Deutsche Bahn
| Deutsche Bahn AG | |
| [[Fájl:Fájl:Deutsche Bahn AG logo.svg.png|150px]] | |
 | |
| BahnTower, a DB székháza Berlinben, a Potsdamer Platzon | |
| Típus | részvénytársaság |
| Jogelőd | |
| Alapítva | 1994. január 1. |
| Székhely | Berlin, Németország |
| Vezetők | Hartmut Mehdorn, elnök |
| Iparág | Vasúti szállítás |
| Tulajdonos | Németország (1)[1][2] |
| Forma | Aktiengesellschaft |
| Termékek | Vasúti szállítás, Teherszállítás… |
| Árbevétel |  25,1 milliárd € (2006)[3] |
| Alkalmazottak száma | 229 000 (2006)[3] 59 000 közalkalmazott |
| Anyavállalata | Németország |
| Leányvállalatai | DB Fernverkehr DB Regio Railion Schenker BAX Global DB Station&Service … |
| [http://DB – a cég weboldala Jegyek – menetrendek A Deutsche Bahn AG weboldala] | |
 A Wikimédia Commons tartalmaz Deutsche Bahn AG témájú médiaállományokat. | |
| Sablon • Wikidata • Segítség | |
A Deutsche Bahn (rövidítve: DB) Németország legnagyobb vasúttársasága. 1994-ben alakult meg a korábbi NSZK vasútjának (Deutsche Bundesbahn) és az korábbi NDK vasútjának (Deutsche Reichsbahn) egyesítésével. Székhelye 1996-ig Frankfurt am Mainban volt, azóta Berlinben van. A Deutsche Bahn holdingként működik, több mint 80 leányvállalat tartozik hozzá.
Felépítése
2005 áprilisában a DB szétvált a következő 3 önálló divízióra:
- Személyszállítás divízió:
DB Fernverkehr, DB AutoZug GmbH, CityNightLine AG, DB Regio, DB Stadtverkehr, DB Vertrieb, Autokraft, DB Dialog
- Teherszállítás és Logisztika divízió:
Railion, Schenker AG, BAX Global
- Infrastruktura és Szolgáltatás divízió:
DB Netz, DB Services, DB Fahrzeuginstandhaltung, DB Telematik, DB Systems, DB Energie, DB Fuhrpark, DB Sicherheit, DB Kommunikationstechnik, DB ProjektBau, DB Station&Service
Ezek egy holdingba összevonva működnek együtt.
A Deutsche Bahn története
A reformok 1994 januárjában kezdődtek. A gondolatot már a nyolcvanas években kezdték az akkori Nyugat-Németországban megtárgyalni. A történelem azonban felgyorsította a folyamatot az 1989-ben bekövetkezett berlini fal lebontásával, az NDK összeomlásával, a két Németország egyesülésével.
Négy kulcseleme volt a vasúti reformnak:
- a Deutsche Bundesbahn, a Német Szövetségi Vasutak, vagyis a korábbi NSZK vasútjának, és a Deutsche Reichsbahn, a korábbi NDK vasútjának egyesítésével megalakítani a Német Vasutat /DB AG/ önálló társaságként a szövetségi kormány tulajdonában tartott összes részvénnyel együtt,
- szét kell választani a vasút finanszírozásában a szövetségi kormány, az állam és a vasúti társaság kötelezettségét,
- a regionális személyszállítás finanszírozásáért a szövetségi államnak kell felelősséget vállalni, és
- a régi DB közalkalmazottait az új DB-be, illetve egy speciális szövetségi vasúti szervezetbe /BEV/ kell áthelyezni, melyet azért hoztak létre, hogy bizonyos tevékenységeket ne kelljen az új DB-be bevinni.
Két fő célja volt a vasúti reformnak: csökkenteni a német adófizetők vasútra fordítandó pénzügyi terheit, és a közúthálózatról minél több forgalmat a vasútra terelni. Az új DB természetesen mind a két fronton nehéz feladattal találta magát szembe. A DR vasúti hálózata a korábbi Kelet-Németország területén eléggé rossz állapotban volt. Ehhez járult még az a tény, hogy a hálózat 70%-a egyvágányú pályából állt, és mindössze a vonalak 30%-a volt villamosítva.
A DR alapvetően egy áruszállító vasút volt, de ez a forgalom az elavult iparágak összeomlását követően nagy gyorsasággal csökkent. A régi DB piaci részesedését tekintve hosszú csökkenést szenvedett el. 1950-1990 között a DB piaci részesedése áruszállítás terén 56%-ról 21%-ra csökkent, míg a személyszállításnál 36%-ról 6%-ra.
Mind a két vasút túl nagy személyzettel rendelkezett. 1990-ben a DR-nek 224 000, a DB-nek 249 000 alkalmazotta volt. De a DB vasúthálózata kétszer olyan nagy volt, mint a DR-é. Az új DB 1994 januárjában 343 000 alkalmazottat foglalkoztatott, melyet 2003. év végére 202 000-re csökkentett (nem számítva azt a 43 000 tisztviselőt, akiket a DB fizetőlistájára vettek fel, miután megvették a Stinnes céget az elmúlt évben).
1993-ban a vasúti reformot megelőző utolsó évben a DB és a DR együttesen 8,2 milliárd euró vesztességet volt kénytelen elkönyvelni. A két vasútnak 1993. év végén 33,8 milliárd euró adóssága volt. A Szövetségi Közlekedési Minisztérium becslése szerint a vasúti reform nélkül a vasutak adóssága 2003. évre elérte volna a 291 milliárd eurót. Mehdorn úr, a DB igazgatótanácsának elnöke szerint a vasúti reformmal a német adófizetők 108 milliárd eurót takarítottak meg, és ez az előre jelzettnél 44 milliárddal kedvezőbb. Az új DB az 1994. évben 2 milliárd euró vesztességével szemben 2002-ben 2 milliárd euró nyereséget könyvelhetett el. A termelékenység a már említett időszakot vizsgálva – köszönhetően az élőmunkaerő folyamatos csökkentésének, és a forgalom növekedésének – 160%-kal növekedett.
A DB megtörte a negatív trendet a forgalom terén is, ami a legfontosabb feltétele volt a vasúti reformnak. Az utaskm 11%-kal növekedett, az 1993. évi 62,7 milliárdról 69 milliárdra. A vasút piaci részesedése 6,3-ról kb. 9%-ra változott azonos időszakban. Az áruszállítás terén 64,5 milliárd tonnakm teljesítmény 1993-2002 között 78,5 milliárdra növekedett, ami 21%-os növekedés. A 2002. évi adatokban azonban már szerepel a Railion Group áruszállító társaság teljesítménye is, melyet Hollandiában, Dániában teljesített, és amelyet a DB szerzett.
A vasúti reform teljes egészében megváltoztatta a Német Vasutak finanszírozását, és a befektetéseket az eredeti tervektől elmaradóan ugyan, de növelték. Az új DB nem kap általános támogatást a szociálisan kívánatos üzemeltetéshez, de veszteséget termelő vasúti szolgáltatáshoz. A szövetségi kormányzat a vasúti szállítás támogatására adott pénz 30%-át a DB infrastrukturális beruházásához adja. A maradék 70%-ot megosztja. Egy része a BEV támogatására fordítódik, a maradékot a tartományok kapják, hogy képesek legyenek a regionális és helyi személyszállítási koncessziókban a vasúti forgalmat biztosítani.
A vasúti reform kezdetén a kormány elképzelései szerint az infrastruktúra fejlesztésére évi 5 milliárd eurót biztosított volna. Ez 1996-2000 között évi 4 milliárdra csökkent. 1994-2000 között a DB 7 milliárd eurót fektetett be az infrastruktúra fejlesztésébe saját eszközéből. A Közlekedési és a Pénzügyi Minisztérium egyességet kötött a DB-vel, mely szerint a kormány 2001-2003 között 13 milliárd eurót fektet be az infrastruktúrába, melyhez a DB 500 millió eurót tesz hozzá. A költségvetés a tartományoknak a helyi és regionális személyszállítási üzemet koncesszióban végzők támogatására évi 6,7 milliárd eurót biztosított 2002-ben, évi átlagos 1,5%-os növekedéssel 2007-ig. A DB 4,4 milliárd eurót kapott az állam által kijelölt vonatok üzemeltetéséhez. A maradék pénz az üzemeltetőkhöz került közvetlenül.
2002. évben a szövetségi vasúti költségvetés 18,4 milliárd euró volt. Ebből 8,7 milliárdot a BEV kapott, 5,2 milliárd a tartományoké a helyi vasúti közlekedésre, 3,9 milliárd euró az infrastruktúrára, és 600 millió euró más ellátásra.
A DB holdingot alkotott öt leányvállalattal. A DB Fernverkehr felelős a távolsági személyforgalomért, ami nem jogosult a támogatásra. A DB Regio felelős a regionális és helyi üzemért. A két leányvállalat közös vezetéssel rendelkezik.
A DB Cargo üzemelteti az árufuvarozást, és elvárják, hogy nyereséges legyen. Azóta új nevet kapott: Railion. Miután a DB átvette a nemzetközi logisztikai és áruszállítási társaságot, a Stinnes-t 2003 szeptemberében, a DB felállított egy szállítási és logisztikai üzletág egységet, mely magában foglalja a Raliion-t, a Stinnes-t és három európai áruszállító leányvállalatot (Schenker, Freight Logistics és Intermodal). Ennek eredményeként a DB szeretne az első vasút lenni a világon, amely biztosítja az áruszállítást a világ szállítási hálózatán azzal a képességével, hogy komplett palettáját tudja nyújtani a logisztikai üzemnek. A Stinnes (beleértve a Railion-t) jelenleg 11 milliárd eurós forgalommal rendelkezik.
A másik két leányvállalat a DB Station és Service, valamint a DB Netz. Az utóbbi felel a DB által tulajdonolt 36 000 km hosszúságú vasúti hálózat fenntartásáért, üzemeltetéséért, és hozzáférhetőségének szabályzásáért. A DB szerint jelenleg 260 nem DB üzemeltető használja hálózatát. A pálya-hozzáférési díj minden üzemeltető részére azonos, jelentette ki a DB.
Annak ellenére, hogy az infrastruktúra finanszírozásában a kormány nagymértékben részt vesz, a DB Netz a DB része marad. Mehdron úr, a DB elnöke, vehemensen opponál az Európai Bizottság azon politikája ellen, mely az infrastruktúrát külön kívánja választani az üzemeltetéstől. Mehdron úr mindig gyorsan rámutat arra, hogy a világon az összes jól prosperáló vasút vertikálisan integrált.
A DB 1999-ben bocsátotta útra a Network 21 projektjét, amelyet 2015-ben fejeznek be.
Három fő célt jelöltek meg:
- Optimalizálni a működő infrastruktúrát, és ahol lehetséges, ezt az elegyáramlatok szétválasztásával kell végrehajtani,
- Korszerűsíteni a vonatbefolyásolást és biztonságot. Németországban sok kézi állítású jelzőberendezés üzemel, melyeket a 20. század elején szereltek fel. A jövőben a legtöbb vonat automatikus biztosítóberendezés mellett működik, és hét irányító központban figyelik mozgását. Kb. 140 db elektronikus jelző- és biztosítóberendezési központot kell üzembe helyezni. 2005-re 24 500 km vonalhossz lesz ellátva GSM-R alapon működő rádiórendszerrel.
- Folytatni a meglévő infrastruktúra felújítását, és továbbhaladni az új vonalak építésével, alapvetően a nagysebességű hálózat továbbfejlesztésével.
A vasúti reform kezdete óta jelentős erőfeszítések történtek a gördülőállomány fejlesztésével kapcsolatosan. A távolsági személyvonati állomány 2006-ra jelentősen megújul, további ICE nagysebességű vonatok beszerzésével. A DB 4,3 milliárd eurót fordít 2003 és 2006 között regionális és helyi vonatok beszerzésére, mellyel 15 év alá csökken e vonatok átlagéletkora. A DB 2007-ig 7 milliárd eurót fektet be teherkocsi- és a mozdony állományának korszerűsítésére.
A DB 2001-ben indította útjára, az úgynevezett Rail Offensive-t, a 10 pontból álló programot, többek között "a vásárló által követelt minőség" megteremtésére, valamint a vasút felkészítése a magánosítás valamiféle formájára.
A vasutat sok kritika éri a nem megfelelő pontossága miatt. A 2002-ben bevezetett radikális távolsági menetjegy struktúra nagyon népszerűtlen az utazóközönség körében, ezért kényszerítik a DB-t, hogy változtasson rajta, és Mehdornot, hogy a tervet teljes egészében vesse el. 2002-ben Németország keleti területét árvizek sújtották, az Elba medréből kilépett és 400 km hosszan megrongálta a vasúti felépítményt, melynek helyreállítási munkái több mint 1 milliárd euróba kerültek.
A DB-nek a támogatások csökkenésével kell szembenéznie a jövőt illetően, miután 2004 februárjában összeomlott Németország vitatható projektje a teherautók útdíj fizetésére. Ettől a rendszertől kb. 2,2 milliárd éves bevételre számítottak, melynek 20%-át a vasút és a közút fejlesztésére fordította volna a kormány. A kormány ez évben 900 millió euró kölcsönt ad a fejlesztési keretben tapasztalható hiány pótlására, egyébként a DB-t néhány projektjének elhalasztására ösztönzik.
A végső elhatározás, hogy néhány formája a magánosításnak végrehajtásra kerül-e, a kormányon múlik.
A DB Netz
A Deutsche Bahn leányvállalata, a DB Netz, mely a vasúti pályák fenntartásáért felelős.
Személyszállítás
A DB jövő évi magánosításának kilátásait javítja leányvállalatainak, a DB Regio, valamint a DB Fernverkehr, a két személyszállítási divízió növekvő teljesítménye. Ezt várták a DB személyszállításának vezetői, különös tekintettel a 2005. évben esedékes szövetségi kormány döntésére a DB privatizációjáról. A 2006. évig tartó beszerzési terv, mely a gördülőállomány megújulását célozza, kedvező hatással lesz a bevételekre. A DB Fernverkehr, amely a távolsági személyszállításért felelős, további ICE 3 vonatok beszerzésével javítja kínálatát, míg a DB Regio 2003-2006 között 4,3 milliárd eurót használ fel új emeletes kocsikból álló vonatok beszerzésére az S-Bahn, valamint regionális és helyi forgalomhoz.
Az infrastrukturális beruházások is elősegítik a forgalom növekedését. A Hamburg–Berlin vonalat 2005-ben adták át a forgalomnak, és rajta 230 km/h sebességű közlekedés lesz lehetséges. E vonal felújítását azután kezdték meg, hogy a tervezett Maglev vonal kiépítését elvetették. A két város között az eljutási idő 1 óra 40 perc. A következő 10 évben tovább kell fejleszteni a DB hálózatát, és a hagyományos, valamint a nagysebességű vonalakat integrálni kell. 2015-re el kell érni, hogy Németország nagyvárosai közötti közlekedést nagysebességű vonatokkal lehessen lebonyolítani, jelentette ki a DB Fernverkehr, valamint a networkmenedzser-helyettes Sandvoss úr. Rövidtávon a legfontosabb teendő a félresikerült menetjegyreformot helyrehozni. Egy új, sokkal egyszerűbb rendszert vezetnek be, és ennek kapcsán teljes mobilitást biztosító kombinált jegyek bevezetését is tervezik, amellyel a helyi, regionális és távolsági vonatok is igénybe vehetőek.
A DB-nek szembe kell néznie a távolsági személyszállításban komoly versenytársak megjelenésével, miután az EU liberalizációs törvénye nagy nyomást gyakorol a német kormányra. Tobias Heinemann, a DB Regio marketingvezetője kijelentette: „Jelenleg a 600 millió vonatkm-ből 550 milliót mi üzemeltetünk. Az elkövetkező években mind több és több szolgáltatást kell tendereztetni 2020-ig, amikorra a teljes piacot meg kell nyitni a versenynek. A nagy kérdés, hogy ki fogja a piac nagy részét uralni. Meg vagyunk győződve, hogy nagy rizikója van a tendereztetésnek, amit jól mutatott az angliai vasutak példája, mi ezt szeretnénk rögtön a kezdetekkor kiszűrni”.
Vontatójárművek
2015-re a DB dízelmozdony flottájának teljesen meg kell újulnia. Ennek legfőbb oka, hogy néhány év alatt gondoskodni kell arról, hogy ezeknek a gépeknek a környezetre gyakorolt hatása, és a kipufogó emissziós szintje az európai uniós előírásoknak megfelelőre csökkenjen, és megfeleljen az UIC-ORE és az ERRI szabványoknak.
A DB managementje olyan vontatójármű fejlesztési stratégiát határozott meg, amely képessé teszi a társaságot a kiválasztott mozdonyosztályok modernizálására abból a célból, hogy meghosszabbítsa ezeknek a gépeknek a szokásos élettartamát mindaddig, amíg képes lesz egy teljesen új vontatójármű park beszerzésére.
Ez a stratégia közelítőleg 500 millió eurót irányzott elő az új vontatási és erőátviteli egységek beszerzésére különböző gyártóktól a mozdonyok remotorizálásához abból a célból, hogy a mozdonyok megfeleljenek a jelenlegi EU-s szabványoknak.
A DB ezt a megközelítést két szempontból is a legalkalmasabb opciónak tartja: a meglévő gépek remotorizációja olyan lehetőséget nyújt, amellyel egy gyakorlatilag új dízelmozdony flotta birtokába jut a vasúthálózat, határidőre megvalósítva a teljesítmény és környezetvédelmi szempontokat mindkét teljesítménykategóriában, jelentősen rövidebb időskálán, mint a teljesen új gépek rendelésével megvalósítható lenne.
Lásd még
Források
Jegyzetek
- ↑ éves jelentés, 2013. november 18.
- ↑ Beteiligungsbericht des Bundes 2020. (Hozzáférés: 2021. április 27.)
- ↑ a b Deutsche Bahn AG: Daten und Fakten zum Geschäftsbericht 2005. (Hozzáférés: 2006. december 17.)
Külső hivatkozások
| Osztályok | |
|---|---|
| Európai leányvállalatok |
|
| Szolgáltatások | |
| Megszűnt üzleti területek | |
| Megszűnt szolgáltatások | |
| Egyesült Királyság | |
| Története | |
| Kapcsolódó lapok | |
Európai nemzeti vasúttársaságok | |
|---|---|
| Jelenlegi |
|
| Megszűnt | |
