La dégradation rapide de Les incertitudes sur

notre environnement. l’approvisionnement

énergétique.

Quelle est la problématique qui nous empêche de participer d’une façon

significative à la réduction des émissions du global CO2 et de la consommation
d’énergie ?
Nos modes de vie (confort, mobilité, …) ont comme conséquences :
Peut-on encore se permettre de balader dans la ville sans crainte pour sa santé ?
Il ressort d’une étude, faite en 2005, sur la qualité de l’air à Casablanca que :
‘’ la pollution atmosphérique dans la capitale économique est inquiétante ‘’.
Source: Le Journal Hebdomadaire.

Les premiers résultats montrent des niveaux élevés d’ozone, un gaz qui «peut
causer des troubles respiratoires, des irritations oculaires ainsi qu’une altération
pulmonaire».
Le taux d’oxydes de souffre, «un gaz irritant qui peut provoquer de graves
troubles respiratoires» a connu la moyenne des relevés la plus élevée.
Les particules en suspension ont connu des pics supérieurs aux normes de
sécurité.
Le parc automobile qui est important, vétuste, mal entretenu et utilisant un
carburant de très mauvaise qualité à très haute teneur en souffre de 10 000 ppm
(particules par m3), est l’un des principales causes de cette dégradation.
Leurs émissions sont évidemment très polluantes.
Un arsenal d’actions a été mis en place pour réduire la pollution
atmosphérique :
 Généraliser l’horaire continu au travail (ce qui permet de baisser les
émissions gazeuses de 30 %).
 Sensibiliser les gens pour qu’ils adoptent une conduite plus souple et pour
qu’ils entretiennent mieux leurs voitures.
• Rouler avec souplesse pourrait contribuer à un intérêt économique.
• Quand un véhicule est mal réglé, il consomme plus de carburant.
 Côté législatif, un décret sur les gaz d’échappement a été adopté en
janvier 98 fixant des seuils que les émissions de polluants de voitures ne
doivent pas.
du côté des centres de contrôle technique, ils doivent aussi désormais
contrôler les niveaux d’émissions.

A ce jour, ces mesures restent sans application !

La SAMIR (Société anonyme marocaine de l’industrie du raffinage) a investit 7,4
milliards de dirhams (en 2006) pour moderniser ses installations et produire un
diesel moins polluant à 350ppm (L’objectif est de commercialiser du diesel
50ppm).

Le transport urbain a adopté une gestion adaptée des feux, des sens des rues pour
réduire les bouchons. Ceci a permis de fluidifier le trafic et a fait baisser les
émissions.

Le transport en commun a évolué pat l’arrivée du tramway en mettant en place un

réseau vraiment cohérent visant à encourager les gens de ne pas prendre leur
voiture.

Côté industrie, une loi atmosphérique qui fixe les niveaux d’émissions autorisées
des usines a été adoptée depuis 2003. Mais elle n’est toujours pas en vigueur,
faute de décrets d’application.

Sans volonté politique pour leur donner vie, on ne peut pas les forcer à dépolluer
‘’ La pollution atmosphérique est l'introduction par l'homme, directement ou
indirectement, dans l'atmosphère et les espaces clos, de substances ayant des
conséquences préjudiciables de nature à mettre en danger la santé humaine, à
nuire aux ressources biologiques et aux écosystèmes, à influer sur les
changements climatiques, à détériorer les biens matériels, à provoquer des
nuisances olfactives excessives ‘’.
(Loi sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie de 1996)

La situation est devenue tellement

dramatique que l’on peut apercevoir
au dessus de nos villes un nuage de
pollution grisâtre et quasiment
opaque (aussi appelé smog).
C’est pendant la seconde moitié du XVIIIème siècle, lors de la Révolution
industrielle, que la pollution de l’air est devenue la plus visible et conséquente.
L'industrialisation a introduit dans l'environnement près de 100 000 produits
chimiques qui ont maintenant, largement pénétré l'air, l'eau, le sol, les aliments
et le corps humain provoquant leur pollution.

Le rejet de poussières, fumées, vapeurs et divers gaz laisse des traces sans
précédent sur Terre.

On peut distinguer deux pollutions atmosphérique :

celle de proximité induite par le tabagisme ou les gaz rejetés par les
voiture.
celle globale ou régionale qui résulte de réaction physico-chimique plus
complexe comme la réduction de la couche d'ozone à haute altitude ou
encore, l'augmentation de l'effet de serre qui pourrait provoquer des
changements climatiques importants.
On peut différencier deux types de polluants :

les polluants primaires directement émis dans l'atmosphère par une

pollution de source naturelle ou humaine.
• la pollution soufrées issue de la pollution de fioul ou de charbon (SO 2).
• la pollution par les oxydes d'azotes issue des industries ou de la
combustion des moteurs (NO2).
• la pollution par les hydrocarbures, les poussières ou les métaux issue
de multiples activités.

Les polluants secondaire qui ne sont pas directement rejetés dans

l'atmosphère mais proviennent de la transformation des polluants
primaires, surtout le formation de l'Ozone (O3).
Les polluants atmosphériques extérieurs.
C’est l’activité humaine qui contribue fortement à la dégradation de dioxygène avec
l’émergence de divers polluants chimiques qui altèrent la qualité de l’air se trouvant à
proximité des zones urbaines à forte densité de population.
L’ozone (O3) est un polluant toxique, il se forme lorsque les oxydes d’azote et les
composés organiques volatils, qui proviennent des véhicules et des industries, se
transforment sous l’action des rayons solaires et de la chaleur.
L’ozone, mélangé à de fines particules, est l’une des principales composantes du smog
(brume jaunâtre limitant la visibilité dans l’atmosphère).

Les polluants atmosphériques extérieurs naturels.

La nature possède ses propres polluants qui contribuent également à la dégradation
de la qualité de l’air.
Se sont des particules minérales (embruns marins, corrosion des roches…), des
particules vivantes (bactéries, virus…), et d’autres comme les pollens ; mais aussi des
gaz comme le dioxyde de carbone, l’ozone et le radon qui proviennent des volcans,
d’incendies, des plantes, etc.
Les polluants atmosphériques intérieurs.
Les équipements fixes (matériaux de construction, isolation, panneaux
d’aggloméré, amiante)
Les systèmes d’air conditionnée, défaillants ou mal entretenus, qui peuvent
altérer la qualité de l’air.
La pénétration de l’air extérieur
Divers produits (peinture, vernis, traitement des matériaux,)
Les COV : substances composées de carbone et d’hydrogène présents dans la
plupart des matériaux de construction.
Vaporisateurs (parfums, déodorants)
Le comportement des habitants : hygiène (moisissure, manque d’aération,
présence d’insectes, d’acariens)
Dioxyde d’azote (NO2) : Gaz irritant pouvant pénétrer profondément dans les poumons. Il
altère l’activité respiratoire et augmente les crises chez les asthmatiques.

Ozone (O3) : Gaz agressif, fortement irritant pour les muqueuses oculaires et
respiratoires. Il peut entraîner des irritations du nez, des yeux et de la gorge, des
altérations de la fonction pulmonaire, des essoufflements et des toux. Il exacerbe les
crises d’asthme.

Dioxyde de souffre (SO2) : Gaz irritant pouvant entraîner des crises chez les asthmatiques,
augmente les symptômes respiratoires aigus (gène respiratoire, accès de toux ou crises
d’asthme).

Particules en suspension : Elles augmentent le risque d’infections respiratoires aigues

chez l’enfant et renforcent des sensibilités allergiques ou des pathologies préexistantes.
Une grande partie de cette pollution vient des transports. Les émissions des moteurs
diesels sont particulièrement riches en particules de petites tailles.

Monoxyde de carbone (CO) : A fortes doses, il est un toxique cardio-respiratoire souvent

mortel. A faibles doses, il diminue la capacité d’oxygénation du cerveau, du cœur et des
IQA = Indice de la Qualité de l'Air
Pour anticiper sur la sécurité énergétique, on se réfère à :
 L’évolution démographique.
À l’horizon 2020 : ~ 8 milliards d’habitants sur Terre.
Pour 2050 : entre 9 et 13 milliards d’habitants sur Terre.
 La croissance économique.
Un développement accéléré des transports et des incertitudes sur
l’approvisionnement en pétrole.
 Le contenu énergétique de la croissance.
Forte demande d’énergie des pays en développement dont certains
connaissent aujourd’hui une croissance extrêmement rapide.
 Le prix des énergies.
Financer les investissements pour faire face à ces évolutions, nécessite des
équipements d’infrastructures lourdes, coûteux (oléoducs, gazoducs,
chaînes de liquéfaction et de regazéification, méthaniers).
Données et sources : Nations Unies, Conseil mondial de l’énergie, Agence internationale de l’énergie, Agence américaine d’information sur l’énergie, Livre vert de
l’Union européenne sur la sécurité de l’approvisionnement en énergie de l’Europe.
On voit que l’on retrouve la nécessité de faire en sorte que les différents acteurs
soient tous gagnants dans un partenariat bien construit.

Ce partenariat concerne aussi bien les acteurs industriels, les acteurs

énergéticiens et les pouvoirs publics, que les pays producteurs et les pays
consommateurs d’énergies primaires, …

L’objectif : une stratégie énergétique réaliste et basée sur des mesures faisables.

Pour pouvoir réaliser pleinement cet objectif (une énergie sûre, compétitive et
durable), les constructeurs doivent veiller au respect des obligations normatives
et réglementaires.
  Comment contribuer ‘’gagnant/gagnant’’ avec ces différents
paramètres ?
 Quel horizon faut-il se donner ?
 Quels moyens mobiliser pour résoudre ces contradictions et comment
gérer les tensions géopolitiques ?

Pour gérer l’avenir, il faut développer et déployer le plus rapidement possible et

dans tous les secteurs les technologies à haute efficacité énergétique qui soit
accessible à chaque consommateur.

En ce qui nous concerne l’automobile, Il revient à chacun de nous de participer

d’une façon significative à la réduction globale des émissions du CO2 et de la
consommation d’énergie.

Cette condition est réalisable dans la mesure où des exigences incontournables

de la future voiture soient respectées :
‘’ Bonnes performances, faible consommation et un prix d’achat modéré ‘’.
À partir des années 90, des mesures de plus en plus rigoureuses vis-à-vis de
l’émission polluante des moteurs des véhicules ont été prises et ont aboutit à la
mise en place d’un système de diagnostic embarqué (OBD).

Ce système vise à détecter n’importe quel défaut capable d’augmenter le

niveau de l’émission polluante au-delà des seuils réglementaires.

La technologie du moteur diesel se concentre de plus en plus sur la réduction

de l’émission à l’échappement, notamment des oxydes d’azote (NOx) et des
particules. Elle se base sur le recyclage des gaz d’échappement (EGR), pour la
réduction de (NOx), et, si nécessaire, les filtres à particules.

Conjointement à cette évolution, un nouveau processus de combustion se

constitue : l’allumage par compression à charge homogène HCCI en vu de
réduire encore plus l’émission de (NOx) et de particules.
 La surveillance appropriée des moteurs par l’électronique, avec des capteurs et
des actuateurs, ainsi que la détection précoce des défauts permettent de réduire
le nombre des interventions de la maintenance sur les véhicules et d’apporter
une aide à leur réparation si nécessaire. De ce fait, la fiabilité et la disponibilité
des véhicules peuvent être améliorées considérablement.

Les systèmes de diagnostic embarqués actuels reposent sur l’utilisation des

comparaisons entre les sorties d’un modèle et les signaux mesurés, provenant du
système réel (moteur thermique), pour effectuer par la suite la détection et la
localisation d’éventuels dysfonctionnements de ce système.
Une des parties importantes du moteur diesel à surveiller est la boucle des gaz
de celui-ci. Cette dernière comporte plusieurs capteurs et actionneurs
responsables du contrôle de l’air d’admission et des gaz d’échappement du
moteur. Une fuite dans la boucle des gaz ou un défaut sur l’un de ses capteurs
ou actionneurs conduit souvent à une augmentation des émissions polluantes
du moteur et probablement à une baisse des performances ou à une
augmentation de la consommation.

L’objectif de ce travail consiste à modéliser la boucle des gaz d’un moteur diesel
suralimenté à injection directe. La suite de l’étude vise à appliquer une
approche de diagnostic utilisant un modèle en vu de détecter et localiser les
défauts tels que ceux des :
Capteurs.
Actionneurs.
Fuites de la boucle des gaz.
Les organes du moteur sont contrôlés par un calculateur appelé ECU (Engine Control
Unit) ou ECM (Engine Control Module).

Il ne manque à ce diagramme que la sonde lambda et le sélecteur d'indice d'octane.

Lorsqu'un incident se produit, le calculateur déclenche une procédure en trois étapes:
Illumination du témoin de défaut sur la planche de bord (voir figure ci-dessous)
Enregistrement du défaut
Passage du calculateur en mode non optimisé
Si le défaut est momentané, le témoin s'éteint rapidement, et l'erreur est enregistrée dans
la mémoire du calculateur. Les codes d'erreur peuvent être décodés ultérieurement et
séquentiellement, même après arrêt du moteur. Ce décodage et l'interprétation peuvent
être effectués au moyen de l'appareil dont disposent les concessionnaires, ou bien à l'aide
d'un simple fil électrique et des tableaux de décodage reproduits plus après.

Important: Après lecture du code d'erreur et suppression du défaut, il est impératif de

réinitialiser la mémoire de l'ECU.

La prise de diagnostic (bleue) est située sous le capot

moteur, côté conducteur, à proximité du pare-brise.
L'ECU lui même se trouve dans l’habitacle.

Câblage et emplacement de la
prise diagnostic à 10 broches
Les organes du moteur sont contrôlés par un calculateur appelé ECU (Engine Control
Unit) ou ECM (Engine Control Module).
Depuis son invention, l'automobile fonctionne majoritairement à l'aide d'un moteur
thermique à combustion interne, à 4 temps, qui peut être alimenté à l'essence (moteur à
allumage commandé) ou au gazole (moteur Diesel).

Des progrès technologiques importants ont permis d'augmenter le rendement de ces

moteurs conventionnels en vue de réaliser des économies d'énergie.

La préoccupation écologique est, elle aussi, au cœur de la recherche sur le développement

des moteurs.

Fonction : produire l'énergie mécanique nécessaire au déplacement du véhicule, le produit

d'énergie (MOe) étant emprunté au carburant transporté.
Fonction : produire l'énergie
mécanique nécessaire au
déplacement du véhicule, le produit
d'énergie étant emprunté au
carburant transporté

Moteur thermique à combustion

interne "à explosion" (allumage
commandé).
Moteur Diesel (haute compression).
Moteur "deux temps", quatre temps,
"rotatifs" (Cycle Wankel).
Eléments constitutifs d'un moteur
"De quoi est composé un moteur ?" ou pour certains "c'est quoi le truc qu'il y a sous le
capot ?" lol
Le moteur lui même est composé de 3 types d'éléments (valable pour tous les moteurs à
explosion, à part le cas particulier du moteur rotatif de Mazda) :
- l'équipage fixe
- l'équipage mobile
- les accessoires (qui ne sont jamais en option, sauf chez Lada ...) ;)
L'équipage fixe :
Il se compose du bloc-moteur (également appelé "bloc-cylindres"). C'est dans ce bloc que
vont se loger équipage mobile et accessoires. la culasse referme l'ensemble par le haut (elle
sert de couvercle) et le carter d'huile qui ferme le bas du moteur et (sert à stocker l'huile qui
lubrifie le moteur)
L'équipage mobile :
On distingue 3 pièces principales en mouvement que sont le vilebrequin, les bielles et les
pistons. Chaque piston est attaché à une bielle et tout ce petit monde est accroché sur le
vilebrequin. Quand ce dernier se met à touner, il fait effectuer des va-et-vient aux pistons
dans les cylindres du moteur.
A ces 3 pièces s'ajoutent les organes de la distribution : arbres à cames, soupapes, courroie de
distribution ...)
Les accessoires :
Ils se composent de la pompe à huile (entraîner grâce à une chaîne par le vilebrequin), de la
pompe à eau (entraîner par la courroie de distribution, ou la courroie d'accessoires selon les
véhicules), de l'alternateur et du démarreur (sur le volant moteur)
Un moteur automobile conventionnel est constitué, en général, de plusieurs chambres de
combustion. Chacune d'entre-elles est délimitée par la culasse, le cylindre et le piston.
L'architecture du moteur repose également sur une cinématique bielle - manivelle qui
permet de transformer un mouvement rectiligne alternatif (déplacement du piston) en un
mouvement rotatif (rotation du vilebrequin).
La combustion du mélange carburé (mélange air-essence) dans la chambre se traduit, à
chaque cycle, par une élévation de pression des gaz qui permet de mettre en mouvement
le piston et le système bielle-manivelle. Le vilebrequin est, ensuite, connecté aux organes
mécaniques de transmission (boîtes de vitesses, arbres de transmission, etc.) afin
d'entraîner les roues du véhicule. La boîte de vitesses permet d'adapter la vitesse de
rotation des roues à celle du moteur.
Les performances d'un moteur dépendent, en premier lieu, de la quantité d'énergie
dégagée par la combustion, donc de la quantité de mélange carburé présente dans la
chambre de combustion. Celles-ci sont ainsi directement liées au volume de la chambre
(cylindrée unitaire) et au nombre de chambres ou cylindres du moteur (cylindrée totale)
Ce sont les 4 temps nécessaires au cycle de transformation de l'énergie chimique contenue
dans le carburant en énergie mécanique. Chaque temps correspond à un demi-tour de
rotation du vilebrequin (une montée ou une descente du piston). Les temps 1 et 4 sont des
temps consacrés aux transferts des gaz (admission des gaz frais et échappement des gaz
brûlés), les temps 2 et 3 sont les temps nécessaires à la préparation et à la réalisation de la
combustion et à sa transformation en énergie mécanique.
• Pour un moteur à essence, les 4 temps se décomposent ainsi :
-1er temps : Admission (Remplissage du cylindre) :
Le piston descend et aspire le mélange air-essence.
- 2e temps : Compression
Le piston remonte comprimant le mélange air-essence, une étincelle est générée pour
enflammer le mélange.
- 3e temps : Combustion - Détente
C'est celui qui correspond au développement de la combustion et à l'expansion des gaz
brûlés : le piston est repoussé vers le bas, l'énergie chimique est transformée en énergie
mécanique.
- 4e temps : Echappement (Vidange des gaz brûlés du cylindre)
Le piston remonte et évacue les gaz brûlés.
• Pour un moteur diesel, les 4 temps se déroulent de la même façon à deux différences
près :
- 1ère différence :
C'est de l'air pur qui est admis et comprimé lors des temps 1 et 2, puis le carburant est
introduit directement dans le cylindre (par injection) en fin de compression.
- 2ème différence :
Le mélange s'enflamme spontanément, sans étincelle, du fait de l'élévation de la
température de l'air liée à sa compression.
Principe du cycle à quatre temps (Cycle Beau de Rochas)
Tous les moteurs thermiques font appel aux transformations thermodynamiques
d’une masse gazeuse pour passer de l’énergie chimique contenue dans le
combustible à l’énergie mécanique directement exploitable sur l’arbre moteur.
Dans son brevet déposé en 1862, le français BEAU DE ROCHAS propose
d’appliquer le processus décrit ci dessous à une masse gazeuse emprisonnée dans
un moteur à piston. Le cycle complet comprend 4 courses de piston donc 2 tours de
vilebrequin.

Quatre courses de piston, soit deux tours du vilebrequin (360°x2 = 720°).

Admission, temps résistant
-le piston décrit une course descendante du PMH au PMB ;
- la soupape d’admission est ouverte ;
- le mélange air + carburant préalablement dosé pénètre dans le cylindre ;
- l’énergie nécessaire pour effectuer ce temps est fournie au piston par le
vilebrequin par l’intermédiaire de la bielle.
Compression, temps résistant
- les 2 soupapes sont fermées ;
- le piston est repoussé par vers le PMH par la bielle ;
- la pression et la température du mélange croissent.
Inflammation-détente, temps moteur
- un peu avant le PMH, une étincelle électrique déclenche le processus de
combustion ;
- l’accroissement de la pression qui s’exerce sur le piston engendre un effort
sur la bielle et donc un moment moteur sur le vilebrequin ;
- le piston redescend au PMB.
Echappement, temps résistant.
- la soupape d’échappement s’ouvre ;
- le piston remonte vers le PMH en expulsant les gaz brûlés.
Le moteur Diesel est un moteur à combustion interne alimenté par injection du gazole :
Le fonctionnement se subdivise en 4 phases qui se répète successivement :
Admission
le piston descend jusqu’à remplir le cylindre d’air aspiré par la soupape
d’admission. Lorsqu’il se trouve à son PMB, la soupape se ferme et le cylindre
devient étanche.
Compression
le piston remonte jusqu’au PMH et l’air comprimé dans la chambre de combustion
passe à une très haute température. Le gazole pulvérisé est alors injecté et
s’enflamme immédiatement sans qu’il y est besoin d’allumage comme le moteur à
essence.
Combustion
La combustion impulse (impose) au piston un violent mouvement descendant qui
constitue le temps de travail proprement dit du moteur.
Expulsion
Le cycle se (conclut) par l’ouverture de la soupape d’échappement et la remontée
du piston qui facilite l’expulsion des gaz.

Le moteur diesel se différencie du moteur à essence par sa plus grande robustesse

et un meilleur rendement énergétique.
 PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT :

Le couple et la puissance d’un moteur à combustion

interne peuvent être augmentés dans d’importantes
proportions en l’alimentant avec de l’air comprimé. Le
turbocompresseur a été conçu dans ce but en utilisant
l’énergie perdue dans lors de la combustion. En effet
plus de 35% de l’énergie libérée pendant la combustion
du carburant est perdue dans l’échappement. Le turbo
est composé en 2 parties liées par axe:
-Une partie Turbine (en rouge).
-Une partie Compresseur (en bleu).
La partie turbine est entraînée par le flux des gaz
d’échappements et transmet (grâce à un axe) le
mouvement de rotation à la partie compresseur placée
dans le conduit d’admission qui aspire et comprime
l’air ambiant.
 INCONVENIENTS ET SOLUTIONS TECHNIQUE

WASTEGATE :
A haut régime moteur, une turbine développe plus de puissance
que nécessaire à la compression de l’air. Le risque d’une pression
trop importante apparaît. On utilise donc une soupape de
décharge appelée WASTEGATE. Quand la pression est trop
élevée, cette valve s’ouvre et libère une partie des gaz
d’échappements qui ne sont pas amenés au turbo ce qui limite
naturellement la pression d’admission.

INTERCOOLER :
L’air sortant de la partie Compresseur est
réchauffé par le processus de compression, ce qui
nuit au rendement (la densité d’un gaz diminue
avec l’élévation de température). Une solution
technique existe : L’INTERCOOLER ou Echangeur.
Ce procédé particulièrement efficace consiste à
faire circuler l’air sortant de la partie Compresseur
dans un échangeur (air-air ou air eau) qui le
refroidit pour : densifié l’air et pour diminuer les
contraintes thermiques pour le moteur.
Un des soucis majeur du turbo est le temps de réponse lors des brusques augmentations
de charge. Pour remédier à ce problème, des solutions techniques ont été développées en
voici quelques exemples :
Turbocompresseurs multiples :
Pour les moteurs en V, deux turbocompresseurs sont souvent utilisés en parallèle, c’est-à-
dire qu’il y en a un par rangée de cylindres. Comme les parties en rotation d’un petit
turbocompresseur ont moins d'inertie en rotation que celles d’un plus grand, le temps de
réponse est ainsi raccourci. Il est évidemment possible aussi de répartir les gaz
d’échappement d’un moteur en ligne entre deux turbocompresseurs.
Turbosuralimentation séquentielle :
Un turbocompresseur relativement gros est nécessaire pour qu'un moteur délivre une
puissance élevée. Cependant, pour permettre l’établissement d’une pression de
suralimentation suffisante à bas régime, la turbine et le compresseur doivent être de
petite taille. Si le moteur est alimenté par deux turbocompresseurs en parallèle, un
compromis peut être évité en orientant l'échappement de tous les cylindres vers
seulement un seul turbocompresseur et en mettant l'autre hors service au moyen de
clapets dans les conduits d'échappement et d'admission lors du fonctionnement à bas
régime. L'avantage de ce montage est l'élargissement de la plage de fonctionnement
efficace de la turbo suralimentation. La réponse transitoire est considérablement
améliorée, d’une part parce que les deux petits turbocompresseurs ont des parties
rotatives de faible inertie et d’autre part parce qu’un seul est en service en dessous de
2700 tr/min. Au-dessus de ce régime, les gaz d’échappement sont répartis entre les deux
turbomachines. La turbosuralimentation séquentielle a été employée chez les
constructeur comme Toyota (Supra), Mazda (RX7) et Porsche (959).
Turbocompresseur à géométrie variable :
Une douille coulissante ajuste la section d’entrée de turbine en fonction du régime et de la
charge du moteur permettent ainsi d’élargir le champ du turbocompresseur et la plage
d’utilisation du moteur

CONSEIL D'UTILISATION :
Ne pas arrêter immédiatement un moteur turbosuralimenté, particulièrement s’il vient de
tourner à forte charge parce que la température de la turbine est alors très élevée et qu’il
faut la laisser refroidir quelques dizaines de secondes (plus ou moins longtemps selon sa
température) pour éviter de brûler l’huile autour des paliers en coupant sa circulation
L'échappement est le dernier temps du cycle
à quatre temps d'un moteur à explosion.
Afin de réduire la pression et le bruit des gaz
de combustion, on les évacue dans
l'atmosphère par l'intermédiaire d'un pot
d'échappement muni de chicanes.
Pour lutter contre la pollution occasionnée
par les oxydes de carbone (CO), oxydes
d'azote (NOx) et hydrocarbures imbrûlés
présents dans ces gaz, l'U.E. s'est alignée sur
les normes américaines et japonaises en
imposant (à partir de 1988 pour les grosses
cylindrées) l'emploi de pots d'échappement
catalytiques réduisant la teneur en gaz
nocifs.
Ces systèmes ne peuvent fonctionner que si
le carburant utilisé ne contient pas d'additif
antidétonant à base de plomb
Le pot catalytique sert à réduire les gaz
polluants d’une voiture par catalyse
Le monoxyde de carbone les
hydrocarbures et les oxydes d’azote
entrent dans le pot catalytique
À la sortie du pot les gaz nocifs se sont
transformés en dioxyde de carbone, en
azote et en vapeurs d’eau
À l’entrée du pot la sonde Lambda mesure
la teneur en oxygène des gaz
d’échappement
Le pot catalytique est une enveloppe en
acier inoxydable renfermant un bloc
decéramique.
La céramique contient des micro alvéoles
revêtues de métaux précieux. Ces métaux
comme le platine ou palladium sont les
catalyseurs. Ils accélèrent les réactions
chimiques.
 Pourquoi un moteur Diesel consomme moins qu’un moteur essence ?

L’industrie automobile est en train de vivre une véritable course à la réduction des émissions de
CO2. Comme le CO2 est directement lié à la quantité de carburant consommé, on recherche à
diminuer au maximum cette dernière. Outre certains avantages, ce sont des choix politiques qui
font que le moteur Diesel équipe aujourd’hui plus des 2/3 des véhicules immatriculés. En tant
que fervents défenseurs de l’environnement (ou de votre porte-monnaie), vous n’êtes pas sans
savoir que le moteur Diesel présente un avantage non négligeable sur son homologue à essence
: la consommation. Pourquoi, diantre, un moteur Diesel consomme moins qu’un moteur
essence ?
1. Tout d’abord le rendement global d’un moteur Diesel est supérieur à celui d’un moteur à
allumage commandé. Plusieurs raisons à cela :
- Le rapport volumétrique d’un moteur Diesel est plus élevé que celui d’un moteur essence. En
effet, on a pu voir précédemment que la principale spécificité d’un moteur Diesel résidait dans
le fait que l’allumage du carburant dépend des conditions thermodynamiques qui règnent dans
le moteur (pression, température). Plus le rapport volumétrique est élevé, plus le rendement
est élevé.
- La chambre de combustion a également un rôle à jouer. Comme vous pouvez le remarquer sur
ces deux vues en coupe, les deux pistons ont des formes totalement différentes. Le piston du
bas (moteur Diesel) a une forme particulière, un bol, dans laquelle va se dérouler la
combustion. Le piston du moteur Essence est quant à lui plus plat et la combustion se déroule
plus au contact de la chemise.
Dans un moteur, un tiers seulement de l’énergie contenue dans le
carburant va être utile, c’est à dire qu’elle va servir à faire tourner le
vilebrequin. Un autre tiers va être dissipé en chaleur dans le liquide de
refroidissement. Le dernier tiers se retrouve dans les gaz
d’échappement. Lorsque la combustion a lieu dans le bol (pour le
moteur Diesel), on réduit les échanges thermiques avec le cylindre et
donc avec le liquide de refroidissement. On gagne donc en énergie
utile !
- Dans un moteur essence, une vanne (appelée papillon) peut s’ouvrir et
se fermer et permet ainsi de faire chuter la pression et d’introduire la
masse d’air nécessaire à la combustion de toute la masse de carburant
introduite (mélange stœchiométrique, richesse =1). Ce papillon introduit
ce qu’on appelle une perte de charge à l’admission (on bouche en
quelque sorte l’entrée et le piston qui descend vient aspirer l’air). Le
moteur a donc « du mal » à se remplir et impacte directement sur le
rendement. Le moteur Diesel, quant à lui, fonctionne toujours en
mélange pauvre (richesse <1, c’est à dire que le cylindre contient plus
d’air qu’il ne faut pour brûler une quantité de carburant donnée). On n’a
donc pas besoin de réguler la masse d’air présente dans le cylindre d’où
l’absence de papillon et de la perte de charge qu’il engendre.
2. Comme on vient de le voir, le moteur Diesel fonctionne en mélange pauvre. Les
moteurs essence actuels, quant à eux, fonctionnent quasiment (même si cela est en train
de changer) tous en mélange stœchiométrique. En effet ils sont équipés d’un système de
dépollution des gaz d’échappement – le fameux catalyseur – qui ne traite les polluants
que lorsque le moteur fonctionne en mélange stœchiométrique . Comme la
consommation est optimale pour une richesse légèrement inférieure à 1, le moteur
Diesel est encore avantagé.
3. Le Gasoil a une énergie volumique plus élevé.
On appelle PCI (Pouvoir Calorifique Inférieur) l’énergie dégagée par un kilogramme
carburant lors de sa réaction avec l’oxygène. Le PCI de l’essence est de 47,3 MJ/kg et celui
du gazole est de 44,8. On voit ici que la combustion d’1 kg d’essence dégage plus
d’énergie qu’1 kg de gazole. Mais la masse volumique du Gazole est d’environ 850 kg/m3
et celle de l’essence est de 750 kg/m3.
En résumé, lorsque vous mettez 1l de Gazole dans votre voiture, vous disposez d’une
énergie de 38 MJ et seulement de 35,5 MJ dans le cas de l’essence.
Moyennant la chaîne de rendement que l’on peut trouver dans le moteur et la
transmission, pour une même puissance à fournir, la consommation volumique de
carburant est plus faible dans le cas d’un moteur Diesel qu’un moteur à allumage
commandé.
4. Au départ, les premiers moteurs Diesel n’étaient pas réputés pour leur puissance
mais plutôt pour leurs belles fumées noires. Sans rentrer dans les détails, les moteurs
Diesel ont été très vite munis d’une injection directe. Pour que la combustion se
déroule correctement, il est nécessaire de créer des turbulences dans la chambre de
combustion. Ces turbulences sont obtenues par l’intermédiaire des conduits
d’admission, qui ont une forme particulière. Cette forme permet de donner un
mouvement à l’air mais entraine également une perte de charge (comme le papillon).
Pour remplir correctement le moteur d’air et ainsi obtenir des performances correctes,
les moteurs Diesel ont été équipés de système de suralimentation qui permettent de
faire entrer une masse d’air plus importante dans le cylindre. Pour un régime de
rotation donné, on peut donc brûler une quantité de carburant plus importante avec
un moteur suralimenté qu’avec un moteur atmosphérique
Nous arrivons donc à une tendance apparue il y a quelques années : le down-sizing.
Les moteurs utilisés sont d’une cylindrée plus faible mais équipée d’un système de
suralimentation (turbocompresseur, compresseur, …). On se retrouve donc avec des
« petits » moteurs dans des « grosses voitures » (exemple la future classe S avec un 4
cylindres). Le moteur est sollicité à des charges (charge = couple moteur / couple maxi
disponible à ce régime) plus élevées : ça tombe bien puisque c’est ici que la
consommation spécifique (consommation de carburant/puissance délivrée) est la plus
faible (la zone verte sur le graphique ci-dessous. Ce graphique correspond à un moteur
essence mais il est uniquement là pour noter la présence de différentes zones
Pour résumer (et si vous m’avez bien suivi !), le moteur Diesel consomme moins car :
son rapport volumétrique est plus élevé
la combustion est plus « confinée »
il n’a pas de papillon
il fonctionne en mélange pauvre
le Gasoil a une énergie volumique plus élevée
ils sont toujours équipés de système de suralimentation
L'indice de cétane caractérise l'aptitude du gazole à s'auto- inflammer spontanément.
L'indice d'octane caractérise l'aptitude de l'essence à résister à l'auto-inflammation afin de
se préserver de combustions non contrôlées par l'étincelle électrique (combustions
anormales, cliquetis).
Pour réaliser une combustion complète d'1 g de carburant conventionnel (essence ou
gazole), il faut, en théorie, environ 14,6 g d'air. Ce mélange idéal est appelé mélange
stœchiométrique.
- Les moteurs à essence actuels fonctionnent en grande majorité à la stœchiométrie. Après
introduction d'un mélange homogène d'air et d'essence dans le moteur, la combustion
(inflammation du mélange) est initiée par une étincelle (allumage commandé). La
combustion se traduit par la propagation d'un front de flamme qui balaye toute la chambre.
- Les moteurs Diesel fonctionnent avec un excès d'air. Le gazole est injecté sous pression
dans une masse d'air préalablement comprimée. La combustion s'initie par auto-
inflammation (allumage par compression). La combustion est dite stratifiée ou hétérogène
car elle a lieu dans un milieu constitué à la fois de zones très riches en carburant (situées
notamment près du nez d'injecteur) et de zones très pauvres, voire sans carburant (près de
la paroi du cylindre).
Le moteur est un transformateur d'énergie chimique en énergie mécanique. Le rendement
d'un moteur est le rapport entre l'énergie fournie au moteur (énergie chimique contenue
dans le carburant) et l'énergie mécanique restituée. Il est important d'optimiser ce
rendement pour éviter la déperdition d'énergie, particulièrement dans un contexte de
développement durable.
Dans des conditions optimales de fonctionnement, un moteur automobile offre aujourd'hui
un rendement maximal de l'ordre de 36 % pour un moteur à essence et de 42 % pour un
moteur Diesel. C'est-à-dire, qu'en moyenne, un peu plus d'un tiers de l'énergie fournie par le
carburant est transformée en énergie utile pour faire avancer le véhicule, le reste étant
principalement dissipé en chaleur dans l'atmosphère. Ces conditions optimales
correspondent cependant à une utilisation du moteur à charge élevée.
La puissance maximale que doit fournir le moteur est déterminée par la masse du véhicule,
sa vitesse maximale et son agrément d'utilisation (lutte contre l'inertie liée au poids,
résistance à l'avancement dans l'air, potentiel d'accélération). Or, en règle générale, les
véhicules automobiles sont utilisés sur de petits parcours en agglomération, ce qui se
traduit finalement par une sollicitation des moteurs à faibles charges. Dans ces conditions,
le rendement se trouve dégradé avec des valeurs n'atteignant que 15 %.
De gros efforts de recherche et développement sont engagés dans ce domaine afin
d'améliorer les rendements des moteurs dans toutes les conditions d'utilisation des
véhicules. Une des voies d'amélioration repose sur le concept d'éco-suralimentation (ou
downsizing). Celui-ci consiste à réduire la cylindrée du moteur (donc sa taille et son poids),
en conservant un niveau de performance équivalent à un moteur de plus forte cylindrée au
moyen de la technique de suralimentation (turbocompresseur). Ce procédé permet de
diminuer substantiellement les pertes énergétiques du moteur.
Il s'agit principalement du monoxyde de carbone (CO), des hydrocarbures imbrûlés (HC), de
l'oxyde d'azote (NOx) et des particules pour les moteurs Diesel. Le dioxyde de carbone (CO 2)
n'est pas réglementé au niveau des transports mais fait l'objet d'un engagement d'objectif de
réduction de la part des constructeurs européens.
C'est l'étape qui consiste à transformer les gaz d'échappement, entre le moteur et le pot
d'échappement, pour obtenir des émissions de gaz moins polluants.
Le moteur Diesel produit à la base moins d'émissions de CO et de HC mais occasionne,
contrairement à l'essence, des émissions de particules et de fumées. Le post-traitement des
moteurs Diesel et des moteurs à essence présente, par conséquent, certaines différences.
Actuellement, il existe 2 principaux moyens pour réaliser le post-traitement des émissions :
- le pot catalytique qui convertit principalement le CO, les HC et les NOx, et qui permet de
réduire également les particules de suie (fraction organique soluble présente sur les
particules),
- le filtre à particules (diesel seulement) qui stocke les particules puis les brûle
périodiquement (tous les 500 km environ) dans des conditions parfaitement maîtrisées.
De nouvelles technologies sont en cours de développement pour améliorer encore le
traitement des émissions, parmi lesquelles on peut citer, les pièges à oxyde d'azote et la
catalyse "SCR" (avec injection d'un agent réducteur spécifique, l'urée).
Il s'agit de procédés en amont, le traitement se faisant à la source au sein de la chambre de
combustion. Deux voies sont possibles :
- optimisation des combustions traditionnelles au travers de la mise en œuvre de nouvelles
technologies (injection, suralimentation, etc.)
- mise en œuvre de nouveaux modes de combustion homogène (voir chapitre "les évolutions
des moteurs et carburants classiques").
Stratégie moteur et CO2:
Pour atteindre les objectifs fixés en terme d’émission du CO 2 des véhicules. Il faut continuer
à améliorer le rendement des moteurs. Il y a beaucoup de techniques qui sont à explorer :
Diminuer les frottements internes des moteurs (ils sont très consommateurs
d’énergie notamment en villes).
Il faut continuer à diminuer la taille des moteurs (downsizing) les petits moteurs sont
utilisés dans les zones de meilleurs rendement.
•Désactivation des cylindres. Il consiste à faire travailler le moteur qu’avec la
moitié des cylindres et arrêter la combustion dans les autres
•Système de distribution variable : Optimiser les ouvertures et les fermetures des
soupapes pour limiter les pertes d’énergie dans les transferts gazeux comme
l’admission de l’air pour la combustion ou l’évacuation des gaz brulés
Hybridation en introduisant l’électrification d’une machine électrique de traction
mais qui nécessite des batteries autonomes, réduire les coûts
A tenir compte la conciliation de nos aspirations du consommateur puisqu’il permet de
réduire la facture du carburant
Afin de concilier les besoins en mobilité et la réduction des gaz à effet de serre, un
certain nombre de solutions sont envisagées :
Solution technologique : recours à l’hybridation ou le recours à la réduction de la
cylindrée du moteur.
Solution carburant : la voiture bio carburant semble avoir un potentiel intéressant
derrière ce terme se cache un grand nombre de solutions
plantes utilisées type de transformation

Les 20 dernières années ont connu une explosion de la demande de mobilité tel que le
transport des personnes ou le transfert des marchandises.
La recherche et l'industrie automobiles ont d'ores et déjà ouvert plusieurs voies pour
répondre aux besoins énergétiques croissants d'un secteur qui doit maîtriser son impact
sur l'environnement, tout en continuant à satisfaire les besoins de mobilité auxquels
l'homme moderne s'est habitué. Voici résumées les améliorations, en cours et à venir, du
"couple moteur à combustion interne/carburant pétrolier" des véhicules d'aujourd'hui.
Moteurs et carburants forment un couple indissociable. Les évolutions des moteurs
conduisent souvent à des évolutions des caractéristiques et des spécifications des
carburants. Cela passe par des re-formulations opérées par des opérations spécifiques de
raffinage. Ainsi, certains systèmes de post-traitement des polluants (pièges à oxydes
d'azote) ont une plus grande efficacité avec des teneurs en soufre réduites. Le volet
carburant est donc une composante à part entière pour contribuer efficacement à
l'amélioration de la qualité de l'air et à un meilleur contrôle des rejets de gaz à effet de
serre. De même, certaines améliorations des carburants ont un impact bénéfique sur le
comportement du moteur, notamment la combustion.
Les industries pétrolière et automobile sont ainsi toutes les deux concernées par la mise en
œuvre de technologies innovantes plus propres. En travaillant avec ces deux industries, IFP
Energies nouvelles propose des solutions optimales de couple moteur/carburant.
Produire des carburants ultra propres compatibles avec les technologies moteurs
Afin de limiter les émissions de polluants des transports, IFP Energies nouvelles met au
point des procédés permettant de fabriquer des carburants ultra propres. C'est le cas du
procédé de raffinage Prime-G+, développé par IFP Energies nouvelles et commercialisé par
la société Axens. Il permet de produire des essences à très basse teneur en soufre,
répondant à la spécification européenne fixant à 10 ppm la teneur en soufre dans les
carburants. Véritable innovation dans le domaine de la désulfuration des essences, Prime-
G+ rencontre un brillant succès commercial. Aujourd'hui, cette technologie, leader sur son
marché, a été choisie par près de 150 raffineries dans le monde entier. Rappelons que le
principal avantage de l'élimination du soufre dans les carburants est de permettre
l'utilisation de nouvelles technologies de dépollution à l'échappement des voitures (pièges
à oxydes d'azote), visant à abaisser le niveau de certains polluants comme les NOx et les
particules.
Dans les prochaines décennies, d'un point de vue technologique, les véhicules qui
circuleront sur les routes seront sans doute proches de ceux que l'on connaît aujourd'hui,
mais il seront plus efficaces, plus propres et économes. En clair, les motorisations classiques
essence et diesel ont encore de beaux jours devant elles. Tout simplement parce qu'on n'a
rien trouvé de mieux à un prix acceptable pour le consommateur. Avant de pouvoir passer
le relais à des solutions alternatives applicables en série, le moteur classique doit continuer
de s'améliorer pour maîtriser ses nuisances dans un contexte de développement durable. Il
va, en effet, bénéficier de plusieurs innovations technologiques majeures.
Sous l'impulsion d'une réglementation de plus en plus sévère, la pollution urbaine a déjà
été considérablement réduite par les systèmes de post-traitement catalytique des
polluants, par l'évolution du système de combustion des moteurs et par l'amélioration de la
qualité des carburants. Mais les efforts doivent être poursuivis, en particulier pour réduire
les émissions de particules et de NOx.
En ce qui concerne le CO2 et l'effet de serre, il convient de travailler à la réduction de la
consommation des véhicules (les émissions de CO2 sont proportionnelles à la
consommation de carburant), donc à l'amélioration du rendement des moteurs. On vise un
objectif de réduction de 10 à 30 % de la consommation (et des émissions de CO 2) par
rapport aux consommations actuelles. L'allègement des véhicules est une voie d'action
complémentaire mais dont l'efficacité est limitée du fait des exigences de confort et de
sécurité des consommateurs.
Il offre déjà, par son principe de combustion, une consommation en
carburant inférieure d'environ 20 à 25 % à celles d'un moteur à
essence de même performance. De plus, les moteurs diesel modernes
sont équipés de turbocompresseur et peuvent ainsi bénéficier de la
technologie "downsizing" qui améliore sensiblement le rendement du
moteur (moins de consommation) du fait de la réduction de la
cylindrée. A ce stade, accroître la suralimentation offre un potentiel
de progrès supplémentaire.
Mais le véritable enjeu du moteur diesel sera de respecter les futures
normes d'émissions d'oxydes d'azote (NOx) et de particules, en
s'appuyant sur :
- des systèmes de commande d'injection plus précis et efficaces.
- une optimisation des chambres de combustion.
- des systèmes de post-traitement adaptés : pièges à NOx ou catalyse
SCR avec injection d'un agent réducteur spécifique, l'urée.
- la catalyse 4 voies qui permet d'éliminer simultanément 4 polluants
(oxydes d'azote, hydrocarbures imbrûlés, CO et particules).
- enfin, de nouveaux procédés de combustion qui permettront de
réduire, à la source, les émissions d'oxydes d'azote et de particules,
respectivement dans des rapports de 100 et 10.
Le système de post-traitement des émissions polluantes étant, sur les véhicules
d'aujourd'hui, déjà très performant, l'enjeu pour les moteurs à essence porte sur la
réduction des émissions de CO2 et donc sur l'amélioration du rendement énergétique, grâce
aux approches suivantes :
- l'injection directe du carburant dans la chambre, qui permet des gains potentiels de
consommation de 10 à 15 %.
- de nouveaux procédés de combustion par auto-inflammation qui conduisent à une très
importante réduction des émissions d'oxydes d'azote associée à une amélioration de 10 à
15 % de la consommation.
- les systèmes de distribution variable : solution dont le gain est limité à environ 10 % en
consommation mais qui est intéressante en couplage avec d'autres technologies comme le
downsizing et l'injection directe.
- le downsizing qui consiste en une réduction de la cylindrée du moteur, conjuguée à la
suralimentation, avec un maintien des performances. C'est la solution qui offre le plus fort
potentiel en terme d'amélioration de la consommation.
Grâce à l'apport de la suralimentation et de l'injection directe de carburant, les émissions de
CO2 du moteur à essence pourraient être réduites de 20 à 25 %
L'amélioration des performances des groupes motopropulseurs (équipés de moteurs
thermiques conventionnels ou d'ensembles hybrides thermique / électrique) et la
réduction de leur consommation passe aussi par la montée en puissance du contrôle
électronique (calculateurs haute performance, algorithmes de contrôle intégrant de plus en
plus de modèles physiques, capteurs virtuels, etc.).
Ces différents équipements et logiciels garantissent un pilotage optimisé du moteur, de la
boîte de vitesses et de tous les autres éléments de la chaîne de transmission afin qu'en
toutes circonstances le fonctionnement du véhicule soit agréable pour l'utilisateur, fiable
dans le temps, économe en carburant (faible émissions de CO2) et génère le minimum de
nuisances (polluants, bruit, etc.).
Toutes ces innovations technologiques s'accompagnent d'une amélioration/évolution de la
qualité des carburants, opérée par l'industrie pétrolière. La tendance est à la baisse pour la
teneur en soufre, mais aussi pour le benzène et les aromatiques. En 2005, la teneur en
soufre est passée à 50 ppm, ce qui favorise une meilleure combustion des moteurs à
injection directe (essence comme diesel) et, surtout, une plus grande efficacité des
systèmes de post-traitement des polluants (filtres à particules, pièges à NOx). Depuis le 1er
janvier 2009, la teneur en soufre est passée à 10 ppm en Europe.
Des travaux de recherche sont conduits sur des moteurs thermiques dédiés à l'hybride afin
d'exploiter les degrés de liberté offerts par l'hybridation. Le recours au moteur électrique,
en particulier dans les configurations de conduite où la demande de puissance est faible,
permet de réserver l'utilisation du moteur thermique dans des zones plus restreintes de
fonctionnement où le rendement va pouvoir être optimisé (augmentation du taux de
compression pour les moteurs à essence, réduction des contraintes sur la suralimentation
pour le moteur diesel). Par ailleurs, avec des arrêts et redémarrages plus fréquents - une
fois par minute en moyenne en ville -, le moteur à combustion dans un véhicule hybride
nécessite une gestion adaptée pour maintenir un bon agrément de conduite (modification
du taux de compression apparent via la distribution variable, par exemple).
Enfin, les problèmes de dépollution doivent être traités de façon spécifique en tenant
compte notamment des perturbations induites par les phases d'arrêt du véhicule et de la
sollicitation renforcée du moteur thermique quand il est en fonctionnement.
IFP Energies nouvelles et l'amélioration des carburants
IFP Energies nouvelles développe des technologies de raffinage respectueuses de
l'environnement qui permettent de produire, en plus grande quantité, des carburants de
qualité améliorée. Ces technologies sont composées de procédés et de produits
(catalyseurs, adsorbants) qui sont commercialisés par la société Axens.
On entend par technologie de raffinage les différents traitements physiques ou chimiques
que doit subir le pétrole brut (dont les qualités sont très variables) pour être transformé en
produits finis : essences, diesel, jet fuel...
Axens, fait partie des principaux "bailleurs de licences" dans le monde. "Bailleur de licence"
signifie simplement qu'Axens cède aux raffineurs le droit d'utiliser le savoir faire qu'il a
développé avec IFP Energies nouvelles pour une application identifiée.
Dans le cadre de ses travaux de R&D, IFP Energies nouvelles prend en compte trois
évolutions majeures :
- l'augmentation de la demande en carburants, et plus particulièrement en diesel, au
détriment notamment de celle en fuel lourd,
- le renforcement des contraintes environnementales (baisse des teneurs en soufre des
carburants notamment),
- la nécessité de diversifier les sources d'énergie.
Pour les constructeurs, l'amélioration des performances environnementales des moteurs
thermiques et le recours aux carburants alternatifs bas carbone sont une nécessité. IFP
Energies nouvelles travaille à mettre au point les technologies permettant de rendre les
moteurs conventionnels plus propres et plus économes.
Les réglementations en matière d'émissions de CO 2 et de polluants se durcissent. La
Commission européenne a proposé un objectif d'émission moyenne de CO 2 de 130 g/km
pour les véhicules automobiles commercialisés en 2012 et de 95 g/km en 2020. La nouvelle
norme antipollution Euro 6 commencera à s'appliquer en 2014.
IFP Energies nouvelles travaille donc à mettre au point les technologies permettant de
rendre les moteurs conventionnels plus propres et plus économes.
En motorisation essence, les efforts portent en priorité sur la réduction de la consommation
pour limiter les émissions de CO2. Les solutions étudiées sont l'optimisation de la
combustion – par exemple grâce au recyclage de gaz brûlés –, la réduction de la cylindrée et
la suralimentation, la distribution variable ou encore l'injection directe de carburant. IFP
Energies nouvelles travaille également sur le processus de calibration pour lequel il
développe de nouvelles méthodologies expérimentales visant à réduire le nombre et la
durée des essais.
Pour les véhicules diesel, les recherches portent principalement sur les émissions
polluantes, notamment les NOx et les suies, en veillant en parallèle à réduire sensiblement
la consommation de carburant pour diminuer les rejets de CO 2. Les technologies
développées par IFP Energies nouvelles concernent principalement l'architecture de la
boucle d'air, l'amélioration de la combustion, l'optimisation du contrôle moteur et les
systèmes de post-traitement.
Un concept innovant de boucle d'air à double suralimentation, capable de satisfaire à la
norme Euro 6 en réduisant le coût du système de dépollution, est notamment étudié.
En matière de consommation, l'approche consistant à réduire le régime de rotation nominal
du moteur (downspeeding) offre des perspectives prometteuses.
Enfin, une nouvelle collaboration multipartenaire a été initiée en 2011 sur la thématique du
démarrage et du fonctionnement à froid d'un moteur diesel (étude Code-I).
Par ailleurs, IFP Energies nouvelles mène des travaux de R&D pour évaluer le potentiel des
approches de type dual fuel. Il s'agit de faire fonctionner un moteur thermique à allumage
par compression avec deux carburants différents : essence/diesel ou gaz/diesel, par
exemple. Les recherches visent principalement à optimiser le fonctionnement des moteurs
utilisant ce mode de combustion et à limiter les besoins en dépollution
Enfin, IFP Energies nouvelles est fortement engagé dans le développement de carburants
alternatifs aux énergies fossiles. Les travaux portent sur la formulation et la validation de
ces carburants pour une utilisation dans les transports, et sur leur compatibilité avec les
matériaux des différents composants.

Comment réduire simultanément les émissions de CO2 et de polluants d'un moteur diesel
automobile ?
C'est l'enjeu du projet SYNERGY - SYstème d'admission Novateur pour des Emissions de CO2
Réduites adapté à un Groupe motopropulseur Diesel hYbride. Labellisé par les pôles
Mov'eo et Véhicules du Futur, ce projet ANR a abouti en 2010 à la réalisation d'un
prototype de moteur à boucle d'air innovante intégrant des technologies avancées.
Actuellement, les travaux expérimentaux sont menés afin d'optimiser le système et ses
réglages pour atteindre l'objectif ambitieux de réduire les rejets de CO 2 de 20%.
Ce projet associe IFP Energies nouvelles à Renault, Faurecia, Valeo, Delphi, l'École Centrale
Nantes, Mechadyne et Honeywell - Projet ANR-09-VTT-12.
 Caractéristiques des moteurs

Le diamètre du cylindre est nommé alésage (A, en cm)

La distance comprise entre le PMH et le PMB est la course (C, en cm)
Rapport alésage-course : A/C (moteur à course longue, carré ou super-carré).
Nombre de cylindres n.
Régime de rotation : vitesse moyenne du piston, en m/S: Vm = C.n/3000.
La cylindrée unitaire est le volume défini entre le point mort haut (PMH) et le point mort
bas (PMB) dans un cylindre.
Cylindrée unitaire, en cm3 : Π.(A/2)2.C ou Π.A2.C/4 (volume d'un cylindre).

Lorsqu’il y a plusieurs cylindres, la cylindrée du moteur est le produit de la cylindrée

unitaire par le nombre de cylindres n.
Cylindrée totale, en cm3 : Π.(A/2) 2.C.n ou Π.A2.C.n/4 (volume de tous les
cylindres du moteur).
Exemples Renault Clio 1.4 :
4 cylindres en ligne, alésage 75.8 mm, course 77 mm, cylindrée 1390 cm 3

Remarques C’est la géométrie du vilebrequin qui définit la course : C = rayon de

manivelle / 2.
Course et alésage s’expriment en général en mm, la cylindrée en cm 3 parfois en litres.

Rapport volumétrique Le volume compris entre la culasse et le piston lorsque celui-ci

se trouve au PMH constitue la chambre de combustion (ou volume mort) v. Dans le
cas des moteurs Diesel à préchambre de combustion, une partie de ce volume mort se
situe dans la culasse.
Le rapport volumétrique est le rapport entre le volume total du cylindre, piston au
P.M.B. et le volume de la chambre de combustion, piston est au P.M.H. ρ = (V+v)/v

Remarque Il ne faut pas confondre le rapport volumétrique avec le taux de

compression.
Eléments influant sur la pression de fin de compression
- La position du papillon des gaz même lorsqu'il est grand ouvert produit dans le
circuit d'admission une restriction de section qui s'oppose à l'écoulement des gaz
frais. La veine d'air est ralentie ; la pression d'admission est inférieure à la pression
atmosphérique. Le remplissage cylindre s'en trouve donc affecté ce qui produit une
diminution de la pression de fin de compression.
- Suivant l'état du colmatage du filtre à air, la pression d'admission sera inférieure à
la pression atmosphérique. Le remplissage moteur sera moins important ce qui
provoquera une diminution de la pression de fin de compression.
- Réglage du jeu aux soupapes : Le réglage du jeu de fonctionnement des
culbuteurs influence le remplissage moteur. À cause de l'usure du moteur, le jeu
tend à augmenter ce qui réduit la section de passage entre la soupape d'admission
et son siège. Les gaz admis seront moindres ce qui diminue la pression de fin de
compression.
- La vitesse de lancement moteur (démarreur) dépend de la tension batterie. Plus la
tension est faible plus la vitesse de rotation est faible. Si la vitesse de lancement est
faible, le piston se déplace lentement lors de la phase compression, les gaz frais
ont le temps de s'échapper par la coupe des segments. La quantité de gaz
comprimée sera plus faible ce qui entraîne une baisse de la pression de fin de
compression.
- L'augmentation de la température du moteur diminue principalement le jeu entre
chemise et piston. L'étanchéité du moteur est donc améliorée ce qui limite les fuites
et augmente la pression de fin de compression.
Lois élémentaires de la thermodynamique

évolution isochore (Charles) : volume constant, V = cte

isobare (Gay-Lussac) : pression constante, P = cte, PV = rT,
isotherme (Mariotte) : température constante PV = P1V1 = constante,
abiabatique (Poisson) : transformation adiabatique ou isentropique c’est à dire sans
échange de chaleur
P * Vγ = cte ou pour ce cycle : Pb * Vbγ = Pc * Vcγ

Rendement du cycle théorique de Beau de Rochas avec :

ρ = rapport volumétrique
γ = Cp / Cv = 1.4 pour l’air (coefficient de poisson)
η = 1 - ( 1 / ργ-1)
La Distribution

Fonction : Admission des gaz, échappement des gaz brûlés, commande d'ouverture et
fermeture des soupapes.
Synchronisation des mouvements :
synchronisation de l'arbre à cames et du le vilebrequin.
angle parcouru par le vilebrequin pendant un temps :
angle d'avance + 180° + angle de retard à la fermeture.
l'arbre à cames tourne à demi-vitesse du vilebrequin.

Le croisement des soupapes est l'angle correspondant à l'ouveryre simultanée des

soupapes d'admission et d'échappement dans le cycle à quatre temps. Le temps
échappement se termine, le temps admission débute.
On parle aussi de balayage, pour les gaz, de balance, pour les culbuteurs.
Diagramme réel après réglage (AOA, RFA, AA, AOE, RFE).
Le cycle réel fut ensuite amélioré afin d’en augmenter le rendement. Cette amélioration
a été obtenue grâce à la modification de l’épure de distribution.

avance ouverture admission (A.O.A.) avant le P.M.H,

retard fermeture admission (R.F.A.) après le P.M.B. l'amélioration du remplissage permet
d'obtenir une pression de fin de compression plus élevée.
avance à l'allumage (A.A.), répartit la combustion de part et d'autre du P.M.H., augmentation
de pression et de durée du temps détente.
avance ouverture échappement (A.O.E.) avant le P.M.B.,
retard fermeture échappement (R.F.E.) après le P.M.H.

dispositions technologiques : réglages réalisés par la distribution.

L’évolution des pressions dans la chambre de combustion en fonction du volume du
cycle " Beau de Rochas " se représente dans un diagramme (p,v).
Variations de volume en abscisses (horizontale), de pression en ordonnées
(verticale), avances et retards, points morts.
notion de travail (travail moteur): W = F.d (aire totale du diagramme moins aire
représentée par les temps résistants).

Diagramme pratique.
- le remplissage des cylindres n'est pas complet.
- la combustion ne se fait pas en un temps zéro.
- des échanges de chaleur se produisent avec l'extérieur.
Donc : Travail utile faible = S2 - S1

Diagramme réel.
Pour remédier à ces inconvénients, il est nécessaire d’avancer le point d’allumage et
d’augmenter le temps d’ouverture des soupapes.
Cela permet d’éviter le freinage des gaz et de tenir compte du temps nécessaire à la
combustion de tous les gaz.
L’air S2 a augmenté et l’air S1 a diminué, donc le travail utile est plus important.
Ces réglages sont réalisés par l’ensemble de distribution.
A-B, admission isobare
Aspiration du gaz à la pression atmosphérique dans le cylindre.
B-C, compression abiabatique
Compression jusqu’au volume minimal V1, P1 = P * Vγ = cte (loi de Poisson) où P2 = P1 * ργ
avec rapport volumétrique ρ et coefficient polytropique du mélange air-essence γ = 1,4
PV = r * T où T2 = T1 * ργ-1
C-D, combustion isochore
Combustion instantanée du gaz à volume constant et une forte élévation de température à
T2 et de la pression à P2.
PV = r * T où T3 = T2 + Δt, Δt étant l'apport calorifique de la combustion
Δt = Pc / (( x + 1) * Cv) avec, i.e., dosage théorique X = 1/15, pouvoir calorifique de l'essence
Pc = 10 500 kcal, capacité thermique massique Cv = 0,25 kcal/kK et P3 = P2 * T3/T2
D-E, détente abiabatique
Détente du gaz chaud qui ramène le volume à V2, mais à une pression P3 supérieure à celle
de l’atmosphère.
E-B, détente isochore
Détente théorique des gaz dans le cylindre donc la pression tombe instantanément à la
pression atmosphérique le long de l’isochore EB, la température redescend.
B-A, échappement isobare
Echappement des gaz brûlés et retour au point de départ A.
taux de remplissage des moteurs

Travail du cycle et pression moyenne

Cycle théorique : Le travail disponible (en Joule) est mesuré par l’aire BCDE. La
pression moyenne théorique est la pression constante qu’il faudrait appliquer sur le
piston pendant sa course de détente pour obtenir le même travail.
Travail équivalent à une surface unitaire "s" :
Ws (joules)= 10 bars * 1 cm3 = 106 pascals * 10-6 m3 = 106 N.m-2 * 10-6 m3 = 1 N.m = 1 Joule.

Cycle réel ou indiqué Le travail du cycle indiqué est mesuré par la différence des surfaces S2
(boucle positive ou haute pression) et S1 (boucle négative ou basse pression).
Wi = (S2 – S1) * Ws
PMI (bar = daN/cm2) = Wi (joules) * 10 / V (cm3) = Wi * 10 / ( v * ρ-1))
avec : V = cylindrée unitaire (cm3) ; v = volume mort (cm3) ; r = rapport volumétrique

Couple moteur
En physique, l’action d’une force par rapport à un axe de rotation s’appelle un moment. Le
motoriste utile le terme de " couple " pour la même grandeur. A tout moment, la valeur du
couple s’appliquant au vilebrequin est : C (N.m) = r (m) * Ft (N)
Le couple moteur s’exprime souvent en m.daN ou en m.kg. Ft est la décomposition de l’action
du piston sur la bielle (F1).
Le travail produit par le couple est : W (Joule) = C (N.m) * α (radian)
La force F1 dépend de la valeur de force engendré par la pression sur le piston et de ’angle (α).
Phase admission
La force résultante F est opposée au mouvement du
piston, (Pcarter > Pcylindre), le couple nécessaire
pour effectuer la descente du piston est résistant.
Si la pression d’admission est plus faible (papillon
fermé par exemple ou fonctionnement en altitude), le
couple résistant sera plus grand.

Phase compression
Le piston a changé de sens de déplacement, mais la
force engendrée par la pression dans le cylindre a
également chargée de sens. Le couple qui en résulte
est donc encore résistant, et sa valeur instantanée
dépend :
- de la position de la bielle à l’instant t ;
- de la valeur de la pression instantanée dans le
cylindre.
Si la masse de gaz admise pendant la phase
admission est faible, le couple résistant est moins
important.
Phase détente
Cette fois, la force et le déplacement sont dans le même sens, nous avons un couple
moteur. S’il n’y a pas de combustion (coupure d’injection en décélération, par exemple),
le couple moteur est le symétrique du couple engendré par la compression (aux pertes
calorifiques et aux frottements près).

Phase échappement
La force engendrée par la pression des gaz brûlés est opposée au sens de
déplacement du piston. Nous avons donc un couple résistant. Si la pression à
l’extérieur du moteur augmente (P atmo), le travail résistant de l’échappement sera plus
important.
Le travail fourni aux phases d’admission et d’échappement est appelé " travail de
pompage ".

Les forces d’inertie

A chaque course, l’attelage mobile (piston + bielle) est accéléré pendant une partie de
la course, puis ralenti jusqu’au point mort.
Les forces engendrées dépendent :
- des masses des pièces mobiles ;
- du type de mouvement suivi (rotation, translation, mouvement combiné) ;
- de l’accélération subie (donc du régime).
Remarque: La somme des couples instantanés dus aux forces d’inertie sur un cycle est
nulle.
Le couple réel instantané qui s’applique sur le vilebrequin est donc la somme des
couples instantanés dus à la pression et du couple instantané du aux forces d’inertie.
C = Cp + Ci
Moment du couple moteur: Cm = F.r (en Nm ou mdaN)
travail mesuré sur l'arbre moteur pour un tour: W = F.l = Cm.2 Π et pour n tours: W =
Cm.2 Π.n

Lissage de couple La première solution pour obtenir- un couple moyen toujours positif (à
condition d’avoir un temps moteur) est d’adjoindre au vilebrequin un volant d’inertie.
Son rôle est de " stocker " de l’énergie pendant la phase détente (temps moteur), pour la
restituer pendant les trois autres temps.
La seconde solution est de multiplier les cylindres, à condition de que leur temps moteur
respectifs soient répartis sur les deux tours moteurs que nécessitent les 4 temps.
Cela aura pour effet de produire un couple instantané plus stable, et de permettre de réduire la
masse du volant moteur.
Un moteur 8 cylindres pourrait se dispenser de volant moteur. En réalité, ce volant est utilisé
pour supporter le couronne dentée sur laquelle vient s’engrener le démarreur électrique, ainsi
que le mécanisme d’embrayage (ou convertisseur de couple).
On obtient désormais un couple moteur moyen C, le travail fourni par ce couple en un tour est :
W (Joule) = C (N.m) * 2 Π et si le moteur tourne à N tr/mn, soit N / 60 tr/s , le travail produit en
1 seconde : W = C * 2 Π * N / 60
La puissance est donc : P (Watt) = C (N.m) * ω (radian/s)
Puissance effective
P = W / t = Cm * 2 Π * n / 60, en une seconde (en Watts). P = C * ω (Nm.rad/s)

Puissance spécifique : puissance effective pour un litre de cylindrée (en kW/l, ch/l).
Puissance fiscale: Chiffre permettant d'établir une classification des véhicules.

le couple moteur C dépend:

- du couple résistant engendré par l’admission et l’échappement (travaux de
pompage) ;
- du couple engendré par la combustion de la charge ;
- du couple engendré par les frottements internes ;
- du couple résistant engendré par l’entraînement des organes (pompe à huile).

La grandeur prépondérante est l’énergie produite par la combustion de la charge qui

dépend essentiellement de masse de gaz admise pendant la phase admission. On peut
agir sur la valeur du couple moteur en réduisant cette charge grâce à un papillon situé
dans le conduit d’admission, ou en l’augmentant grâce à un dispositif de
suralimentation.

La puissance développée par le moteur dépend :

- du couple moteur ;
- du régime de rotation.
Pressions moyennes
Comment comparer deux moteurs de cylindrées différentes sans savoir lequel des
deux transforme le plus efficacement l’énergie chimique du carburant en énergie
mécanique ?

On peut utiliser pour cela la notion

de rendement global, en remarquant
que ce rendement varie selon le
selon le régime, et que son calcul
impose de connaître le masse de
carburant consommée par cycle,
ainsi que le pouvoir calorifique du
carburant.
Une autre approche est utilisée par
les motoristes : les pressions
moyennes. Lorsqu’on teste un
moteur au frein dynamométrique, on
mesure son couple effectif Ce et son
régime N, ce qui permet de calculer
sa puissance effective :
Pe = Ce * ω = Ce * 2 Π (N/60)
On peut donc dire que la PME est proportionnelle au couple effectif par unité de
cylindrée. Elle permet de comparer des moteurs de cylindrée différentes. La PMI est la
pression théorique qu’il faudrait appliquer sur le piston, pour obtenir le même travail de
cycle indiqué
La différence entre ces deux pressions est une pression nommée Pression Moyenne
Effective :PME, qui appliquée sur le piston fournirait un travail équivalent à celui absorbé
par les frottements, soit: PME = PMI - PMF

Consommation spécifique La Cse est la masse de carburant (en gramme) que le moteur
consommerait pour délivrer une puissance de 1 kW pendant une heure (soit un travail de 3600
kJ).
On calcule la consommation spécifique en divisant la consommation horaire par la puissance
effective. Cse (g/kW.h) = mc (g) / (P (kW) * t (heure))
avec masse volumique du carburant ρ (740 kg/m 3) et volume de carburant consommé V Cse
(g/kW.h) = V (cm3) * ρ (g/cm3) * 3600 / (P (kW) * t (s))
Cse (g/ch.h) = V (cm3) * ρ (g/cm3) * 3600 / (P (ch) * t (s))

Exemple : un moteur délivre une puissance de 90 kW. Il consomme pendant l’essai 0,5 Kg de
carburant en 1 minute. Quelle est sa Cse ? Cse = 500 / (90 * 1/60) = 333 g/kW.h
La consommation spécifique indiquée Csi se calcule en considérant la puissance indiquée Pi.
Rendement du moteur
Rapport entre l'énergie disponible sur l'arbre moteur et l'énergie absorbée sous forme
de carburant: rendement globale du moteur: η = ηth.ηcy.ηm
rendement thermodynamique théorique ηth (¸0.48)
rendement du cycle réel ηcy (¸0.75)
rendement mécanique ηm (¸0.7-0.8)

moteur à cycle Beau de Rochas 25 à 35%, moteur Diesel 30 à 35% (plus haut rapport
volumétrique).
 Transformation d'énergie (Enceinte thermique)

Le bloc-cylindres
Fonction : support des organes principaux (vilebrequin, piston), des organes annexes
(démarreur, alternateur, etc.).
Qualités requises : rigidité : résistance aux efforts engendrés par la combustion (poussées
et torsions),
géométrie rigoureuse : paliers du bloc concentriques (ligne d'arbre), ligne d'arbre parallèle
au plan de joint supérieur, axe des cylindres perpendiculaire à la ligne d'arbre.
évacuation, par conduction, d'une partie de la chaleur dégagée par la combustion.
résistance : au frottement, à l'usure, la chaleur (chocs thermiques), la pression, la corrosion
(liquide de refroidissement). réalisation pratique :
Matériaux : fonte nitrurée, fonte GS (graphite sphéroïdal), alliage d'aluminium ou
magnésium, matériaux composites.
La culasse
Fonction :
ferme le haut des cylindres (chambre de combustion),
support des orifices d'admission et d'échappement, des organes de la distribution
(dont les soupapes), des bougies d'allumage, d'éléments du système de
refroidissement.
Qualités requises :
matériau homogène (Porosités, fissures),
résistance à la pression des gaz, à la chaleur (bonne conductibilité thermique), à la
corrosion.
coefficient de dilatation compatible avec celui du bloc moteur,
parois de la chambre de combustion régulières (points chauds),
bonne ventilation (conduits d'admission et d'échappement courts et lisses),
rigidité : la planéïté et la fixation doivent être parfaites.

Réalisation pratique :
matériaux : fonte ou en alliage léger (aluminium, magnésium, etc.).
un joint de culasse métalloplastique complète l'étanchéité.
Forme de la chambre de combustion :
elle conditionne la turbulence (en partie), les pertes de chaleur par les parois (sa
surface doit être faible), la distance à parcourir par le front de flamme.
chambre en toit ou en coin, hémisphérique ou bi hémisphérique, partiellement logées
dans la tête des pistons.
Le piston
Fonction : paroi mobile du cylindre, il réalise les variations de volume nécessaires à la
réalisation du cycle, transformation de la pression en force motrice : F = P.S
son déplacement sous une force permet d'accomplir un travail : W = F.d
Qualités requises :
résistance mécanique : action des gaz, action de la bielle, réaction des parois du
cylindre. coefficient de frottement faible, bonne conductibilité thermique, résistance aux
variations de température, légèreté (faible inertie).
Réalisation pratique : en alliage léger (aluminium ou magnésium), moulé ou forgé.
la tête porte les segments (gorges), sa forme dépend de celle de la chambre de
combustion, du rapport volumétrique, des levées de soupapes, etc.
La jupe de piston : guidage du piston, support de l'axe de piston (bossages).
dispositif de dilatation : jupe ovalisée (cylindrique à chaud), jupe fendue (obliquement
ou en hélice), jupe séparée (reliée à la tête par du métal invar).
L'axe de piston : (liaison piston-bielle). Montage libre dans la bielle et dans le piston,
libre dans la bielle, serré dans le piston, serré dans la bielle, libre dans le piston.
Les segments : ils assurent l‘étanchéité entre chambre de combustion et carter pour
éviter toute perte de compression (perte de puissance) et empêcher les remontées
d'huile (consommation d'huile), ils assurent aussi l'échange calorifique entre piston et
chemise. guidage du piston.
qualités requises : résistance à l'usure (frottement) et à la corrosion (chaleur),
résistance aux vibrations. le piston, comporte généralement trois segments : un coup
de feu ou première étanchéité, un intermédiaire ou deuxième étanchéité, un racleur.
les coupes des segments sont droites, obliques, en baïonnette,
La bielle
Liaison entre le mouvement rectiligne alternatif du piston et le mouvement circulaire du
vilebrequin.
Qualités requises :
rigidité, afin de limiter les risques de flambage sous l'action de la pression exercée
par la combustion (section en I),
poids identiques des bielles d'un même moteur (équilibrage dynamique).
Réalisation pratique :
acier matricé ou en alliage léger (titane).
pied, liaison avec le piston, corps, tête, liaison avec le vilebrequin (maneton),
chapeau amovible, munie de coussinets antifriction ou de roulements.

Le vilebrequin
Fonction : transformation de la force transmise par la bielle en un couple moteur, entraînement
en rotation des organes annexes et des accessoires, liaison avec la transmission.
L'ensemble bielle-manivelle transforme le mouvement rectiligne alternatif du piston en un
mouvement circulaire.
Qualités requises : rigidité : résistance aux torsions, flexions et cisaillements, respect rigoureux
des alignements. équilibrage statique et dynamique

Le volant moteur Il restitue, pendant les temps résistants, l'énergie emmagasinée pendant le
temps moteur (volant d'inertie, régularité cyclique).
Il est le support de la couronne de lancement du démarreur, de l'embrayage (plateau d'appui)
et de la cible d'allumage ou le repère de P.M.H.
Les moteurs thermiques transforment de la chaleur en travail mécanique destiné à
équilibrer le travail résistant d’un véhicule qui se déplace.

Fonctions globales :
A Transformer l'énergie chimique latente du combustible en énergie mécanique.
B Adapter l'énergie produite aux besoins de la propulsion (Ensemble de la transmission).
Fonction Globale A :
Transformer l'énergie chimique latente du combustible en énergie mécanique.
Données d'entrée :
Energie latente Air/Carburant.
W électrique basse tension.
Données de contrôle
Action du conducteur :
Marche/Arrêt, commande démarreur, accélérateur.
Pression atmosphérique.
Couple résistant.
Données de sortie
W mécanique: Couple moteur, Rotation.
W thermique: Echappement, refroidissement.
W électrique basse tension.
Information sur états et bruits.

allumage, carburation et distribution, graissage et refroidissement, charge et

démarrage.
Moteur à 4 temps
Différence moteur à injection et moteur diesel
Energie chimique :
Air (Filtré, dosé) Filtre à air-Buse
Carburant (Filtré, dosé) Réservoir-Pompe d'alimentation Filtre-
Régulateur de pression
(Pulvérisé) Injecteur

Energie électrique :
Courant électrique BT (Transformé en HT) Bobine d'allumage
Courant électrique HT (Synchronisé) Générateur d'impulsion
Correcteurs d'avance f(n) f(P)
Distributeur
Energie thermique :
Mélange air-carburant (Introduit dans cylindre) Distribution
(Comprimé) Cylindre/Chambre de combustion
Piston-Système Bielle-manivelle
Volant moteur
(Enflammé) Bougie (Courant électrique HT)

Energie mécanique :
Pression (E thermique) (Transformée Translation/Rotation)
Piston
Système bielle-manivelle
Volant moteur
Fonctions composantes :
A1 Assurer la préparation et la quantification du mélange comburant-carburant:
Système de carburation/injection, tubulures, cylindres/chambres de
combustion.

A2 Transformer l'énergie chimique du mélange combustible en énergie mécanique

(Ensemble des organes moteurs):
Enceinte thermique; Piston; Système bielle-manivelle.
Système de distribution; Système de refroidissement; Système de lubrification.

A3 Transformer l'énergie électrique en énergie mécanique assurant la mise en route

du moteur:
Système de démarrage.

A4 Transformer l'énergie mécanique en énergie électrique:

Système de production d'énergie.

A5 Transformer l'énergie électrique basse tension en une énergie calorifique de

déclenchement (Haute tension):
Système d'allumage.
Fonction composante A1
Assurer la préparation et la quantification du mélange comburant-carburant (Cas d'un
moteur à essence).
Contraintes sur le produit, critères d'état : Dans la plage de fonctionnement du moteur,
critères variables en fonction de l'exploitation envisagée (Ou imposée) :

Critères : Dosage air/carburant variable de 1/5 à 1/18 en fonction des contraintes d'utilisation.
Justifications :
- Pollution minimale
- Puissance variable de zéro à la valeur maximale
- Rendement maximal
Critères : Quantification massique du mélange introduit par cycle et par cylindre
Justifications : - Puissance et fréquence de rotation variable
Critères : Homogénéïsation des constituants
Justifications : Rendement maximal et pollution minimale
Produit en sortie.
Mélange air-carburant dosé, quantifié et homogénéisé.

Matière d‘œuvre.
Air ambiant.
Carburant contenu dans le réservoir embarqué.

Données d'entrée:
Air ambiant non filtré, à pression atmosphérique, à température ambiante.
Combustible liquide, statique dans le réservoir, à pression atmosphérique, non filtré
(Renouvelable périodiquement).

Données de pilotage:
Relations avec le conducteur : Marche ou arrêt, démarrage, action sur l'accélérateur
(position du papillon des gaz - Régime de rotation moteur - Pression dans la
tubulure d'admission).
Commande éventuelle de départ à froid (sonde température moteur).
Pression atmosphérique.
Température d'air admis.
Pression de tarage de référence de régulation de pression de carburant.
Pression de tarage de référence d'injection de carburant
i.e. Peugeot 607 2.2
4 cylindres, alésage 86 mm, course 96 mm, cylindrée 2 230 cm

Rapport volumétrique ρ = 10,8 (avec ρ = (V + v) / v)

Volume de la chambre de combustion 56.9 cm3 (v = V / (ρ-1))
Attention, dans ce cas V correspond à la cylindrrée unitaire

Pression d'admission 1 bar, température d'admission 300 K ou 27°C

pour mémoire, 0°C = 273 K

Coefficient polytropique du mélange air-essence γ = 1,39 (compression), γ = 1,35

(détente).
Admission P1 - 1,0 bar T1 - 300 K ( 37 °C)
Compression P2 - 19.9 bar T2 - 706 K (432 °C)
Combustion P3 - 87.1 bar T3 - 3 081 K (2 808 °C)
Détente P4 - 4.6 bar T4 - 1 079 K (806 °C)

Puissance réelle (P1) 160 ch (118 kW) au régime (n1) de 5 650 tr/mn (592 rad/s) Vitesse
moyenne du piston 18.1 m/s (Vm = C * N / 30 000, avec C = course en mm)
Puissance effective 71.7 ch/l (Ps = P / V litres)
Couple moteur C1 217 Nm au régime (n1) de 3 900 tr/mn (408 rad/s)
Elasticité 1.328 ( (CP * Np) / (CC * Nc)
Pression moyenne effective Pme2 = 125.7 * C / V

Pression moyenne effective Pme1 = 11.4 bars, Pme2 = 11.2 bars, moyenne 11.3 bars

Consommation spécifique Csp (g/kW.h) Csp = M / W = (V . r . 3600) / (P . t)

avec masse M (g), travail W (kW.h), volume de carburant consommé V (cm 3, masse volumique
du carburant r (740 kg/m3 ), temps t

Poids 1 567 kg (1 487 + conducteur 80 kg), adhérence de la route f 0,015

Coefficient de forme Cx 0,29, largeur l 1,694 m, hauteur h 1,406 m, maître-couple 2.20 m 2, SCx
Vitesse maxi 218 km/h Puissance absorbée par le roulement 12.7 kW / 17 ch (Pr = P * f * V /
270)
par l'air 110.4 kW 150 ch (Pa = SCx * V3 / 54 000)
Puissance absorbée totale 123.1 kW / 167 ch (!!)

Rapport poids/puissance 9.8 kg/ch (Rp = Pds / P1) 400 m départ arrêtés calculée 16.7 s ((Rp *
0,527) + 11,584), annoncée 16.9 s, mesurée 17.2 s
1000 m départ arrêté calculée 31.1 s ((Rp * 1,019) + 21,125), annoncée 30.7 s, mesurée 31.3 s
0 - 100 km/h calculée 10.2 s ((Rp * 0,831) + 2,088), annoncée 9.6 s
Le Refroidissement

Origine de la chaleur
Combustion des gaz dans le cylindre, frottements.
Inconvénients d'une chaleur exagérée :
dilatations,
diminution du taux de remplissage,
auto-inflammation du mélange carburé,
modification des propriétés des métaux,
altération des lubrifiants.
Fonction du refroidissement
Prélever la chaleur (calories à évacuer : 500 à 800 cal/ch/h) ;
Transporter cette chaleur au-dehors du moteur ;
La céder à l'air ambiant.

Réalisation
Echanges thermiques :
par conduction : corps contigus immobiles, contact physique ;
par convection : fluides en mouvement, déplacement des filets d'un seul fluide
ou mélange des deux fluides ;
par rayonnement : transfert de chaleur sans support matériel entre les corps
considérés.

Le refroidissement s'effectue par contact des métaux constituant la chambre de

combustion avec le fluide réfrigérant (conduction).
Le refroidissement dépend :
de la surface en contact avec le fluide.
du pouvoir émissif des parois : matériaux (conductibilité thermique), épaisseur.

Le fluide caloriporteur doit circuler à une vitesse proportionnelle au dégagement des

calories.
Refroidissement par air
Principe : chaleur des parois cédée directement à l'air ambiant :
Culasse et cylindres munis d'ailettes, air canalisé par des tôles déflectrices et
accéléré par une turbine.
Le refroidissement dépend de la surface en contact avec l'air, de la température de
l'air ambiant, de la quantité d'air disponible.
Simplicité de construction, poids et encombrement réduits, peu sensible à la
surchauffe, peu de maintenance.
Inefficacité pour des puissances élevées, mauvaise régulation thermique, inégalités
de refroidissement.

Refroidissement par eau

Principe : transmission de la chaleur du moteur vers l'air ambiant par l'intermédiaire
d'un fluide caloriporteur. Le refroidissement dépend :
de la différence de température entre eau et air ambiant,
des surfaces de contact entre eau, radiateur et air ambiant,
de la surface frontale et de la perméabilité du radiateur.

Technologie :
liquide de refroidissement : agent de transmission de la chaleur, eau ou liquie
permanent, protection antigel. radiateur : échangeur thermique :
tuyauterie de liaison.
circulation du liquide : thermosiphon : différence de masse volumique eau
chaude/eau froide, dispositif d'accélération : pompe centrifuge.
 Composants du système de refroidissement

1 - L'échangeur thermique (radiateur) ; 2 - le vase d'expansion ; 3 - le ventilateur; 4 - la

pompe à eau ; 5 - le calorstat ; 6 - le radiateur de chauffage.

Fluide caloriporteur (liquide de refroidissement) Liquide de refroidissement de type longue

durée (Revkogel 2000 ou Glysantin G33), assurant une protection jusqu'à - 35°C.
Echangeur thermique (radiateur)
Il évacue l'énergie calorifique produite par le moteur par convection avec l'air ambiant.
Le fluide caloriporteur (liquide de refroidissement) est l'agent de transmission des calories de la
source de chaleur vers l'air ambiant
L'entrée d'eau est à 95°C, la sortie à 40-70°C.
La surface frontale du radiateur, en m2, est S = 80 * P / V avec P la puissance en ch, et V la
vitesse en km/h.

Le thermo contact d'alerte renseigne l'utilisateur sur la température de fonctionnement

moteur.

La "canne chauffante«
Cet équipement est monté par les pays destinataires sous la forme de post-équipement par
exemple "Pays grand froid".
Il s'agit d'une résistance immergée dans le liquide de refroidissement. Elle est fixée sur le boîtier
d'entrée d'eau (arrière) à la place du bouchon de vidange du circuit de refroidissement.
Cette résistance facilite le démarrage du moteur lors de températures inférieures à - 30°C. Ce
dispositif électrique chauffe le liquide de refroidissement quant le véhicule est en
stationnement sur un emplacement spécifique (tension d'alimentation 220V).
La pompe à eau
Il accélère la circulation du liquide de refroidissement dans le circuit, permettant ainsi
de transporter plus de calories.

Régulation thermique Maintenir la température de fonctionnement du moteur dans des

limites acceptables : minimum thermostat, maximum ventilateur.

Le ventilateur Il maintient une circulation d'air suffisante à travers le radiateur quelles que
soient la vitesse du véhicule ou les sollicitations du moteur.

Le calorstat
Il interdit ou autorise la circulation du liquide de refroidissement dans le radiateur en fonction
de la température du système.
Le calorstat doit maintenir la température du liquide de refroidissement dans une certaine
plage de température (température optimale 60-110°C).
Au démarrage à froid, le moteur doit atteindre rapidement sa température de fonctionnement.

Conséquences d'un excès de refroidissement : combustion lente et incomplète, mauvaise

vaporisation de l'essence (dilution de l'huile moteur), accumulation de l'eau de condensation
dans l'huile (température inférieure à 100°C), oxydation interne importante du moteur.
Lubrification
Fonction du système de graissage
Diminuer les résistances dues aux frottements des pièces en mouvement.
Dans un moteur, une bonne lubrification augmente le rendement en réduisant les pertes
mécaniques dues aux frottement.

Il doit :
réduire les frottements (diminution de l'usure),
évacuer la chaleur créée par ce frottement,
protéger contre l'oxydation et la corrosion,
éliminer les débris des zones de contact,
diminuer les bruits de fonctionnement,
assurer une partie du refroidissement moteur (têtes de pistons, chemises, arbre à cames,
etc.),
participer à l'étanchéité entre segments et chemises,
évacuer les résidus de combustion et particules métalliques.
L'allumage
Fonction
Transformer l'énergie électrique basse tension disponible en une énergie calorifique
de déclenchement (arc électrique à haute tension),
pour transformer l'énergie chimique latente du combustible en énergie mécanique.

Principe
Fournir, à un moment déterminé, la quantité d'énergie thermique nécessaire à
l'inflammation du mélange comprimé,
élévation de la tension : bobine d'induction,
à un moment précis : déclencheur.

La bobine d'allumage (bobine de Rhumkorff)

Déclencheur
Rupteur (avec condensateur d'absorption de courant de self de 0.2 à 0.3 F),
capteur et boîtier électronique.

Circuit haute tension (secondaire)

Faisceau (de l'ordre de 5 600 /m +/- 20%).
Distributeur : tête et doigt, ordre d'allumage,
Ordre d'allumage 4 cylindres : 1-3-4-2 ou 1-2-4-3 (i.e. FORD Fiesta 1100
02.1990)
Distribution statique :
une bobine pour deux cylindres (une étincelle perdue),
une bobine par cylindre, sur la bougie d'allumage (allumage direct).

Les bougies d'allumage Electrodes (tension d'arc élevée), isolant céramique (isolement parfait),
degré thermique (évacuation rapide de la chaleur), étanchéité.
Avance à l'allumage
Avance initiale :
avance de base nécessaire au fonctionnement du moteur au ralenti,
pression de poussée des gaz maximale sur le piston lorsque la bielle et la manivelle
du vilebrequin forment un angle de 90°.

Corrections d'avance
Variation liée au régime moteur (avance centrifuge) :
variation liée à la vitesse de combustion constante, pour un remplissage constant
(temps de combustion constant), si le régime augmente le temps nécessaire pour
parcourir un degré vilebrequin diminue, l'angle d'avance à l'allumage doit augmenter.

Durée de combustion 1.5 ms pour 50 mm parcourus, soit 33.33 m/s.

A 6 000 tr/mn, le vilebrequin parcourt 54° (et 7° à 800 tr/mn).
système mécanique centrifuge.
Variation liée à la charge du moteur (avance à dépression) :
à régime de rotation moteur constant, si le remplissage augmente (côte à franchir), la
combustion est plus rapide (densité de mélange plus élevée), l'avance doit diminuer.
système d'avance à dépression : membrane, piquage en aval du papillon des gaz.

A vitesse de combustion constante, si le régime augmente, le temps nécessaire pour

parcourir 1° vilebrequin diminue ; si le régime augmente, l'avance augmente.
A régime de rotation moteur constant, si le remplissage augmente (côte à franchir),
la combustion est plus rapide (densité de mélange plus élevée) ; si le remplissage
augmente, l'avance doit diminuer.
 Diagnostic d'un véhicule - (système piloté par calculateur) - EOBD

OBD (On Board Diagnostic) : Diagnostic embarqué première génération (avant 1996),
nécessitant des outils de diagnostic constructeur disponible dans les années 80 au
Etats-Unis, obligatoire depuis 1998 en Californie.
OBD II : Deuxième génération, depuis 1996 (obligatoire aux Etats-Unis).
EOBD (European On Board Diagnostic) : Diagnostic embarqué Européen, depuis 2001
(essence) et 2003 (Diesel). Voitures essence et GPL de moins de 2500 kg : 1.1.2000
(nouvaux types) / 1.1.2001 (tous types) ; de plus de 2500 kg : 1.1.2001 / 1.1.2002.
Voitures Diesel de moins de 2500 kg : 1.1.2003 / 1.1.2004 ; de plus de 2500 kg :
1.1.2005 / 1.1.2006.

Le connecteur diagnostic 16 voies (SAE OBDII J1962 Type A) se situe dans l'habitacle
côté conducteur, il remplace l'actuel connecteur de diagnostic.
Ce connecteur regroupe les lignes diagnostic de tous les calculateurs (outils TEP 92 ou
DIAG 2000).
L'autodiagnostic des dispositifs électroniques embarqués dans nos automobiles existe
déjà depuis quelques années. En comparaison l'OBD introduit la normalisation et son
caractère obligatoire.
Des équipements sont nécessaires qui permettent le contrôle de fonctionnement du
système de dépollution. Normalisé, l'accès à cette information prend le nom d'EOBD,
European On Board Diagnostic.

Quels sont les organes "sous haute surveillance" concernés par l'OBD ?
Comme nous l'avons vu précédemment, l'OBD européen est un système de diagnostic et de
contrôle électronique des gaz d'échappement auquel devront obligatoirement se soumettre
tous les véhicules vendus dans la Communauté européenne en 2005.
Vu de l'extérieur, le système OBD ne requiert que l'implantation sur le tableau de bord d'un
voyant d'alerte et, dans l'habitacle, celle d'un connecteur standard sur lequel doit pouvoir se
brancher un terminal universel d'autodiagnostic appelé Scantool.

Derrière cette simplicité apparente se cachent de nombreux aménagements techniques. En

effet , l'OBD nécessite une extension du logiciel et de la carte électronique du calculateur de
gestion moteur afin de surveiller en permanence les capteurs et les actionneurs essentiels au
contrôle des émissions :
- l'électrovanne de purge canister ; - les injecteurs ;
- le capteur de régime moteur ; - le capteur de position arbre à cames ;
- le circuit d'allumage ; - la sonde Lambda en aval du catalyseur ;
- la sonde lambda en amont du catalyseur ; - la pompe à air secondaire ;
- l'électrovanne d'insufflation d'air secondaire ; - le calculateur lui-même.
Sont ainsi contrôlées les fonctions suivantes :

Véhicules à essence
les ratés d'allumage (combustion)
le vieillissement du catalyseur
le contrôle automatique de richesse
le système d'injection d'air à l'échappement
le recyclage des vapeurs d'essence
le recyclage de gaz d'échappement
le calculateur de boîte de vitesses automatique
le calculateur de contrôle GPL (s'il y a lieu)

véhicules Diesel le vieillissement du catalyseur

le piège à particules (s'il y a lieu)
le circuit de préchauffage
le recyclage des gaz d'échappement
le calculateur de boîte de transmission automatique
le débit et l'avance à l'injection
Des évolutions majeures pour les constructeurs

Les constructeurs doivent, dans le cadre du respect de la directive, pouvoir

démontrer à tout moment aux autorités compétentes que leurs véhicules produits
(conformité de production) restent conformes au type homologué en terme
d'émissions. Le bon fonctionnement des dispositifs de contrôle des émissions
pendant la vie normale des véhicules doit également être confirmé. Cette mesure
vise à vérifier que les véhicules des clients restent conformes aux exigences fixées
pendant une durée minimale, sous réserve que leur entretien soit correct. En se
fiant aux termes de la directive, la responsabilité du constructeur est engagée pour
80 000 km ou cinq ans (contre 160 000 km pour ses homologues américains). Cette
limite sera portée à 100 000 km en 2005.

Certaines dispositions relatives à la sécurité du système électronique sont aussi clairement

mentionnées dans la directive il est établi que toutes les puces à mémoire amovibles
doivent être moulées, encastrées dans un boîtier scellé ou protégées par des algorithmes
et ne doivent pouvoir être remplacées sans outils et procédures spéciaux.

Les constructeurs français tels que PSA ou Renault n'ont pas, bien entendu, attendu la
publication du texte officiel pour protéger l'accès au code applicatif ou à la calibration du
véhicule, stockés dans une mémoire de type Flash Eprom. Ce type de mémoire, largement
utilisé dans les calculateurs d'injection ou de transmission automatique, permet une mise à
niveau de fonctionnalités grâce à une simple opération de téléchargement d'un logiciel
plutôt qu'en remplaçant un calculateur.
Les polluants (étude ERPURS de l'INRETS, 9.1995)

Monoxyde de carbone CO : émis par les voitures à essence non catalysées (85% du
parc). production importante dans les embouteillages, tunnels urbains et par temps
froid (mauvaise combustion au ralenti),
conséquences: maux de tête, fatigue, baisse de vigilance, même à faible
concentration.

Oxydes d'azote NOx : émis par les Diesels et les voitures à essence non catalysées,
conséquences: nocif pour les asthmatiques (10% de crises en plus en pollution
moyenne, 60% lors des pics), fragilisation de la muqueuse pulmonaire face aux
agressions microbiennes.

Hydrocarbures imbrûlés HC : émis par les voitures à essence non catalysées et par
évaporation de l'essence lors des pleins ou par forte chaleur,
conséquences: une catégorie de HC, le benzène, est soupçonnée d'effets
cancérigènes (à très hautes doses).

Ozone O3 : se forme à partir des hydrocarbures imbrûlés et des oxydes d'azote sous
l'effet du soleil,
conséquences: irritation des yeux (plus 20% les jours de forte pollution) et de la gorge,
affecte les poumons surtout chez les enfants asthmatiques, les pics d'ozone
augmentant la mortalité de 5 à 6%
Particules fines :
émis par les moteurs Diesel à 90%, en augmentation du fait de la diésélisation du
parc (1 voiture sur 4 contre 1 sur 100 en 1970 et 1 sur 10 en 1985),
conséquences: se déposent au plus profond des bronches et génère des foyers
inflammatoires (bronchites chroniques, asthme, toux), augmentant les décès par
affections respiratoires ou cardio-vasculaires de 5 à 15% (Union Européenne),
soupçonnées d'être cancérigène à long terme.

Benzène dans l'essence:

teneur maximale 5% (2.5% en moyenne).
à chaque plein, absorption de 20 microgramme (300 pour un fumeur, 25 pour son
environnement).
"risque extrêmement faible, sinon nul" d'après l'UFIP (Union Française des
Industries Pétrolifères).
La sonde Lambda, développée par Bosch, peut être intégrée au circuit de régulation du
Jetronic et du Motronic. Associée à un catalyseur trifonctionnel, elle permet la
décomposition optimale des trois polluants CO, HC et NOx grâce à la surveillance
permanente de la composition des gaz d'échappement.
La sonde Lambda mesure la teneur en oxygène des gaz d'échappement.
La tension de sortie, qui en résulte sur la sonde, est utilisée pour la régulation du mélange
air/carburant.
Les différences par rapport à la valeur stoechiométrique (lambda = 1) sont transmises, sous
forme de variations de tension, à une centrale de commande qui module le dorage du
carburant et corrige le mélange.
En liaison avec des catalyseurs spéciaux, la régulation Lambda assure une diminution de
l'émission des polluants, permettant ainsi de satisfaire à la réglementation antipollution très
sévère. Depuis 1976 les véhicules destinés à la vente aux USA et au Japon sont équipés en
série de la régulation Lambda.

Composition des gaz d'échappement

Substances non nocives :
Azote N2, oxygène O2, dioxyde de carbone CO2, vapeur d'eau H2O.
Substances nocives :
Monxyde de carbone CO, hydrocarbures HC, oxydes d'azote NOx, composés au plomb
Pb, dioxyde de soufre SO2, particules solides (suies, etc.).
La relation entre les cinq composants les plus importants des gaz d'échappement (CO 2, HC,
CO, NOx et O2) est largement dictée par l'état du moteur et la qualité de la combustion, qui
elle même dépend de la préparation du mélange, de l'allumage, de la condition mécanique
du moteur ainsi que de sa condition de travail instantanée (émissions brutes, c'est-à-dire
pour le domaine situé avant le catalyseur).
La proportion du mélange air/essence a une grande influence sur la formation des trois
composants nocifs principaux, le monoxyde de carbone CO, les hydrocarbures non brûlés
HC et les oxydes d'azote NOx.
Pour la combustion complète d'un kilo de carburant, il faut en moyenne 14.7 kilos d'air.
Dans ce mélange que l'on appelle stoechiométrique, la "proportion d'air" (lambda) est
égale à 1.
La notion (allemande) de "proportion d'air" lambda correspond à la notion (française) de
l'inverse de la richesse r, c'est-à-dire 1/richesse, ou, autrement dit, un lambda < 1
représente un mélange riche, alors qu'une richesse > 1 représente un mélange pauvre.
La valeur de lambda permet de voir immédiatement si un mélange est riche ou pauvre,
lambda égal O.8, par exemple, correspondant à un rapport poids air/carburant de (O.8 *
14.7) / 1 = 11.76 / 1, mélange extrêmement riche.
La figure suivante montre l'étroitesse de la zone utilisable et la difficulté du problème des
gaz d'échappement et illustre l'influence de la composition du mélange sur les gaz
d'échappement (CO, C02, HC et NOx), la consommation d'essence et le couple lors d'une
charge partielle (régime moyen et remplissage du cylindre constants).
Il est possible d'arriver à avoir de bonnes valeurs de gaz d'échappement uniquement dans
une plage étroite de part et d'autre de lambda égal à 1.
Pour mesurer la richesse du mélange, on a recours à la sonde à oxygène ou Lambda
implantée en amont du pot catalytique. Son emplacement est précis car il conditionne
l'efficacité de la mesure réalisée par la sonde. La sonde ne transmet un signal correct qu'à
partir de 350 °C pour une sonde non chauffée et de 200 °C pour une sonde chauffée. De plus,
exposée à une température trop importante, il y a risque de détérioration de la liaison
électrique de la sonde.
1 Capteur pression tubulure d'admission ; 2 Turbocompresseur ; 3 Débitmètre d'air ; 4
Filtre à air ; 5 Pot catalytique ; 6 Vanne de recyclage des gaz d'échappement ; 7
Capsule de commande soupape régulatrice de suralimentation ; 8 Electrovanne de
régulation du recyclage ; 9 Electrovanne de régulation pression de suralimentation ; 10
Calculateur d'injection ; 11 Capteur de pression atmosphérique (intégré au calculateur
d'injection) ; 12 Voyant diagnostic ; 14 Interrupteur a inertie ; 13 Prise diagnostic
centralisée ; 15 Relais double d'injection ; 16 Batterie ; 17 Motoventilateur(s) ; 18
Compresseur de réfrigération ; 19 Voyant d'alerte température d'eau moteur ; 20
Logomètre de température d'eau moteur ; 21 Capteur de position de pédale
d'accélérateur ; 22 Capteur de vitesse véhicule ; 23 Voyant de préchauffage ; 24
Compte tours ; 25 Antidémarrage électronique ; 26 Contacteur pédale de frein ; 27
Ordinateur de bord ; 28 Contacteur pédale d'embrayage ; 29 Sonde de température
d'eau moteur ; 30 Pompe de gavage ; 31 Réservoir a carburant ; 32 Réchauffeur de
carburant ; 33 Boîtier de pré-post chauffage ; 34 Refroidisseur de carburant ; 35 Filtre a
carburant ; 36 Régulateur haute pression carburant ; 37 Pompe haute pression
carburant (a trois pistons) ; 38 Désactivateur du 3ème piston de pompe haute pression
carburant ; 39 Chauffage additionnel (thermoplongeurs ou chaudière) ; 40 Relais de
commande du chauffage additionnel ; 41 Injecteurs ; 42 Echangeur thermique air/air ; 43
Capteur arbre a cames ; 44 Capteur de régime ; 46 Rampe d'injection haute pression
carburant ; 45 Bougies de préchauffage ; 47 Capteur haute pression carburant ; 48
Sonde de température
La vitesse de rotation du moteur et la position de l'accélérateur sont les principaux
paramètres qui déterminent la quantité de carburant à injecter.
T est exprimé en microsecondes (s), V le volume global à injecter sur un cylindre, en
mm3, P, la pression, en bar(s)
La masse de carburant à injecter par cylindre est :
m = s x t x (2 x  x ΔP )^0,5

avec m masse de carburant en kg, s section de passage en m2, t temps d'ouverture en

s,  masse volumique du gazole (820 kg/m3, ΔP différence de pression aux bornes de
l'injecteur (i.e. 800.105 Pa)
Principe de fonctionnement
La pompe de gavage aspire le carburant contenu dans le réservoir via le filtre à
gazole, puis vers la pompe haute pression. Celle-ci, entraînée mécaniquement par
l’intermédiaire de la courroie de distribution, dont le débit n’est pas en phase avec le
moteur, débite sous haute pression (200-1350 bars) dans le rail (accumulateur).
Un régulateur de pression commandé par le calculateur est monté en parallèle entre
la pompe HP et le Rail.
Sur chaque cylindre se trouve un injecteur commandé par une électrovanne. Le
carburant à injecter est prélevé dans la rampe, où il peut, indépendamment de la
quantité à injecter, être porté à la pression voulue. L’avance à l’injection ainsi que la
quantité de carburant à injecter sont totalement contrôlées par le calculateur. La
masse de gazole et la commande des quantités à injecter se fait dans l’ordre
d’allumage, individuellement pour chaque cylindre, par le calculateur via les
injecteurs. Le calculateur électronique reçoit des capteurs, les données sur les
conditions de marche présentes.
L - Circuit basse pression carburant
M - Circuit haute pression carburant
N - Circuit retour au réservoir à
carburant

47 - Réservoir à carburant ;
48 - Réchauffeur de carburant
49 - Filtre à carburant + décanteur d'eau
+ régulateur de pression du circuit basse
pression
50 - Régulateur haute pression
carburant sur pompe haute pression
carburant
51 - Pompe haute pression carburant ;
52 -Désactivateur du 3ème piston de
pompe haute pression carburant
53 - Rampe d'injection commune haute
pression carburant ;
54 - Injecteur diesel (électrohydraulique)
55 - Sonde de température carburant ;
56 - Capteur haute pression carburant ;
57 - Refroidisseur de carburant
58 -Pompe de gavage (basse pression)
Filtre à particules

1 Calculateur de contrôle moteur

2 Calculateur d’additivation
3 Réservoir additif + pompe doseuse
4 pipette d’additif (diffuseur)
5 Pompe jaune à carburant
6 Ensemble catalyseur + FAP
7 Pré-catalyseur
8 Ensemble des capteurs de contrôle du
FAP
9 Moteur HDi
10 Système d’injection HDi
11 Silencieux arrière
Principe de la filtration des particules
Le Filtre à Particules est un filtre placé sur la ligne d’échappement qui permet de
diminuer la pollution des véhicules Diesel en filtrant et piégeant au moins 95% des
particules et des éléments solides des gaz d’échappement.
Cependant, les suies provenant de l’échappement, ainsi que les résidus issus de l’huile
et de l’usure du moteur s’accumulent dans le filtre, et le colmatent. Une régénération du
filtre, c’est à dire une combustion des suies, est alors nécessaire.
A très forte charge et en roulage très rapide, le filtre à particules se régénère
naturellement,
En conditions urbaines, la fréquence insuffisante des régénérations conduit, en raison
d’un colmatage excessif du FAP, à :
- la destruction du filtre (après 2 000 à 3 000 km de roulage),
- des pénalités importantes en terme de consommation, de performance et d’agrément
de conduite.

Il faut donc aider le filtre à se régénérer dans ces conditions. Le principe d’aide consiste
à détecter l’encrassement du filtre, et à augmenter suffisamment les températures en
amont du FAP (grâce à la post-injection), de l’ordre de 550-600°C, pour provoquer et
entretenir la combustion des suies.
Comme une trop forte augmentation de la température peut entraîner une destruction
du FAP, on utilise donc un additif (cérine + solvant) pour abaisser la température de
combustion des suies (environ 450°C).
Celui-ci doit être intimement mélangé aux suies pour être efficace, C’est pourquoi il est
nécessaire que le carburant injecté dans la chambre de combustion soit additivé.
La pollution