De boas intenções, o inferno está cheio. Este ditado frequentemente me vem à mente quando legisladores de qualquer esfera – municipal, estadual ou federal – sapecam projetos de lei com a sempre nobre mas muito genérica intenção de tornar mais seguro o uso da motocicleta.

Homens eleitos legitimamente pelo povo não deveriam perder tempo e se exporem ao ridículo com propostas sem fundamento ou de difícil execução, mas não é isso o que se vê. Provas desta conduta não faltam: obrigação de estampar nos capacetes a placa da motocicleta, exigir uso do caríssimo colete inflável, proibir trânsito com passageiro na garupa e a recente limitação da velocidade de todas as motos a 110 km/h são apenas alguns exemplos de ideias que, felizmente, naufragaram diante do bom-senso.

Fácil como apertar uma embreagem é perceber que tais propostas, teoricamente em favor da segurança dos motociclistas e cidadãos brasileiros, não são elaboradas ouvindo a “voz das ruas”, os diretamente interessados e afetados, usuários de motocicletas e motoristas dos outros veículos. São esboços de leis que parecem nascer do puro achismo ou de um impulso primal tipo “ai que vontade de criar uma lei… pronto, criei!  Estudos e pesquisas para embasá-los? Para quê?

Um pouco diferente das bizarras propostas mencionadas é o projeto de lei  02650/2003, que como um zumbi saiu do reino dos mortos no final de junho passado, e cuja análise pode voltar à pauta do plenário da Câmara dos Deputados a qualquer momento. Caso passe na Câmara e no Senado, e não seja vetada pela Presidência da República, motocicletas não poderão mais circular no chamado corredor.

Por qual razão este PL é diferente? Várias são as razões. Primeira delas é não haver um consenso mundial sobre ser apropriado ou não a uma motocicleta ou similar (scooter, motoneta…) trafegar no espaço entre as faixas de rolamento.

Recentemente, o G1 consultou motociclistas, motoristas e especialistas de trânsito do Brasil e exterior, assim como traçou um panorama de como é a legislação sobre isso em outros países. O resultado é bem heterogêneo, uma colcha de retalhos, resultado de diferentes culturas e realidades.
Moto é admirada em outros países
Em alguns países o tema “motos no corredor” é inexistente pois ou as cidades não padecem de dimensões gigantescas ou a frota de veículos de duas rodas não é relevante. Já em outros pontos do globo, especialmente na Europa e Sudeste Asiático, onde a intimidade com o guidão vem do berço – todos passam pela bicicleta e pelo ciclomotor antes de chegar ao carro – o conflito entre a turma das duas rodas versus os das mais rodas não se põe.

Eles veem parte da paisagem e quem opta pelo guidão não é visto como pária, mas sim admirado por optar por um transporte mais econômico e sustentável. O acesso a determinadas áreas de algumas das grandes cidades europeias é proibido aos carros e franqueado aos veículos de duas rodas, o que atrai usuários entre todas as camadas sociais.

E no Brasil, como é? Por enquanto é a guerra! Quem anda de motocicleta diariamente na maioria dos casos o faz por necessidade. Deste modo, obrigar a estes usuários abrir mão de uma de suas principais vantagens do veículo, a agilidade, seria no mínimo uma discriminação antidemocrática.

Andar no corredor entre carros no Brasil sempre foi permitido e é impensável reverter esse cenário sem resultados negativos. Todavia, há que se ver o lado de quem não anda de moto, gente que está cansada de se assustar com as buzinadas e com os borrões barulhentos saídos do nada passando a centímetros de suas orelhas.

Não existe consenso sobre o corredor
Entre nossos especialistas em trânsito há quem assegure a premente necessidade da proibição, como há quem diga que sem poder andar no corredor, aí sim motociclistas estarão correndo perigo extremo, aliás uma vertente indicada por pesquisas de maneira cada vez mais consistente. Enfim, zero consenso.

Premissa básica: não será uma lei (mais uma!) e ainda por cima de fiscalização impossível que colocará ordem no barraco. O que há de real é que no Brasil o trânsito é selvagem demais. Grande parte dos motoristas e motociclistas conduz sem o devido senso de responsabilidade.

Volante ou guidão são tidos como instrumentos de auto-afirmação e não ferramentas de controle dos veículos e “guiar bem” um carro ou uma moto é algo que a maioria absoluta interpreta como a arte de dominar o veículo, e não de levá-lo dentro de preceitos estritos de segurança e em respeito as regras de trânsito. Em suma, quem sabe empinar uma moto ou dar um cavalo de pau em um carro é “piloto”, competente, quem não sabe é “bração”, incompetente.

É aceitável que motociclistas trafeguem entre filas de carros quase parados, mas jamais em velocidade elevada. Estudos internacionais indicam que a velocidade segura para tal não pode superar 16 km/h acima da velocidade do veículo que está sendo ultrapassado. Ou seja, se o trânsito se arrasta a 20 km/h, a moto deve passar no corredor a no máximo 36 km/h. Como medir isso? Talvez o “quanto” não seja tão importante mas sim o “como”.

A parte frágil do trânsito é o pedestre. Depois dele vem ciclistas, motociclistas e assim por diante, do menor para o maior. O grande deve cuidar do pequeno, sempre, todavia o pequeno deve cuidar de si mesmo e não é isto que se vê. Já disse, em coluna publicada em maio de 2013 (Faixa para motos é apropriada, mas é preciso mudança de comportamento) que trafegar de motocicleta nos corredores entre os carros exige uma consciência da vulnerabilidade que não parece estar sendo adequadamente compreendida por boa parcela dos motociclistas brasileiros.

Na outra ponta estão nossos motoristas, que ainda não entenderam que a fragilidade alheia é um problema que os afeta mesmo se encapsulados por uma gaiola metálica forrada de almofadas de ar.

Leis não são respeitadas
Lei sobre a transparência das películas? Temos! Mas o aparelho que mede não compõe o equipamento dos policiais e, assim, deixa-se pra lá: até carros da polícia usam películas mais escuras do que o permitido, e no para-brisa! Lei sobre a emissões de poluentes na atmosfera? Temos! Mas, cadê o controle? E falar ao celular enquanto se dirige (ou pior, teclando mensagens!) pode? Claro que não, dá multa, mas isso é corriqueiro, não?

Como se vê, o percurso entre o horror e o paraíso quando o assunto é trânsito não passa por mais leis, mas sim pela educação, incutir uma nova postura diante deste e de outros velhos (e chatos) problemas decorrentes do convívio em sociedade.

É tempo de uma nova consciência coletiva e esta pode e deve ser construída com campanhas educativas. É tempo de dar aos renomados e premiados criativos da publicidade brasileira a oportunidade de mostrar o que é certo. Para isso e necessária a chancela (e a verba) do Estado para efetivamente apelar ao bom senso de toda a sociedade, que será muito mais motivada ao bom comportamento desta maneira do que se ameaçada pela punição com mais uma questionável lei.

ASSISTA VÍDEO COM OPINIÃO DE MOTOCICLISTAS E MOTORISTAS SOBRE O CORREDOR:

Quem está começando a vida ao guidão agora não faz idéia como os três itens que selecionamos abaixo contribuíram para melhorar a vida do motociclista. Acreditem, antes disso tudo surgir, a relação com nosso objeto do desejo sobre rodas era bem mais complicada…

A PARTIDA ELÉTRICA

Não é necessário chafurdar demais no passado buscando como exemplo uma moto jurássica, tipo a Norton Manx 500 dos anos 1950 do meu vizinho, para entender o quanto é bom apertar aquele botãozinho no punho direito e ouvir o motor pegar.

 Meu vizinho, coitado, era um cara perseverante demais segundo a maioria dos moradores da rua, pois gastava sábados e domingos inteirinhos empurrando a velha moto inglesa para lá e para cá na tentativa (inglória em 95% das vezes!) de ligar o manhoso monocilíndro, cujo único jeito de ser acionado era no empurrão.

No entanto, em tempos mais recentes outros modelos se destacaram pela total “ranzinzice” na hora de serem postos para funcionar. A Honda XLX 350R, lançada no final dos anos 1980 – e sem partida elétrica – ficou estigmatizada por conta disso. Exigia arte e ciência de seu dono para ser ligada!
Piadinha da época: como reconhecer um dono de XLX 350R? Basta notar que sua coxa direita é o duas vezes mais grossa que a esquerda! Exageros à parte, a dificuldade em fazer funcionar o monocilíndro apenas com a força da perna aplicada à alavanca de partida, conhecida também por kick-starter, não era de todo infundada.

Para ativar a Xiselona – apelido da moto -  era preciso ter jeito, pegar a mão, ter a manha. Toda moto de um único cilindro e capacidade cúbica razoável (e por razoável considere acima de 250 cc) exige energia para ser ligada. Sem o maravilhoso botão, haja truque e… força!

Hoje são raríssimas as motos que não tem partida elétrica, e a totalidade delas são de baixa cilindrada o que torna a operação de dar partida no pedal algo muito fácil. Porém, a partida elétrica é sempre a melhor maneira de ligar uma moto. Uma santa evolução!

CAPACETE ESCAMOTEÁVEL

Os primeiros capacetes para motociclistas eram pouco mais do que gorros de couro. Surrupiados dos aviadores, protegiam mais contra o frio do que contra impactos. Depois deles vieram os capacetes tipo “coquinho” e, uns 50 anos atrás, apareceu a grande evolução, os chamados capacetes “Jet”, aqueles que continuaram abertos na face mas protegiam, além crânio, também as orelhas.  Apenas no final dos anos 1960 que, finalmente, vieram os capacetes integrais, ou fechados, dotados do prolongamento diante do queixo que protegia a face por inteiro.

Logo ficou evidente que em termos de segurança, o capacete integral era que havia de melhor, mas não há dúvida que se comparado a um modelo tipo “Jet”, aberto, ele é mais abafado, quente, volumoso e incômodo. Eis que há cerca de 20 ou 25 anos atrás, começaram a surgir os capacetes escamoteáveis.

No início eles eram meio complicados, a operação de abrir ou fechar a parte frontal exigia as duas mãos, jeitinho e nem sempre era uma ação suficientemente prática e rápida. Atualmente eles são parte consistente da produção de qualquer fabricante que se considere sério, e favoritos de muitos usuários, especialmente os mototuristas.

Razões? Muitas: rodar devagarinho, com o frontal aberto, é reconfortante em climas quentes. A praticidade é outro aspecto forte, coisa que se nota ao parar no pedágio e procurar trocados nos bolsos ou, simplesmente, pedir uma informação sem ter que ficar urrando. Hoje os capacetes escamoteáveis são um sucesso. Seguros, práticos e confortáveis. Juntaram o conforto do modelo Jet à segurança do integral. Uma santa invenção!

MEMBRANA IMPERMEÁVEL

Chuva, o horror de 10 entre 10 motociclistas! É até possível encontrar um que afirme, estufando o peito, adorar pilotar no molhado. Sim, masoquistas e malucos existem em todos setores da população mundial… O fato é que pilotar motocicleta molhado é um verdadeiro HORROR, algo que arrasa o humor de qualquer um além de ser potencialmente perigoso, e não estamos falando apenas do piso escorregadio ou dos problemas decorrentes da baixa aderência ou má visibilidade, mas sim da insidiosa hipotermia.

Água caindo do céu, mesmo no verão, sempre será mais fria do que a temperatura do corpo humano, que deve ficar entre 35-36,5ºC. Abaixo disso acontece a perigosa hipotermia e suas consequências, confusão mental, sonolência e reações lentas. Nada disso combina com pilotar moto.

Quando motocicletas foram inventadas já chovia faz tempo no mundo, e assim maneiras de escapar da água já existiam. Visto que guarda-chuva e vento não combinam, motociclistas começaram a bolar trajes feitos com tecidos impermeáveis, e os encerados foram os primeiros a serem usados.

Depois chegaram os tecidos sintéticos, plásticos, razoavelmente capazes de deixar a água de fora mas… e o motociclista, ficava seco? Não, continuava molhado, e desconfortável. Como assim? Por causa da condensação formada pelo calor emanado pelo seu próprio corpo.

O natural “bafo” corpóreo e o eventual suor decorrente do calor formado pela falta de ventilação acabava mantendo molhado o infeliz motociclista mesmo se os pingos de chuva não penetrassem no traje. Eis que uma genial alma, William Gore, criou em 1969 uma membrana mágica, conhecida pelo nome comercial de Gore-Tex.

A partir daí a vida do motociclista mudou, e para muito melhor: trajes fabricados com o Gore-Tex no forro, associados a tecidos externos resistentes como a cordura, representam o que há de melhor (e mais caro) para trajes para motociclistas.

Funcionam assim: a membrana mágica permite ao vapor de água, a condensação criada pelo calor do corpo e suor, sair, mas impede a água de entrar. Ou seja, o motociclista fica seco e ventilado, confortável.

Existem vários nomes que são aplicados a este princípio têxtil, como H2Out, Aero-tex e outros, mas todos eles têm em comum a mágica característica de conseguir manter a água longe de sua pele e oferecer um excepcional conforto. Uma santa (mas ainda cara) invenção/evolução!

FOTOS: Roberto Agresti/ G1/ Divulgação

Bonita, moderna e instigante, a Z300 tem preço sugerido de R$ 17.990, cifra que aumenta em R$ 2 mil caso o candidato a dono queira levar também a frenagem antibloqueio ABS. Esta nova Kawasaki chega às concessionárias da marca em julho e, em breve, outra concorrente de peso entrará na briga, ainda sem preço divulgado: a KTM 390 Duke. E mais: a BMW também vai participar dessa disputa.

Design e motor
O que tem de tão interessante estas motos? Para começar, design. Tanto a japonesa como a austríaca apresentam um visual que não esconde a intenção de chamar a atenção. Nada de formas clássicas, arredondadas, mas muita agressividade, exalada através de ângulos vivos, cores chamativas e – cerejinha em cima do sorvete – desempenho à prova de críticas.

Importante mencionar que, apesar de há muito existirem no mercado outras 300cc, a Honda CB 300R e a trail XRE 300, as novidades oferecem motores com bem mais músculos. A potência declarada da Kawasaki é de 39 cavalos enquanto a KTM exibe 44. As Honda citadas não passam de 27 cv, ou seja, não são páreo e nem querem ser, por ter perfil mais utilitário e preço inferior, abaixo dos R$ 15 mil na versão mais cara da CB 300R, com frenagem C-ABS.

KTM e Kawasaki buscam com suas novidades um cliente novidadeiro e ansioso por montar em algo que lhe traga uma sensação diferente, seja ela no âmbito do desempenho como no da percepção qualitativa. Joga muito a favor da moto da marca japonesa o motor bicilíndrico com refrigeração líquida e um porte que exige prestar muita atenção para não tomá-la pela irmã bem mais poderosa (e cara), a Z800.

Quanto à 390 Duke, a aposta na performance tem um peso preponderante maior, pois o motor, apesar de monocilíndrio (mas também com refrigeração líquida), "fala" 5 cavalos mais alto, além da 390 Duke ser uma máquina mais compacta e leve do que a Kawasaki.

Era para os emergentes
A criação destes modelos mirou no que viu e acertou no que não viu. Tais marcas, com histórico de atuação mais focado em motos maiores (Kawasaki) ou nichos específicos como motos off-road (KTM), desenvolveram essas motos pensando em clientes dos chamados países emergentes.

Comprova isso o fato de que a japonesa é fabricada na Tailândia, aproveitando custos menores de produção e a força do mercado do sudeste asiático quando o assunto é moto de baixa ou média cilindrada. Idem a KTM, cuja fabricação das Duke (existe a 390 e também uma 200cc) ocorre na Índia, outro mercado de grandes volumes. Porém, uma vez lançadas, todos entenderam que o potencial de sucesso não era regional, mas sim global. E hoje Z300 e 390 Duke são famosas inclusive em mercados do chamado Primeiro Mundo.

Custo menor, com qualidade
A graça destas motos é juntar custos reduzidos sem renunciar a estilo e desempenho interessante, coisa que atraiu clientes de uma Europa em crise. Em vez de pular das utilitárias de 125-150cc (ou dos scooters) direto paras as 500-600cc, jovens de várias partes do planeta foram seduzidos por estas motos que agora chegam ao Brasil. Serão elas sucesso também por aqui? É possível, tendo em vista as boas vendas da Kawasaki Ninja 250 que estreou no Brasil em 2009 (virou 300 em 2013) e sempre foi a mais vendida moto da marca no nosso país.

Com relação à KTM qual será a receptividade ainda é uma incógnita: não há preço definido, mas vozes de bastidores indicam cifra na faixa dos R$ 20 mil, o que afugentaria clientes uma vez que, por um pouco mais, é possível levar para a garagem uma Honda CB 500F, que certamente não é tão exclusiva quando a pequena austríaca, mas oferece performance equivalente e o esteio do grande número de concessionárias Honda no Brasil, isso para não falar da excelente imagem dos produtos da marca em termos de confiabilidade e valor de revenda.

Todavia, tendo em vista o preço da Kawasaki, há chance de a KTM optar por competir com armas iguais, como é no exterior, onde Z300 e 390 Duke têm preços equivalentes.

BMW vem aí
A efervescência deste segmento é comprovada por outra notícia, oficialmente confirmada, que a BMW apresentará ainda este ano, possívelmente no Salão de Milão, que será realizado em novembro próximo, uma novidade neste segmento.

Será uma 300, monocilíndrica, também com refrigeração líquida e estilo roadster. Tal moto, já em fase final de testes, foi 100% projetada na Alemanha mas será fabricada na Índia, pela TVS, em regime de parceria.

O objetivo é simples: fabricar onde estará o grosso do mercado consumidor e, principalmente, reduzir custos, mas não qualidade, como destacou o diretor da divisão de motocicletas da BMW do Brasil, Alejandro Echeagaray ao colunista. A idéia, segundo o executivo, é atrair consumidores mais jovens para o mundo BMW com um produto menor, mais acessível, mas que nem por isso renunciará à tradicional tecnologia presente nos produtos da marca alemã. Echeagaray confirmou que esta moto estará presente no portfólio da marca alemã no Brasil, montada em Manaus, mas ainda não soube precisar quando.

Como se vê, o "buraco" que existia entre as motos pequenas e as médias está sendo tapado por novidades que incorporam tecnologia e requinte antes exclusivo das motocicletas maiores. São produtos, como disse no início, instigantes e atraentes. Os que buscam a diversão oferecida por desempenho exuberante, assim como os que querem apenas "cavalgar" uma máquina de porte maior e mais qualificada, estão sendo plenamente atendidos. 

Não há nenhum outro ator na história do cinema que tenha sido tão apaixonado por motocicletas como o norte-americano Steve McQueen. No auge de sua carreira, pouco antes de sua morte aos 50 anos causada por uma doença incurável, McQueen tinha, além de muitos automóveis, mais de 120 motocicletas, uma coleção formada por modelos de grande relevância em termos históricos.

O ator, que em meados dos anos 1970, era tido como o mais bem pago de Hollywood, criou uma espécie de local de culto a um objeto que lhe dava intenso prazer e satisfação.

Steve não era apenas um amante e grande conhecedor de motocicletas e carros, mas principalmente um talentoso motociclista. Vários de seus filmes que exigiam demonstrações de grande perícia, seja ao volante ou ao guidão, não necessitavam de dublê pois o próprio McQueen se encarregava de protagonizar as cenas mais arrojadas. Nestes momentos ele se transformava em intérprete de si mesmo, juntando o talento de ator ao de piloto. 

Abandonado pelo pai, criado por parentes e por uma mãe de presença inconstante, Steve McQueen teve uma adolescência muito turbulenta. Não faltaram episódios de violência e períodos de internação em reformatório. Naquela época, no imediato pós-guerra, pode ser encontrada a raiz do envolvimento de McQueen com motores.

Traquitanas sobre rodas, geralmente carros que mereceriam estar no ferro-velho, se transformaram em rápidos mas nadas confiáveis meios de transgressão nas mãos do futuro astro de Hollywood e seus amigos. Antes de ganhar a fortuna que o sucesso nas telas lhe traria, McQueen fez um pouco de tudo: ficou três anos na Marinha e, aos 20, conseguiu seu primeiro papel em uma peça de teatro em Nova Iorque. Ao mesmo tempo, começou a ganhar uns trocados vencendo corridas não oficiais de motocicleta.

Nessa época, começo dos anos 1950, McQueen comprou uma Indian Chief 1946 dotada de sidecar, e dali para a frente nunca mais deixou de ter uma moto.

As primeiras experiências no cinema deram a Steve a chance de ter o que havia de melhor à época, as inglesas BSA e Triumph, e foi ao guidão dessas motos que McQueen – já morando em Hollywood  – conheceu o fora de estrada.

Vivendo na Califórnia, desertos e locais para rodar na terra não faltavam e nesta modalidade seu talento ao guidão se sobressaiu a ponto de ser integrado à equipe oficial de pilotos norte-americanos que representaria o país no ISDT – International Six Days Trial – de 1964, disputado então na Alemanha Ocidental. A competição de nível mundial fez o ator, que já não era um simples iniciante, se destacar. McQueen e seu time disputaram a medalha de ouro até ele e um parceiro serem obrigados a abandonar depois de acidentes irreparáveis com Triumph TR6SC.

Esta participação em um evento de alto nível do motociclismo mundial foi precedida pela filmagem de “A Grande Escapada” (The Great Escape), um dos maiores sucessos da carreira o ator e com a cena que virou um ícone da relação com motocicletas de Steve McQueen: o salto sobre a cerca de arame farpado fugindo do campo de prisioneiros. A moto era também uma Triumph disfarçada de BMW do exército alemão e, para grande frustração do ator, não foi ele a pilotar, pois a companhia de seguros contratada pelos produtores do filme alegou uma cláusula que o impediria de realizar cenas consideradas muito arriscadas.

Famoso, ganhando rios de dinheiro, Steve McQueen completou quarenta anos em 1970 em um momento em que a tecnologia das motos off-road deu uma definitiva guinada, com os pesados motores de quatro tempos cedendo de vez o lugar aos mais leves e ágeis dois tempos, e logo McQueen estava agarrado ao guidão destas novidades.

Apesar disso, ele nunca escondeu preferir o caráter dos motores 4T dizendo que o único problema deles era o peso excessivo. De certa forma esta afirmação confirmou a grande sensibilidade do ator, uma vez que atualmente a maioria das motos off-road tem motores 4T, agora tão leves e menos poluentes que os 2T.


A sueca Husqvarna 400CR de 1971 era sua favorita, mas a japonesa Honda CR 250 Elsinore também serviu para Steve se divertir, seja em corridas oficiais de motocross seja em finais de semana onde, de sua casa em Palm Springs, cidadezinha reduto dos artistas de Hollyowood rodeada de desertos, McQueen partia sem destino e nem hora certa para voltar.

Foi nesta época que o ator coproduziu e participou do filme “On Any Sunday”. Indicado para o Oscar de 1972, o filme de 96 minutos trata da paixão pelo motociclismo fora de estrada, e é cheio de cenas do que foi a grande paixão de McQueen pelo esporte protagonizadas por ele mesmo. Aliás, a uma frase do ator definiu bem sua relação com o guidão: “Às vezes, monto na moto e rodo uma dezena de quilômetros perseguindo uma nuvem de poeira apenas pelo prazer de alcançar quem está na minha frente. Então, quando isso acontece, descubro que é exatamente alguém como eu, e a conversa corre solta."

Bem mais do que uma simples celebridade apaixonada por motocicletas, Steve McQueen foi um verdadeiro garoto propaganda do bom uso da moto para lazer e esporte em uma época na qual ela ainda era erroneamente muito associada a desordeiros e criminosos, clichê definitivamente derrubado pelo "King of Cool", como foi apelidado o ator. Por conta disso, em 1999 McQueen foi incluido no "Hall of Fame" da AMA (American Motorcyclist Association), em reconhecimento à sua significativa contribuição para o esporte.  

Imagens: Reprodução