O australiano Casey Stoner, bicampeão da MotoGP, sempre foi considerado um piloto muito arrojado. Ao escolher a profissão de piloto de motocicletas sabia que iria estar exposto a acidentes, naturais para quem precisa sempre buscar o limite e alcançar vitórias. Felizmente, mais do que os ossos o australiano quebrou foi recordes e as pretensões de seus adversários. Satisfeito com a carreira, cansado de viagens e ansiando por uma vida mais tranquila, Stoner se aposentou no final de 2012, aos 27 anos, no auge da glória.

O capacete pendurado no prego, porém, acumulou pouca poeira: dois anos depois o bichinho da velocidade o picou de novo e o campeão, no começo deste ano, se ofereceu à Honda para ocupar a vaga deixada momentaneamente livre por Daniel Pedrosa, que imprevistamente teve de ser submetido a uma cirurgia. Para a surpresa de todos a resposta da Honda foi um “não”: temendo que seu precioso ídolo voltasse à cena sem o devido treino se arriscando demais, a marca buscou compensar a sede de velocidade de seu prestigiado campeão com uma solução mais, digamos, suave, oferecendo-lhe uma vaga em sua equipe oficial montada para a disputa das 8 Horas de Suzuka.

É a etapa do Mundial de Endurance cuja conquista é para os japoneses de brutal importância, quase tanto quanto o próprio título mundial da MotoGP.

Casey aceitou de bom grado montar na Honda CBR 1000RR Fireblade, uma máquina veloz mas bem menos exigente que a RC 213V usada na MotoGP. Competir com ela seria um bom modo de avaliar se realmente sua sede de voltar a pilotar motocicletas em corridas era real, e uma volta ao Mundial da MotoGP poderia ser definitivamente planejada. Todavia, tais questões ficaram em segundo plano pois o que deveria ser um agradável reencontro com o guidão quase terminou em tragédia.

Ainda no comecinho da corrida em Suzuka, Stoner sofreu um grave acidente (assista ao vídeo) do qual saiu com fraturas que certamente o farão repensar a conveniência de largar a aposentadoria. Causa da queda? Uma falha do equipamento.

Tudo aconteceu em um dos trechos mais difíceis da pista japonesa. Na saída de uma curva Casey passou da condição de piloto a passageiro de sua máquina em uma fração de milésimos de segundo. A Fireblade ficou com o acelerador aberto e, de acordo com o australiano, não houve o que fazer.

Moto e piloto entraram sem controle em uma área de escape gramada. Embolados, em vez de bater na lâmina de um guard-rail próximo, quis a boa sorte que a colisão fosse com um grande bloco de isopor usado para apoiar placas publicitárias. Mesmo assim não houve como evitar a fratura do ombro direito e do tornozelo esquerdo (veja ao lado a foto do piloto na "enfermaria"), um saldo mais do que positivo visto a terrível dinâmica do acidente e a velocidade na qual tudo ocorreu.

Problema técnico desta entidade e magnitude em uma moto de competição de uma equipe fortíssima é algo de muito raro, mas faz pensar: se na ultra preparada Fireblade, moto com a mais alta tecnologia disponível e pilotada por um campeão superdotado isso aconteceu, o que esperar de nossas motos do dia a dia? Stoner estava no melhor lugar para ter um acidente, a pista, vestido com o máximo em termos de equipamento de segurança e poucos segundos após o acidente já estava em uma ambulância rumo ao hospital. Se uma falha como esta acontecer conosco em ruas e estradas, o que seria de nós?

VENDER SUA MOTO JÁ?
Não, não é o caso de entrar em pânico e entregar sua querida motocicleta ao primeiro que passar à sua frente. O que aconteceu em Suzuka foi algo muito atípico; quem acompanha as competições de motocicletas, seja de qual categoria for, sabe bem que os acidentes ocorrem muito mais por conta do exagero dos pilotos, a tal busca do limite, do que por quebras ou falhas do equipamento.

Na engenharia aplicada ao projeto e construção de qualquer veículo, há o que se chama de “margem de segurança” e o episódio com a Honda de Casey Stoner foi um grande e enorme azar, uma improbabilidade que, porém, merece ser analisada e comentada.

Um acelerador travar aberto é perigosíssimo, e portanto todos os projetistas de qualquer veículo sabem que ele não pode dar "chabú" de jeito nenhum. Aliás, em nenhum componente pode, mas, digamos que as maiores atenções são e serão sempre voltadas para elementos fundamentais como o acelerador e, claro, os freios. Neles a mencionada margem de segurança é gigantesca.

Pelo que foi declarado pela Honda em um comunicado oficial após o fato, o acelerador ficou “26 graus aberto pouco antes do acidente”, tendo sido o fator que desencadeou a saída de pista e consequente tombo com colisão. A equipe oficial ainda precisou ser o sistema usado no acelerador da Firebalde de Stoner uma peça diferente da que equipa a moto de normal venda ao público. Ou seja, era um componente específico para motocicletas de competição e que será, ainda de acordo com as palvras da empresa, “reprojetado para não mais causar mais problemas”.

Apesar de não sabermos ao certo o quanto diferente era o sistema de acelerador usado na moto de Stoner se comparado ao das Fireblade de rua, é bom estabelecer o seguinte: aceleradores por cabo de aço, como os que equipam a maioria das motos, estão com os dias contados. Com a progressiva adoção da injeção eletrônica para gerenciar a alimentação dos motores, sejam eles grandes, médios ou pequenos, a tarefa de liberar mais ou menos mistura ar+combustível pelo comando do acelerador não será mais algo puramente mecânico. Em vez de um cabinho puxando um dispositivo abre-e-fecha preso a uma mola, haverá (há!) fios elétricos e um servo-motor acionando um potenciômetro.

Uma comparação simples pode ser feita com uma torneira: os carburadores funcionavam como elas, quanto mais se abria o “registro” (o acelerador…), mais água (mistura combustível…) saia. Agora, os dispositivos que administram a quantidade de combustível que chega à câmara de combustão, as chamadas borboletas de admissão, tendem a ter seu ângulo de abertura controlado via servo-motores pela ECU – Electronic Control Unit (também conhecida por “centralina”).

SENSORES SUBSTITUEM CABOS
Antes a ação do punho do piloto, mão no fundo por exemplo, determinava tudo a tudo, o máximo de abertura. Agora não é mais assim. Sensores que monitoram a rotação do motor e a marcha engatada são aliados ao já notório TPS – Throttle Position Sensor (sensor de posicionamento do acelerador). Essa turminha estabelece, em conjunto, o quanto a borboleta  vai abrir. Sendo assim, você até poderá crer que com a mão no fundo do acelerador o sistema estará aberto ao máximo, mas isso só ocorrerá se as condições preestabelecidas pelos projetistas, contidas no software da ECU, forem plenamente atendidas.

Desnecessário dizer que em uma moto de rua, mesmo sendo ela uma sofisticada superesportiva, a segurança vem em primeiro lugar. Um sistema de comando de acelerador só vai parar na linha de produção se tiver sido arquitestado e aprovado na – vejam vocês – a pista de corrida! É neste ambiente, onde o máximo de performance é exigido, que novas soluções são aprovadas ou não. Em prol de nossa segurança, Casey Stoner em muitos outros pilotos antes dele pagaram com dores e grande desconforto físico o preço de nossa segurança.

E SE ACONTECER COMIGO?
Como comentado o campeão não teve tempo de reagir à falha de sua moto. E se o seu acelerador travar, o que você faria? Antes de mais nada avisamos que se manutenções de maneira frequente forem padrão em sua motocicleta, e ela não for modificada, isso simplesmente não irá acontecer. Porém, caso você seja o premiado pela estatística dos ultraazarados, pertencendo ao 0,0000001% da probabilidade disso mesmo assim ocorrer, lembre se que a atitude mais eficaz é acionar a alavanca de embreagem! O motor irá continuar gritando como um maluco mas a potência não mais será transmitida à roda. Tal ação é mais efetiva do que frear, o que contribuiria para a redução de velocidade mas que traria consigo um perigoso desequilíbrio dinâmico.

Um dispositivo presente em muitas motos é o “engine-stop”, ou corta-corrente. Sempre situado no punho direito, em geral um botão grande e vermelho, tal comando serve para desligar o motor cortando a corrente elétrica que alimenta a ignição. Para quê perguntaria você já que existe a chave de contato, que faz exatamente o mesmo? Pois bem: o corta-corrente nasceu em uma época onde não tinha sido convencionada a localização da chave de ignição no centro do painel, como é hoje na maioria dos modelos.

Em algumas motos as chaves ficavam ao lado do farol (a Triumph Bonneville atual ainda é assim!), em outras abaixo do tanque e em outras ainda na lateral. O corta-corrente estar literalmente à mão representava segurança, pois em caso de queda a motocicleta poderia ficar ligada com a roda girando, e causar lesões na eventualidade bem provável de uma perna ou pé ficar sob o veículo. Hoje isso ainda pode ocorrer, mas bem mais raramente uma vez que a maioria das motos, especialmente as dotadas de motores alimentados por injeção eletrônica, tem sensores de inclinação que ao detectar um ângulo exagerado que dure mais do que o normal (o tempo de fazer uma curva, por exemplo) se encarregará de desligar o motor. Tais dispositivos explicam a razão de algumas motos deixarem de ter o corta-corrente.

Enfim, mamãe-tecnologia cuida bem de seus filhos, os usuários de motocicletas, e na maioria das vezes é ajudada nessa tarefa por verdadeiros anjos da guarda. Gente como os projetistas e como Casey Stoner, que lá da Austrália, ainda dolorido, está matutando se é mesmo o caso de voltar às pistas para continuar dando o show, e de quebra nos ajudar a ter motos mais confiáveis e seguras.

FOTOS: DIVULGAÇÃO / HONDA e REPRODUÇÃO/TWITTER