A paixão por motocicletas quase sempre transborda para o esporte praticado com elas, o motociclismo. Seja por lazer ou por poder – leia-se boas vendas – modelos derivados daqueles que vencem nas pistas sempre estarão no catálogo das principais marcas.

“Ganhar no domingo, vender na segunda-feira!” Esta é uma das mais manjadas e exatas frases que explicita a força que vitórias exercem sobre o sucesso comercial. O fascínio dos consumidores pelo lugar mais alto do pódio foi e ainda é intensamente aproveitado. Trazer para as ruas modelos com características quase idênticas às de motos campeãs é certeza de bons negócios.

A moda das race réplica começou há cerca de três décadas e nesta coluna mostraremos modelos antigos. Em breve, será a vez das motos desse tipo mais novas.

Agora, vamos ver como as japonesas Honda, Suzuki e Yamaha fizeram a tecnologia “espirrar” das pistas para a produção. Os primeiros modelos nasceram em uma época onde os motores de alta performance eram os hoje praticamente extintos 2 tempos que exalavam a sedutora (e nociva para o meio ambiente) nuvem de fumaça azul pelos escapes.

A fumaça das race réplica atuais como a Ducati Desmosedici e a Honda RC 213 V-S é quase invisível, mas algumas coisas não mudaram: a alta tecnologia e a nececidade de ter muito dinheiro para colocá-las na garagem…

Abaixo os modelos que inauguraram a mania pelas race réplica três décadas atrás, máquinas que nasceram à imagem e semelhança daqueles criados específicamente para competição, verdadeiros objetos do desejo de qualquer colecionadores que não hestitam em desembolsar fortunas pala colocá-las em suas coleções. A ordem é cronológica.

YAMAHA RD 500 LC
Na virada dos anos 1970 para 1980 a marca dos três diapasões dominava a cena da principal categoria da motovelocidade mundial. Suas máquinas campeãs insipraram a criação da Yamaha RD 500 LC (em alguns mercados denominada RZ ou RZV 500R), uma cópia mais ou menos fiel da YZR 500 OW61 que venceu o Mundial de Motovelocidade da classe 500 em 1984.

Pela primeira vez um motor V4 2 tempos equipava uma moto que poderia ser emplacada e circular nas ruas, e que incorporava requintes técnicos como dois virabrequins e eixo equilibrador, assim como a lubrificação do câmbio separada da do restante do motor. 

Cara como convém a um modelo especial, a RD 500 LC foi produzida por apenas dois anos, de 1984 a 1986, com especificações diferentes para cumprir a legislação de cada mercado. No Japão, por exemplo, a legislação local fez com que o motor fosse limitado a 65 cv de potência enquanto para o resto do planeta a potência chegava a quase 90 cv, um número que hoje não impressiona mas que à epoca causava calafrios.

Para compensar a menor potência do motor a moto vendida no Japão vinha com chassi de alumínio que pesava 9 kg menos que o de aço das RD 500 LC para exportação. Tais motos tiveram poucos exemplares fabricados o que dá a elas o status de objeto do desejo de qualquer colecionador. Há notícias de RD 500 LC habitando garagens brasileiras!

SUZUKI RG 500 GAMMA
A Suzuki seguiu o mesmo caminho da Yamaha e na mesma época. Com um ano de diferença, em 1985, lançou a versão de rua de sua vencedora RGV 500 Gamma, máquina que anos antes, 1981 e 1982, conseguiu faturar o título mundial de pilotos. Mais extrema que a RD 500 LC, o motor 2 tempos da RG 500 Gamma tinha uma arquitetura peculiar, quatro cilindros em quadrado.

O base do motor desta moto de normal venda ao público era 100% idêntica à das motos de competição. Assim, para um dono de RG 500 ter seu motor com a mesma “patada” do das motos usadas nos Grande Prêmios da época bastava trocar os cilindros, respectivos pistões e buscar os “periféricos”, escapes e carburadores.

Tudo se encaixava! Porém, mesmo sem modificações a RG 500 Gamma era furiosa: 95 cv de potência, mais de 7 kgm.f de torque e apenas 158 kg (!!!) de peso a seco. Sem dúvida era a réplica mais próxima da máquina de competição verdadeira, com chassi dupla trave de alumínio e suspensão traseira Full-floater.

Além dos títulos nos anos 1980 com os italianos Franco Uncini e Marco Lucchinelli, o lendário piloto inglês e bon vivant Barry Sheene venceu títulos mundiais em 1976 e 1977 com uma antecessora de RG 500 Gamma que era considerada menos potente do que Suzuki exposta nas revendas quase uma década depois. Produzida sem mudanças de 1985 a 1995, a mais preciosa e procurada delas é exatamente a que traz pintura em homenagem a Sheene. No Brasil? Nem sombra delas ao que sabemos…

HONDA NS 400R

Depois de fazer bonito nas pistas da motovelocidade durante os anos 1960 a Honda se retirou das competições e só retomou o assunto na virada dos anos 1970. Em vez de seguir a receita dos adversários então dominantes – Suzuki e Yamaha – a Honda escolheu fazer diferente: no lugar de motores 2 tempos construiu a complicada NR 500 equipada com um motor 4 tempos de 4 cilindros em V e pistões ovais!

A inovadora tecnologia atraiu olhares mas não bons resultados.  Cansada de apanhar, a marca se rendeu aos 2 tempos mas o fez com estilo, e assim nasceu a exótica NS 500. O motor de três cilindros em V a 90º era insólito, com o cilindro solitário apontando para o chão e os gêmeos para o alto.

Tal arquitetura resultou em uma máquina menos potente que as quatro cilindros, mas mais leve e ágil, rápida o suficiente para faturar o campeonato em sua segunda temporada, 1983. E para comemorar, advinhe? A Honda elaborou uma cara e caprichada réplica, a NS 400R.

Por qual razão escolheu um motor menor, 400 e não 500 cc? Há quem sustente que foi por respeito a legislação japonesa, e em vez de “estrangular” o motor limitando a potência como fez a Yamaha com sua RD 500 LC na versão para o mercado interno, preferiu construir um motor menor mas sem travas.

Apesar de não ser 500, NS 400R trazia todas as tecnologias da moto campeã da categoria principal: rodas Comstar, suspensão dianteira com sistema antiafundamento TRAC (Torque Ractive Antidive Control) e o sistema ATAC (Auto-controlled Torque Amplification Chambers), a versão da Honda para válvulas de escape que aumentam torque.

Como na moto de corrida o motor era um V3 a 90º mas o cilindro solitário apontava para o alto enquanto os gêmeos para o solo. A razão da diferença foi justificada pelas necessidades específicas de uma moto destinada ao uso em estradas como passagem dos escapes, espaço para bateria, filtro de ar e etc.

A NS 400R não foi sucesso de vendas pois além de ser muito cara era menos potente que as rivais Yamaha e Suzuki, com apenas 72 cv de potência máxima contra os mais de 90 das outras. Mas quem andou nela jura que à época não havia melhor engolidora de curvas, cartão de visitas da tecnolgia Honda. No Brasil não há notícia de nenhum exemplar desta raridade.