Honda e Yamaha, principais fabricantes mundiais e donas do mercado nacional (81,4% e 12,5%, respectivamente, em 2014) parecem querer compensar investindo para valer não só na renovação de produtos como na introdução de modelos 100% inéditos.

Apesar deste panorama pouco favorável, o Salão das Duas Rodas deste ano

É o caso da CB Twister, que chega para ocupar o lugar da CB 300R, moto que mesmo no difícil 2014 superou a marca de 30 mil unidades vendidas.

Menos é mais
Apesar de reeditar um nome, Twister, usado em uma moto da Honda fabricada de 2001 a 2008, esta 250 pretende mostrar que menos é mais, de certa forma acompanhando a tendência mundial da indústria do automóvel, oferecendo motores menores mas tão o mais eficientes em termos de consumo e emissões de poluentes. É o "downsizing" chegando ao mundo das duas rodas.

Leve, ágil e econômica a Honda CB Twister se propõe como o 2º degrau na vida do motociclista cansado da anônima motoneta ou da utilitária de 125 ou 150cc. Ou seja, um verdadeiro "upgrade" em termos de performance e status. Antes disso, 2 meses atrás, a Honda lançou uma nova CG 160, seu cavalo de batalha e número 1 em vendas desde sempre, reforçada por um motor mais potente – 160cc em subsituição ao 150cc – e aperfeiçoada no design.

Outra forte novidade é da Honda é o scooter SH 300i, moderníssimo, que chega para contrastar o dominador absoluto desta faixa de mercado, o Dafra Citycom 300i, verdadeiro “case” de sucesso lançado em 2010 e que nunca teve concorrente direto.

Do lado da Yamaha, o salão serviu para a "avant première" da Factor 150, que vem para reforçar a linha de entrada da marca, qualificando-a: sai o motor de 125cc e entra o mais potente 150cc, acompanhado de um design que a aproxima de modelos mais elaborados da marca, as Fazer 150 e 250.

Esta investida da Yamaha com uma nova utilitária não foi a única: pouco tempo atrás, a marca lançou uma elegante esportiva de 300 cc, a YZF-R3. Com preço ao redor dos R$ 20 mil (a Factor 150 não supera os R$ 8 mil na versão mais elaborada), é uma moto para aficionados, direcionada para um público sensível ao estilo que remete às conquistas da Yamaha na motovelocidade.

Se a Factor foi o centro das luzes da marca no salão, tendo como coadjuvante ainda outras novidades bem mais caras, MT-09 Tracer e YZF-R1, um pequeno scooter a metros dali não mereceu palavra: o NMax 150. Todavia, bastou perguntar a qualquer executivo da marca para ouvir que, sim, o modelo será montado em Manaus, ainda no primeiro semestre de 2016, e terá preço alinhado ao do “dono” do segmento, o Honda PCX 150.

Mas e a crise?

Questionado sobre este vigoroso investimento em novos modelos, em um momento no qual o mercado está com o nariz apontando para baixo, deprimido, Shigeo Hayakawa, presidente da Yamaha Motor do Brasil explicou, sem meias-palavras, que tais ações são parte de um novo perfil da empresa: “A Yamaha tem excelentes produtos em todos os segmentos e queremos oferecê-los aos brasileiros”.

E emendou: "Um projeto como o da R3 ou o da Factor 150 não se desenvolve de um momento para outro. Exige um grande trabalho de equipe entre a matriz, no Japão, e nossa engenharia no Brasil. Agora o momento não é favorável, a economia do país passa por problemas, mas confiamos que isso é algo passageiro e alterar nosso planejamento não seria adequado."

Tal posição é corroborada por Alexandre Cury, diretor comercial da Honda, que enfatiza que a aposta da marca no Brasil é algo definitivo e que outros momentos ruins aconteceram desde quando a empresa começou a produzir no país, em 1976.

Para o executivo, investir em novidades em um momento de vendas fracas aproxima o Brasil de mercados mais evoluídos, como o europeu, onde a oferta de novos produtos foi a ferramenta certa para conter a queda nas vendas, especialmente depois da crise do final de 2008.

Para Cury, atrair o cliente neste momento exige caprichar no conteúdo do catálogo da empresa, qualificando modelos, e a chegada de uma novidade elimine algumas versões de motos mais antigas, para dar lugar as mais modernas, enxugando o "line-up", mas tornando-o mais atraente.

Dólar x mercado premium
Praticamente imunes à queda nas vendas do mercado de motocicletas de 2012 para cá, marcas como  BMW e Harley-Davidson parecem ter estratégias diferentes para 2016. Ambas atuam em segmento mais refratário à queda no poder aquisitivo e crédito escasso, mas a forte valorização do dólar frente ao real e a retração econômica implicou em ações específicas.

Como já noticiado nesta coluna, os planos de trazer a mais barata das Harley-Davidson, a Street 750 foram adiados pelo receio do preço não ficar convenientemente distanciado das atuais motos “de entrada” da marca, as Sportster. E a linha 2016 recebeu um aumento médio de 25%.

BMW de R$ 20 mil


A BMW mostrou no salão o protótipo de uma moto que deve quebrar o paradigma de que a marca alemã só oferece motos grandes e caras: uma monocilíndrica de 310 cc está em vias de entrar em produção.

De de acordo com Matteo Villano, gerente de vendas da marca, a novidade será comercializada no Brasil, possívelmente ainda em 2016. Porém, o executivo enfatiza que, mesmo sendo mais acessível em termos de preço (estimamos entre R$ 20 mil e R$ 22 mil, alinhado com o de concorrentes como a KTM 390, Kawasaki Z300 e Yamaha YZF-R3), a pequena BMW trará 100% de do DNA da marca, ou seja, tecnologia evoluída em embalagem “premium”.

Não só as marcas citadas trouxeram bons e belos modelos: a americana Indian, a inglesa Triumph, as italianas Ducati e MV Agusta, a austríaca KTM e a taiwanesa SYM (via Dafra) resolveram que, mesmo neste cenário nublado da economia brasileira, a falta de timidez e a sedução que a novidade exerce pode ser um eficaz instrumento de venda.

Fotos: (nesta ordem) Honda CB Twister, Yamaha Factor e BMW G 310 Stunt
Crédito: Caio Kenji/G1

Hoje a opinião geral sobre o sistema que impede as rodas de um veículo travarem em frenagem, mais conhecido por ABS (sigla de sistema antitravamento de freios, em inglês) é quase uma unanimidade. Os poucos que “torcem o nariz” para essa maravilha da tecnologia o fazem ou por desconhecimento de sua mais do que provada eficiência ou por conta do sobrepreço que tal equipamento acrescenta ao valor das motos.

Enquanto ninguém se conscientiza sobre a barbaridade que representa não cuidar da pavimntação e ainda por cima “enfeitá-la” com armadilhas, veja 5 dicas práticas sobre como enfrentar problemas previstos e imprevistos:

1)    LOMBADAS/VALETAS
Velocidade moderada, sempre. Porém, algumas vezes lombadas e valetas são mal sinalizadas e, quando as percebemos, estão a poucos metros. O que fazer? Frear ao máximo, claro, mas sem cometer o erro de desequilibrar a motocicleta. É fundamental entrar na valeta ou lombada com a moto perpendicular e soltar os freios totalmente para superar o obstáculo. Assumir uma postura recuada de pilotagem, como a de um piloto de motocross saltando, também é importante. Certamente você já viu isso ao vivo, em video ou foto: tente reproduzir tal postura. A idéia é aliviar o peso da roda dianteira, deslocando o corpo para trás ao máximo, de preferência sem encostar no banco da moto, deixando como únicos pontos de contato as mãos e pés.

2)    BURACOS
A pior maneira de encarar em um buraco de moto é freando: com o peso transferido à frente pelo efeito da desaceleração a chance de entortar ou até mesmo quebrar sua roda dianteira e danificar o pneu irremediávelmente é gigante. Se der tempo, ao ver o buraco e se concientizar que não há tempo para reduzir a velocidade suficientemente, é melhor acelerar. A técnica explicada acima, de deslocar o corpo para trás, também é fundamental nesse caso, e a ideia é fazer a roda dianteira passar pelo buraco praticamente sem peso. Se a frente passar bem, o impacto sobrará para a roda traseira, sempre mais robusta, e que não tenderá a desequilibrar a moto causando uma eventual perda de controle.

3)    FAIXAS DE SINALIZAÇÃO
Fuja delas. Tanto as que delimitam as pistas de rolamento de uma rodovia quanto as transversais, que indicam a contenção antes de semáforos, ou as faixas de pedestres, tendem a ter uma aderência menor do que o asfalto inclusive quando secas. Molhadas, então, são como azulejos. Em estrada evite que sua trajetória em curva, com moto inclinada, faça seus pneus “pisarem” sobre  elas.

Se for inevitável, passe sobre as faixas com a moto o mais neutra possível, pouco inclinada e sem aceleração. Na cidade, seja rodando no chamado corredor, seja ao se aproximar de um cruzamento, evite frear ou reacelerar de maneira brutal com os pneus sobre as partes brancas do asfalto.

4)    TACHÕES/OLHOS DE GATO
Os primeiros em geral são altos e têm ângulos vivos. Passar sobre eles com moto freada ou muito carregada significará quase sempre danificar roda e/ou pneu. Na impossibilidade de desviar dessa armadilha, vale a mesma tática indicada para encarar buracos, lombadas e valetas: deixar a frente da moto leve, acelerando, deslocando o corpo para trás e até mesmo dar aquela puxadinha no guidão para ajudar à roda a superar o obstáculo.

Já os olhos de gato, geralmente mais baixos, usados para delimitar as faixas de rolamentos de avenidas e estradas, não têm tanto poder de desequilibrar a motocicleta, mas, quando molhados, podem causar problemas. O melhor, sempre, é não passar por cima deles nem freando nem acelerando de maneira intensa, especialmente quando a pista estiver molhada.

5)    REMENDOS/TAMPAS DE BUEIRO - Prestar atenção na coloração do asfalto é obrigatório, assim como nas malvadas tampas de bueiro e bocas de lobo. Geralmente, remendos são mais escuros do que o resto da pavimentação, e podem ter um índice de aderência diferente.

A melhor coisa é desviar das manchas no asfalto, tanto por conta desse aspecto da aderência diferenciada como pela razão que, em geral, remendos podem significar depressões e/ou calombos que podem desequilibrar sua moto. Quando for inevitável passar sobre o remendo ou boca de lobo – e quase sempre é –  passe com a moto o menos inclinada possível e neutra, ou seja, sem acelerar e nem frear intensamente.

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Como pode melhorar
A maior qualidade do chão em 100% dos caminhos que percorri não me pareceu ser unicamente devida a menos buracos ou desníveis, mas também por conta de como os remendos são realizados. No Brasil ainda se quebra o asfalto, quando necessário, com britadeira ou até mesmo na base da picareta. Na Itália, presenciei um conserto no qual uma grande máquina com serra circular era usada para cortar a área degradada do asfalto a ser recapeada com exatidão, o que resultou em um serviço muito melhor.

Mas não foram apenas remendos caprichados e asfalto mais bem cuidado o que me deu uma grande sensação de segurança nesta semana ao guidão na Europa: a tinta usada na sinalização de solo não pareceu ter a péssima vocação de se tornar escorregadia ao primeiro sinal de chuva. O melhor de tudo foi mesmo não ter encarado nenhuma lombada estilo rampa de lançamento e nem tachões ou olhos de gato malvados, de altura e formatos incoerentes, que aqui no Brasil são comuns para delimitar faixas de rolamento das avenidas.

Certamente quem realiza lombadas fora de padrão ou aprova a instalação de protuberâncias exageradas na pista não anda de motocicleta e, portanto, não sabe o que significa encarar obstáculos deste tipo em um veículo de duas rodas. Entendo que o sistema viário das grandes cidades exige artefatos que obriguem a redução de velocidade e delimitem espaços, mas uma boa olhada nas soluções usadas em uma cidade muito movimentada como Roma, por exemplo (foto abaixo), poderia servir de excelente exemplo aos prefeitos das cidades do Brasil onde a motocicleta é artigo de primeira necessidade.

Elementos de delimitação/demarcação não necessitam ser obrigatóriamente altos e protuberantes para serem eficazes. Modelos que afetam o equilíbrio e possam causar dano aos pneus e rodas das motocicletas deveriam ser banidos. Todavia, o que se vê no Brasil é o descaso, e um forte desequilíbrio entre o investimento dedicado a punição eletrônica, radares fixos e móveis cada vez mais numerosos, e a manutenção e uniformidade da pavimentação sendo colocada em segundo plano.

A prioridade deve ser sempre a segurança: consequentemente, cuidar para que todos os veículos tenham condições de dirigibilidade plena significa oferecer um chão decente, coisa que infelizmente não se vê atualmente.

Fotos (na ordem em que aparecem):
(1) Falta de sinalização em lombada em São Vicente, SP (Reprodução/TV Tribuna)
(2) Faixa de pedestres (Jean Marcel Giglio/TEM Você)
(3) Tachões (Cláudio Nascimento/TV TEM)
(4 e 5) Trânsito em Roma (Roberto Agresti/G1)

Ela reforçou as mais clássicas motos “de entrada”, como a 883 e a Forty-Eight (veja no vídeo acima), assim como deu mais potência aos modelos da linha Softail, à qual pertence a icônica – e muito bem vendida em todo o planeta –  Fat Boy.

O lema do evento era "Dark Custom, Reborn in Barcelon". Esse “reborn” (renascida, em inglês) tem um dedo brasileiro. Em vez de um designer ou um engenheiro, como seria de se esperar, o "brazuca" em questão é Julio Vitti, que, em 2014, bateu asas do escritório da Harley-Davidson no Brasil, em São Paulo, onde era gerente de marketing, para assumir uma cadeira no escritório da sucursal em Miami, EUA, como gerente de planejamento de produto para a América Latina.

Entre as novidades da marca para 2016 está um aspecto pelo qual Vitti, motociclista convicto e praticante, se esforçou pessoalmente: a melhoria das suspensões dos modelos da linha Sportster, que inclui a Forty-Eight (foto acima) e, que, por enquanto, representam os modelo de entrada para quem quer ter uma H-D no Brasil.

O “por enquanto” se deve à esperada (mas não efetivada) introdução da Street 750, que, como noticiado exaustivamente pela mídia especializada brasileira à partir de meados de 2014 (releia a coluna), deveria ter aportado aqui este ano, o que não ocorreu.

Cadê a Street 750?
A razão, claro, está relacionada ao mau momento de nossa economia e ao fundado temor de não poder distanciar convenientemente o preço da Street 750 daquele praticado pela mais clássica Iron 883, desde sempre uma queridinha de quem quer ingressar no mundo Harley-Davidson.

De acordo com Vitti os planos de ter a Street 750 em nosso mercado foram apenas adiados e não cancelados, e ela chegará mais cedo ou tarde, porém mais fundamental era realizar a melhoria das suspensões das Sportster. Na maior parte dos mercados, a pavimentação não exigiria tal aperfeiçoamento, mas no Brasil ele se tornou crucial devido à degradação crescente de nossas ruas, coisa mais do que evidente para quem mora na maior cidade do país, São Paulo, obviamente, o maior mercado da marca.

O que mudou
Aumentar o diâmetro dos tubos da suspensão dianteira e melhorar a atuação dos amortecedores traseiros deram, segundo o executivo, um comportamento muito mais adequado a tais modelos que primam pela essencialidade, mas nem por isso devem ou podem sacrificar seus donos através de um rodar torturante.

Tive a oportunidade de rodar tanto com a Iron 883 como com a mais potente Forty-Eight (foto acima), motos que condividem de uma mesma estrutura básica, por ruas estradas no entorno de Barcelona e, apesar da excelente pavimentação do local se comparada à encontrada especialmente na capital paulista, foi possível entrever um progresso evidente.

Na falta de maiores irregularidades para colocar à prova as novas suspensões, frenagens fortes e curvas animadas entregaram a efetivo passo à frente no comportamento dos modelos. Outro elemento importante na equação foram os novos assentos, cuja conformação ajudou a melhorar conforto e ergonomia.

Mais novidades?
Se a insistência de Julio Vitti dobrou a resistência dos norte-americanos de Milwaukee, sede da H-D, a adequar as Sportster ao agressivo piso brasileiro, minha insistência com o executivo para saber quais serão as outras novidades do mercado nacional não teve muito resultado.

Por se tratar de um evento mundial, nesta apresentação da linha 2016 em Barcelona estavam presentes motos que não obrigatóriamente farão parte do line-up brasileiro. Um ponto de interrogação forte é acerca da vinda de um chamativo modelo que atraiu os olhos da maioria dos jornalistas presentes e que fez virar pescoços à sua passagem. Trata-se da Softail Slim S, que como o nome indica pertence à quarta família das Harley-Davidson entre oito possíveis de se ter (à saber: Street, Sportster, Dyna, Softail, V-Rod, Touring, CVO e Trike).

O que ela tem demais? Uma estrela branca, e não pairando sobre na testa, mas sim nas laterais do tanque pintado no indefectível verde-jipe do exército norte-americano típico dos filmes da 2ª Guerra Mundial. Foi incrível constatar como esse grafismo simples e óbvio casou com o espírito do modelo e permite apostar os dedos da mão direita em seu sucesso.

Além desse visual “instant classic”, a Softail S é dotada do motor 110 Scremin Eagle, de nada menos do 1.803 cm3. O restante da linha Softail deixará de usar o motor 96B, de 1.573 cm3 e passará a ter o 103 High Output, de 1.688 cm3, ou seja, mais potente e torcudo.

Enfim, qual será o real line-up da Harley no Brasil para 2016 só saberemos ao certo às vésperas do Salão das Duas Rodas, a ser realizado no início de outubro próximo.

Certeza mesmo temos a respeito das Sportster e suas novas (e muito necessárias) suspensões. Nosso palpite (e desejo firme) é que entre as motos a serem expostas no salão paulista não falte a Softail Slim S e seu visual miltar, uma "arma" que poderá se mostrar essencial na "guerra" pelo consumidor brasileiro.

Fotos: Divulgação