Qual é mãe de todas as bigtrail? Há quem sustente que foi a Yamaha XT 500. Apresentada em 1975, logo se tornou um sucesso comercial comprovando que alguns clientes não acharam nada ruim ter um motor mais forte em uma estrutura mais parruda em troca de alguns quilos a mais.
Divisor de águas para a consagração da receita foi o sucesso nos ralis africanos. As Yamaha XT 500 praticamente originais venceram as duas primeiras edições do rali Paris-Dakar e tais vitórias tendo como palco mítico deserto do Ténéré garantiram à marca as excelentes vendas de suas motos batizadas com este nome, sejam elas grandes como a Yamaha XTZ 1200 Superténéré, as mais comuns XT 600 ou 660 e as menorzinhas XTZ 250 Ténéré.
Mas foi em 1981 que a moto vitoriosa no rali Paris-Dakar fez nascer a verdadeira receita de bigtrail através de um modelo que virou lenda: a BMW R 80 GS, a primeira da série a usar estas tão conhecidas letrinhas. Desde então as GS foram sendo lapidadas e se transformaram em uma espécie de moto-referência quando o assunto é bigtrail.

Na época de seu lançamento em 1980 a BMW R 80 GS foi vista por muitos como uma moto paradoxal, uma trail sem nexo. A principal causa era seu motor, um boxer bicilíndro de 800 cc largo e pesado. Também causava espanto a escolha da transmissão final por cardã, que em nada ajudava a traseira ter os predicados esperados de uma off-road tais como grande curso de suspensão e leveza.
No entanto estas BMW GS comprovaram que a estranha receita era boa e venceram o Paris-Dakar em 1983, 1984 e 1985com as R 100 GS, com motores ainda maiores, de 1.000 cc. Tal dominio no então popularíssimo rali africano serviu como uma verdadeira rampa de lançamento para a receita de bigtrail da marca alemã onde motor bicilindrico e peso elevado derrotavam as mais leves motos com motores monocilíndros.

G1 JÁ AVALIOU A TRIUMPH TIGER 800. ASSISTA:

Resumidamente, entramos na quarta década de sucesso deste gênero de motos e mesmo se o rali Paris-Dakar não seja mais tão popular, e tampouco saia de Paris e chegue a Dakar – o palco de disputas agora é a América do Sul e as motos dominantes tem no máximo 450 cc por razões de segurança – praticamente todas as marcas tem em seu catálogo uma bigtrail.
Líder deste segmento em todo o planeta é a BMW R 1200 GS, moto cuja receita não se distanciou da R 80 GS de 35 anos atrás na essência. O renascimento da Africa Twin atual, a Yamaha aperfeiçoando cada vez mais suas Ténéré super ou não e até mesmo marcas sem grande tradição no off-road como a Ducati ou a Triumph com representantes neste segmento, as Multistrada e as Tiger mostra o quanto a receita da BMW fez sucesso. Isso para não falar na austriaca KTM , marca especialista em motos off-road, cuja majestosa 1190 Adventure é exemplo.

'Tanques de guerra'
O que faz deste gênero de motos modelos tão ambicionados? Um conjunto de fatores. Primeiro deles é, talvez, o inegável ar de indestrutibilidade. Verdadeiros tanques de guerra, tais motos tem na aparência robusta um de seus mais admirados fatores mesmo se isso implique em peso elevado e consequente prejuízo em sua capacidade de superar obstáculos.

Outro fator não indiferente é que qualquer motociclista sobre elas ganha ares de super-homem. Altas, largas, pesadas e geralmente dotadas de aparatos vistosos como barras de proteção, faróis suplementares, malas e parabrisas gigantes, passam uma impressão de serem difíceis de serem domadas. De fato não são motos indicadas para iniciantes mas na verdade não são tão complicadas de se levar quanto fazem crer. Basta apenas não esquecer da condução atenta e apropriada ao seu volume e peso e, é claro, ter pernas longas o suficiente para manobrá-las.
Hoje as bigtrail são as motos favoritas de quem pretende percorrer longas distâncias pois conciliam conforto e capacidade de rodar em qualquer tipo de estrada com grande capacidade de carga e performance. De fato, elas representam para o mundo da motocicleta o que são os SUV no âmbito dos automóveis com a diferença de que elas, as motocicletas com esta pegada multiuso que não temem estradas ruins e aparentam robustez, estão há bem mais tempo no topo das preferências dos motociclistas do mundo todo, uma moda que não dá menor sinal de estar perdendo força, pelo contrário.

Tal característica, totalmente oposta a das Honda CB 500 – tanto faz quais delas, se as atuais ou a pioneira vendida de 1998 até 2007 – pode explicar a menor empolgação dos clientes ante a estas eficazes bicilíndricas. Todos sabem que seja os modelos antigos quanto os novos são motocicletas eficientes, de desempenho razoável mas… o som  do espace nem de longe se compara ao da Hornet, e não adianta inventar moda, substituindo a ponteira de escape original por uma do mercado paralelo, em geral mais permissivas em termos de decibéis liberados, pois a “música” não muda. Aumenta o barulho, mas a empolgação e agressividade não aparece.
Como explicar essa diferença? A resposta já foi dada linhas acima, e é bem simples: o fracionamento do motor, ou seja, na quantidade de cilindros. Verdadeiro divisor de águas nesse curioso mais importante aspecto que tanto pode atrair clientes como afugentá-los, é a primeira motocicleta de quatro cilindros que alcançou relevante sucesso, a Honda CB 750 Four.

Surgida no final dos anos 1960, a “Four” tinha quatro escapes, um para cada cilindro. Tal motocicleta era um produto surpeendente, à frente de seu tempo, época onde motos grandes eram bicilíndricas ou, no máximo, tricilíndricas. Mas o quatro em linha da Honda mudou o padrão, e para melhor, um som de motor maravilhoso que até hoje é uma referência. Enfim, desconbriu se que a quantidade de cilindros poderia ser não apenas um método de conseguir maior potência como conquistar clientes pelo som do motor.

Como se não bastasse, alguém também descobriu que o que era bom podia ficar ótimo, trocando os quatro escapes individuais desta histórica Honda por um escapamento tipo “quatro-em-um”, no qual como o próprio nome diz, os quatro canos de escapamento convergiam para uma única saída e… haja ouvido! O som era rasgado, inesquecível, adorável para qualquer fã não só de motos, mas de tudo que se movia impulsionado por um motor a combustão interna, e muito similar ao som produzido pelo motor da comentada Hornet que, como sua bisavó Honda CB 750 Four, tem motor tetracilíndrico e vinha de fábrica com escape 4x1.

ESCUTE SOM DO MOTOR DE 3 CILINDROS DA TRIUMPH TIGER 800XC:

Hoje o som do escape das motocicletas é mais contido inclusive por lei, pois há limites precisos a serem cumpridos. Medidos em decibéis de acordo com um padrão exato, uma moto que supere o limite de ruído estabelecido pela lei simplesmente não pode ser vendida, Outro aspecto que reduz o “vozeirão” dos motores é a necessidade de limitar as emissões de poluentes, o que sempre implica na presença de filtros como  catalisadores, verdadeiras mordaças dos motores.

No passado, quando poluir por ruído ou por gases nocivos era algo que preocupava menos os fabricantes e usuários, os escapamentos das motos explusavam notas bem mais altas, e diferentes também. Era a época em que muitas motocicletas eram dotadas de motores de ciclo 2 tempos, hoje praticamente banidos da produção mundial. Por conta de suas características de funcionamento, tais motores literalmente gritavam, produzindo sons mais agudos para darem o melhor em termos de desempenho.Os ouvidos sofriam, mas o coração se alegrava: um motor dois tempos de pequena cilindrada ou não, monocilíndrico ou os excitantes tricilíndricos, causavam emoções não indiferentes.

ESCUTE DE UMA ROYAL ENFIELD DE 1952:

Hoje, apesar das restrições comentadas,”vozes” sedutoras não faltam no mundo da moto. Para os fãs das americanas Harley-Davidson a compassada batida do V2 norte-americano é inigualável, e o charme é a rotação baixa, pulsante. No extremo oposto está o poderoso zumbido do motor seis cilindros em linha que equipa as BMW K 1600. Porquê zumbido? Pela necessidade por se tratarem de motos para o turismo, verdadeiros transatlânticos das estradas. O motor é uma usina inesgotável de força cujo poderio não pode ser explicitado no volume, o que causaria desconforto, mas sim na singularidade do som emanado pelos escapes seis-em-dois, cada um com três orifícios…
Já nas superesportivas, a fórmula de sucesso da CB 750 Four de quase 50 anos de idade perdura. Os motores quatro cilindros em linha são em geral dotados do lendário escape 4x1, que espertamente libera o justo ruído exigido por lei na rotação especificada para o teste homologatório, mas que urram alucinadamente quando levados a rotações mais altas, verdadeiro marketing auditivo de grande efeito. E para os insaciáveis “audiófilos” do mundo da motocicleta, o mercado de acessórios oferece uma infinidade de sistemas de escapes onde a busca pela performance se confunde como a pela mais bela e agressiva “voz” do motor que, como dissemos, é e continuará sendo um eficiente motivador de vendas.

ESCUTE O MOTOR DA HONDA XRE 300:

Qual é a moto mais vendida do Brasil? Quem falou Honda CG talvez não tenha acertado 100%. Analisar os números de vendas no atacado (o das fábricas para as concessionárias…) deste ano mostra que a moto mais vendida do momento é a Honda NXR 160 Bros.

O brasileiro mudou de gosto depois de décadas? Hummm, não é bem assim. Não há dúvida que a NXR 160 Bros e sua antecessora, ainda a venda (por pouco tempo) a NXR 150 Bros, são motos muito bem sucedidas, que caíram no gosto do brasileiro desde que surgiram, mas daí a superar a lendária CG o espaço é grande.

Todavia, enquanto a NXR 160 Bros é praticamente uma moto só, as estradeiras batizadas de CG são um montão. Querem ver: 125 Cargo, 125 Fan, 150 Cargo, 150 Fan, 150 Start, 150 Titan e, porfim, as últimas a chegar, as 160 Fan e 160 Titan. Tudo isso é CG!

Se você entrar em uma concessionária da marca e disser para o vendedor “quero comprar uma CG” ele vai perguntar qual, pois atualmente elas são oito. É uma situação transitória pois o motor 150 dirá adeus à linha da Honda no final deste ano e assim restarão apenas as 160 e as 125. Mesmo assim, é interessante notar como a preferência do brasileiro está, cada vez mais, orientada para modelos estilo trail e entre elas a NXR 160 Bros é a campeã.

Somando todas as CG vendidas em 2015 até setembro, o resultado dá 271.063 unidades. Essa a mesma conta com as NXR Bros (são apenas três: NXR 125 Bros, NXR 150 Bros e NXR 160 Bros) resulta em 164.239 unidades. Longe? Sim, mas chegando cada vez mais perto.

Na coluna publicada 27 de maio passado já mostramos o quanto as trail estão caindo no gosto do brasileiro, cuja participacão no bolo subiu dos 11,1% em 2008 para 19,5% em 2014.  As razões: múltiplas. Suspensões de maior curso para encarar a crescente buraqueira, o estilo aventureiro cada vez mais em voga e, claro, o contínuo amadurecimento do motociclista brasileiro que percebe que elas são mais versáteis, pois fazem tudo que uma estradeira faz no asfalto e, quando aparece uma estrada sem pavimentação, mostra superioridade indiscutível. Detalhe: de acordo com o DNIT –  Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte – 80,3% das estradas nacionais não são pavimentadas.

G1 AVALIOU A HONDA 160 BROS. ASSISTA:

Somando 1+1, muitos preveem que a próxima moto a ser lançada pela Honda é a subsitituta da XRE 300, que compartilhava o mesmo motor com a extinta CB 300R. Porém, esta lógica não parece ter fundamento: fontes bem informadas insistem que a XRE 300 continuará em produção.

A Honda não quer “largar o osso” desta categoria “plus” nas trail e assim o que teremos é uma nova XRE 300 atualizada, com um novo cabeçote tanto para ajudar o motor a cumprir sua missão de adequar-se aos restritivos testes do programa PROMOT4, expelindo menos sujeira na atmosfera, quanto conquistar aquela robustez que segundo muitos não é o forte destas Honda de 300cc.

Se este atualização/aperfeiçoamento da XRE se confirmar, não é difícil prever que a fatia das motos com pneus de cravos e suspensões longas, como a citada XRE, a NXR 160 Bros ou as representantes da Yamaha, a Crosser 150 e as 250 Lander ou Ténéré, cresca ainda mais. Evidentemente a NXR 160 Bros foi uma resposta a moderna Crosser, e uma nova XRE 300 vai estimular a uma atualização das 250 Yamaha.

Seja como for, uma coisa é certa: a moto mais vendida do Brasil neste 2014, individualmente, não é mais uma CG e sim a NXR 160 Bros…

FOTOS: CAIO KENJI / DIVULGAÇÃO

Tais motos se caracterizam por ter um visual mais essencial, antiguinho até, mas que trazem tecnologia alinhada às mais modernas máquinas da atualidade. Moda passageira ou não, o fato é que este gênero de motos está cada vez mais na “wish list “ de um variado rol de motociclistas.

Importante alertar que estas motos citadas assim como a BMW R nineT, disponível no Brasil há mais de um ano, e a Royal Enfield Continental GT que deverá pisar no Brasil ainda em 2016, não são exatas réplicas de modelos do passado. Em alguns casos, Ducati Scrambler e Triumph Bonneville, são reinterpretações atualizadas de motos de mesmo nome fabricadas no passado. H-D Forty-Eight, BMW R nineT e Royal Enfield Continental GT são criações atuais em esquema saudosista. 

DUCATI SCRAMBLER
Curioso lembrar que quase 50 anos atrás, quando chegou ao mercado, a Ducati Scrambler original não chamou grande atenção e tampouco representou um “case” de sucesso. Na verdade foi o tempo que se encarregou de dar à ela um status de “cult bike” e ser perseguida por colecionadores. A atual “sede” pelo estilo Scrambler – nome que determina motocicletas que podem rodar tanto no asfalto quanto em estradas ruins – e por tudo que pareça vintage estimulou o renascimento da novidade reinterpretada.

A atual recebeu um moderníssimo bicilíndro em V de 802 cc e a versão menor um bicilindrico de 399 cc. Na Triumph os ingleses optaram por mais tradicionalismo e assim as Bonneville atuais também são empurradas por um motor de dois cilindros paralelo como a velha “Bonnie" do fim dos anos 1950. O que mudou foi o tamanho: agora ha motores de 900 e 1.200 cc contra os parcos 650cc da primeira destas Triumph de 1959.

BMW R NINET

Alemães também se renderam ao gosto do mercado com uma interpretação bem particular da tendência, mas em vez de reproduzir uma de suas clássicas motos da série R, fabricadas com mínimas alterações estéticas dos anos 1920 até praticamente 1950-1960, a BMW preferiu um caminho mais parecido com o da Ducati.

HARLEY-DAVIDSON FORTY-EIGHT
Tradicionais por excelência, todas as Harley-Davidson poderiam ser encaixadas em maior ou menor grau neste gosto por motos novas com ar antigo. Mas uma delas em particular se destaca neste ambiente, a Forty-Eight, cujo design limpo lembra as motos do imediato pós-guerra, as H-D do exército norte-americano que vendidas a preço de banana eram depenadas de todo o aparato supérfluo, Tais máquinas resultaram no estilo Bobbers. Mais caprichada no quesito suspensões na versão para 2016, a Forty-Eight é outra moto que, como todas acima, tem sabor de velhos tempos.
Curiosidade: ela se chama Forty-Eight, quarenta e oito em inglês, em alusão à introdução do tanque estilo “peanut” na linha da marca norte-americana. 

ROYAL ENFIELD CONTINENTAL GT
Prestes a chegar – melhor dizendo voltar – é a quinta e última marca de motos modernas/antigas de nossa listinha, a lendária Royal Enfield, uma das mais emblemáticas marcad na épca em que os ingleses davam as cartas na indústria da moto. As Royal Enfield já foram vendidas no Brasil por um curto período, via importador independente, há poucos anos atrás. Contudo, estas clássicas motocicletas estão prestes a serem recolocadas no mercado pela própria Royal Enfield, atualmente uma empresa de capital indiano.

Desde os anos 1950 a gigantesca Índia contava com as Royal Enfield, fabricadas localmente por uma subsidiária para abastecer principalmente a polícia e o exército indiano. A fábrica inglesa fechou em 1971 mas a marca sobreviveu na Índia. Recentemente uma injeção de capital levou à atualização dos modelos em termos técnicos, mas o estilo e arquitetura tradicionais foram mantidos.
Entre todas Royal-Enfield o modelo mais elegante é a Continental GT, uma café racer pura, com motor monocilíndrico de 535cc. O visual não deixa dúvidas quanto o respeito às origens, porém, signo dos novos tempos é a alimentação do motor por injeção eletrônica Keihin em respeito às normas antiemissões e – ainda bem – a garantia de apertar o botão de partida e ouvir o motor acordar, coisa que nos parece óbvia atualmente, mas que não era algo tão comum assim de acontecer nas Ducati Scrambler, Triumph Bonneville, antigas H-D, Royal Enfield ou BMW alimentadas por mal-humorados carburadores dos modelos originais. O gosto pelo antigo está, felizmente, limitado ao estilo e não ao funcionamento problemático do passado.

FOTOS: DIVULGAÇÃO / EICMA

Porém, pelo que ouvi em Munique na última quarta-feira (11), tal panorama poderá mudar. Como o lançamento de sua interessante G 310 R, uma roadster moderninha, a BMW quer bem mais clientes do que tem hoje, e clientes diferentes.

Segundo os chefões alemães não se trata de uma popularização da marca, mas sim de conceder a quem quer ou precisa de motos menores a oportunidade de entrar no mundo BMW. Para isso a BMW conta conosco, brasileiros, e também com asiáticos da Indonésia, Malásia e Vietnã por exemplo, sempre sedentos por duas rodas. E enfie neste balaio também os indianos, que não apenas vão contribuir com numerosos clientes mas também com a fabricação da novidade.

Uma BMW made in Índia choca? Não há porquê: a BMW estabeleceu uma parceria com a TVS (lembram da Apache, da Dafra? Pois é, é uma TVS!) com o intuito de construir com qualidade mas a preço acessível. Projetada na Europa, a G 310 R será fabricada na terra de Gandhi. No Brasil será montada em Manaus e chegará as revendas ainda em 2016, segundo trimestre.

VEJA COMO ANDA A KTM 390 DUKE, RIVAL DA G 310 R:

Não é a primeira vez que a BMW fabrica uma moto de pequena/média cilindrada. A R 39 de 1925, segundo modelo da marca, era empurrada por um motor monocilíndro de 247 cc. 90 anos atrás assim como é a G 310 R hoje, era uma vitrine de tecnologia alemã.
A estratégia expansionista da BMW anunciada ontem tem, também, ingredientes ocultos, menos idealistas do que conceder a mais gente a “oportunidade de entrar no mundo BMW “, ou mercantilistas, crescer 50% em cinco anos.

Como se sabe, o inimigo frequentemente mora ao lado e os austríacos de Mattighofen, leia-se KTM, estão bem pertinho dos alemães da BMW não só geograficamente: fazem motos aventureiras com as da linha GS da BMW, fazem superesportivas como a BMW S 1000 RR e, principalmente, fazem as interessantes KTM 390 Duke e 200 Duke, atraentes e não a toa parecidíssimas com esta BMW G 310 R.

No fim das contas, a luta é sempre será por mais clientes, por maior fatia de mercado, mas a BMW sabe, como eu sei e você também, que os jovens de hoje estão menos interessados por motos do que estiveram no passado. E certamente um modo de atraí-los é com produtos marcantes e que custem menos dinheiro como esta nova roadster. O tempo mostrará se a estratégia vai dar certo…

FOTOS: Roberto Agresti / G1 / Divulgação