O capacete pendurado no prego, porém, acumulou pouca poeira: dois anos depois o bichinho da velocidade o picou de novo e o campeão, no começo deste ano, se ofereceu à Honda para ocupar a vaga deixada momentaneamente livre por Daniel Pedrosa, que imprevistamente teve de ser submetido a uma cirurgia. Para a surpresa de todos a resposta da Honda foi um “não”: temendo que seu precioso ídolo voltasse à cena sem o devido treino se arriscando demais, a marca buscou compensar a sede de velocidade de seu prestigiado campeão com uma solução mais, digamos, suave, oferecendo-lhe uma vaga em sua equipe oficial montada para a disputa das 8 Horas de Suzuka.

É a etapa do Mundial de Endurance cuja conquista é para os japoneses de brutal importância, quase tanto quanto o próprio título mundial da MotoGP.

Casey aceitou de bom grado montar na Honda CBR 1000RR Fireblade, uma máquina veloz mas bem menos exigente que a RC 213V usada na MotoGP. Competir com ela seria um bom modo de avaliar se realmente sua sede de voltar a pilotar motocicletas em corridas era real, e uma volta ao Mundial da MotoGP poderia ser definitivamente planejada. Todavia, tais questões ficaram em segundo plano pois o que deveria ser um agradável reencontro com o guidão quase terminou em tragédia.

Ainda no comecinho da corrida em Suzuka, Stoner sofreu um grave acidente (assista ao vídeo) do qual saiu com fraturas que certamente o farão repensar a conveniência de largar a aposentadoria. Causa da queda? Uma falha do equipamento.

Tudo aconteceu em um dos trechos mais difíceis da pista japonesa. Na saída de uma curva Casey passou da condição de piloto a passageiro de sua máquina em uma fração de milésimos de segundo. A Fireblade ficou com o acelerador aberto e, de acordo com o australiano, não houve o que fazer.

Moto e piloto entraram sem controle em uma área de escape gramada. Embolados, em vez de bater na lâmina de um guard-rail próximo, quis a boa sorte que a colisão fosse com um grande bloco de isopor usado para apoiar placas publicitárias. Mesmo assim não houve como evitar a fratura do ombro direito e do tornozelo esquerdo (veja ao lado a foto do piloto na "enfermaria"), um saldo mais do que positivo visto a terrível dinâmica do acidente e a velocidade na qual tudo ocorreu.

Problema técnico desta entidade e magnitude em uma moto de competição de uma equipe fortíssima é algo de muito raro, mas faz pensar: se na ultra preparada Fireblade, moto com a mais alta tecnologia disponível e pilotada por um campeão superdotado isso aconteceu, o que esperar de nossas motos do dia a dia? Stoner estava no melhor lugar para ter um acidente, a pista, vestido com o máximo em termos de equipamento de segurança e poucos segundos após o acidente já estava em uma ambulância rumo ao hospital. Se uma falha como esta acontecer conosco em ruas e estradas, o que seria de nós?

VENDER SUA MOTO JÁ?
Não, não é o caso de entrar em pânico e entregar sua querida motocicleta ao primeiro que passar à sua frente. O que aconteceu em Suzuka foi algo muito atípico; quem acompanha as competições de motocicletas, seja de qual categoria for, sabe bem que os acidentes ocorrem muito mais por conta do exagero dos pilotos, a tal busca do limite, do que por quebras ou falhas do equipamento.

Na engenharia aplicada ao projeto e construção de qualquer veículo, há o que se chama de “margem de segurança” e o episódio com a Honda de Casey Stoner foi um grande e enorme azar, uma improbabilidade que, porém, merece ser analisada e comentada.

Um acelerador travar aberto é perigosíssimo, e portanto todos os projetistas de qualquer veículo sabem que ele não pode dar "chabú" de jeito nenhum. Aliás, em nenhum componente pode, mas, digamos que as maiores atenções são e serão sempre voltadas para elementos fundamentais como o acelerador e, claro, os freios. Neles a mencionada margem de segurança é gigantesca.

Pelo que foi declarado pela Honda em um comunicado oficial após o fato, o acelerador ficou “26 graus aberto pouco antes do acidente”, tendo sido o fator que desencadeou a saída de pista e consequente tombo com colisão. A equipe oficial ainda precisou ser o sistema usado no acelerador da Firebalde de Stoner uma peça diferente da que equipa a moto de normal venda ao público. Ou seja, era um componente específico para motocicletas de competição e que será, ainda de acordo com as palvras da empresa, “reprojetado para não mais causar mais problemas”.

Apesar de não sabermos ao certo o quanto diferente era o sistema de acelerador usado na moto de Stoner se comparado ao das Fireblade de rua, é bom estabelecer o seguinte: aceleradores por cabo de aço, como os que equipam a maioria das motos, estão com os dias contados. Com a progressiva adoção da injeção eletrônica para gerenciar a alimentação dos motores, sejam eles grandes, médios ou pequenos, a tarefa de liberar mais ou menos mistura ar+combustível pelo comando do acelerador não será mais algo puramente mecânico. Em vez de um cabinho puxando um dispositivo abre-e-fecha preso a uma mola, haverá (há!) fios elétricos e um servo-motor acionando um potenciômetro.

Uma comparação simples pode ser feita com uma torneira: os carburadores funcionavam como elas, quanto mais se abria o “registro” (o acelerador…), mais água (mistura combustível…) saia. Agora, os dispositivos que administram a quantidade de combustível que chega à câmara de combustão, as chamadas borboletas de admissão, tendem a ter seu ângulo de abertura controlado via servo-motores pela ECU – Electronic Control Unit (também conhecida por “centralina”).

SENSORES SUBSTITUEM CABOS
Antes a ação do punho do piloto, mão no fundo por exemplo, determinava tudo a tudo, o máximo de abertura. Agora não é mais assim. Sensores que monitoram a rotação do motor e a marcha engatada são aliados ao já notório TPS – Throttle Position Sensor (sensor de posicionamento do acelerador). Essa turminha estabelece, em conjunto, o quanto a borboleta  vai abrir. Sendo assim, você até poderá crer que com a mão no fundo do acelerador o sistema estará aberto ao máximo, mas isso só ocorrerá se as condições preestabelecidas pelos projetistas, contidas no software da ECU, forem plenamente atendidas.

Desnecessário dizer que em uma moto de rua, mesmo sendo ela uma sofisticada superesportiva, a segurança vem em primeiro lugar. Um sistema de comando de acelerador só vai parar na linha de produção se tiver sido arquitestado e aprovado na – vejam vocês – a pista de corrida! É neste ambiente, onde o máximo de performance é exigido, que novas soluções são aprovadas ou não. Em prol de nossa segurança, Casey Stoner em muitos outros pilotos antes dele pagaram com dores e grande desconforto físico o preço de nossa segurança.

E SE ACONTECER COMIGO?
Como comentado o campeão não teve tempo de reagir à falha de sua moto. E se o seu acelerador travar, o que você faria? Antes de mais nada avisamos que se manutenções de maneira frequente forem padrão em sua motocicleta, e ela não for modificada, isso simplesmente não irá acontecer. Porém, caso você seja o premiado pela estatística dos ultraazarados, pertencendo ao 0,0000001% da probabilidade disso mesmo assim ocorrer, lembre se que a atitude mais eficaz é acionar a alavanca de embreagem! O motor irá continuar gritando como um maluco mas a potência não mais será transmitida à roda. Tal ação é mais efetiva do que frear, o que contribuiria para a redução de velocidade mas que traria consigo um perigoso desequilíbrio dinâmico.

Um dispositivo presente em muitas motos é o “engine-stop”, ou corta-corrente. Sempre situado no punho direito, em geral um botão grande e vermelho, tal comando serve para desligar o motor cortando a corrente elétrica que alimenta a ignição. Para quê perguntaria você já que existe a chave de contato, que faz exatamente o mesmo? Pois bem: o corta-corrente nasceu em uma época onde não tinha sido convencionada a localização da chave de ignição no centro do painel, como é hoje na maioria dos modelos.

Em algumas motos as chaves ficavam ao lado do farol (a Triumph Bonneville atual ainda é assim!), em outras abaixo do tanque e em outras ainda na lateral. O corta-corrente estar literalmente à mão representava segurança, pois em caso de queda a motocicleta poderia ficar ligada com a roda girando, e causar lesões na eventualidade bem provável de uma perna ou pé ficar sob o veículo. Hoje isso ainda pode ocorrer, mas bem mais raramente uma vez que a maioria das motos, especialmente as dotadas de motores alimentados por injeção eletrônica, tem sensores de inclinação que ao detectar um ângulo exagerado que dure mais do que o normal (o tempo de fazer uma curva, por exemplo) se encarregará de desligar o motor. Tais dispositivos explicam a razão de algumas motos deixarem de ter o corta-corrente.

Enfim, mamãe-tecnologia cuida bem de seus filhos, os usuários de motocicletas, e na maioria das vezes é ajudada nessa tarefa por verdadeiros anjos da guarda. Gente como os projetistas e como Casey Stoner, que lá da Austrália, ainda dolorido, está matutando se é mesmo o caso de voltar às pistas para continuar dando o show, e de quebra nos ajudar a ter motos mais confiáveis e seguras.

FOTOS: DIVULGAÇÃO / HONDA e REPRODUÇÃO/TWITTER

De boas intenções, o inferno está cheio. Este ditado frequentemente me vem à mente quando legisladores de qualquer esfera – municipal, estadual ou federal – sapecam projetos de lei com a sempre nobre mas muito genérica intenção de tornar mais seguro o uso da motocicleta.

Homens eleitos legitimamente pelo povo não deveriam perder tempo e se exporem ao ridículo com propostas sem fundamento ou de difícil execução, mas não é isso o que se vê. Provas desta conduta não faltam: obrigação de estampar nos capacetes a placa da motocicleta, exigir uso do caríssimo colete inflável, proibir trânsito com passageiro na garupa e a recente limitação da velocidade de todas as motos a 110 km/h são apenas alguns exemplos de ideias que, felizmente, naufragaram diante do bom-senso.

Fácil como apertar uma embreagem é perceber que tais propostas, teoricamente em favor da segurança dos motociclistas e cidadãos brasileiros, não são elaboradas ouvindo a “voz das ruas”, os diretamente interessados e afetados, usuários de motocicletas e motoristas dos outros veículos. São esboços de leis que parecem nascer do puro achismo ou de um impulso primal tipo “ai que vontade de criar uma lei… pronto, criei!  Estudos e pesquisas para embasá-los? Para quê?

Um pouco diferente das bizarras propostas mencionadas é o projeto de lei  02650/2003, que como um zumbi saiu do reino dos mortos no final de junho passado, e cuja análise pode voltar à pauta do plenário da Câmara dos Deputados a qualquer momento. Caso passe na Câmara e no Senado, e não seja vetada pela Presidência da República, motocicletas não poderão mais circular no chamado corredor.

Por qual razão este PL é diferente? Várias são as razões. Primeira delas é não haver um consenso mundial sobre ser apropriado ou não a uma motocicleta ou similar (scooter, motoneta…) trafegar no espaço entre as faixas de rolamento.

Recentemente, o G1 consultou motociclistas, motoristas e especialistas de trânsito do Brasil e exterior, assim como traçou um panorama de como é a legislação sobre isso em outros países. O resultado é bem heterogêneo, uma colcha de retalhos, resultado de diferentes culturas e realidades.
Moto é admirada em outros países
Em alguns países o tema “motos no corredor” é inexistente pois ou as cidades não padecem de dimensões gigantescas ou a frota de veículos de duas rodas não é relevante. Já em outros pontos do globo, especialmente na Europa e Sudeste Asiático, onde a intimidade com o guidão vem do berço – todos passam pela bicicleta e pelo ciclomotor antes de chegar ao carro – o conflito entre a turma das duas rodas versus os das mais rodas não se põe.

Eles veem parte da paisagem e quem opta pelo guidão não é visto como pária, mas sim admirado por optar por um transporte mais econômico e sustentável. O acesso a determinadas áreas de algumas das grandes cidades europeias é proibido aos carros e franqueado aos veículos de duas rodas, o que atrai usuários entre todas as camadas sociais.

E no Brasil, como é? Por enquanto é a guerra! Quem anda de motocicleta diariamente na maioria dos casos o faz por necessidade. Deste modo, obrigar a estes usuários abrir mão de uma de suas principais vantagens do veículo, a agilidade, seria no mínimo uma discriminação antidemocrática.

Andar no corredor entre carros no Brasil sempre foi permitido e é impensável reverter esse cenário sem resultados negativos. Todavia, há que se ver o lado de quem não anda de moto, gente que está cansada de se assustar com as buzinadas e com os borrões barulhentos saídos do nada passando a centímetros de suas orelhas.

Não existe consenso sobre o corredor
Entre nossos especialistas em trânsito há quem assegure a premente necessidade da proibição, como há quem diga que sem poder andar no corredor, aí sim motociclistas estarão correndo perigo extremo, aliás uma vertente indicada por pesquisas de maneira cada vez mais consistente. Enfim, zero consenso.

Premissa básica: não será uma lei (mais uma!) e ainda por cima de fiscalização impossível que colocará ordem no barraco. O que há de real é que no Brasil o trânsito é selvagem demais. Grande parte dos motoristas e motociclistas conduz sem o devido senso de responsabilidade.

Volante ou guidão são tidos como instrumentos de auto-afirmação e não ferramentas de controle dos veículos e “guiar bem” um carro ou uma moto é algo que a maioria absoluta interpreta como a arte de dominar o veículo, e não de levá-lo dentro de preceitos estritos de segurança e em respeito as regras de trânsito. Em suma, quem sabe empinar uma moto ou dar um cavalo de pau em um carro é “piloto”, competente, quem não sabe é “bração”, incompetente.

É aceitável que motociclistas trafeguem entre filas de carros quase parados, mas jamais em velocidade elevada. Estudos internacionais indicam que a velocidade segura para tal não pode superar 16 km/h acima da velocidade do veículo que está sendo ultrapassado. Ou seja, se o trânsito se arrasta a 20 km/h, a moto deve passar no corredor a no máximo 36 km/h. Como medir isso? Talvez o “quanto” não seja tão importante mas sim o “como”.

A parte frágil do trânsito é o pedestre. Depois dele vem ciclistas, motociclistas e assim por diante, do menor para o maior. O grande deve cuidar do pequeno, sempre, todavia o pequeno deve cuidar de si mesmo e não é isto que se vê. Já disse, em coluna publicada em maio de 2013 (Faixa para motos é apropriada, mas é preciso mudança de comportamento) que trafegar de motocicleta nos corredores entre os carros exige uma consciência da vulnerabilidade que não parece estar sendo adequadamente compreendida por boa parcela dos motociclistas brasileiros.

Na outra ponta estão nossos motoristas, que ainda não entenderam que a fragilidade alheia é um problema que os afeta mesmo se encapsulados por uma gaiola metálica forrada de almofadas de ar.

Leis não são respeitadas
Lei sobre a transparência das películas? Temos! Mas o aparelho que mede não compõe o equipamento dos policiais e, assim, deixa-se pra lá: até carros da polícia usam películas mais escuras do que o permitido, e no para-brisa! Lei sobre a emissões de poluentes na atmosfera? Temos! Mas, cadê o controle? E falar ao celular enquanto se dirige (ou pior, teclando mensagens!) pode? Claro que não, dá multa, mas isso é corriqueiro, não?

Como se vê, o percurso entre o horror e o paraíso quando o assunto é trânsito não passa por mais leis, mas sim pela educação, incutir uma nova postura diante deste e de outros velhos (e chatos) problemas decorrentes do convívio em sociedade.

É tempo de uma nova consciência coletiva e esta pode e deve ser construída com campanhas educativas. É tempo de dar aos renomados e premiados criativos da publicidade brasileira a oportunidade de mostrar o que é certo. Para isso e necessária a chancela (e a verba) do Estado para efetivamente apelar ao bom senso de toda a sociedade, que será muito mais motivada ao bom comportamento desta maneira do que se ameaçada pela punição com mais uma questionável lei.

ASSISTA VÍDEO COM OPINIÃO DE MOTOCICLISTAS E MOTORISTAS SOBRE O CORREDOR:

Foto: Roberto Agresti/G1

Vê-los como grande solução para uso urbano não é uma sacada dos brasileiros. Especialmente na Europa, os grandes centros são território dominado por estes simpáticos veículos, caracterizados por ter, em geral, rodas menores que motos e o sempre bem-vindo escudo frontal. Estar com pés e pernas protegidos de eventuais choques e da sujeira, da água de poças e aquela levantada pelas rodas dos carros após qualquer chuvinha é uma dádiva para quem usa veículos de duas rodas. Aliás, com um scooter dotado de um bom para-brisa, encarar o mau tempo é fichinha!

Fora tudo isso, muitos deles gastam pouca gasolina, têm manutenção barata e oferecem amplos vãos para abrigar o que você bem entender sob o banco, dando um verdadeiro show de praticidade.

Então, tudo são flores nos scooters? Quase: apesar do forte progresso de pneus e suspensões, scooters têm uma dirigibilidade peculiar, e nem sempre quem está acostumado a pilotar motocicletas “se acha” ao guidão de um deles. Por outro lado, por serem em geral pequenos, com aparência nada agressiva, atraem um público que jamais cogitaria ter uma motocicleta e cuja experiência ao guidão foi apenas a necessária para tirar a carteira nacional de habilitação.

Por isso, veja 5 dicas preciosas para que novatos nos scooters comecem sua vida sobre duas (pequenas) rodas com o pé direito:

1 - OLHO NO PISO
Tanto o campeão de vendas do mercado nacional, o Honda PCX 150 (foto), quanto o 2º colocado, o Suzuki Burgman 125i, têm rodas de pequeno diâmetro, 14 e 10 polegadas, respectivamente. O que significa isso? Que a capacidade de encarar irregularidades da pavimentação não é lá uma maravilha.

Mesmo a 40 ou 60 km/h, um buraco ou uma lombada feita de mau jeito pode ter um efeito bem pior para a estabilidade de um scooter do que teria para uma motocicleta. O que fazer? Ter atenção redobrada com as condições da pavimentação e lembrar sempre que quanto maior a velocidade, menor será a chance de retomar o controle em caso de um contato imediato do primeiro grau com uma inesperada irregularidade no solo.

2 - TREINE FRENAGEM
Se você tem certa experiência com motocicletas sabe (sabe?) que a maneira correta de frear é dosar de 70 a 80% da força de frenagem no freio dianteiro, deixando ao traseiro um mero papel de coadjuvante. Isso muda no scooter? Ligeiramente.

O freio que manda na frenagem, responsável pelo maior trabalho na redução de velocidade sempre será o dianteiro, porém nos scooters o freio traseiro ganha um papel um tiquinho mais relevante. A razão está na própria “anatomia” desse tipo de veículos: em motocicletas o peso em geral é distribuído de modo equivalente entre a roda dianteira e a traseira. Nos scooters, a massa maior está sobre a roda traseira, e isso altera o modo como se deve frear.

A melhor técnica é sempre dar ao freio dianteiro a maior força, mas em scooters o traseiro merece algo mais, de 35 a 40% da potência frenante. Essa receita resultará em frenagens mais estáveis e efetivas.

Mas como estabelecer esses percentuais sugeridos? Há algum medidor para isso? A resposta está na prática. Esta sensibilidade se desenvolve treinando. Em baixa velocidade, em rua sem movimento, freie a uma mesma (e baixa) velocidade primeiro apenas com o freio dianteiro, depois só com o traseiro. Uma vez percebida a diferença entre a atuação de ambos, acione os dois comandos ao mesmo tempo, de maneira a conseguir o melhor resultado.

Atenção: scooters como o Honda Lead, o PCX 150 e os Dafra Citycom 300i (foto) mais recentes são dotados de sistemas de frenagem combinada, no qual um dos comandos atua nas duas rodas de maneira diferenciada. Isso ajuda a obter melhores frenagens, mas não elimina a necessidade de usar sempre os dois comandos quando há necessidade de reduzir a velocidade rapidamente.

3 - MANOBRAR É PRECISO
Rodas pequenas, curtinhos, leves… Em geral, os scooters são assim e, por isso, combinam tão bem com os espaços apertados das grandes cidades. No entanto, um primeiro contato com scooters exige, como quase tudo na vida, estudos sobre a peculiar dinâmica do bichinho.

Por ter rodinhas e não rodonas, o equilíbrio dos scooters em movimento não é tão grande como em motocicletas, e isso ocorre pelo pequeno efeito giroscópico das rodinhas, que se traduz em equilíbrio menor em baixas velocidades.

Pilotar um scooter muito devagar, situação comum nos congestionamentos, pode ser uma experiência “trêmula”, só em parte compensada pelo baixo centro de gravidade desses veículos comparado ao das motos. O que fazer? Outra vez a palavra mágica é TREINAR! Vá para aquela rua calminha de novo e agora ensaie curvinhas, zigue-zagues, oitos e todo o repertório de manobrinhas a quase nada por hora. Isso vai ter dar a “mão boa” para levar corretamente um scooter.

4 - ATENÇÃO AO PESO
Levar um passageiro é coisa apenas recomendável para quem já estiver se sentindo 100% seguro num scooter. Se for este seu caso, ótimo. Porém, lembre-se que como dito no item nº 2: a massa de um scooter incide bem mais na roda traseira do que em uma moto. E onde vai se sentar seu passageiro? Exatamente ali, na traseira… Deste modo, atenção com a roda dianteira, pois ela vai ficar quase sem carga, levitando, e o perigo de uma derrapagem de dianteira ao fazer qualquer curvinha cresce exponencialmente quando são dois estão a bordo de um scooter pequeno.

Isso não tem solução, mas algo que ajuda é estar ciente de que a pilotagem nessa condição tem de ser muito cuidadosa e levar em conta que o pneu dianteiro perdeu boa parte de sua capacidade de atender às suas solicitações, tanto em relação à mudança de direção quanto de frenagem.

5 - CUIDE DOS PNEUS
Ponto de contato de seu scooter com o solo, os pneus de um scooter precisam (e merecem) um tratamento igual ou até melhor ao que você dá a seu animal de estimação. Por serem pequenos e geralmente fininhos, eles sofrem bastante para cumprir suas funções, ainda mais em um país como o nosso, onde a qualidade e manutenção da pavimentação não é prioridade.

Assim, olho no lance! Pneu em fim de carreira é sempre um risco em qualquer veículo, ainda mais em um scooter. Cuide dele bem, antecipando trocas, calibrando-o com frequência e observando o surgimento de deformações ou berebas que indicam “doenças”, cortes, bolhas etc. Trate-os bem, que eles sempre abanarão o rabo para você e jamais irão te trair quando você mais precisar deles…

Fotos: Divulgação