IDENTIFIKASI PENYEBAB NAIKNYA TEMPERATUR AIR

TAWAR PENDINGIN MESIN INDUK DI MV. ARMADA

PAPUA

SKRIPSI

Diajukan guna memenuhi salah satu syarat untuk memperoleh gelar Sarjana
Terapan Pelayaran

Disusun Oleh : SAIFUL HIDAYAT

NIT. 52155813. T

PROGRAM STUDI TEKNIKA DIPLOMA IV

POLITEKNIK ILMU PELAYARAN
SEMARANG
2019
ii
iii
iv
 HALAMAN MOTTO

1. “MAN JADDA WAJADA”

(SIAPA YANG BERSUNGGUH-SUNGGUH PASTI AKAN
BERHASIL)
2. “MAN SHOBARU ZHAFIRA”
(SIAPA YANG BERSABAR AKAN BERUNTUNG)
3. “MAN YAZRO’ YAHSUD”
(SIAPA YANG MENANAM, AKAN MENUAI YANG DITANAM)

v
 HALAMAN PERSEMBAHAN

Skripsi ini saya persembahkan kepada:

1. Yang terhormat ibunda dan ayahanda tercinta yang selalu mendoakan dan

mendukungku untuk keberhasilan dan cita-citaku.

2. Bpk. Agus Hendro Waskito, M.M, M.Mar.E selaku dosen pembimbing materi

dan Bpk. Adi Oktavianto, ST, MM selaku dosen metode penulisan.

3. Dosen pengajar dan seluruh civitas akademika PIP SEMARANG.

4. Masinis 1, masinis 2 dan masinis 3 kapal container MV. Armada Papua yang

mengajariku cara bekerja keras dan menjadi orang dewasa.

5. Rekan-rekan seperjuangan angkatan “LII” PIP Semarang, khususnya teman-

teman dari kelas T.VIII.A yang sangat kompak

6. Dan tidak lupa untuk kerabat mess Pati dan sahabat-sahabat terbaik.

7. Semua pihak yang telah membantu dalam penyusunan skripsi ini hingga dapat

selesai tepat pada waktunya.

8. Para pembaca yang budiman yang telah menyempatkan membaca skripsi ini.

vi
 KATA PENGANTAR

Assalamualaikum Wr. Wb

Puji dan syukur penulis panjatkan kehadiran Allah SWT atas segala rahmat

dan hidayah-Nya, sehingga penulis dapat menyusun dan menyelesaikan penulisan

skripsi yang berjudul “Identifikasi penyebab naiknya temperatur air tawar

pendingin mesin induk di MV. Armada Papua”

Maksud dari penulisan skripsi ini adalah untuk memenuhi persyaratan

memperoleh gelar profesional Sarjana Terapan Pelayaran (S.Tr.Pel) dalam bidang

Teknika program D.IV dan ijazah laut Ahli Teknika Tingkat III (ATT-III) di

Politeknik Ilmu Pelayaran Semarang. Penulis berharap semoga skripsi ini berguna

bagi pembaca karena penulis berusaha menyusun skripsi ini sebaik mungkin

dengan keadaan yang sebenar–benarnya berdasarkan penelitian yang pernah

dilakukan.

Dalam penyusunan skripsi ini, penulis banyak mendapatkan bimbingan,

dukungan, dan saran serta bantuan dari berbagai pihak. Oleh karena itu dalam

kesempatan ini perkenankanlah penulis menyampaikan ucapan terima kasih kepada

1. Yth. Dr. Capt. Mashudi Rofik, M.Sc, M.Mar selaku Direktur Politeknik Ilmu

Pelayaran Semarang.

2. Yth. H. Amad Narto, M.Pd, M.Mar.E selaku Ketua Program Studi Teknika

Politeknik Ilmu Pelayaran Semarang.

3. Yth.Bpk. Agus Hendro Waskito, M.M, M.Mar selaku Dosen Pembimbing

Materi Skripsi.

vii
4. Yth. Bpk. Adi Oktavianto, ST, MM. selaku Dosen Pembimbing Metodologi

Penulisan Skripsi ini.

5. Semua dosen Politeknik Ilmu Pelayaran Semarang yang telah membantu dalam

penyelesaian skripsi ini.

6. Ibuku tercinta ibunda Zulaikah serta seluruh keluarga besarku yang sangat aku

sayangi dan aku banggakan, terima kasih atas kasih sayangnya yang tak

terbatas serta doa-doa dan ridhonya.

7. Yang terhormat Seluruh jajaran direksi dan staff PT. Salam Pacific Indonesia

Lines yang telah memberikan kesempatan penulis untuk melaksanakan praktek

laut.

8. Teman-temanku angkatan “LII” PIP Semarang khususnya T-VIII-A yang

membantu pemikirannya untuk menyelesaikan skripsi ini.

9. Dan semua pihak yang telah membantu dan mendukung baik secara moril

maupun materil sehingga skripsi ini dapat terselesaikan dengan baik.

Akhir kata penulis berharap semoga skripsi ini dapat bermanfaat serta

berguna bagi pembaca. Apabila terdapat kesalahan atau kekurangan dalam

penulisan skripsi ini penulis mohon maaf yang sebesar – besarnya.

Wassalamualaikum Wr. Wb

Semarang, ………………….2019

SAIFUL HIDAYAT
NIT. 52155813. T

viii
 DAFTAR ISI

HALAMAN JUDUL .................................................................................... i

HALAMAN PERSETUJUAN ..................................................................... ii

HALAMAN PENGESAHAN ...................................................................... iii

HALAMAN PERNYATAAN........................................................................ iv

HALAMAN MOTTO .................................................................................. v

HALAMAN PERSEMBAHAN.................................................................... vi

KATA PENGANTAR ................................................................................. vii

DAFTAR ISI ............................................................................................... ix

DAFTAR GAMBAR .................................................................................... xi

DAFTAR TABEL………….......................................................................... xii

DAFTAR LAMPIRAN ................................................................................. xiii

ABSTRAKSI................................................................................................. xiv

ABSTRACT……………………………………………………………… .. xv

BAB I PENDAHULUAN

A. Latar Belakang ..................................................................... 1

B. Perumusan Masalah ............................................................. 2

C. Tujuan Penelitian ................................................................... 3

D. Batasan masalah …………………………………………… 4

E. Manfaat Penelitian ............................................................. 4

F. Sistematika Penulisan ........................................................... 5

BAB II LANDASAN TEORI

ix
 A. Tinjuan Pustaka .................................................................... 7

B. Kerangka Pikir ..................................................................... 23

BAB III METODE PENELITIAN

A. Metodelogi Penelitian ......................................................... 25

B. Waktu Dan Tempat Penelitian ............................................. 25

C. Sumber Data ........................................................................ 26

D. Teknik Pengumpulan Data .................................................... 28

E. Teknik Analisis Data………………………………………. 30

BAB IV ANALISIS HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN

A. Gambaran Umum Obyek Penelitian ..................................... 38

B. Analisa Permasalahan ........................................................... 41

C. Pembahasan Masalah ........................................................... 58

BAB V PENUTUP

A. Simpulan .............................................................................. 65

B. Saran ..................................................................................... 66

DAFTAR PUSTAKA

LAMPIRAN

DAFTAR RIWAYAT HIDUP

x
 ABSTRAKSI

Saiful Hidayat, 2019, NIT: 52155813.T,“Indentifikasi penyebab naiknya

temperatur air tawar pendingin mesin induk di MV. Armada Papua”
dengan Metode Fishbone Analysis dam Fault Tree Analysis. Diploma IV,
Teknika, Politeknik Imu Pelayaran Semarang, Pembimbing I: Agus
Hendro Waskito, M.M, M.Mar.E dan Pembimbing II: Adi Oktavianto,
ST, MM.

Mesin induk merupakan komponen utama yang memiliki peranan sangat

penting diatas kapal untuk menunjang pengoperasian kapal sehingga kapal dapat
melakukan kegiatan pelayaran dengan baik. Kerja mesin induk didukung oleh
beberapa sistem, salah satunya adalah sistem pendingin air tawar. MV. Armada
Papua pernah mengalami masalah pada pendinginan mesin induk karena naiknya
temperatur air tawar pendingin.
Penelitian ini menggunakan metode deskriptif kualitatif dengan teknik
analisis fishbone analysis dan fault tree analysis. Dalam menentukan faktor
permasalahan menggunakan teknik Fishbone Analysis yang bertujuan untuk
mengetahui sebab akibat dari permasalahan tersebut dan teknik Fault Tree
Anaylsis digunakan mengetahui penyebab serta dampak apa saja yang di
akibatkan oleh permasalahan tersebut.
Hasil penelitian yang dilakukan terhadap sistem pendingin air tawar pada
mesin induk menunjukan bahwa penyebab naiknya temperatur pendingin air tawar
adalah tersumbatnya cooler dan menurunnya tekananan pompa sentrifugal,
sehingga dilakukan upaya untuk menangani masalah tersebut. Upaya yang
dilakukan adalah dengan cara melakukan pembersihan cooler, menjaga tekanan
pompa sentrifugal, dan menggunakan spare part yang sesuai standar yang telah
ditentukan di manual book.

Kata kunci: Sistem pendingin mesin induk, fresh water cooler, fishbone dan fault
tree analysis

xi
 ABSTRACT

Saiful Hidayat, 2019, NIT: 52155813.T ”Identifies the causes of rising

temperature fresh water cooling of main engine on MV. Armada Papua”,
with Methode Fishbone and Fault Tree Analysis, Technical Department,
Merchant Marine Polytechnic of Semarang, Material Adviser (I): Agus
Hendro Waskito, M.M, M.Mar.E and as Methodologi and Writing Adviser
(II): Adi Oktavianto, ST, MM

Main Engine is the main component that has a very important role on board
to support the operation of the ship so that the ship can sail activities well.
Performance of main engine powered by multiple systems one of which is the
fresh water cooling system. MV. Armada Papua never experienced a problem with
the cooling of fresh water cooling main engine as high temperature.
This is a descriptive qualitative research with data analysis technique
fishbone analysis and fault tree analysis. In determining the problem factors use
Fishbone Anaylis technique using for to know the cause-effect of the factors and
Fault Tree Analysis technique using for to find out the causes and impact caused
by these problems.
The results of research conducted on freshwater cooling systems on the
main engine show that the cause of the increase in freshwater coolant temperature
is the clogging of the cooler and the decrease in pressure of the centrifugal pump,
so efforts are made to deal with the problem. The efforts made are by cleaning the
cooler, maintaining the pressure of the centrifugal pump, and using spare parts that
meet the standards specified in the manual book.

Keyword: Main engine cooling system, fresh water cooler fishbone and fault tree
analysis

xii
 DAFTAR GAMBAR

Gambar 2.1 Skematik sistem pendingin tertutup .................................... 10

Gambar 2.2 Skematik sistem pendingin terbuka..................................... 12

Gambar 2.3 Skematik plate cooler.......................................................... 18

Gambar 2.4 Skematik pompa sentrifugal ................................................ 20

Gambar 2.5 Skematik sea chest............................................................. . 22

Gambar 2.6 Kerangka pikir....................................... .............................. 24

Gambar 3.1 Gambar fishbone analysis...... ............................................. 33

Gambar 3.2 Gambar fault tree analysis ................................................... 36

Gambar 3.3 Contoh penggunaan fault tree analysis.................................. 64

Gambar 4.1 Tersumbatnya cooler…………………………………......... 43

Gambar 4.2 Impeller pompa keropos…………………………………… 44

Gambar 4.3 Saringan air laut…………………………………………… 46

Gambar 4.4 Diagram penelitian fishbone……………………………… 47

Gambar 4.5 Pohon kesalahan penyebab permasalahan………………… 48

Gambar 4.6 Pohon kesalahan top event A……………………………… 49

Gambar 4.7 Pohon kesalahan top event B……………………………… 50

Gambar 4.8 Pohon kesalahan top event C……………………………… 52

Gambar 4.9 Pohon kesalahan top event D……………………………… 54

Gambar 4.10 Pohon kesalahan cut event………………………………. 56

Gambar 4.11 Alur aliran cairan Kuriclean CR-A sitem pendingin......... 67

xiii
 DAFTAR TABEL

Tabel 3.1 Data kapal……….…………………………………………….. 26

Tabel 3.2 Istilah dalam metode fault tree analysis……………..………… 34

Tabel 3.3 Simbol-simbol dalam fault tree analysis ……………………... 35

Tabel 4.1 Ship’s particular…………………..…………………………… 39

Tabel 4.2 Kebenaran terjadinya korosi pada plate cooler……...…………… 50

Tabel 4.3 Kebenaran terjadinya penyumbatan cooler… …………………… 51

Tabel 4.4 Kebenaran menurunnya tekanan pompa sentrifugal…..………… 53

Tabel 4.5 Kebenaran adanya lumut dan kerang di saringan air laut……… 55

Tabel 4.6 Kebenaran penyebab naiknya suhu air tawar pendingin mesin induk 57

xiv
 DAFTAR LAMPIRAN

Lampiran 01 Ship’s Particular

Lampiran 02 Crew List
Lampiran 03 Hasil Wawancara
Lampiran 04 Foto Fresh Water Cooler
Lampiran 05 Foto Aliran Air Laut Cooler
Lampiran 06 Foto Perawatan Filter Sea Chest
Lampiran 07 Foto Perawatan Sea Water Pump
Lampiran 08 PMS of Cooler, Filter Sea Chest, Sea Water Pump
Lampiran 09 Request of Spare Part

xv
 BAB I

PENDAHULUAN

A. Latar belakang

Kapal adalah sebuah alat transportasi laut yang sangat menunjang

dalam proses pengiriman barang atau jasa angkutan orang.Sebuah kapal bisa

bergerak karena adanya mesin diesel yang memutar propeller (baling-baling).

Mesin diesel adalah pesawat pembakaran dalam (Internal Combustion Engine),

karena didalam mendapatkan energi potensial (berupa panas) untuk kerja

mekaniknya diperoleh dari pembakaran bahan bakar yang dilaksanakan

didalam pesawat itu sendiri, yaitu didalam silindernya.

Kelancaran jalannya sebuah motor diesel yang digunakan sebagai

tenaga penggerak di kapal membutuhkan pendinginan, pelumasan yang

sempurna.Karena dalam ruangan pembakaran sebuah motor diesel akan

menghasilkan suhu gas pembakaran yang sangat tinggi berkisar 6000C sampai

dengan 8000C dan tekanan udara di dalam silinder berkisar 30 Kg/cm2 sampai

dengan 40 Kg/cm2 (Wasimun, 2013).Sehingga bagian-bagian motor menjadi

sangat panas karena gas pembakaran tersebut dan membutuhkan pendinginan

yang sempurna.Dengan memperhatikan sistem pendingin air tawar pada mesin

induk,maka kapal dapat beroperasi dengan baik meskipun kapal berlayar dalam

jangka waktu yang lama.Pada saat kapal beroperasi, temperatur normal air

tawar pendingin mesin induk adalah 800C. Berdasarkan hal tersebut di atas,

1
 2

maka perlu dilakukan penanganan terhadap gangguan-gangguan yang timbul

pada sistem pendingin air tawar mesin induk saat kapal sedang beroperasi.

Dalam pengoperasian mesin induk sering terjadi gangguan sistem

pendingin air tawar pada mesin induk. Oleh karena itu, Perwira dan Crew di

atas kapal dituntut agar tanggap dalam menjaga kelancaran operasinya,

sehingga dalam pelayaran kapal tidak mengalami gangguan sistem pendingin

air tawar pada mesin induk seperti yang dialami penulis pada saat

melaksanakan pratek laut dimana sistem pendinginan ini sering mengalami

gangguan, yaitu tekanan air pendingin pada fresh water cooler menurun dan

penyerapan panas pada fresh water cooler tidak memenuhi standar sehingga

menyebabkan temperatur air tawar pendingin mesin induk sangat tinggi.

Pada saat kapal melakukan pelayaran dari Belawan (Indonesia) menuju

Jakarta (Indonesia) pada tanggal 21 Januari 2018 tepatnya di laut Pulau Rupat

(Riau), pada saat itu penulis bersama masinis III sedang melakukan serah

terima tugas jaga laut dengan masinis II yang tepatnya pada siang hari yaitu

serah terima jam jaga 08.00-12.00 pada 12.00-16.00 terjadi alarm fresh water

cooling outlet high level temperature pada mesin induk dan suhu output air

tawar pendingin mesin induk mencapai 90°C (suhu normal 800C). Dengan

meningkatnya temperatur pada jacket cooling, masinis II memerintahkan untuk

menurunkan RPM (Revolutions Per Minute) dikarenakan mesin induk

mengalami panas yang berlebih.

Berdasarkan kejadian naiknya suhu jacket cooling mesin induk

penggerak utama yang dialami penulis saat melakukan praktek laut, penulis
 3

tertarik melakukan penelitian dengan judul: “ IDENTIFIKASI PENYEBAB

NAIKNYA TEMPERATUR AIR TAWAR PENDINGIN MESIN INDUK

DI MV. ARMADA PAPUA ”

B. Rumusan Masalah

Dari uraian di atas maka dapat di ambil beberapa pokok permasalahan

yang selanjutnya akan diberikan rumusan masalah, agar memudahkan dalam

solusi pemecahannya. Adapun perumusan masalah yang disajikan oleh penulis

adalah :

1. Faktor-faktor apa saja yang menyebabkan naiknya temperatur air tawar

pendingin mesin induk di kapal MV. Armada Papua?

2. Dampak apa saja yang ditimbulkan akibat naiknya temperatur air tawar

pendingin mesin induk di kapal MV. Armada Papua?

3. Upaya apa saja yang dilakukan untuk mengatasi naiknya temperatur air

tawar pendingin mesin induk di kapal MV. Armada Papua?

C. Tujuan Penelitian

Tujuan dari penelitian ini adalah :

1. Untuk mengetahui faktor–faktor yang menyebabkan naiknya temperatur air

tawar pendingin mesin induk di kapal MV. Armada Papua.

2. Untuk mengetahui dampak yang ditimbulkan akibat naiknya temperatur air

tawar pendingin mesin induk di kapal MV. Armada Papua.

3. Untuk mengetahui tentang upaya mengatasi naiknya temperatur air tawar

pendingin mesin induk di kapal MV. Armada Papua.

 4

D. Batasan masalah

Mengingat banyaknya permasalahan tentang sistem pendingin air tawar

pada mesin induk, maka penulis memberi batasan-batasan dengan maksud agar

tidak terjadi penyimpangan dalam pembahasan. Untuk itu penulis memberi

batasan masalah yaitu, mengenai identifikasi penyebab naiknya temperatur air

pendingin pada mesin induk sebagaimana penelitian yang dilakukan selama

taruna melaksanakan praktek di kapal “MV. ARMADA PAPUA”.

E. Manfaat Penelitian

Manfaat dari penelitian ini Penulis berharap dalam penulisan skripsi ini

akan bermanfaat bagi penulis sendiri dan bagi orang lain yang membutuhkan

pengetahuan tentang masalah yang akan dibahas oleh penulis.

1. Manfaat teoritis

Sebagai bahan masukan yang berguna untuk meningkatkan ilmu

pengetahuan permesinan mengenai faktor penyebab naiknya temperatur air

tawar pendingin pada motor induk,dampak yang ditimbulkan dari naiknya

temperatur pendingin motor induk serta upaya yang dilakukan untuk

mengatasi masalah tersebut.

2. Manfaat Praktis

a. Bagi masinis

Diharapkan hasil penelitian ini dapat dijadikan sebagai acuan mengenai

penyebab naiknya temperatur air tawar pendingin mesin induk.

b. Bagi Perusahaan Pelayaran

Bagi perusahaan pelayaran hasil penelitian ini diharapkan dapat

dijadikan dasar bagi perusahaan pelayaran untuk menentukan

kebijakan-kebijakan baru tentang manajemen perawatan yang akan

 5

dilakukan terhadap pendingin air tawar pada mesin induk dan lebih

selektif dalam pembelian suku cadang kapal.

c. Bagi PIP Semarang

Bagi PIP Semarang, penulisan skripsi ini dapat menjadi perhatian agar

pemahaman terhadap naiknya temperatur air tawar pendingin mesin

induk semakin baik dan dapat dijadikan bekal ilmu pengetahuan

tambahan bagi calon perwira yang akan bekerja di atas kapal, serta

menambah pembendaharaan karya ilmiah di perpustakaan PIP

Semarang.

F. Sistematika Penulisan

Untuk mempermudah dalam penulisan dalam skripsi ini maka penulis membuat

sistematika penulisan dari judul skripsi menjadi beberapa bab.Bagian awal dari

skripsi berisikan halaman judul, lembar persetujuan, lembar pengesahan,

halaman motto, persembahan, kata pengantar, abstraksi dan daftar isi.

BAB I : PENDAHULUAN

Dimulai dari bab 1 sebagai pendahuluan dari isi skripsi yang

akan memaparkan mengenai latar belakang masalah, manfaat

pembahasan, beserta rumusan masalahnya.Disini penulis

mengangkat permasalahan mengenai meningkatnya temperatur

air pendingin pada mesin induk.Sehingga di bagian awal latar

belakang berisi mengenai pemikiran awal penulis yang

mendorong untuk mengidentifikasi meningkatnya temperatur air

pendingin pada mesin induk, dilanjutkan dengan permasalahan

yang berhubungan dengan penanggulangan kerusakan tersebut,

dan batasan masalah yang terpapar dengan jelas

 6

BAB II : LANDASAN TEORI

Pada bab ini merupakan suatu landasan teori yang menjadi dasar

penelitian suatu masalah yang ada terutama tentang pengertian umum,

prinsip kerja dan perawatan pada sistem pendingin air tawar mesin

induk.

BAB III : METODE PENELITIAN

Pada bab ini dijelaskan tentang metode penelitian, spesifikasi penelitian,

sumber data, metode pengumpulan data, metode analisa data, tahap-

tahap penelitian dan metode penarikan kesimpulan.

BAB IV : ANALISA HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN

Analisa dan pembahasan berisi tentang, mengapa temperatur air

tawar pendingin pada mesin induk bisa menjadi naik sehingga

menyebabkan ketidaknormalan temperatur , mengapa dengan naiknya

temperatur air tawar pendingin dapat berpengaruh terhadap.

BAB V : PENUTUP

Pada bab ini menjelaskan tentang kesimpulan dari penyebab naiknya

temperatur air tawar pendingin mesin induk. Sebagai hasil dari

penulisan skripsi ini, maka akan diberikan sebuah kesimpulan dari akhir

analisa dan saran-saran berdasarkan kesimpulan.

 BAB II

LANDASAN TEORI

A. Tinjauan Pustaka

1. Main engine

Menurut Peter Boy (2009:21). Mesin diesel adalah sebuah mesin

dengan sistem kerja bolak balik pada piston. Panas dan tekanan yang

dihasilkan dari silinder dengan pembakaran dalam yang dikonversikan ke

energi mekanik oleh gerakan bolak balik dari tenaga piston. Gerakan bolak

balik dari piston dikonversikan menjadi energi putar oleh crankshaft dengan

pergerakan cylinder crank terdiri dari connecting rod dan crank yang

tersambung dengan tenaga piston.

Proses pembakaran yang terjadi di dalam cylinder liner pada mesin

induk menghasilkan sumber panas. Sumber panas tersebut menyebabkan

suhu pada mesin induk meningkat, oleh karena itu dibutuhkan sebuah

pendingin yang dapat menurunkan temperatur mesin induk. Pendinginan

yang dibutuhkan adalah pendinginan tertutup dalam hal ini pendingin air

tawar. Tugas utama pendinginan air tawar adalah menghilangkan atau

mengurangi panas yang dihasilkan dari proses pembakaran bahan bakar dan

gesekan antara piston dengan cylinder liner dalam mesin induk. Proses

pendinginan air tawar yang bertugas mendinginkan cylinder liner pada

mesin induk menyebabkan temperatur air tawar tersebut mengalami

7
 8

peningkatan, oleh karena itu pendinginan air tawar tersebut perlu

didinginkan oleh pendingin air laut.

2. Sistem pendinginan mesin induk

Sistem pendinginan adalah suatu sistem yang berfungsi untuk

menjaga supaya temperatur mesin dalam kondisi ideal. Sistem ini sangat

penting dalam menunjang kerja mesin induk agar mesin dapat bekerja

secara optimal dan bekerja secara terus menerus Seperti yang dikemukakan

P. Van Maanen (1997:8.1) untuk pendinginan dari sebuah mesin diesel

diperlukan suatu sistem yang terdiri dari pipa, pompa, dan media pendingin.

Sistem tersebut sering berbentuk komplek karena baik mesin induk maupun

mesin bantu dihubungkan menjadi satu sistem pendinginan. Termasuk

beberapa pesawat bantu dan alat bantu lainnya agar menjadi jelas disini

diperlihatkan sistem pendingin tertutup yang bahan pendinginnya air tawar.

Prinsipnya dimana sistem ini terdiri dari bagian air tawar yang berfungsi

untuk mendinginkan dinding cylinder liner mesin induk akan menyerahkan

panas tersebut pada air laut didalam fresh water cooler.

Menurut Endrodi (1985) agar motor diesel dapat bekerja terus

menerus dengan aman dan awet, maka panas yang diterima oleh komponen

motor diesel misalnya pada bagian cylinder liner, silinder kepala, dan klep

gas buang harus dipindahkan atau dialihkan kepada zat pendingin. Ada

beberapa pilihan untuk zat pendingin tetapi dengan berbagai pertimbangan

untuk motor diesel kapal dipilih air tawar sebagai media pendinginnya.
 9

Dengan kata lain selama mesin induk bekerja memerlukan pendinginan.

Selain panas yang ditimbulkan oleh hasil pembakaran bahan bakar, panas

juga ditimbulkan akibat pergesekan antara dua logam, antara lain poros

terhadap metalnya, ring torak terhadap cylinder liner, kepala silang dengan

peluncurnya, logam-logam tersebut pada suhu tinggi akan meleleh. Oleh

karena itu panas yang terkandung harus dapat dipindahkan ke media

pendingin tertutup menggunakan air tawar atau secara langsung memakai

air laut. Sebagaimana kita ketahui fungsi pendinginan pada mesin induk

adalah untuk mencegah berkurangnya kekuatan material dan perubahan

bentuk secara thermis dari bagian motor. Untuk mencegah pengurangan dari

kekuatan material dan perubahan bentuk secara thermis dari bagian mesin

induk, maka bagian-bagian tersebut harus didinginkan menggunakan media

air tawar.

Berikut adalah bagian-bagian motor diesel yang harus mendapatkan

pendinginan ketika terjadi proses pembakaran dalam cylinder liner:

a. Bagian dari lapisan silinder.

b. Tutup silinder.

c. Katup buang dan sejenisnya, termasuk juga katup buang.

d. Rumah turbin gas.

Sebagai akibat dari gesekan panas yang terjadi, jalan hantar pengisian

suhu bilas dan suhu pembakaran udara akan meningkat akibat kompresi.

Udara tersebut setelah mengalami kompresi, didinginkan untuk

 10

mendapatkan kepekatan udara yang sebesar-besarnya, dan untuk

menurunkan suhu gas pada waktu pembakaran dan pembuangan ke turbin

gas buang.

Menurut buku Perawatan dan Perbaikan Motor Diesel Penggerak

Kapal, Hery Sunaryo, Haryanto, Triyono, hal.81 menjelaskan bahwa :

Motor yang digunakan dikapal sebagian besar menggunakan

pendingin air, maka akan dibahas operasi sistem pendingin dari jenis sistem

pendingin tertutup dan sistem pendingin terbuka.

a. Sistem pendingin tertutup

Gambar 2.1 Skematik sistem pendingin tertutup

 11

Keterangan gambar :

1. Kotak laut (Sea chest) 7. Tangki pendingin

2 Kingston valve 8. Pompa

3. Saringan / Filter 9. Mesin utama

4. Pompa 10. Air laut keluar

5. Fresh water cooler 11. Air tawar masuk kemesin

6. Bypass valve 12. Air tawar keluar dari mesin

Air laut diisap oleh pompa melalui kotak laut (1). Selanjutnya air laut

melewati katup jenis kingstone (2) yang ditempatkan dibelakang kotak laut.

Sebelum air masuk pompa, terlebih dahulu harus masuk filter (3) untuk

menjaring atau mendapatkan partikel-partikel kecil. Setelah keluar dari

filter, air dipompakan (4) kedalam pendingin (5) guna mendinginkan air

tawar yang keluar dari motor induk dengan suhu masuk 700C sampai 800C

(12), sedangkan air laut langsung dibuang ke laut (10). Air tawar yang telah

didinginkan di fresh water cooler dengan suhu 600C dipakai kembali untuk

mendinginkan motor (11) dengan menggunakan bantuan pompa penghantar

(8). Antara pendingin dengan motor dipasang bypass valve (6) untuk

mengatur tekanan air tawar yang masuk ke pendingin dan ditempatkan pula

tangki ekspansi (7) yang berguna untuk mencegah naiknya tekanan air tawar

yang mengembang karena panas dan untuk mengawasi sebagian air tawar

yang hilang.
 12

b. Sistem pendingin terbuka

Gambar 2.2 Skematik sistem pendingin terbuka

Keterangan gambar :

1. Kotak laut (sea chest) 5. Main sea water cooling no.1

2. Kingstone valve 6. Main sea water cooling no.2

3. Saringan (filter) 7. Mesin induk

4. Relief valve

Pada sistem pendingin terbuka , motor didinginkan langsung dengan

air laut. Air laut masuk melalui kotak laut (1) yang ditutup oleh kisi-kisi

untuk mencegah masuknya benda-benda kasar. Selanjutnya air laut

 13

melewati katup jenis kingstone (2) di tempatkan dibelakang kotak laut untuk

menghentikan masuk air laut jika terjadi kebocoran pada pipa atau bagian

yang lainmya. Sebelum air laut masuk ke pompa, terlebih dahulu harus

masuk filter (3) untuk menjaring atau mendapatkan partikel-partikel kecil.

Setelah keluar dari filter, air laut dipompa oleh main sea water cooling (5,6)

masuk kedalam mesin induk dengan suhu berkisar 300C dan 310C yang

digunakan untuk mendinginkan komponen-komponen yang terjadi

pembakaran didalam mesin induk meliputi bagian dari lapisan silinder,

tutup silinder, katup buang dan rumah turbin gas. Setelah itu air laut keluar

dari mesin induk dengan suhu berkisar 450C dan 500C dan menuju

overboard. Di sistem pendinginan terbuka terdapat relief valve (4) yang

berfungsi sebagai safety jika terjadi tekanan yang berlebih dari air laut maka

relief valve akan terbuka dan air laut akan dialirkan ke pompa lagi.

3. Media dan tujuan pendinginan pada mesin induk

Menurut Hery Sunary, Haryanto, Triyon “Perawatan dan Perbaikan

Motor Diesel Penggerak Kapal”. Menjelaskan bahwa jenis fluida

pendinginnya, sistem pendingin dapat dibedakan menjadi :

a. Motor dengan pendingin air.

b. Motor dengan pendingin udara.

Pendingin dengan air bertujuan mengurangi panas pada motor dengan

jalan mengalirkan air untuk menyerap panas dari bagian mesin yang
 14

didinginkan. Air yang terpanaskan itu kemudian mengalir keluar dari blok

motor menuju alat pendingin yang dipakai.

Menurut P. Van Maanen, “Motor Diesel Kapal Jilid I”, adalah

sebagai bahan pendingin untuk motor diesel digunakan bahan sebagai

berikut :

a. Air Laut

Pada kapal laut bahan pendingin air laut mudah sekali didapat dan

tersedia berlimpah-limpah. Air laut sebagai bahan pendingin memiliki

beberapa sifat yang menguntungkan, seperti panas jenis besar pada

kepekatan relatif tinggi. Ini berarti bahwa per satuan volume dapat

ditampung panas yang besar, sehingga kapasitas pompa dan dayanya

dapat dibatasi. Ditinjau dari tersedianya secara berlimpah-limpah, maka

air laut dapat dibuang ke laut setelah digunakan sebagai bahan

pendingin sehingga sistem pendinginan menjadi sederhana dalam

penataannya. Meskipun memiliki sifat yang menguntungkan tersebut di

atas, air laut tidak secara langsung digunakan untuk pendinginan dari

bagian motor. Air tersebut mengandung antara lain persentase tinggi

mineral yang larut didalamnya (± 3 proses massa). Mineral tersebut

akan menjadi kristal sewaktu dipanasi yang akan membentuk kerak

keras dibagian permukaan yang didinginkan. Kerak tersebut sangat

keras sekali sehingga mengganggu perpindahan panas dan akan

membentuk saluran pendingin yang sempit. Di samping itu dengan

 15

kadar klorida yang tinggi dari air laut, maka kemungkinan korosi dari

bagian motor yang didinginkan menjadi besar.

Dengan alasan tersebut, maka air laut sebagai bahan pendingin

digunakan secara tidak langsung, terkecuali kadang-kadang untuk

pendinginan udara bilas dan udara pembakaran. Dengan penggunaan

material khusus, maka pendingin dapat dijaga terhadap korosi dan oleh

karena suhu air pendingin yang relatif rendah pengendapan dari kerak

juga akan berkurang. Demikian pula bidang hantar pada motor kepala

silang putaran rendah yang besar beberapa waktu lalu digunakan air laut

sebagai bahan pendingin.

b. Air Tawar

Air tawar di atas kapal digunakan dengan efisien, karena

jumlahnya yang sangat terbatas, sehingga tidak memiliki beberapa sifat

yang kurang baik. Dengan menghilangkan udara yang ada didalamnya,

maka air tawar akan mengakibatkan sedikit atau tidak sama sekali korosi

dan juga tidak mengakibatkan pengendapan kerak, sehingga dapat

digunakan untuk pendinginan bagi semua bagian motor.

Karena persediaan air tawar di atas kapal sangat terbatas,

sehingga selalu diusahakan penggunaannya dalam suatu siklus tertutup

untuk dapat digunakan berulang kali. Siklus tertutup tersebut terdiri dari

selain ruang pendingin dari bagian motor yang harus didinginkan juga

saluran, kerah penutup, pompa dan pesawat pendingin.

 16

Menurut Harsanto, “Motor Bakar”, adalah dalam ruang

pembakaran sebuah motor Diesel akan terjadi suhu yang sangat tinggi

yaitu antara 12000C sampai 16000C pada waktu pembakaran.

Sehubungan dengan itu maka terjadi suatu keharusan, bahwa bagian-

bagian motor yang berhubungan langsung dengan gas-gas yang panas

perlu didinginkan. Bilamana tidak didinginkan maka kekuatan bagian-

bagian dari motor tersebut lambat laut akan menjadi rusak, tidak lagi

rusak menahan kekuatan-kekuatan dari gas-gas pembakaran dan

akhirnya menjadi retak. Pendinginan juga memungkinkan pelumasan

motor, sebab tanpa pendinginan maka minyak pelumas akan menjadi

sangat cair dan kadang-kadang sampai terbakar.

Sebagai bahan pendingin yang baik untuk mesin induk di kapal

dapat digunakan air, karena penyerapan panas oleh air lebih baik

dibanding minyak pelumas atau udara. Dan tujuan dari pada bahan

pendingin di atas adalah sebagai berikut :

a. Menjaga agar mesin mampu bekerja terus menerus.

b.Menjaga tenaga yang optimum.

c. Mengurangi terjadinya kerusakan mesin.

d.Menjaga temperatur agar bekerja dalam kondisi normal.

Pada sistem pendingin terbuka mesin didinginkan oleh air laut,

yaitu air dari luar kapal yang dipompakan kedalam motor induk dan

selanjutnya dibuang kembali keluar badan kapal. Sistem ini biasanya

digunakan pada mesin kapal berukuran kecil. Pada sistem pendinginan

 17

tertutup, mesin didinginkan oleh air tawar selanjutnya air tawar yang

telah membawa panas tersebut didinginkan oleh air laut. Sistem ini pada

umumnya digunakan untuk mesin kapal berukuran besar.

Menurut V.L. Maleev, “Operasi dan Pemeliharaan Mesin Diesel

(235)”, adalah jumlah air yang harus di sirkulasi tergantung pada suhu

awal dan kenaikan suhu yang diinginkan dari air. Suhu awal tergantung

pada keadaan atmosfer, baik langsung, seperti dalam mesin kapal,

maupun secara tidak langsung, kalau digunakan sistem pendinginan

kembali dan air terus menerus di sirkulasi kembali. Untuk

menghindarkan tegangan panas berlebihan, maka perbedaan suhu antara

air masuk dan keluar harus sekitar 60C dalam mesin ukuran kecil dan

sedang dan agak lebih rendah untuk mesin besar. Suhu air keluar

biasanya tidak dibolehkan lebih dari 600C. Untuk mesin dengan sistem

tertutup dibolehkan suhu maksimum 700C sampai 800C. Dalam mesin

induk air tawar pendingin seringkali mencapai temperatur berkisar

1000C. Hal ini berdampak, cylinder liner dan piston akan mengalami

pemuaian yang berlebih karena suhu dari air tawar pendingin tidak dapat

mendinginkan komponen mesin induk secara optimal dan juga

mengakibatkan tenaga piston hasil pembakaran berkurang akibat dari

pemuaian tersebut. Kalau mesin didinginkan dengan air yang belum

mendapat perlakuan yang selalu mengandung larutan garam dan benda

asing yang lain, maka suhu harus dijaga cukup rendah untuk mencegah
 18

mengendapnya kotoran dan timbulnya kerak . Kalau mesin

menggunakan air laut dalam jacket cooling, suhu air keluar tidak boleh

melebihi 430C sampai 460C.

4. Penyebab naiknya temperatur air pendingin mesin induk

Penyebab naiknya temperatur air tawar pendingin pada mesin induk

sebagai berikut :

a. Terjadinya korosi pada plate cooler

Gambar 2.3 skematik plate cooler

Cooler adalah suatu alat yang berfungsi untuk mencegah

terjadinya overheating (panas berlebihan) dengan cara mendinginkan

suatu fraksi panas dengan menggunakan media cairan dingin, sehingga

akan terjadi perpindahan panas dari fluida yang panas ke media

pendingin tanpa adanya perubahan suhu.

 19

Cooler terdiri dari pelat-pelat yang umumnya terbuat dari baja atau

stainless steel untuk menghambat proses terjadinya korosi. Korosi

merupakan proses elektrokimia dimana logam kembali ke bentuk

alaminya sebagai oksida. Apabila korosi terjadi pada pelat cooler dan

tidak mendapatkan penanganan serta perawatan maka akan terjadi

kebocoran pada pelat tersebut. Dari kebocoran itu air tawar yang di

dalam cooler tidak cukup untik disuplay menuju jacket cooling untuk

mendinginkannya sehingga menyebabkan naiknya temperatur

pendingin air tawar mesin induk. Cara untuk mencegah korosi ini bisa

dilakukan dengan penambahan bahan kimia ke dalam aliran air laut

seperti kromat, silikat dan nitrat ferosianida yang dapat menghilangkan

lapisan penyebab korosi sehingga terbawa keluar oleh arus aliran.

b. Penyumbatan cooler

Plate heat exchanger merupakan salah satu jenis cooler yang

terdiri atas paket pelat-pelat tegak lurus bergelombang atau dengan

profil lain, yang dipisahkan antara satu dengan lainnya oleh sekat-sekat

lunak. Pelat-pelat ini dipersatukan oleh suatu perangkat penekan dan

jarak antara pelat-pelat tersebut ditentukan oleh sekat-sekat tersebut.

Cara kerjanya yaitu sisi aliran fraksi (air laut) di plate heat exchanger

yang memiliki suhu dingin mendinginkan sisi aliran fraksi yang lain (air

tawar) yang memiliki suhu panas. Fraksi dingin tidak mengalami kontak
 20

langsung dengan dengan fraksi panas, karena fraksi panas dan dingin

berbeda sisi celah antara pelat-pelat cooler.

Apabila terjadi penyumbatan cooler pada sisi celah pelat air laut

yang disebabkan oleh kotoran atau lumpur dan tidak mendapatkan

tindakan perawatan secara berkala, maka kerja air laut dalam

mendinginkan air tawar akan berkurang. Karena kurangnya tekanan

aliran air laut yang disebabkan oleh kotoran tersebut. Hal ini

mengakibatkan air tawar mesin induk akan mengalami pana berlebih

(overheat) dan akan mengurangikerja mesin induk sehingga kapal akan

terlambat jadwal tiba di pelabuhan selanjutnya. Cara mengatasinya yaitu

dengan melakukan perawatan pada cooler yaitu dengan membersihkan

dinding-dinding pelat secara berkala.

c. Menurunnya tekanan pompa sentrifugal

Gambar 2.4 skematik pompa sentrifugal.

 21

Menurut Sularso, Haruo Tahara “Pompa dan Kompressor’’.

Menjelaskan tentang cara kerja pompa sentrifugal yang mempunyai

sebuah impeler untuk mengangkat zat cair dari tempat yang lebih rendah

ke tempat yang lebih tinggi. Daya dari luar diberikan kepada poros

pompa untuk memutar impeller di dalam zat cair. Maka zat cair yang

ada di dalam impeller didorong oleh sudu-sudu yang ikut berputar.

Karena timbul gaya sentrifugal maka zat cair mengalir dari tengah

impller ke tinggi. Demikian pula head kecepatannya bertambah besar

karena zat cair mengalami percepatan. Zat cair yang keluar dari impeller

ditampung oleh saluran berbentuk volut (spiral) di keliling impeler dan

disalurkan ke luar pompa melalui nozzle. Didalam nozzle ini sebagian

head kecepatan aliran diubah menjadi head tekanan. Pompa sentrifugal

mengubah energi mekanik dalam bentuk poros menjadi energi fluida.

Enegi inilah yang mengakibatkan pertambahan head tekanan, head

kecepatan, dan head potensial pada zat cair yang mengalir secara

kontinyu.

Impeller pada pompa sentrifugal merupakan komponen pompa

yang memiliki fungsi utama sebagai alat penghisap air. Apabila impeler

mengalami kerusakan atau keausan maka peforma pompa akan kurang

maksimal dalam menghisap air laut, sehingga tekanan yang dikeluarkan

oleh pompa akan menurun. Akibat dari penurunan tekanan pompa

adalah air laut tidak optimal dalam mendinginkan air tawar (air

pendingin mesin induk) di fresh water cooler. Kerusakan impeller

 22

pompa sentrifugal bisa disebabkan oleh korosi air laut dengan kadar

garam yang tinggi dan pemilihan spare part yang tidak sesuai standard.

Cara untuk mencegah yaitu dengan melakukan perawatan secara

periodik (berkala) dan mengganti impeller pompa sesuai standar untuk

mencegah terjadinya kerusakan.

d. Adanya lumut dan kerang di saringan air laut

Gambar 2.5 skematik seachest

Sea chest adalah suatu perangkat yang berhubungan dengan air

laut yang menempel pada sisi dalam dari pelat kulit kapal yang berada

dibawah permukaan air yang digunakan untuk mengalirkan air laut

kedalam kapal sehingga kebutuhan sistem air laut (sea water system)

dapat dipenuhi. Jumlah sea chest ada 2 (dua), posisi yang satu agak

diatas (standard high seachest) dan yang satunya lagi agak dibawah

(standard low seachest).

Diantara sea chest tersebut dipasang filter (saringan) sebagai

tempat pengempul kotoran yang ikut air laut yang di isap oleh pompa.
 23

Tersumbatnya saringan dapat mengakibatkan berkurangnya isapan

tekanan dari pompa yang berakibat tidak optimalnya peran air laut

dalam mendinginkan air tawar dan kotoran tersebut dapat menyebabkan

cooler menjadi kotor sehingga pendinginan air tawar tidak berkerja

secara maksimal. Tersumbatnya saringan ini disebabkan oleh

tumbuhnya lumut dan kerang yang menutup lubang-lubang kecil pada

saringan. Cara untuk mengatasi hal tersebut yaitu melakukan

pembersihan saringan setelah melewati perairan sungai dan

menggunakan zink anode yang baik.

B. Kerangka Pikir Penelitian

Kerangka pikir ini disusun agar dalam mengidentifikasi permasalahan

yang dibahas dapat mempermudah dalam pembahasan secara terperinci,

pembahasan tentang pendingin air tawar mesin induk dirancang sedemikian

rupa sehingga mampu bekerja secara normal dalam upaya mengidentifikasi

naiknya suhu pendingin air tawar pada mesin induk yang menyebabkan

pengoperasian kapal terganggu. Sedangkan untuk mendapatkan hasil yang

maksimal dari sistem pendingin mesin induk, perlu diperhatikan teknik

pengoperasian yang dilakukan menurut manual book diatas kapal tersebut, juga

melaksanakan kegiatan PMS (Plannng Maintenance System) sebagai prosedur

untuk merawat guna mempersiapkan air pendingin agar selalu dalam kondisi

baik dan siap pakai, sehingga dapat mengalirkan air pendingin dengan suhu

yang tepat. Untuk mempermudah pembahasan, maka penulis menyajikan

kerangka pemikiran sebagai berikut :

 24

Gambar 2.6 kerangka pikir

 BAB V

PENUTUP

A. Kesimpulan

Dari uraian yang telah dikemukakan pada bab pembahasan, maka dapat

disimpulkan beberapa hal sebagai berikut:

1. Faktor penyebab naiknya temperatur air tawar pendingin mesin induk di

kapal MV Armada Papua adalah:

a. Tersumbatnya cooler

Heat exchanger adalah alat yang berfungsi untuk memindahkan

energi panas antara dua fluida dan terjadi pada temperatur yang berbeda

antara fluida, dimana fluida tersebut ada yang bertindak sebagai fluida

panas dan yang lain bertindak sebagai fluida dingin. Salah macam heat

exchanger adalah cooler yang berfungsi mendinginkan air tawar, jika

cooler tersumbat oleh kotoran maka proses pendinginan air tawar tidak

akan maksimal dan akan menyebabkan naiknya temperatur air tawar

pendingin mesin induk.

b. Menurunnya tekanan pada pompa sentrifugal

Menurunnya tekanan pada pompa sentrifugal disebabkan oleh

terjadinya korosi pada sudu-sudu impeller sehingga pompa tidak dapat

menghisap air laut secara maksimal hal ini disebabkan oleh pemilihan

atau

69
 70

pergantian spare part yang tidak sesuai standar pada impeller pompa

sehingga cepat mengalami kerusakan.

c. Adanya lumut dan kerang di saringan air laut

Kotoran yang berupa kerang dan lumut di saringan air laut akan

mengganggu proses pendinginan air tawar di dalam cooler karena

pompa sentrifugal tidak maksimal dalam menghisap air laut dan kotoran

tersebut akan masuk ke dalam cooler.

2. Dampak yang disebabkan naiknya temperatur air tawar pendingin mesin

induk di MV. Armada Papua adalah :

a. Kenaikan suhu air tawar tawar pendingin mesin induk yang berfungsi

menstabilkan panas pada mesin induk yang sedang beroperasi

mengakibatkan kelebihan panas (overheating) pada mesin induk.

b. Saat terjadi overheat maka putaran mesin diturunkan sehingga

kecepatan berkurang, hal ini menyebabkan jadwal tiba di pelabuhan

terlambat sehingga mendapat komplain dari pihak pencarter karena

muatan tidak dapat dibongkar sesuai jadwal.

3. Upaya yang dilakukan untuk mengatasi naiknya temperatur air tawar

pendingin mesin induk di MV. Armada Papua adalah:

a. Pembersihan cooler harus dilakukan secara berkala guna mencegah

mengendapnya kotoran dalam jumlah banyak.

 71

b. Penggunaan spare part yang sesuai standar harus dilakukan agar

kerusakan yang terjadi pada spare part akibat material bahan dapat

dihindari.

c. Menggunakan Kuriclean CR-A pada sistem pendingin.

d. Mengganti zink anode pada saringan air laut dengan yang baru.

B. Saran

Sebagai masukan kepada para masinis dan untuk perusahaan agar

pengoperasian mesin induk bekerja dengan baik. Untuk itu peneliti akan

memaparkan saran-saran sebagai berikut:

1. Sebaiknya para masinis memperhatikan kondisi pada tiap-tiap komponen

sistem pendingin air tawar mesin induk agar setiap kerusakan dapat segera

dilakukan perbaikan guna menghindari dampak kerusakan yang lebih parah.

2. Sebaiknya segera mungkin menurunkan putaran mesin induk ketika

temperatur air tawar mengalami kenaikan agar tidak terjadi overheating

pada komponen mesin induk.

3. Sebaiknya para masisis melakukan perawatan pada sistem pendingin sesuai

jadwal PMS agar sistem pendingin bekerja dengan baik. Serta dalam

melakukan permintaan spare part harus mengacu pada prosedur, sehingga

spare part yang digunakan adalah spare part yang memiliki kualitas sesuai

standar.
 DAFTAR PUSTAKA

Endrodi,MM. 2002. Motor Diesel Penggerak Utama. Semarang : BPLP

Harsanto. 2001. Motor Bakar. Jakarta: Penerbit Djambatan

Hery Sunaryo, dkk. 2005. Perawatan dan Perbaikan Motor Diesel Penggerak
Kapal.

P. Van Maanen. 2004. Motor Diesel Kapal. Jilid I. Jakarta: PT. Triakso Madra

Sugiyono. 2013. Metode Penelitian Pendidikan (Pendekatan Kuantitatif,

Kualitatif dan R&D). Bandung: Alfabeta

V. L. Maleev, ME., DR. AM. 2010. Operasi dan Pemeliharaan Mesin Diesel.
Jakarta: Erlangga

72
 LAMPIRAN 1

SHIPS PARTICULAIR

Ships name : Armada Papua ex-Hansa Wismar. Main Engine : B&W

6L50MC (9400 Kw)
Call Sign : POXF Auxiliary Engine : 3 x Sulzer
6A12/24 (615 Kw)
Flag : Indonesia Generator : Dolmel GNB
136X04 (630 Kw)
Port of Registry : Jakarta Building Yard : STOCKNIA,
SZCCZECINSKA S.A (Poland) IMO No
: 9063964 Keel Laying : 30-Jan-1992
MMSI No : 525005175 Launching : 1992 / 1993
CID No : 0148672 Delivery : 1-May-1993
Email Address : [email protected] Classification : BKI
Mobile Number : +870773238088

Owners : PT. Salam Pacific Indonesia Line (SPIL)

Gross Tonnage : 9,606 Displacement : 17,824 MT

Net Tonnage : 4,876 Deadweight : 12,585 MT
LOA : 149.64 Mtrs Light Ship : 5,239 MT
LBP : 140.14 Mtrs Freeboard : 2,875 MT
Breadth : 22.3 Mtrs TPC (Summ Draft) : 26.57 T/Cm
Depth : 11.1 Mtrs Summer Draft : 8.269 Mtrs
Height Max : 48.12 Mtrs Tropical Displ : 17,833 MT

Design Draft : 11.144 Mtrs

Dist Bridge-Aft : 18.3 Mtrs
Dist Bow-Bridge : 132 Mtrs

Panama : PC/UMS : 10,106.78 RT Net Tonnage : 7,548.02 MT

Suez Gross Ton : 9,857.04 RT Net Tonnage : 8,173.11 MT

Capacities of :
Holds : 334 Teus Water Ballast : 4,102 MT Lub Oil
: 103.9 Cubm
On Deck : 682 Teus HFO : 1,341 MT Fresh
Water : 197.2 MT
Total : 1,016 Teus MDO : 173.4 MT

Permissible Stack loads : 20’ 40’

Hatch Cover Bay 01/31 50 MT 70 MT
Cargo Holds Bay 01/31 96 MT 120 MT

Reefer Container Sockets :

Deck : 72 Pcs Holds : 28 Pcs Total : 100 Pcs

Hatch Cover Weights :

Hatch no.1 Hatch 1.1 : 12.0 MT Hatch 1.2 : 12.7 MT
Hatch no.2-7 Hatch PS or SB : 13.1 MT Hatch 2C : 21.1 MT
 LAMPIRAN 2

CREW LIST
(Name of shipping line, agent, etc) Page No.

X Arrival Departure 1/1

1. Name of ship 2. Port Of Arriva l / Departure 3. Date

MV. ARMADA PAPUA TANJUNG PRIOK, JAKARTA 6-May-18

4. Nationality of ship 5. Next Port of Call Date and Place
6. Nature and No of
identity document of Engagement
INDONESIA BATU AMPAR (seamen'spassport/
validity)
7. No. 8.Family name,Given names 9. Rank or Gender 10. Nationality 11. Date and place of birth
rating ( YY / MM / DD ) ( YY / MM / DD ) ( YY / MM / DD )
51/02/19 B 1760931 18/04/11
1 ARMEN BUKHORI MASTER M INDONESIAN
Karanganyar,Indonesia 20/09/04 Samarinda, Indonesia
90/05/09 A 8717067 18/01/11
2 YOSEP RONNY C/OFF M INDONESIAN
Blora, Indonesia 19/08/19 Tarakan, Indonesia
89/03/21 A 9574288 18/04/22
3 FAIZAL FARIZD 2/OFF M INDONESIAN
Kediri, Indonesia 19/12/03 Tarakan, Indonesia
92/01/08 B 8656861 18/04/22
4 MAMAN FIRMANSYAH 3/OFF M INDONESIAN
Klaten, Indonesia 22/11/13 Tarakan, Indonesia
62/12/05 B 6311275 18/04/22
5 GATUT HARI PURWONO C/ENG M INDONESIAN
Klaten, Indonesia 22/03/16 Tarakan, Indonesia
81/09/16 B 4625150 18/01/11
6 DIUS DIONISIUS M 1/ENG M INDONESIAN
Kendal, Indonesia 21/07/09 Tarakan, Indonesia
82/05/26 B 4619437 18/04/11
7 MUKHTAR BAGUS M 2/ENG M INDONESIAN
Tegal, Indonesia 21/08/10 tarakan, Indonesia
94/05/08 A 8190015 17/11/10
8 SURIAN ARISKO 3/ENG M INDONESIAN
Jakarta, Indonesia 19/05/21 Samarinda, Indonesia
60/04/04 B 8346433 17/11/25
9 DEDEN DENI MARKONIS M INDONESIAN
Gorontalo, Indonesia 22/11/29 Samarinda, Indonesia
79/04/29 B 4519718 18/04/22
10 ERY YUDA JAYA BOSUN M INDONESIAN
Madiun, Indonesia 21/07/27 Tarakan, Indonesia
73/06/22 B 8346434 17/10/02
11 DEVI HADIYANTO A/B - A M INDONESIAN
Palembang, Indonesia 22/11/29 Samarinda, Indonesia
81/02/04 A 8045871 17/10/02
12 WALUYO A/B - B M INDONESIAN
Kebumen, Indonesia 19/04/21 Samarinda, Indonesia
71/12/08 B 3191986 17/11/10
13 RIZAL DAENG T A /B -C M INDONESIAN
Jakarta, Indonesia 21/02/15 Samarinda, Indonesia
62/01/03 B 5634383 18/04/13
14 M SYAMSUL RIZAL ENG FRMN M INDONESIAN
Ternante, Indonesia 21/12/16 Tarakan, Indonesia
79/08/10 A 6777791 17/06/01
15 SUJOKO MANDOR M INDONESIAN
Solok, Indonesia 18/11/14 Samarinda, Indonesia
75/07/30 B 8505138 18/01/11
16 KULARSO OILER - A M INDONESIAN
Grobogan, Indonesia 22/12/28 Tarakan, Indonesia
76/05/24 C 0161221 18/04/22
17 HARISMU OILER - B M INDONESIAN
Kediri, Indonesia 23/04/18 Tarakan, Indonesia
96/07/18 B 7294866 17/08/23
18 NURUL ROBIN OILER- C M INDONESIAN
Boyolali,Indonesia 22/07/17 Samarinda, Indonesia
97/07/25 B 7142081 17/08/23
19 ROHMANA COOK M INDONESIAN
Demak, Indonesia 22/06/12 Samarinda, Indonesia
95/04/28 B 8097537 17/11/10
20 YOGA FAHREZA D/CADET - A M INDONESIAN
Medan, Indonesia 22/09/19 Samarinda, Indonesia
97/02/02 B 7143115 17/08/23
21 SAIFUL HIDAYAT E/CADET - A M INDONESIAN
Salatiga, Indonesia 22/07/06 Samarinda, Indonesia
97/11/29 B 7295302 17/08/23
22 GILANG DWI P E/CADET - B M INDONESIAN
Tangerang, Indonesia 22/07/20 Samarinda, Indonesia
 LAMPIRAN 3

HASIL WAWANCARA

A. Daftar responden

Responden: Masinis I

B. Hasil wawancara

Wawancara kepada Masinis I kapal MV.Armada Papua penulis lakukan pada

saat melaksanakan praktek laut pada bulan Agustus 2017 sampai dengan bulan

Agustus 2018. Berikut adalah daftar wawancara beserta respondennya:

Nama : Bimbo.

Jabatan : Masinis I

Tanggalwawancara : 21 Januari 2018

1. Selamat siang Bas, bagaimana menurut Bas mengenai mesin diesel?

Jawab:

Selamat siang cadet, Mesin diesel merupakan motor bakar pembakaran

dalam yang menggunakan panas kompresi untuk menciptakan penyalaan

dan pembakaran bahan bakar yang telah diinjeksikan ke ruang bakar.

2. Apa yang menyebabkan temperature air tawar pendingin mesin induk

meningkat ?

Jawab:

Jadi setelah diidentifikasi, masalah yang menyebabkan temperatur air tawar

pendingin mesin induk meningkat ada 3 penyebab yaitu tersumbatnya aliran

air laut cooler oleh kotoran, menurunnya tekanan pompa sentrifugal serta
 adanya lumut dan kerang di saringan air laut sehingga menyebabkan

naiknya temperatur air tawar pendingin pada mesin induk.

3. Lalu apa dampak yang terjadi ketika suhu air tawar pendingin mesin induk

tersebut naik Bas?

Jawab:

Dampak yang akan terjadi adalah overheating pada mesin induk atau

kelebihan panas pada komponen mesin induk serta kapal akan terlambat

jadwal tiba di pelabuhan.

4. Kemudian upaya apa saja untuk mencegah ketika suhu air tawar pendingin

mesin induk naik Bas?

Jawab:

Hal yang di lakukan untuk mencegahnya yaitu dengan melakukan

pembersihan pada cooler, selalu menjaga tekanan pompa sentrifugal,

menggunakan spare part yang sesuai standar yang telah di tentukan dalam

melakukan pergantian komponen sistem pendingin, membersihkan saringan

air laut setelah melewati perairan sungai, mengganti zink anode dengan

yang baru serta memberikan cairan bahan kimia pada sistem pendingin.

5. Terimakasih Bas, semoga kedepannya semakin sukses dan semoga

informasi yang telah diberikan biar menambah wawasan dan berguna bagi

penelitian saya.

Jawab:

Sama-sama det semoga sukses, jangan malu bertanya jika masih ragu di

kemudian hari. Semoga sukses untuk kita semua.

 LAMPIRAN 4

Foto Fresh Water Cooler

LAMPIRAN 5

Foto Aliran Air Laut Cooler

LAMPIRAN 6
Foto Perawatan Sea Chest
 LAMPIRAN 7
Foto Perawatan Sea Water Pump
 LAMPIRAN 8
PMS of Fresh Water Pump, Filter Sea Chest, Sea Water Pump
 LAMPIRAN 9

Perusahaan Pelayaran Nusantara

PT. SALAM PACIFIC INDONESIA
LINES
Kantor Pusat : Jln. Kalianak No. 51 F, Surabaya.
Telpon/fax : 0967 – 524546 / 0967-534057
Email : [email protected]

REQUEST OF SPARE PART

□ Quarter □ Normal □ Emergency

Ship’s 2/E C/E Master

MV. ARMADA PAPUA Voy. No. 35 – L
Name

Doc. Date of / / /
001/E/G.STORE/DK01/02/17 13/02/2017
No. Requesition

No. Description type Unit Rob Req' App' Remarks

SEA WATER PUMP

Closed pcs 0 1 JAKARTA
1 IMPELLER KUNINGAN
impeller

Remark : PIPE CORRODED LEAKY & SUPPORT PLATE CORRODED.

 DAFTAR RIWAYAT HIDUP

1. Nama : Saiful Hidayat

2. NIT / Jurusan : 52155813 / TEKNIKA
3. Tempat, Tanggal Lahir : Pati, 02 Februari 1997
4. Agama : Islam
5. Alamat : Jatimulyo RT: 01, RW: 02,
Wedarijaksa, Pati
6. Nama Orang Tua
a. Ayah : Alm.Muhlis
b. Ibu : Zulaikah
A

7. Riwayat Pendidikan
a. MI Bustanul Ulum Pati : Tahun 2003 - 2009
b. MTs Raudlatul Ulum Pati : Tahun 2009 - 2012
c. MA Raudlatul Ulum Pati : Tahun 2012 - 2015
d. PIP Semarang : Tahun 2015 - Sekarang
8. Pengalaman Praktek Berlayar
a. MV. Armada Papua– PT. Salam Pacifik Indonesia Lines