terjadi pada
elemen gelagar (floorbeam) sebesar 1,30 yang berarti kapasitas sisa elemen profil
tersebut masih mampu menerima beban rencana yang bekerja.
6.2 Saran
Adapun saran dari penulis yang diperlukan untuk penelitian yang lebih baik adalah
sebagai berikut.
1. Dalam melakukan analisis sebaiknya material baja yang digunakan pada
jembatan sudah teridentifikasi spesifikasinya baik secara pengujian langsung
ataupun data sekunder dari pihak terkait.
2. Dalam pengukuran detail profil elemen rangka lebih baik menggunakan jangka
sorong dengan ukuran 12-inch keatas, agar jangka sorong dapat menjangkau area
secara maksimal.
87
DAFTAR PUSTAKA
LAMPIRAN A
89
LAMPIRAN B
92
Lampiran B.1 Kapasitas Tekan dan Tarik Profil WF 350.300.10.29 (KODE: D1)
93
Lampiran B.2 Kapasitas Tekan dan Tarik Profil WF 350.280.10.18 (KODE: D2)
94
Lampiran B.3 Kapasitas Tekan dan Tarik Profil WF 350.280.10.13 (KODE: D3)
95
Lampiran B.4 Kapasitas Tekan dan Tarik Profil WF 350.280.10.11 (KODE: D4)
96