Cours INTRO 2023-2024

Théorie et principes de l’hélicoptère
Laurent Binet
[email protected]
Mission :
« Conduire et orienter les
recherches aérospatiales »
2
Le centre ONERA de Salon de Provence
• Optique Théorique et Appliquée (DOTA)

Unité MVA : Modélisation de systèmes optroniques et Validation
Associées
• Électromagnétisme et Radar (DEMR)

Unité RIM : Radars IMageurs et expérimentations
• Traitement de l’Information et Systèmes (DTIS)

Unité ICNA: Ingénirie Cognitive et Neurosciences Appliquées
Unité RFDS : Rotorcraft Flight Dynamics and Systems
3
Unité RFDS: Rotorcraft Flight Dynamics & Systems
Modélisation et simulation
de la Dynamique du vol
des appareils à voilure tournante
Conception, Evaluation (performances,

qualités de vol et impacts environnementaux)
des aéronefs de demain
Moyen : Banc de
Prototypage
Conceptions
Développement des systèmes d’aide Systèmes
aux équipages pour les avioniques Hélicoptère
nouvelles (lois de pilotage évoluées,
aide à la gestion de mission, aide à la
protection du domaine de vol,..)
Expérimentation en simulation et
en vol pour la recherche
Flight Test
DGA-EV, FHS (DLR)
4
Plan du cours
• Généralités
• Brefs rappels d’aérodynamique
• Rôles du rotor principal / rotor arrière
• Notions de pas / battements
• Les commandes de vol / l’assistance hydraulique
• Limites aérodynamiques du rotor
• Le rotor principal
• Vibrations
• La motorisation / régulation
• Notions de flux induit / effets aérodynamiques
• Aérodynamique du rotor / théorie de Froude
• Performances / bilan de puissance (TD-DS)
• Notion d’effet de sol / plafonds
• L’autorotation
• L’état d’anneaux tourbillonnaires (Vortex)
• Axes de recherches actuels
• Bruit (interne - externe)
• Mécanique du vol / qualités de vol / modes propres
• Aides au pilotage
• Quelques autres problématiques spécifiques
• « Nouveaux concepts »
5
Les hélicoptères : des origines...lointaines
Dessin datant de 1484.
Il représente un hélicoptère fait d'une voilure

tournante en forme de vis sans fin, mue par un
mouvement d’horlogerie.
"L'homme est capable" affirmait-il, "de se

maintenir dans l'air par le moyen d'ailes
battantes. »
De 1480 à 1519, date de sa mort, le génie de la

Renaissance lutta pour vérifier son hypothèse et
rendre possible ce vol.
Léonard de Vinci
6
Les hélicoptères : des origines...lointaines
1907 marque la naissance de l’hélicoptère
Le premier, Louis BREGUET, avec l’aide du professeur

RICHET, a fait décoller son Gyroplane le 24 septembre, à
Douai ; cependant, cet appareil était stabilisé en vol par
plusieurs assistants,
Le second, Paul CORNU, a fait décoller son appareil le 13

novembre, à Coquainvilliers, près de Lisieux.
Ainsi, presque 5 siècles après le croquis de Léonard de
Vinci, 120 ans après les premiers essais de modèles
réduits, l’hélicoptère prenait son envol.
7
Les hélicoptères modernes
Architecture générale
8
Les hélicoptères modernes
Domaine de vol
Altitude (m)
10000 AVION (turbopropulseur)
5000 HELICOPTERE
Vitesse (Km/h)
100 200 300 400 500
9
Autres appareils à voilure tournante
10
Autres appareils à voilure tournante
Autogire Girodyne
Rotor monté sur un arbre Le girodyne est un autogire dont le rotor est
Un propulseur entraîne l’appareil en translation entraîné par un moteur ce qui lui permet,
La translation provoque la rotation du rotor qui comme l’hélicoptère, de voler
assure la sustentation verticalement
Il ne peut ni voler verticalement, ni tenir en vol
stationnaire
Le rotor n’assure que la sustentation

La propulsion est provoquée par une hélice ou un réacteur
11
Quelques bases de l’aérodynamique
Contrairement à un ballon à air chaud, un avion à l'arrêt reste au sol.

 Pour voler, il faut qu'il se déplace par rapport à l'air ambiant.
Ce déplacement crée sur les surfaces de l'avion (ailes, fuselage, empennage, dérive) des
forces qui lui permettent de décoller et de se maintenir en l'air.
12
L’incidence
La déformation des tubes de courant au voisinage de l'aile est génératrice de la
dépression à l'extrados et de la pression à l'intrados.
Elle est d'autant plus grande que l'angle formé entre l'aile et le vent relatif est
important.
La résultante aérodynamique est donc d'autant plus grande que cet angle, appelé
"incidence", est plus grand.
13
Le décrochage
Lorsque l’angle d’incidence dépasse un certaine valeur, les filets d’air qui jusqu’alors
entouraient le profil d’aile se « décollent ».
L’écoulement sur l’aile devient irrégulier et instable, entraînant une diminution de la
portance.
On appelle ce phénomène le décrochage aérodynamique.
14
Facteurs influençant la résultante aérodynamique
L'expérimentation montre que la portance Fz et la traînée Fx dépendent :
- de la densité de l'air 
- de la vitesse d'écoulement de l'air V
- de la surface alaire S
- de coefficients aérodynamiques que l'on note Cz et Cx et qui varient avec
l'incidence, la forme de l'aile, son état de surface
Relation entre les paramètres
F Z  2 .  . S .V .C Z (i)
1 2
F X  2 .  . S .V .C X (i)
1 2
15
Rôles du rotor principal
Les grandes fonctions du rotor:
• Assurer la sustentation
• Assurer une traction horizontale compensant la traînée aérodynamique du fuselage
• Entraîner, par l’inclinaison du disque rotor, l’appareil dans des mouvements longitudinaux
ou latéraux
Traction du rotor = Portance générale du rotor

Composantes :
• Verticale : Équilibre le poids  Sustentation
• Horizontale : Équilibre la traînée  Propulsion
• Moment par rapport au centre de gravité  Pilotage
16
Rôles du rotor arrière « anti-couple »
Par la loi de l’action et de la réaction, l’entraînement mécanique du rotor principal tend à faire tourner le
fuselage en sens inverse de la rotation du rotor principal.
La traction du rotor arrière s’oppose à ce couple de renversement.
Le rotor arrière sert aussi au pilotage en lacet en faisant varier sa traction
En stationnaire:
Couple moteur transmis

au rotor
P
Rotation rotor
C   F d
FRAC

CRAC
Cr d
Rotation
Couple fuselagedu
de réaction
fuselage
17
Rôles du rotor arrière « anti-couple »
En vol d’avancement, la dérive verticale (profil aérodynamique) va apporter elle aussi une force (en
fonction de la vitesse d’avancement au carré) qui va s’ajouter à la force du rotor arrière pour s’opposer au
couple de réaction du fuselage, et diminuer la puissance nécessaire à apporter au rotor arrière.
C  FRAC  FDERIVE  d
FDERIVE
CRAC+DER
Cr
FRAC
d
Couple de réaction du
fuselage
18
Autres solutions de compensation du couple de
renversement
coaxiaux côte à côte tandem
engrenés notar Hybride ??
19
Le Fenestron
Le Fenestron apporte plus de sécurité en vol et au sol, meilleure poussée en vol stationnaire ou à faible
vitesse, une diminution sensible du bruit (notamment sur les modèles récents avec l'installation des pâles
de façon asymétrique autour du moyeu).
En vol stationnaire ou à faible vitesse, le Fenestron est sensiblement moins performant qu'un rotor anti-
couple classique. Il est bien meilleur à grandes vitesses
20
Quelques définitions
= Bord d’attaque
= Extrados
= Incidence
= Intrados
= Bord de fuite
21
Quelques définitions: le pas
On appelle “pas” de la pale l'angle formé entre l'axe du profil de pale et un plan de référence lié à
l'hélicoptère.
La portance est fonction de la vitesse relative de l’air sur la pale, et du coefficient de portance, lui-même
dépendant de l’incidence.
 1 .  . S .V .C Z (i )
2
F Z 2
Pour modifier la portance, on pourrait donc soit modifier V, soit l’incidence.
Or V =  x R = Régime de rotation du rotor x Rayon rotor
Mais, les rotor sont conçus pour fonctionner à un régime  toujours constant.
Donc :
On fait varier la portance via le changement d’incidence des pales  via le changement du pas
22
Quelques définitions: le battement
Pas sur la pale  augmentation de la portance de la pale (augmentation de l'incidence)
Cette portance a tendance à soulever la pale  mouvement de battement d'angle 
Le battement répond aux variations cycliques du pas par des variations cycliques de la même forme,
mais décalées d'un retard de phase de 90° en azimut par effet gyroscopique.
Un rotor qui « porte

C'est grâce au » a unequ'on
battement forme plusleou
arrive à incliner moins
disque rotor. conique.
23
Variation cyclique du pas – effet gyroscopique
Le pas est composé
- d'un pas général, constant sur un tour rotor
- d'un pas cyclique variable de façon sinusoïdale avec l'azimut de la pale.
90°
180° 0°
270°
Par convention, on prend l’azimut ψ = 0°

lorsque la pale est en position arrière    0  1C . cos  1S . sin
24
Variation cyclique du pas – « effet gyroscopique »
25
Les commandes
26
Les commandes
θ
θ
Cz
Portance =du
Variation ½.ρ.S.Cz(incidence).V²
pas  Variation d’incidence
 Variation de portance incidence
 Variation du battement
27
les commandes via le plateau cyclique
28
La chaîne de commande
29
La chaîne de commande
Ajout d’actionneurs sur la chaîne de commandes :
Besoins:
- Actions rapides mais d’amplitudes limitées afin de contrer des phénomènes dynamiques de faibles fréquences
- Actions lentes mais de grande amplitude afin de maintenir des consignes de vol
-Solution:
- Actionneurs rapides avec une faible autorité (vérins série) :
- Rapide ( 40% Control/sec) mais son autorité devant être limité afin de donner le temps au pilote de réagir si besoin
- Il doivent être montés en série afin de transmettre ses mouvements aux commandes pilote = commandes ajoutées à
celles du pilote au niveau des servo-commandes.
- Actionneurs lents avec pleine autorité (vérins trim) :

- Vitesse limitée ( 5% Control/sec) afin de donner le temps au pilote de réagir si besoin
- Ils doivent être montés en parallèle afin d’informer le pilote sur les positions des commandes rotor par analogie
avec les commandes pilote. Ils « recentrent » ainsi les commandes de vol par des déplacements plus lents mais de plus
grande amplitude
30
Les commandes
Le collectif
• Contrôle l’intensité de la portance du rotor principal
Le cyclique
• Contrôle la direction de la portance du rotor principal
Le palonnier
• Contrôle l’intensité de la portance du rotor arrière
31
L’assistance hydraulique
L’hélicoptère est pilotable sans servocommandes mais demande au pilote

un effort musculaire important et difficile à doser.
Les efforts de pilotage sont assistés par des servocommandes hydraulique

32
L’assistance hydraulique
33
Notion de pale avançante, pale reculante
Le rotor tourne à une vitesse de rotation constante .
La vitesse le long de la pale est donc :
U=xr
787 Km/h
787 Km/h
787 Km/h
787 Km/h
 = 350 tr/min = 36,65 rad/s

r = 5,965 m Répartition des vitesses sur le rotor en stationnaire
34
Notion de pale avançante, pale reculante
Vent relatif
de 270 Km/h
787 Km/h
1057 Km/h
517 Km/h
Sur la pale avançante:
vitesse relative = vitesse de la pale U + la vitesse V de l’appareil
787 Km/h
Sur la pale reculante:

vitesse relative = vitesse de la pale U - la vitesse V de l’appareil
35
Limites à grande vitesse
Notion de pale avançante / pale reculante:
36
Limites à grande vitesse
Vitesse de rotation du rotor et vitesse de
translation de l'hélicoptère ne doivent pas
dépasser certaines limites :
Sur la pale reculante:

 Le flux d'air est inversé et attaque la pale côté
bord de fuite. L’inversion du flux provoque des
turbulences et créé une portance négative.
Sur la pale avançante:

 à partir de Mach 0.8 apparaissent, dans
l'écoulement de l'air, des phénomènes de
compressibilité entraînant le décollement de la
couche limite donc : perte de portance,
vibrations...etc...
Portance = ½.ρ.S.Cz(incidence).V²
37
Le rotor principal
38
Le rotor principal: articulations
Articulation de battement
Elle permet :
- Une distribution optimale de la portance sur la pale

- Une diminution importante du moment de flexion en pied de pale
- L’annulation du moment de roulis due à la dissymétrie de portance pale avançante / pale reculante
 pilotage via le cyclique
39
De C à A: la pale se soulève, moment de flexion dirigé vers l’avant
De A à C: la pale descend, moment de flexion dirigé vers l’arrière
Articulation de traînée
Elle permet :
- Une diminution importante du moment de flexion en pied de pale
Les oscillations dans le plan horizontal sont importantes à prendre en compte dans les études de
dynamique rotor ( résonance sol, modes propres, etc..)
 Nécessité d’utiliser des amortisseurs de traînée
40
41
Différents types de rotors
A balancier : « Teetering »
Ce système est normalement composé de deux pales qui se rencontrent juste à une
articulation commune de battement au niveau de l'arbre du rotor. Cela permet aux pales
de battre ensemble dans des mouvements opposés comme une bascule.
Articulé
Articulations de battement, de traînée, de pas
Les rotors articulés ont un coût de fabrication et d’entretien plus élevé
que les rotors semi-rigides, mais sont moins sensibles en conditions
de faible G et de heurtoir.
Rotor rigides
Les rotors rigides sont les plus chers à fabriquer, car ils exigent l’emploi de
matériaux composites et de titane. Ils obligent généralement à un pilotage plus
rude mais résistent mieux que les autres systèmes de rotor aux situations de G
négatifs et à la résonance de sol. Ils nécessitent cependant moins d’entretien.
Hingeless »
Articulations de traînée et de battement remplacées par des « souplesses » en pied de
pale
 Articulations équivalentes
« Bearingless »
Toutes les articulations sont remplacées par des « souplesses » en pied de pale
42
Types de rotors
Rotor a balancier « teetering » : ex. R22, R44
Rotor articulé : ex. Super Frelon (années 60) Rotor articulé : ex. Starflex  (années 80), Spheriflex  (années 90)
 Starflex  (Ecureuil, Dauphin)
Matériaux composites
 Spheriflex (EC155, EC225, EC120, NH90)
Moyeu rotor métallique
Rotor « hingeless » : ex. EC145 Rotor « bearingless » : ex. EC135
43
Rotors: quelques exemples
Mi-26
Diamètre rotor : 32m
Nombre de pale : 8
Régime de rotation: 112 tr/min
Écureuil
Diamètre rotor : 10.69m
Régime : 390 tr/min +4 -5
R-22
Diamètre rotor : 7.7m
Nombre de pale : 2
Régime de rotation: 510 tr/min +20 -15
44
Un rotor particulier: Starflex 
45
Un rotor particulier: Starflex 
46
Équilibrage rotor
Rotor équilibré: Rotor non équilibré

Portance et forces centrifuges sont égales sur chaque pale.
Pratiquement: les pales soumises à la même portance Fn se soulèvent d’une même
valeur  sillage identique des pales
47
Équilibrage rotor
Rotor équilibré: Rotor non équilibré

Portance et forces centrifuges sont égales sur chaque pale.
Pratiquement: les pales soumises à la même portance Fn se soulèvent d’une même
valeur  sillage identique des pales
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Équilibrage des pales
Réglage statique des pales
Les pales doivent avoir le même moment statique r.P
Réglage dynamique des pales
Réglage aérodynamique des pales
49
Équilibrage aérodynamique du rotor
Pour compenser les écarts de portance:
On joue sur la longueur relative des biellettes de

pas en adaptant ainsi l’angle de pas des pales à
leurs qualités aérodynamiques.
Une pale sert de référence (par convention la

pale jaune) il suffit d’aligner le sillage des pales
bleues et rouges sur celui de la jaune:
-Pour augmenter la portance de la pale, il faut

allonger sa biellette de pas
-Pour diminuer la portance de la pale, il faut

raccourcir sa biellette.
50
Sources de vibrations sur un hélicoptère
Rotor principal
Excitations en 1
Ex: rotor tournant à 350tr/min
Excitations en k.b. (b=nbre de pales) Fréquence = Nbre de tours en 1s
Efforts alternés sur les pales
 Fréquence = 350/60 = 5.83 Hz
Présence d’un balourd  Si 4 pales : 4x5.83 = 23.3 Hz
Mauvais équilibre de la portance des pales  Harmoniques: 46.6 Hz – 93.3 Hz …
Fabrication des pales
Transfert vers le moyeu, puis le fuselage
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Sources de vibrations sur un hélicoptère
Rotor principal
Excitations en 1
Excitations en k.b. (b=nbre de pales)
Efforts alternés sur les pales Ex: rotor tournant à 350tr/min
Présence d’un balourd
Fréquence = Nbre de tours en 1s
Mauvais équilibre de la portance des pales
Fabrication des pales
 Fréquence = 350/60 = 5.83 Hz
 Si 4 pales : 4x5.83 = 23.3 Hz
 Réponse du fuselage  Harmoniques: 46.6 Hz – 93.3 Hz …
 L’excitation prépondérante est celle du rotor principal b.
 Concevoir la structure de manière à ce qu’il n’y ait pas de fréquence propre du fuselage au
voisinage de la fréquence b.
Transfert vers le moyeu, puis le fuselage
Moyens d’actions
- Au niveau des pales (conception-systèmes actifs (HHC, IBC, active control)
- Au niveau du moyeu (résonateurs pendulaires)
- Au niveau de la BTP (suspension)
-Au niveau du fuselage (résonateurs)
52
Principe des résonateurs
Principe d’un absorbeur de vibrations:
k
La fréquence d’un système masse-ressort soumis à une excitation est 
m
k2
Absorbeur accordé sur   2 
m2
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Résonateurs
Résonateurs de cabine:
Accordés à la fréquence n x F
(nbre de pale x fréq. rotor)
Placés sous le siège du pilote et du

copilote où apparaît alors un nœud de
vibrations
Résonateurs moyeu rotor :
Accordés sur une harmonique

(généralement la n x F )
La masse m vibre dans un
Actifs sur les forces dans le plan rotor ou plan sensiblement vertical
verticales
EC145 résonateurs verticaux
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Importance des vibrations rotor: la résonance sol
Instabilité dynamique due à un couplage entre le mode de traînée des pales et un mode fuselage (train
d’atterrissage) :
• Traînée des pales induit un déplacement du centre de gravité du rotor, harmonique à la
fréquence ωδ
• Transfert de ces excitations du rotor au fuselage à   ωδ
• Échange d’énergie entre le rotor et le fuselage produisant l’instabilité
Palliatifs:
Éviter les couplages des fréquences ωFus et  - ωδ pour les régimes proches
du régime de rotation nominal:
• modification des modes de fuselage (rigidification ou assouplissement
du train d’atterrissage)
• augmentation de la fréquence de traînée des pales (augmentation de
l’excentricité, rigidification du pied de pale, ajout d’amortisseurs viscoélastiques, …)
Augmentation de l’amortissement:
• de la traînée des pales (amortisseurs interpales, amortisseurs pales moyen, …)
• au niveau du train d’atterrissage (vérins pneumatiques, amortisseurs, …)
Contrôle manuel (décollage ou réduction du régime rotor) ou actif
55
Moteur(s) – Régulation - Transmission
Il existe plusieurs types de moteurs

- A pistons
Indicateur de première limitation
- Turbines:
- Turbines liées
- Turbines libres
Turbine libre
56
57
L’objectif principal est de conserver une vitesse de rotation constante.

Le débit carburant est adapté au couple résistant.
Il s’agit d’une régulation auto régulée, le débit carburant assure le maintien de la vitesse de rotation.
Les dispositifs de régulation électronique installés sur les appareils de nouvelle génération assurent la totalité des fonctions
de régulation et intègre la gestion moteur à la gestion générale de l’appareil  (F.A.D.E.C: Full Authority Digital Engine
Control )
Dans un tel système les calculs sont effectués par un E.C.U (Electronic Control Unit) qui constitue le cœur du FADEC, les
fonctions de puissances sont assurées par un régulateur hydromécanique (E.C.U HydroMécanical Unit) .
58
Le flux induit (induced flow)
Si le flux induit (vitesse induite) l’angle d’attaque (incidence)
59
La portance en translation (translational lift effect)
Le flux d’air devient de + en + horizontal

La composante d’air parallèle au disque cause une diminution du flux induit
Pour un pas donné, l’angle d’attaque va augmenter
La portance va augmenter
60
Effet de roulis transversal (tranverse flow effect)
Vitesse induite - forte à « l’avant » en début de translation

Incidence + grande à « l’avant »…
Augmentation de la portance 90° plus tard …
Battement maximum du côté de la pale reculante …
61
Effet de la poussée du rotor arrière
Fn Fs Ty
Fy
A la poussée Ty du rotor arrière correspondent: d
h
-Un couple Ty, de bras de levier d, qui annule
Fy
bien le couple de réaction du rotor principal
Une force Ty qui, appliquée au centre de gravité Ty

Ty
-
va faire dériver latéralement l’hélicoptère
Dérive
Ty
Action
Couplesur
de pas cyclique
moment hxFy
latéral
62
Effet de la poussée du rotor arrière
63
Effets du vent
Vent
Vent
Vent
Interactions tourbillons rotor principal État d’anneaux tourbillonnaires

Effet « girouette »
sur le rotor arrière sur le rotor arrière
64
Aérodynamique du rotor: Flux induit
Le phénomène de portance est associé à l’apparition d’une différence de pression entre les deux faces de l’aile ou de la pale (dépression
à l'extrados, surpression à l'intrados, par rapport à la pression atmosphérique).
Si l'on se place en un point quelconque (mais fixe) dans le plan du rotor, à la distance r de l'axe, on constate l'apparition (périodique)
d'une impulsion de pression d’amplitude p(r), à chaque passage de pale. Cette différence de pression n’existe naturellement que
pendant la durée du passage d’une pale.
Ainsi, en tout point du disque balayé par le rotor, la suite des impulsions périodiques de pression, à fréquence élevée et toujours de
même sens, provoquées par le passage des pales, crée une différence moyenne de pression entraînant une circulation d'air dans le sens
vertical (vent induit – flux induit). Ce vent circule à vitesse pratiquement constante en régime établi, car l'inertie des masses d'air en
mouvement filtre le caractère impulsionnel des différences de pression qui lui donnent naissance. Noter que le vent induit du rotor est
toujours de direction opposée à la portance.
Le plan du rotor est globalement le siège d’une sorte de « force aéromotrice» normale au plan, provoquant une circulation de l’air dans
le sens vertical, phénomène particulièrement ressenti en vol stationnaire.
65
Aérodynamique du rotor: Théorie de Froude
En régime permanent, pour un fluide Théorème des quantités de mouvement appliqué à la surface fermée  :
parfait, la somme des débits de quantité de   
mouvement sortant d’une surface fermée  FN   .S 2 .V2 .V2   .S 0 .V0 .V0
est égale à la résultante des forces
appliquées au fluide contenu dans la
 
surface: F    .V . V .n dS
S 
 
FN  Q V2  V0 
 
Par définition on appelle "vitesse induite"
induite au droit du rotor le vecteur
  
V i  V 1V 0
La puissance devient :
 
    
P   FN .Vi  V0    FN .V0  FN .Vi
 
  
V1  V0  Vi
  
V2  V0  2.Vi
   
FN  2. .S .V0  Vi .Vi
 
   
P   FN .V1   FN .V0  Vi 
 
66
Étude du vol vertical par la théorie de Froude
FN
FN  2. .S .V 2
 Vi 0 
2. .S
i0
VZ  0 : on utilisera l'indice 0 pour ce cas de vol.

FN 2
En vol stationnaire : Pi 0  FN .Vi 0  2. .S .V 
3
i0
2. .S
S0 S2 1
 ; 
S S 2
67
En montée verticale : VZ  0
FN
En stationnaire on avait Vi 0   FN  2. .S .Vi 02 D'autre part, FN  2. .S .Vi  VZ Vi
2. .S
 VZ Vi  Vi
Soit:   . 1
 Vi 0 Vi 0  Vi 0
P  FN .Vi  VZ  P V V V
 i  Z  i0
Pi 0  FN .Vi 0 Pi 0 Vi 0 Vi 0 Vi
68
 VZ Vi  Vi
Montée lente:   . 1
V
 i0 Vi0  Vi0
2 2
 Vi  V V Vi 1 V 1 V 
   Z . i  1  0   . Z  1  . Z 
 Vi 0  Vi 0 Vi 0 Vi 0 2 Vi 0 4  VI 0 
Si la vitesse Vz est faible ( Vz/Vio < 0,25 par exemple ), on trouve:
Vi 1 V 1
 1 . Z  Vi  Vi 0  .VZ
Vi 0 2 Vi 0 2
On a donc: P  FN .VZ  Vi 
1 1
P  FN .Vi 0  .FN .VZ
2
P  Pi 0  .FN .VZ
2
69
Descente rapide: V Z  0 ; Vi  0
Si VZ  2.Vi  VZ , Vi , V2 sont toutes dans le même sens.
 VZ Vi  Vi
On a donc:   .  1
V
 i0 Vi0  Vi0
La puissance P est négative et l'air fournit donc de l'énergie au rotor : (état de moulinet)
 VZ Vi  1

P  Pi 0 .  
   Pi 0 .
 Vi 0 Vi 0  Vi
Vi 0
On dit qu'on est en autorotation lorsque P s’annule, soit VZ  Vi
En pratique, l’autorotation est atteinte pour VZ  1.7  Vi
70
Vitesses induites en vol vertical
71
Étude du vol en translation
   

V0
VX
Vi
 0 FN  2. .S . V0  Vi .Vi
VZ Vi

V0  Vi
 VX
V
+ FN  2. .S . V X2  VZ  Vi  .Vi
2
VZ i  
FN
Or on a vu que Vi 02 
2. .S
d’où
Vi 02  Vi . VX  VX  Vi 
2

Vi 04  Vi 2 . VX2  VZ  Vi 
2

2 2 2
 Vi 0   V X   VZ  Vi 
       
 Vi   Vi 0   Vi 0 
72
Étude du vol en translation: Palier
2 2 2
 Vi 0   V X   VZ  Vi 
       
 Vi   Vi 0   Vi 0 
2 2 2
 Vi 0  V   V 
Pour un vol en palier, Vz = 0     X    i 
 Vi   Vi 0   Vi 0 
Si la vitesse de translation est grande (Vx / Vio > 3 ) on peut écrire:
2 2
 Vi 0  V  Vi Vi 0
    X   
 Vi   Vi 0  Vi 0 V X
Vi .V X  Vi 02
73
Performances globales de l’hélicoptère
Bilan de puissance en stationnaire
P  Pi  Pp
Puissance induite Puissance de traînée de profil
FN 
Piothéorique  FN . .C XP ..R  .S .
3
2. .S Pp 
Avec :8
 : vitesse de rotation
+ Pertes en bout de pale du rotor n.l.R
 : plénitude du rotor:  
R : Rayon du rotor ( = S
longueur pale)
n : nombre de pale
+ Pertes dues à la non uniformité des vitesses induites l : corde moyenne
C XP : Coefficient de traînée de profil de pale
Pi théorique B 0.97 3
i    1 B
Pi réelle K 1.13 Fn  . .S . . 2 .R .C .
2
Zm
2 3
3
1 1FN 2
P .  . .S . .C XP . 3 .R 3
 i 2. .S 8
74
Puissance nécessaire en vol d’avancement
P  Pi  Pp  Pf
Puissance induite Puissance de traînée de fuselage
Puissance de traînée de profil
1
Vi 
FN Pf  . .S .C X  f .V 3
Cette puissance est composée de la puissance 2
2. .S .V nécessaire à vaincre la traînée du rotor ( Pp1 )
et celle correspondante au couple nécessaire à
vaincre les forces de traînée en rotation ( Pp2 )
2 1
FN1 PP1  . .S . ..R  .C XP . 2
3
Pi  . 4
 i 2. .S .V PP 2  . .S . ..R  .C XP .1   2 
1 3
8
V . cos  q
Avec   : paramètre d' avancement.
.R
 q : angle d' attaque (incidence) du disque rotor.
1
D’où 
Pp  PPS . 1  5. 2
 Avec PPS  . .S . ..R  .C XP
8
3
la puissance de traînée de profils en vol stationnaire
75
Puissance nécessaire en vol d’avancement
P  Pi  Pp  Pf
 
2
1 FN 1 1
 . .S .C XP . ..R  . 1  5.  . .S .C X  f .V 3
3
P . 2
i 2. .S .V 8 2
76
Bilan de puissance
A partir d’une certaine vitesse d’avancement,
la puissance nécessaire augmente de manière importante
La puissance
induite Pi crée la
portance Fn
Fn
Fx
Fx La puissance de
profil Pp combat
La puissance du la traînée des
fuselage Pf combat pales
la traînée générale
de l'appareil Fx
La puissance peut augmenter de près de 50% lorsqu’on veut gagner 50 km/h en vitesse
77
Bilan de puissance
Traînées parasites de quelques appareils:
APPAREILS GAZELLE DAUPHIN PUMA
TETE ROTOR 41% 43% 29%
TRAIN 24% 13% 7%
EMPENNAGE 3% 2% 2%
FUSELAGE 32% 42% 62%
TOTAL 100% 100% 100%
• Deux postes importants : le fuselage et la tête rotor

• Et la nécessité de trains rentrants à grande vitesse
78
Bilan de puissance
Pour que le bilan soit valable, il faut comparer la puissance totale nécessaire en vol et la
puissance disponible. Celle-ci est la puissance fournie par le groupe motopropulseur
moins les pertes.
Celles-ci sont importantes:
Moteur à piston Turbine
Entraînement rotor anti- 7 à 9% 7 à 9%

couple plus accessoires
Refroidissement moteur 4 à 6%
Transmission boîtes et 2 à 3% 4 à 5%
arbres
Total Environ 15% Environ 12%
Au mieux, la puissance maximale disponible n’est que d’environ 88% de la puissance maximum
du groupe motopropulseur
Idéalement, dans toutes les phases de vol, la puissance disponible sur l’arbre rotor devra
être supérieure, ou au moins égale, à la puissance nécessaire
79
L’effet de sol
80
L’effet de sol
P  Pi  Pp
La traînée induite diminue
La puissance induite diminue
La puissance nécessaire diminue
81
Exemple de performances (IGE – OGE)
EXEMPLE:
Pressure altitude = 6000 ft - Température = 20 °C
6000 6000
9600
10500
- BOTH ENGINES AT TAKE OFF RATING
OR MAXIMUM TORQUE = 100 %
- ZERO WIND VELOCITY
- NO P3 AIR BLEED
- NR = 103,8 %
-
82
Importance des performances DES/HES
Rapport BEA:
Le pilote
Lorsqu’il britannique
passager indique
s’est enfoncé,accompagné
que la vitessed’un
l’hélicoptère passager
d’approche
avait une français
était très faible,
vitesse faible (5 kt) etdu
proche qu’il n’a pas compris
stationnaire, la raisonune
nécessitant de
décolle de importante.
l’enfoncement.
puissance Chambéry à Le destination
pilote a de l’altiport
bénéficié dede l’effet de sol en survolant le coude de la route à faible
Méribel
hauteur (73).
puis a météorologiques
Les conditions perdu tout ou partie estiméesde cetsur effet
le siteendepoursuivant son approche
l’accident étaient lorsque: vent
les suivantes la hauteur a de
du secteur
Au
nordcours
nouveau du trajet,
augmenté.
nord-ouest il
8 kt Cetteexprime
rafales à 20lekt,
situationdésir deà 4réaliser
a probablement
FEW 500 pieds, un généré l’enfoncement
visibilité supérieure à 10de km,
l’hélicoptère
température et19son
°C
atterrissage
basculement en
au milieu
moment exigu.
où le Le passager
patin gauche connaît
a touché bien
le la
sol.
(ISA + 14 °C). Avec un QNH de 1018 hPa, l’altitude pression (Zp) était d’environ 5 100 ft.
région et possède une grande expérience de
La masse estimée
CONCLUSION
l’hélicoptère. Il: luide l’hélicoptère
propose était
d’atterrir de 1du010
près kg aude
refuge moment de l’accident. Compte tenu de l’altitude du
site
la (5 450
Traie ft)
surest
unedûet de la température
aire bien.ambiante, l’hélicoptère :
L’accident à laqu’il connaît
prise en compte insuffisante des performances de l’hélicoptère lors de l’exécution
• pouvait voler en stationnaire dans l’effet sol (DES, possible jusqu’à 7 100 ft) ;
d’une approche en altitude par une température élevée. Un vent irrégulier ainsi que la présence rassurante
Arrivant
ne pouvait
•d’un surpas
passager le voler
trèssite, enle stationnaire
passager
expérimenté ont observe
puhors que de
effet
contribuer laà sol
zone
(HES, impossible
perturber le jugement au-dessus
du pilote.de 4 100 ft).
envisagée n’est pas utilisable du fait de la hauteur de
Les conditions
l’herbe. Il proposed’approche
d’atterrir sur sur
un site en montagne
un chemin dégagépeuvent
en être très différentes d’un jour à l’autre et
surprendre
amont des pilotes
du refuge. même expérimentés.
Le pilote effectue deuxLavirages décision ded’improviser un atterrissage sur une zone, fût-elle
connue, reste unet
reconnaissance exercice
se présentedifficile en
qu’ilfinale
faut aborder
selon une avec précaution en tenant compte, notamment, des
limitations réelles
trajectoire du moment.
descendant le long du relief. Cette
trajectoire survole un coude de route à environ un mètre
de hauteur. Des témoins voient l’hélicoptère arriver à
très faible vitesse et s’affaisser dans le coude de route.
Le patin gauche entre en contact avec un rocher.

L’hélicoptère se renverse à droite, entre en collision
avec le sol et prend feu.
83
Points remarquables de la courbe de puissance
En A, Vol stationnaire H.E.S.
En B, Vol stationnaire D.E.S

(il faut moins de puissance pour tenir le stationnaire
C est la zone de transition. La vitesse augmente et l’effet

de sol se fait de moins en moins sentir.
Si l’on veut conserver dans cette zone la même altitude,
il faut augmenter la puissance
En E: vitesse de puissance minimale. La réserve de puissance

(écart entre PD et PN) est maximale
En F: vitesse de finesse maxi. Déterminée par la tangente à

la courbe issue de 0.Le rapport PN / v est le plus petit
possible, en ce point on obtient la plus grande vitesse possible
avec la plus faible puissance possible.
En G: Vitesse maximale. La réserve de puissance est nulle
84
Les plafonds de l’hélicoptère
La masse volumique de l’air diminue avec
l’altitude
Quand l’altitude augmente, la puissance

développée par les moteurs diminue et donc la
puissance disponible PD
L’air devient de moins en moins porteur: il faut

consommer de plus en plus d’énergie pour
conserver la même sustentation.
Il en résulte une augmentation de
Réserve de
la puissance induite Pi donc
de la puissance nécessaire PN puissance
85
En vol stationnaire
En effet de sol, où l’hélicoptère consomme moins de puissance,

le plafond est plus élevé que hors effet de sol: Z2 > Z1
86
En vol en translation
La puissance nécessaire PN diminue avec la vitesse de translation.

Le plafond en vol en translation est donc supérieur au plafond en vol en stationnaire: Zt > Zs
87
88
L’autorotation
L’ autorotation est un état aérodynamique stable du rotor lui permettant de continuer de tourner sans
pour autant être entraîné par un moteur.
Quelque soit la vitesse d'avancement de l'appareil, il existe une vitesse verticale Vz permettant au flux
d'air traversant le rotor de l'entraîner dans sa rotation et ainsi de fournir à l'appareil une portance
réduite mais suffisante pour maintenir un point de vol stabilisé et des capacités de pilotage.
En phase motorisée, la régulation du ou des moteurs entraîne le rotor à un régime de rotation Nr

constant. Dans l'axe vertical, pour modifier la portance, le pilote agit sur le collectif afin de modifier
l'incidence des pales et donc, la portance générale du rotor.
Lorsque qu'une panne moteur intervient, le rotor est désynchronisé automatiquement du groupe moteur
et le régime de rotation n'est plus régulé.
C'est alors au pilote, via le collectif, de maintenir le régime rotor dans une plage définie par le
constructeur. Celui-ci ne doit sous aucun prétexte descendre sous une certaine limite sans quoi, quelque
soit les actions du pilote, le rotor s'arrêtera, faisant disparaître du même coup toute portance, et
entraînant alors l'appareil à des taux de chute trop élevés pour permettre un atterrissage.
Si le pilote parvient après la panne moteur à conserver le régime rotor, il descendra certes rapidement,
mais l'énergie cinétique emmagasinée par le rotor lui permettra au moment du poser de restituer un gain
de portance et de réduire de façon importante la vitesse verticale au moment du toucher.
Par extension, on appelle autorotation la manoeuvre permettant d'effectuer la procédure du moment de

la panne jusqu'au poser.
89
L’autorotation
Zone A: V1>U, i est très grande
C’est la zone de décrochage
La portance est nulle, la traînée
Fx est grande et s’oppose à la rotation
Cette zone s’étend sur ¼ du rayon rotor
Dans les zones B et C: FS  FN
Zone B: Dans cette zone à grande incidence, qui

va de R/4 à 2/3R, la résultante R des forces
suivant VR est dirigée vers l’avant et entraîne
les pales en rotation
C’est la zone auto-rotative
Zone C: Les filets d’air s’écoulent de bas en haut,

l’incidence est faible. La résultante des forces suivant V R est
dirigée vers l’arrière.
90
L’autorotation
91
L’autorotation
La valeur des forces R, R’1, R’2 est fonction de la vitesse
de rotation rotor  qui joue sur les termes U= .R, V1 et VR
Il existe un régime d’équilibre E tel que l’effet des forces

 autorotatives et anti-autorotatives s’annule
Le rotor tourne alors à une vitesse constante.

Les constructeurs jouent sur la valeur du pas collectif et sur le
vrillage des pales pour obtenir un régime E très proche du
régime normal d’utilisation
L’incidence des pales qui détermine régime d’autorotation est

fonction du pas collectif :
 trop grand = freinage du rotor

 trop petit = accélération du rotor
92
L’autorotation
Pn
Vz autorot -
M g
93
L’autorotation: la procédure à suivre
94
L’autorotation: Désynchronisation rotor/moteur
95
L’autorotation: Désynchronisation rotor/moteur
96
L’autorotation: Temps de réaction pilote
Délais de réaction: 0 – 4s
« Panne moteur »
 40 tr/min
Nr mini = 320 tr/min

1.5 sec
97
Le diagramme H-V (Hauteur – Vitesse)
98
Le diagramme H-V (Hauteur – Vitesse)
99
Performances: Procédures CAT.A / CAT.B
100
Performances: Procédures CAT.A
FAR 29 (section 53)
Les performances de décollage doivent être déterminées et planifiées de manière à ce

que, si un moteur tombe en panne à tout moment après le début du décollage, l’hélicoptère
puisse:
(a)Retourner et atterrir en sécurité au point de décollage; ou
(b)Continuer le décollage
FAR 29 (section 79)
Les performances à l’atterrissage doivent être déterminées et planifiées de manière à ce

que, si un moteur tombe en panne à tout moment sur la trajectoire d’approche,
l’hélicoptère puisse soit atterrir et s'arrêter en toute sécurité, soit remonter.
101
Le Point Critique de décision à l’Atterrissage (PCA-LDP) est défini comme le dernier point de
la trajectoire d’approche auquel, en cas de panne de moteur, l’atterrissage peut être interrompu
ou poursuivi.
Si la panne moteur intervient avant ou au LDP, l’atterrissage peut être interrompu ou poursuivi
Si la panne moteur intervient après ou au LDP, l’atterrissage doit être poursuivi
Un LDP (H1,V1,Vz) spécifique est indiqué dans la plupart des manuels de vol. La position du LDP
dépend des spécificités de l'aire d'atterrissage et des marges de la procédure (marge de 35ft
en CAT.A). L'influence du taux de descente (ou de la pente) et de la masse sur la position du LDP
en fonction des différentes conditions de vitesse doit être étudiée.
La position (hauteur) du LDP est déterminée - par une étude paramétrique de simulations OEI sur
la masse, les vitesses horizontales et verticales, l'altitude, la température et le vent selon
l'enveloppe de décollage e l’appareil - respectant tous les critères définis selon la procédure
utilisée, comme les vitesses de toucher, les marges de hauteur le long de la trajectoire, etc.
LDP = Point de décision à l’atterrissage

-Possibilité d'interrompre l'atterrissage et d'obtenir une vitesse de sécurité au décollage
(VSD- VTOSS) correcte à une hauteur d'au moins 35 pieds si un moteur tombe en panne
avant ou au LDP.
-Poursuite obligatoire de la procédure d'atterrissage si un moteur tombe en panne après
le LDP
102
Procédure en cas de panne d’un moteur à l’atterrissage sur terrain dégagé
103
Procédure normale d’atterrissage sur héliport ponctuel
Procédure en cas de panne d’un moteur à l’atterrissage sur héliport ponctuel
104
Le Point Critique de décision au Décollage (PCD - TDP) est défini comme le dernier point
de la trajectoire de décollage auquel, en cas de panne de moteur, un décollage interrompu
(RTO) est assuré à l'intérieur des distances déterminées selon les procédures utilisées, et
est le premier point auquel la poursuite du décollage (CTO) est assurée.
Si la panne moteur intervient avant ou au TDP, le décollage peut être interrompu (RTO –
Rejected Take-Off);
Si la panne moteur intervient après ou au TDP, le décollage peut être poursuivi (CTO –
Continued Take-Off);
Un TDP (H1,V1) spécifique est indiqué dans la plupart des manuels de vol. Le TDP peut être
fonction de la masse, de l'altitude-pression, de la température, du vent, de la longueur de
la piste, de la surface et/ou hauteur de l'hélisurface, et dépend des spécificités de l'aire
de décollage : surface libre, hélisurface.
La position (hauteur) du TDP est déterminée - par une étude paramétrique de simulations
OEI sur la masse, l'altitude, la température et le vent selon l'enveloppe de décollage de
l’appareil - respectant tous les critères définis selon la procédure utilisée, comme les
vitesses de toucher, les marges de hauteur le long de la trajectoire, etc.
TDP = Point de décision au décollage
-Interruption si panne AVANT ou AU TDP
-Poursuite si panne AU ou APRES le TDP
105
Procédure en cas de panne d’un moteur au décollage sur terrain dégagé
106
Procédure normale de décollage sur héliport ponctuel
Procédure en cas de panne d’un moteur au décollage sur héliport ponctuel
107
L’état d’Anneaux Tourbillonnaires ou
Vortex-Ring-State (VRS)
Meijer-Drees (1953)  Mal connu

 Écoulement recirculatoire et
turbulent
Phénomène dangereux:
33 accidents aux USA (1982-1997)
Crash du V-22 (2000)
108
109
110
Exemple d’entrée en VRS: chute de la Vz
Flight test data
A stabilised flight is
impossible in VRS
VRS entry
Vz stabilisation
111
Exemple de power-settling
+1° Caractéristiques:
 Insensibilité de Vz
aux augmentations de
DTO (collectif)
 Pas d’amplification
des effets du VRS
112
Méthodes de sortie du VRS
Technique “Classique” Technique “Vuichard”
Prise de vitesse vers l’avant par une attitude à piquer Augmenter le collectif jusqu’à la puissance
(application de cyclique longitudinal) max. disponible
Si de la puissance est disponible, augmenter le pas collectif Appliquer du cyclique latéral et mise de pied
croisée
Une fois une vitesse d’avancement suffisante atteinte (20-  15°to 20°d’attitude en roulis
30kts), ajuster le pas et les attitudes pour remettre l’appareil
en palier/en montée Une fois la perte d’altitude stoppée, mettre
du cyclique longitudinal pour reprendre de la
vitesse d’avancement
113
Méthodes de sortie du VRS
Technique “Vuichard”
https://www.easa.europa.eu/en/research-projects/vrs-helicopter-vortex-ring-state-experimental-research
114
Axes de recherche
Appareils « Environmentally friendly »
 Réduction de la consommation en carburant
 Aérodynamique rotor - fuselage
 Moteurs  diesel, etc…
 Réduction des émissions de gaz :

 CO2 -30% - NOx -60%
 Matériaux plus « recyclables » - Réduction des produits chimiques

 Bruits (externes / internes): -10 dB
 Pales (blue edge – blue pulse)
 Aérodynamique fuselage
 Trajectoires à moindre bruit (acceptabilité en ville)
 Rotor arrière
 Vibrations
 Pales
 Moteurs
115
Aérodynamique hélicoptère
116
Fuselage
Forme « figée »: tête rotor, rotor arrière, installation motrice, etc...
Interactions rotor/fuselage
Puissance de traînée de fuselage
Entrées d’air: ré-ingestion gaz chauds / givrage…
(SCx)f = 1,4m² (SCx)f = 1,05m²
117
Dauphin Grande Vitesse (DGV 200)
1991 – 372 Km/h
(SCx)f = 0.85m²
4  5 pales
2x724  2x880 ch
118
Rotor
Vrillage des pales (accroissement du vrillage, vrillage non linéaire)
Profils
Formes d’extrémité de pale
Exemples de formes d’extrémités de pales
119
Rotor
Vrillage des pales (accroissement du vrillage, vrillage non linéaire)
Profils
Formes d’extrémité de pale
Sur Super-Puma Mk2:
- Gain de 400Kg au décollage

- Efficacité sustentatrice accrue de 3%
- Gain de puissance de 3 à 4%
120
Les interactions aérodynamiques
121
Rotor / Fuselage :
Le flux rotor impacte le fuselage
 Changement des vitesses et des angles d’incidence locaux
 Changement des forces et moments fuselage / augmentation de la
puissance nécessaire
Fuselage / Rotor
La présence du fuselage modifie le flux induit du rotor (  effet de sol local)
 Changements des charges rotor
122
Rotor / Parties arrières :
Le flux rotor impacte les éléments aérodynamiques arrières
 «Bosse d’assiette» due à l’interaction avec l’empennage
 Diminution de la «bosse d’assiette» en vol dérapé
 Changement des forces et moment de la dérive
 Phénomène de «tail shake»
123
Flux rotor principal / Rotor arrière :
Le flux rotor impacte le rotor arrière
 «Loss of Tail rotor Effectiveness»
(Vortex du rotor arrière due à un vent latéral)
Rotor arrière / Dérive :

Le flux du rotor arrière impacte la dérive
 Création d’une force sur la dérive,
réduisant la poussée rotor
124
Sources de bruit sur un hélicoptère
Rotor principal
B.T.P 500Hz-5000Hz Turbomoteurs
20Hz – 500Hz
+ large bande
Ejection moteur 1000Hz–5000Hz
Entrée d’air moteur
2000Hz-10000Hz
Fenestron 1000Hz
Fuselage
125
Bruit externe
Rotor
Bruit de fréquences discrètes (bruit impulsif)
BVI (Blade Vortex Interaction) : descente modérée
HSI (High Speed Impulsive Noise)
Bruit à large bande (BWI – Blade Wake Interaction) : décollage et palier
Décollage
Survol
Approche
126
Bruit externe
Rotors moins bruyants
Moyens passifs:
- Diminution de la vitesse de rotation
- Géométrie de pale adaptée
Moyens actifs:
- Contrôle multicyclique du pas (HHC)
- Contrôle individuel de pale (IBC)
- Rotors à gouvernes actives
- Rotors à géométrie active: vrillage, profils…
127
Bruit externe
Diminution de la vitesse de rotation
Dauphin 4-blade main rotor 5-blade main rotor
U = 225 m/s U = 200 m/s
Fly over 132kt -4.2 EPNdB -7.5 EPNdB
Take off 75kt -3.1 EPNdB -6.1 EPNdB
6° approach 75kt -1.2 EPNdB -4.6 EPNdB
Average -2.8 EPNdB -6.1 EPNdB
Gains acoustiques: -3.3 EPNdb

Pénalités: + 6% masse
Puissance maximale nécessaire: +8,6%
128
Bruit externe
Géométrie de pale adaptée
Concept Onera « ERATO » Pale « Blue Edge » EC-Onera
129
Bruit externe
Contrôle multicyclique du pas (HHC)
130
Bruit externe / Vibrations
 Compatibilité des diverses fonctions devra être étudiée

 Un système HHC généralisé implique:
 Une gestion automatique des fonctions HHC
 Une activation HHC en fonction des conditions de vol
 Un mixage des critères d’optimisation
 Coût (installation système + utilisation) vs bénéfices ?  IBC ?
131
Bruit externe
Rotors à gouvernes actives / Contrôle individuel de pale
132
Bruit externe
Rotors à géométrie active: vrillage, profils…
133
Bruit externe
Trajectoires à moindre bruit
134
Bruit externe
Rotors moins bruyants aux grandes vitesses (HSI)
Moyens passifs:
- Diminution de la vitesse de rotation
- Géométrie de pale adaptée (extrémité de pale affinée
en épaisseur, mise en flèche…)
135
Bruit externe
Bruit de rotor arrière
609 Hz
NR tr / min 
B  Nbre Pales   Fondamenta le  NR ?
60
NR tr / min  609  60

609  8   NR tr / min    4567  EC120
60 8
136
Bruit externe
Améliorations possibles
Rotor principal
Optimisation des formes de pale
Vitesse variable de rotation
Pales à gouvernes actives ou à géométrie active
 Rotor de queue
Optimisation des formes de pale et de l’entrée d’air pour le Fenestron
Pales non équidistantes
Rotor à régime variable, voir débrayable
Turbomoteurs
Optimisation aéroacoustique du compresseur
Régime variable
Entrées d’air traitées acoustiquement
137
Sources de bruit dans
dans un hélicoptère
Excitations acoustiques et
aéroacoustiques (rotor et moteur) Ventilation/Chauffage
Barres BTP
Panneaux plafond
Plafond BTP moteur
CABINE Plancher mécanique
Plancher
Excitations mécaniques
et acoustiques (moteur)
Excitations aérodynamiques
(couche limite)
Excitations mécaniques
et acoustiques (BTP)
138
Bruit dans
dans un hélicoptère
Techniques de réduction de bruit
Moyens passifs:
- Conception géométrique et structurale
- Utilisation matériaux (acoustiques, amortissants)
- Optimisation vibro-acoustique
Inconvénients Avantages Utilisation
- Non adaptatif - Stable, effet permanent - Structure, vitrage
- Efficacité dédiée - Spectre large (fréquences) - Ventilation
- Augmentation de masse - Simple, Coûts faibles - Chauffage
- Solution disponibles
Moyens actifs:
- Mise en œuvre de systèmes capteurs actionneurs
- Contrôle des déplacements de la structure
- Génération de bruit en opposition de phase
Inconvénients Avantages Utilisation
- Complexité - Adaptation - Recherche
- Coût - Complémentarité actif/passif - Prototype
- Efficacité localisée
- Basse fréquence
139
Qualités de vol
Introduction
C’EST L’ENSEMBLE DES QUALITES NECESSAIRES POUR QUE, DANS LE DOMAINE DE VOL
AUTORISE, UN PILOTE “MOYEN” PUISSE EFFECTUER AISEMENT TOUTES LES
MANŒUVRES NECESSAIRES AVEC PRECISION ET SANS DANGER.
L ’étude des Qualités de Vol (QdV) des hélicoptères vise à analyser:
1 L ’équilibre et la manœuvrabilité: Position des commandes en vol stabilisé - Marges.

2 La stabilité : Comportement de l ’hélicoptère commandes bloquées (modes propres)
3 La maniabilité: La qualité de la réponse dynamique de l ’appareil à des actions sur les
commandes, en tenant compte:
– De la réponse directe (axe vertical au collectif, axe de tangage au cyclique
longitudinal, axe de roulis au cyclique latéral et axe de lacet au palonnier.
– Des couplages entre axes (Roulis/Tangage, Collectif/Lacet, etc.),
De par ses caractéristiques intrinsèques de dynamique du vol,

l’hélicoptère est un appareil fortement couplé.
4 L ’ergonomie du cockpit, en tenant compte des interfaces Homme-Machine:

– Tableau de bord, symbologies tête-basse/tête-haute,
– mini-manche et lois d ’efforts associés,
– senseurs de visioniques, etc
140
Qualités de vol
Moment de commande
L’étude des qualités de vol nécessite de recenser les moment appliquées au fuselage
Un premier moment important à connaître est celui sur lequel le pilote peut agir pour
contrôler les assiettes de l’hélicoptère: le moment de commande (ou moment de
contrôle en anglais)
Moins intuitif que sur un avion

La commande de pas cyclique permet, grâce à l’articulation de battement, de
commander le basculement du disque rotor, ce qui génère un (ou des) moments par
rapport au centre de gravité, pour 2 raisons:
• Moment dû aux forces centrifuges;
• Orientation de la portance rotor
Nota: + éventuellement sur certain hélicoptères, empennage mobile
141
Qualités de vol
Foyer et moment de commande
La résultante Fn ne passe pas par le centre tête rotor mais par un point appelé « foyer » situé
sur l’axe rotor à une distance hf du centre
La distance séparant le foyer du centre rotor est proportionnelle à l’excentrement de
battement « a »
Par définition, on appelle moment de commande, le moment de Fn par rapport au centre de

gravité de l’hélicoptère lors d’un basculement du disque
142
Qualités de vol
Moment de commande dû aux forces centrifuges
143
Qualités de vol
Moment de commande dû aux forces centrifuges
Le moment de commande est d’autant plus grand que a, et donc e, sont grands, que w est
grand et que l’angle cyclique a1 (ou b1) est grand. On retiendra que pour un rotor rigide
(e = 10%), la « puissance » de commande est beaucoup plus élevée que pour un rotor
articulé conventionnel.
Application numérique:
• Alouette III (rotor articulé): Mp = 35Kg, w=37rad/s, b=3, L=5,5m, a=0,2m pour
a1=1/60 rad
 Mt = 692Nm
• Tigre (rotor rigide): Mp = 80Kg, w=34rad/s, b=4, L=6,5m, a=0,65m pour a1=1/60 rad
 Mt = 7814 Nm
Les valeurs obtenues sur les rotors rigides étant très élevées, il y un danger à déplacer le
cyclique au sol avec de grandes amplitudes. C’est pourquoi on dispose de dispositifs de
centrage du cyclique (BO105, BK117, EC135) ou de repérage du manche. Sinon, on
risquerait d’imposer au mat rotor des contraintes de flexion très importantes sans
s’en rendre compte. En vol, on est immédiatement averti par les mouvements de
tangage et roulis.
144
Qualités de vol
Moment de commande du à l’orientation de la portance
On sait que la portance du rotor est perpendiculaire au plan rotor, dont la position est
modifiée en fonction des entrées pilotes DDm et DDl.
La distance d varie avec l’orientation du plan rotor, et donc le moment F.d de la portance
F par rapport au centre de gravité.
Donc une partie du moment de commande provient de l’orientation de la portance

mobile
P
145
Qualités de vol
Moment de commande du à l’orientation de la portance
Ce moment se rajoute au moment dû aux forces centrifuges dans le cas d’un rotor avec
un excentrement e non nul.
En revanche, c’est le seul moment de

commande pour un hélicoptère avec un
rotor à balancier:
En vol à g faible, on risque de perdre le

contrôle de l’orientation du fuselage par
rapport au rotor  phénomène de « mast P
bumping » à l’origine de beaucoup d’accidents
sur les hélicoptères bipales à balancier
146
Qualités de vol
Equilibre longitudinal en stationnaire
FN
CENTRAGE AVANT CENTRAGE NEUTRE CENTRAGE ARRIERE

ASSIETTE “à piquer” ASSIETTE “à cabrer”
MANCHE “en arrière” MANCHE “en avant”
Plan rotor horizontal:

• Plan de commande (plateau cyclique) horizontal
• Portance FN équilibre le poids mg
147
Qualités de vol
Foyer et moment de commande
G est situé sur le support de Fn; le moment de

Fn est nul
Le moment
Lors d’une mise
de commande
en translation,
est proportionnel
on incline le à
rotor
la distance
vers l’avant
séparant
d’unG angle
et F. β1; le moment de Fn
parmoment
Ce rapportvaaufaire
G vaut:
basculer le fuselage vers
l’avant
Μ = Fn.(GO+OF).sin
jusqu’à ce queβ1Fn.(GO+OF).β1
Fn « passe » par G
148
Qualités de vol
Equilibre longitudinal en translation
Fz = mg + Rz
Fx = Rx
M = FN x HG
R : RESULTANTE DES FORCES AERODYNAMIQUES SUR LE FUSELAGE
M : MOMENT, PAR RAPPORT AU CENTRE DE GRAVITE DES FORCES AERODYNAMIQUES
149
Qualités de vol
Limites de centrage longitudinal
LA MARGE AU MANCHE, DANS LES CONDITIONS LIMITES, DOIT ETRE SUFFISANTE

POUR PERMETTRE LE CONTRÔLE DE L’HELICOPTERE
150
Qualités de vol
Stabilité de vitesse du rotor
Si, en vol d’avancement ,on suppose un accroissement de vitesse ∆V (à pas cst),
il y a:
- une augmentation des efforts aérodynamiques en pale avançante
- donc un basculement du disque vers l’arrière
- une composante de la poussée vers l’arrière et une traînée aérodynamique
du disque supplémentaire
 Ces deux effets ont tendance à faire diminuer la vitesse
Instabilité d’assiette du rotor (en vol en translation uniquement)

Si l’assiette du fuselage est modifiée (à piquer par ex.), le rotor suit, ce qui
provoque une diminution de l’incidence sur les pales avec un effet maximum sur
la pale avançante, le disque tend à augmenter son mouvement à piquer.
 Utilisation d’un empennage horizontal pour réduire cette

instabilité
151
Qualités de vol
Etude de stabilité, influence du fuselage
Un fuselage sans empennage est généralement “instable”. L’empennage horizontal joue dons un rôle fondamental
dans la stabilité longitudinale. (N.B. pour diminuer l ’assiette à piquer du fuselage en translation l ’empennage est
déporteur).
• ROLE DE RAPPEL EN INCIDENCE
• Une augmentation d’incidence (à cabrer) l diminue

l’incidence (négative) de l’empennage.
Sa portance Fe diminue de Fe
  
 
MOMENT PIQUEUR  i  stabilisant (qui contre-
balance le moment déstabilisant du rotor)
• Une vitesse angulaire, par exemple à piquer q provoque

une augmentation d ’incidence locale (négative) de
l ’empennage l = Iq. D ’où une augmentation de portance
de l ’empennage qui crée un moment à cabrer
amortisseur (qui s ’ajoute à celui du rotor)
152
Qualités de vol
Stabilité dynamique en vol d’avancement
ME D
Mf FE
Ajout d’un empennage horizontal

déporteur dont le moment par
rapport à G s’oppose à Mf
153
Qualités de vol
Bosse d’assiette
FE
ME
M
FE
E
154
Qualités de vol
Avantage du becquet sur le bord d’attaque:
Au cours d’une mission, la réduction de la masse carburant fait se déplacer le centre de gravité vers l’arrière (ce centrage
arrière étant encore plus prononcé lorsque l’appareil est à masse faible).
Ce déplacement du CG crée un moment à cabrer qui s’ajoute à celui crée par l’empennage arrière.
L’appareil tend à revenir à l’horizontal (voire une attitude légèrement à cabrer) afin d’aligner la portance Fn et le poids.
Le becquet joue le rôle d’un « détecteur » quand l’appareil atteint la position horizontale.
Les lignes de courant sont alors « brisées », la force crée par l’empennage diminue, ainsi que le moment à cabrer.
Ainsi, la masse minimum autorisée peut être diminuer sans affecter les performances de la machine.
Masse minimum autorisée sans becquet : 2850 kg
Masse minimum autorisée avec becquet : 2300 kg
Avantage de la cornière sur le bord de fuite:

La force aérodynamique crée par l’empennage dépend de sa surface.
La cornière accroît la surface de l’empennage de manière artificielle en « recollant » les lignes de courant sous l'effet de la
pression d'aspiration qu‘elle génère.
155
Qualités de vol
Importance de l’empennage
Boeing / Sikorsky RAH66 - Comanche
Airbus Helicopters H160 Airbus Helicopters H135 Sikorsky UH-60 – Black Hawk
156
Empennage mobile
Appareils existants avec empennage mobile
Contrôle de l’empennage sur UH-60 « BlackHawk »
157
Qualités de vol
En stationnaire: l’assiette latérale du disque rotor est fixée:
La portance du rotor principal F doit être inclinée d’un angle r de façon à ce que la
composante Fsinr équilibre la poussée du RAC ou du fenestron.
• L’assiette latérale du fuselage, calculée par l’équilibre des moments de façon

similaire à ce qui a été fait pour l’équilibre longitudinal, montre qu’un paramètre
important est la position en hauteur du RAC.
• Un autre paramètre important est évidemment le centrage latéral (nul sur le
dessin ci-dessus; sinon le mat rotor est incliné latéralement).
• En cas de vent de travers, venant du côté de la pale reculante, l’inclinaison du
disque rotor sera augmentée pour compenser le vent traversier.
158
Qualités de vol
Influence de la hauteur du RAC
• On a vu que la portance du rotor principal peut être considérée comme appliquée
au Foyer, pour prendre en compte le moment dû aux forces centrifuges
• Fy est appliquée au centre du RAC (ou au foyer du RAC). En ce qui concerne la
hauteur, on va envisager d’abord deux cas limites simples, permettant de définir
l’équilibre: la force seule doit passer par le point d’intersection des 2 autres:
159
Qualités de vol
• En pratique, le Rotor Anti-Couple est à une position intermédiaire entre les deux cas
limites envisagés. La force Fy appliquée à un point situé entre F et G, peut être
décomposée entre deux composantes situées en F et G:
• La composante en F conduit à un basculement latéral du rotor
• La composante en G conduit à une inclinaison du fuselage
• Donc en pratique on a simultanément une inclinaison du fuselage et un basculement
latérale du rotor (à cela s’ajoute le décalage dû au centrage latéral et au vent de
travers)
•  en général en stationnaire, le fuselage de l’hélicoptère est incliné latéralement et

donc la bille n’est pas au neutre:
• En translation latérale (ou en stationnaire vent de travers)

• Dans un sens, la poussée du rotor arrière contribue au mouvement,
• Dans l’autre sens s’y oppose
Donc nette différence d’inclinaison du rotor principal et de l’inclinaison du fuselage suivant
le sens de la translation latérale ou du vent de travers.
160
Qualités de vol
Pousseur ou tireur
• L’interférence du flux d’air du RAC avec la dérive dépend du côté où est installé le
RAC
• En stationnaire, V  0 en amont, V=2.Vi en aval: donc l’effet du souffle sur la
dérive, qui génère une force opposée à Fy, est plus importante sur le dérive si celle-
ci est située du côté où la vitesse vaut 2Vi. C’est le cas du RAC tireur, qui est
défavorable.
• Pousseur est meilleur. Il existe des exceptions à cette règle, par exemple le
Sikorsky UH60 ou le Bell 212, qui sont tireur.
161
Qualités de vol
Rotor Anti-Couple: Sens de rotation
• Il est admis que « pale avançante en bas » ou « la pale la plus proche du rotor
principal va vers le haut » est la solution optimale. C’est dû aux interférences entre
le rotor de queue et le rotor principal dans certains cas de vol, puisque l’interaction
avec le flux du rotor principal de la pale la plus proche de ce dernier, donc en haut,
est moins violente si elle va dans le même sens que le flux, donc vers l’arrière.
• Une autre raison ayant conduit Westland à inverser le sens de rotation du RAC sur
certains appareils, est liée au bruit en vol d’avancement qui est plus faible, pour la
même raison liée à l’interaction avec le flux du rotor principal
• Le sens de rotation ne respectait pas cette règle sur les premières versions du
Dauphin 360 (avec Fenestron), Lynx, Lockeed Cheyenne, Mi 24T, entre Bell 205 et
Bell 212…et a été corrigé. La correction n’a pas été faite pour la Gazelle et le R22.
162
Qualités de vol
Rotor Anti-Couple ou Fenestron: Points positifs du Fenestron
• Améliore la sécurité: la structure autour du Fenestron le
protège des obstacles lors d’un éventuel contact lors d’une
approche basse, et aussi évite que du personnel au sol évoluant
trop près du rotor de queue soit touché par une de ses pales.
• Grâce à l’apport du carénage du Fenestron qui décharge le
rotor, un Fenestron peut produire la même force qu’un RAC
conventionnel approximativement 50% plus grand.
• Le Fenestron peut être intégré à l’intérieur d’une dérive
verticale cambrée qui prend à son compte une grosse partir de
la force anti-couple en vol d’avancement. Donc diminution de la
puissance demandée, proche du zéro au point de croisière.
• Possibilité d’atterrissage avec procédure adaptée en cas de
perte du Fenestron
• Possibilité de perfectionnement acoustique important grâce à
nombre pair de pales et une répartition non-uniforme de
celles-ci.
• Diminution des efforts de commandes grâce à des « masses
chinoises » permettant de ne pas avoir un assistance
hydraulique.
• Contribue à la diminution des vibrations dans tout le domaine
de vol.
163
Qualités de vol
Rotor Anti-Couple ou Fenestron: Points négatifs du Fenestron
• Plus lourd qu’un rotor anti-couple conventionnel,
• Demande plus de puissance en vol stationnaire,
• Plus cher; cette considération économique explique

pourquoi le Fenestron n’a pas été utilisé sur la famille
Ecureuil (excepté sur le 350Z expérimental; 400h de
vol entre 1987 et 1991),
• Pas applicable sur hélicoptère lourd; essai avorté à la

fin des années 70 sur SA330 conduisant à un fan de
1,6m de diamètre: trop lourd, trop bruyant,
demandant trop de puissance, et conduisant à une
taille nuisant à l’esthétique de l’appareil
164
165
Mécanique du vol
Introduction à la modélisation de la mécanique du vol
C’EST L’ETUDE DU COMPORTEMENT DE L’HELICOPTERE, AUTOUR DE SON CENTRE DE GRAVITE,
EQUIPE OU NON DE SES SYSTEMES D’ASSISTANCE AU PILOTAGE
Objectifs
• Prévoir le comportement en vol des hélicoptères dès le stade des avant-projets.
• Analyser le comportement en vol des appareils existants en vu d ’améliorations à apporter.
• Fournir les modèles ou les niveaux de modélisations nécessaires aux équipes « Systèmes de
Commande de Vol », pour
– Le dimensionnement et la conception des commandes de vol basiques (avant-projet)
– Le développement de PA (Pilotes-Automatiques),
– Le développement de lois de pilotage pour les appareils à CDVE (Commande De Vol
Électriques)
• Fournir des modèles de simulations adaptés pour
– Les simulateurs d ’étude
– Les simulateurs d ’entraînement
Outil indispensable de bureaux d ’études
Réduction des coûts de développement
Réduction des heures de vol d ’essais et

d ’entraînement
166
Equations non linéaires de la mécanique du vol
Les équations de mécanique du vol expriment l ’équilibre des forces et des
moments appliqués à un appareil en vol
Forces et moments:

• Gravité: m  g
• Charges aérodynamiques dues au :
• Rotor principal, Rotor arrière, Fuselage, Empennage, dérive, etc.
• Efforts et tenseurs inertiels:
 
L ’équilibre des forces s’écrit:  F
 ext  m  
 étant le vecteur accélération de l ’appareil
 et m sa masse.

Les efforts inertiels deviennent alors: Fi   m  
 
L ’équilibre des moments s’écrit:
  M Fext  I   
 étant le vecteur accélération angulaire de l ’appareil et I le tenseur inertiel.
Les principales difficultés de la modélisation sont l'estimation des charges appliquées aux
différents éléments (forces et moments externes).
Les plus difficiles parmi elles, sont les charges aérodynamiques du rotor
167
Mécanique du vol
Principales variables d’état
u, v, w : Coordonnées du vecteur vitesse dans le repère appareil
p, q, r : Coordonnées du vecteur vitesse angulaire dans le repère appareil
, ,  : Angles d’Euler (roulis, assiette, cap)
0 , 1C , 1S : Angles de battement du rotor (conique, longi., latéral)
x x xa
p
  
 y0

x0  y
y
q ya

r  T
z
z z0 za
168
X Forces extérieures
u, v, w : Coordonnées u  (wq  vr)   g sin θ
M autre que la pesanteur
du vecteur vitesse
Y Équations
dans le repère v  (ur  wp)   g cos θ sin φ Pesanteur
appareil M des forces
(mouvements de
w  (vp  uq)  Z  g cos θ cos φ Forces translation)
p, q, r : Coordonnées M inertielles
du vecteur vitesse
angulaire dans le (I yy  I zz ) I 1
repère appareil  
p qr  xz (r  pq)  L
I xx I xx I xx Moments extérieurs
 : Angles d’Euler
(I  I xx ) I 1
(roulis, assiette, cap) q  zz rp  xz (r 2  p 2 )  M
I yy I yy I yy Équations des moments
X, Y, Z : Composantes (mouvements de rotation)
de la résultante des (I xx  I yy ) I 1
efforts extérieurs r  pq  xz (p   qr)  N
I zz I zz I zz
L, M, N : Composantes
de la résultante des   p  q sin  tan   r cos tan 
moments extérieurs
g : Accélération de la θ  q cos  r sin  Équations cinématiques

pesanteur (angle d ’Euler)
q sin   r cos
 
cos
169
θ0  Collectif
θ1s  Cyclic Longitudinal Les commandes pilote apparaissent de façon implicite dans
les équations de mécanique du vol à travers les charges
θ1c  Cyclic Latéral aérodynamiques
θ0 RA  Pas rotor arrière
Actions des
commandes pilote
X
u  (wq  vr)   g sin θ
M
Équations des mouvements
Y de translation
v  (ur  wp)   g cos θ sin φ
M
Z
  (vp  uq) 
w  g cos θ cos φ
M
(I I ) I
 
p
yy zz
qr  xz (r  pq)  1 L
I I I
xx xx xx
(I I ) I
q  zz xx rp  xz (r 2  p 2 )  1 M Équations des mouvements
I I I de rotation
yy yy yy
(I I ) I
xx yy 1
r  pq  xz (p
  qr)  N
I I I
zz zz zz
170
Mécanique du vol: Notion (intuitive) d’équilibre
Le système ne « bouge pas »
Critère usuel: d

 0 ou: x  0 avec x « caractéristique » du système
 dt 
X variables d’état : position, vitesse, accélération, température, etc.
Un équilibre est défini par les valeurs des variables d’état en ce point
Selon le système (objet + environnement), il peut exister zéro, plusieurs, ou une
infinité de points d’équilibres
 Comportement lorsque le système est écarté de sa position initiale :
171
Mécanique du vol: Dynamique d’un système
 Que se passe-t-il pour passer d’un équilibre à un autre ?
Équilibre final
Phase transitoire
Équilibre initial Modes
(en mécavol : QdV)
Excitation :
- Commande (action pilote, …)
- Perturbation (vent, …)
172
Mécanique du vol: Notion de « mode »
Mode : « mouvement propre » d’un système, défini par les seules caractéristiques
physiques de celui-ci
Exemples :
Pendule oscillant
Circuit électronique RLC
Masse-ressort avec amortissement
etc.
 Existence d’une « dynamique » propre, susceptible d’être excitée par une entrée
externe : commande, perturbation, etc.
Outil de résolution : équation différentielles

X  f ( X , U ) (cas général)
X  AX  BU (cas linéaire : A et B matrices)

avec X : vecteur d’état (= vecteur contenant toutes les variables d’état) et U vecteur de commande
173Exemples : Bille Hélicoptère en vol longi :

U
position W
Manche
X= U= effort appliqué X= q U=
vitesse longi

173
Mécanique du vol: Résolution d’équations
différentielles
Solution générale : Solution particulière (SP) + Solution sans second membre (SSM)
Cas général : éq. non linéaire  pas de solution analytique

 Intégration numérique
Cas d’équations linéaires (ou linéarisées) :
Ordre 1 ou 2 → résolution de l’équation caractéristique SSM
x  ax  0 sa 0
 2
x  ax  bx  0 s  as  b  0
Ordre supérieur (système linéaire)
X  AX  det( A  I )  0   valeur propre de

la matrice A
174
Mécanique du vol
Equations linéarisées
X : Vecteur d ’États
U : Vecteur des Commandes
A : Matrice d ’États Ẋ= A.X + B.U
B : Matrice de Commande
Les modèles linéaires de la mécanique du vol (la représentation d ’état) sont très
utilisés dans les études de conception des systèmes. En effet, ils permettent
• L’étude de la stabilité des hélicoptères,

• Le développement des systèmes d ’aide au pilotage de type Pilote-Automatique
(PA) ou Lois de Pilotage pour CDVE (techniques de commandes linéaires).
Très souvent ces modèles sont identifiés à partir d ’essais en vol. Cela permet de
les utiliser, avec une bonne confiance, dans le développement des PA et des lois
de pilotage pour CDVE.
Propriété importante:
Les valeurs propres de la matrice d ’états A

correspondent aux modes propres de l ’hélicoptère
175
Mécanique du vol
Modes propres et critère de stabilité
 : Valeurs propres det( A  I )  0

 peut être
• Soit un nombre réel i = c
• Soit un nombre imaginaire i = a+bj
La réponse du système lorsqu ’il est abandonné à lui-même (entrée pilote U=0)
sera la somme de fonctions du temps de la forme:
e ct : si  est un réel
e at sin(bt   ) : si  est un complexe
Le système sera stable lorsque toutes les exponentielles e ct et eat sont amorties. C ’est
le cas lorsque c et a sont négatifs, c ’est-à-dire toutes les valeurs propres ont leur
partie réelle négative.
Critère de stabilité:
Tous les modes propres ont leur partie réelle négative
176
Mécanique du vol: Solutions et comportement
dynamique
Les solutions de l’équation caractéristique donnent l’allure temporelle de la réponse
Stable Instable
Oscillant
Non-oscillant
177
Mécanique du vol : Modes d’ordre 1
(concernent 1 variable d’état)
Réponse temporelle de la forme : x(t) (1  e-t/)

Pas d’oscillations
Détermination graphique de la constante de temps  (système stable uniquement) :

 t =   63,2% de la valeur finale
 t = 3  95% de la valeur finale
178
Mécanique du vol : Modes d’ordre 2
(concernent 2 variables d’état)
Peut être oscillant ou non
Oscillant : réponse de la forme tangente horizontale à l’origine ( ordre 1)


xt   K 1 
e 0t

sin 0t 1   2   

 Non oscillant : réponse de la forme
 1  2    
xt   K1 1  e 1t  K 2 1  e 2t 
terme d’amortissement terme oscillant
(enveloppe)
179
Mécanique du vol
Pôles et stabilité
 1   2 (Im)
Représentation dans le plan Re/Im
(lecture rapide)
Pulsation i
Amortissement Im(i)


  (Re)
Domaine Stable Re(i) O Domaine Instable
Si i loin de l ’origine : mode rapide Si l ’angle (OIm,Oi) grand : Amortissement fort
Si i près de l ’origine : mode lent Si l ’angle (OIm,Oi) petit : Amortissement faible
180
Mécanique du vol
Modes propres et critère de stabilité – Pôles et stabilité
181
Mécanique du vol – Qualités de vol
Point de vol équilibré : Xe = (ue, we , qe=0, e, ve, pe =0, re =0, e)
X X X  we  g cos θe X X X  ve 0   Xθ X
θ1s
X
θ1C
X
θ0 RA 
u  u w q v p r  u  0
 Zu Z Z  ue  g cos  e sin θe Z Z  ve Z  g sin  e cos θe   Zθ Z Z Z
w w q v p r w θ1S θ1C θ0 RA  θ0
   0 
q  M u M
w
M
q
0 M
v
M
p
M
r
0  q  M θ0 M
θ1S
M
θ1C
M
θ0 RA 
 0 θ
θ  0 0 cos  e 0 0 0  sin  e 0  θ 0 0 0  1s
    
v  Y Y Y  g sin  e sin θe Y Y  we Y  ue g cos  e cos θe  v Y Y Y Y 
u w q v p r  θ0 θ1S θ1C θ0 RA  θ1c
p  L L L 0 L L L 0
 p  Lθ L L L
 u w q v p r  θ1S θ1C θ0 RA 
r  N  r  0  θ
N N 0 N N N 0  N θ0 N N N
  θ0 RA 
0 RA
  u w q v p r
  0
θ1S θ1C
 0 0 sin  e tan θe 0 0 1 cos  e tan θe 0 
 0 0 0 
X A X B U
Interprétation physique des coefficients
 var 1
var 1var 2  = L ’effet d ’une perturbation du paramètre var2 sur le paramètre var1
 var 2
Par exemple:
Mu = Variation du moment de tangage à la suite d ’une perturbation de la vitesse longitudinale (u).
Mw= Variation du moment de tangage à la suite d ’une perturbation de la vitesse verticale (w)
182
Étude de stabilité – Modes propres caractéristiques de l’hélicoptère
Modes longitudinaux: Modes latéraux:
Amortissement de tangage (réel pur – très amorti) mode de roulis (réel pur – très amorti)
La phugoïde (complexe – peu amorti voir divergent) spiral (réel pur - stable)
Amortissement vertical (réel pur – très amorti) roulis hollandais (complexe - oscillant)
Amortissement de tangage / Amortissement vertical (réels purs)
Modes régissant les mouvements amortis de tangage et de vitesse verticale (modes stables)

X  AX ( BU )
-1%
X X X  g cos θe X X X 0 
u  u w q v p r  u
w  Z u Zw Z
q
 g cos  e sin θe Z
v
Z
p
Z
r
 g sin  e cos θe  w
 
q  M u Mw M
q
0 M
v
M
p
M
r
0  q
θ  0 0 cos  e 0 0 0  sin  e 0  θ
 
v  Y Y Y  g sin  e sin θe Y Y Y g cos  e cos θe  v
 u w q v p r 
p p
L L
63 % de -0.586m/s u= -0.369
L
w m/s q
0 L
v
L
p
L
r
0 
r  N N N 0 N= 5.15 N – 1 = 4.15s
N 0  r
 
  u w q Z Zwv = 1/ p = 0.2427r
 
 0 0 sin e tan
1 θ
e 0 ZW
Zw0 linear model
1 =cos  e tan θe
0.264 0 
Z W
183
Etude de stabilité – Modes propres caractéristiques de l’hélicoptère
Exemple: la phugoïde (Complexes conjugués)
Mouvement oscillatoire de tangage entretenu sous

l ’effet des variations de vitesse longi. et
minoritairement de vitesse verticale (10%)
En Stationnaire:
Stationnaire Mouvement de balançoire
X X X  gcosθe X X X 0 
u  u w q v p r  u
w  Zu Zw Z
q
 g cos  e sin θe Z
v
Z
p
Z
r
 g sin  e cos θe  w
 
q Mu Mw M
q
0 M
v
M
p
M
r
0  q
θ  0 0 cos  e 0 0 0  sin  e 0  θ
 
v  Y Y Y  g sin  e sin θe Y Y Y g cos  e cos θe  v
 u w q v p r 
p p
 Lu Lw L
q
0 L
v
L
p
L
r
0 
r  N  r
 u Nw N
q
0 N
v
N
p
N
r
0 
   
 0 0 sin  e tan θe 0 0 1 cos  e tan θe 0 
184
Exemple: la phugoïde (Complexes conjugués)
Modes propres : Simulation non linéaire
0.0544 + 04066 i
Pulsation = 0.4102 (rad/s)

Amortissement = -3.572
f  f = 0.4102/= 0.0653Hz

 T= 1/f = 15.31 s 16s
f = 1/T = 1/16 = 0.0625 Hz
185
Exemple: Roulis hollandais
Mouvement composé de roulis/lacet/dérapage en vol d ’avancement
Mouvement balançoire en stationnaire (phugoïde latérale)
186
Exemple de modes propres: le Lynx
Devient beaucoup plus

rapide, un peu amorti
avec la vitesse
Roulis
hollandais
Phugoïde
Amortissement Devient plus
de roulis lent, diverge plus
Spirale vite
Amortissement Amortissement
de tangage vertical
De par l ’existence de modes instables l ’hélicoptère

est un système naturellement INSTABLE.
187
Étude de stabilité – Impact du design de la machine
Palier 120 Kts
Empennage modifié
= 0.0264 Hz
T = 37.9 s
 

Empennage d’origine 
= 0.0205 Hz
T = 48.66 s mode empennage modifié plus lent
mode empennage modifié diverge moins vite
188
Charge de travail de pilotage
•Dans le contexte actuel des opérations civiles et militaires, les hélicoptères sont amenés à
effectuer des missions de plus en plus complexes (SAR, CSAR, etc.), dans un environnement de plus
en plus contraignant (vent, rafale, turbulence, en vision dégradée voire de nuit).
• OR, le pilotage de l ’hélicoptère n ’est pas une tâche facile. les raisons en sont:
L ’instabilité naturelle de l ’appareil
L’existence de couplages inter-axes,
Le pilotage multi-axes,
La qualité de la réponse dynamique de l ’appareil
 Assistance au pilotage
Pilotabilité
L’hélicoptère, par nature instable, reste pilotable à condition que la divergence des
mouvements ne soit pas trop rapide pour le pilote
• Utilisation de stabilisateurs gyroscopiques (hélicoptères légers)
• Pilotes Automatiques
Le plus souvent 3 axes, le collectif restant
commandé directement
• SAS avec retours en P ,Q, R
PID
• Contrôle en assiettes avec retours en  et 
PID • Contrôle en lacet avec retour en r

• Coordination de virage
• Modes sup. maintien de cap, vitesse, pente, etc…
189
Exemple de couplage
Fn Fs Fn Fs
Th
Action sur pas cyclique

P longitudinal P P>Fs
Action sur pas collectif
Ty
Dérive Action sur pas cyclique

Action sur palonniers latéral
190
Aides au pilotage
Commandes de vol électrique (Fly by wire / fly by
light)
Gestion moteur:
• Régulation automatique du moteur
(ex: FADEC « Full Authority Digital Engine Control »)
• Mode AEO-OEI
AFCS (Automatic Flight Control System):

• P.A. 3 axes  4 axes
• SAS (Stability Augmentation System): amortissent à court
terme les perturbations d’attitude du vol. Comme tous les
dispositifs d’atténuation, ils imposent de garder les mains
proches des commandes.
• ATT mode: Le maintien d'attitude (ATT) est le mode par

défaut du système lorsque le pilote est en vol manuel. et
permet d'acquérir et de maintenir une référence
d'attitude dans chacun des axes indépendamment.
dès les années 1960 sont apparus des systèmes de pilotage automatique plus évolués
191
Aides au pilotage: AFCS
• Principaux modes supérieurs :
• HDG: capturer, maintenir et ajuster un cap souhaité
• ALT – ALT.A: capturer, maintenir et ajuster une altitude barométrique souhaitée
• RHT: capturer, maintenir et ajuster une hauteur radioaltimétrique souhaitée.
• V/S: capturer, maintenir et ajuster une vitesse verticale souhaitée
• IAS: capturer, maintenir et ajuster une vitesse indiquée souhaitée
• GSPD: capturer, maintenir et ajuster une vitesse sol souhaitée
• G/S: capturer, maintenir et ajuster une pente de vol souhaitée
• VOR / LOC: approche suivant VOR ou « localizer »
• NAV: coupler l'AFCS à la direction en roulis fournie par le FMS (navigation)
• GA: effectuer une montée stabilisée autonome à la meilleure vitesse de montée en appuyant sur un seul
bouton.
• TU: fournit un profil de montée/décollage automatique
• TD: fournit un profil de descente/approche automatique
• Autres modes supérieurs :
• Mode « Hover »: Stationnaire automatique
• LVL / Recovery: Amorcer automatiquement le rétablissement d'attitudes inhabituelles et ramener
l’appareil en vol rectiligne et en palier
• SAR mode: Trajectoire « SAR », transition vers le bas et le vol stationnaire près d'une cible que
l'hélicoptère a survolé.
• Décollage CAT.A automatique
• V.APP - GS/APPR, etc…
Vol en « transparence » / « Fly-through »: le pilote peut outrepasser les modes du pilote automatique, sans
les déclencher ni en changer les références. Deux secondes après cette action de pilotage par transparence,
l’hélicoptère revient aux références d'attitude initiales et a une trajectoire de vol stabilisée.
192
Quantifier les qualités de vol
De bonnes Qualités de Vol conduisent:
A minimiser la charge de travail du pilote lors:
De toutes les missions (MTEs)
Quelque soit l’environnement visuel ( UCE, VMC/IMC)
Une norme de conception fournit des critères pour atteindre ces objectifs:
ADS-33
MTE: Mission Task Element

UCE: Usable Cue Environment
ADS: Aircraft Design Standard
193
Normes ADS-33
•Les normes ADS proposent une série de critères destinés à définir le comportement idéal
de la réponse d ’un hélicoptère à une entrée pilote.
• La réponse idéale ainsi définie est censée garantir:

 La stabilisation des modes instables,
 L ’annulation des couplages les plus gênants,
 L ’amélioration de la dynamique des réponses.
•Ces critères couvrent l ’ensemble des sollicitations possibles qu’un pilote peut être amené
à introduire au cours d ’une manœuvre.
• Les réponses idéales sont classées selon leur amplitude

 Amplitudes faibles (« small amplitude »),
Court-terme (short-term)
Moyen-terme (mid-term)
 Amplitudes modérées (« moderate amplitude »),
 Amplitudes larges (« large amplitude »).
194
Qualités de vol
ADS-33: Principe de base
Pour minimiser la charge de travail pilote, le comportement de l’hélicoptère doit être

adapté en fonction:
des tâches de pilotage (MTEs)
ses conditions de l'environnement visuel (UCE, VMC/IMC)
Forte corrélation
entre:
Les Missions de l’Appareil (Mission Task Elements-MTE)
Les Lois de Stabilisation et de Pilotage disponibles

(Response Type-RT)
L’Environnement Visuel Où il Évolue

(Usable Cue Environment-UCE)
Les critères de réglage du système de commande de vol (FCS) dépendent des missions opérationnelles de
l'hélicoptère
 « Exigences orientées mission ».
195
Qualités de vol
ADS-33: Mission Task Elements (MTEs)
Toute phase de mission pouvant être caractérisée par une stratégie de pilotage
La décomposition de la mission en MTE est nécessaire pour définir les caractéristiques des Qualités de Vol adaptées aux
besoins opérationnels.
1. Analyse des Missions: SAR, Transport, etc.
Décomposition de chaque mission de l’appareil en Phases Élémentaires ET Identification des phases les plus critiques en
termes de Qualités de Vol.
2. Phases Élémentaires:
MTE Valley Following
3. Définition d’un Scénario d’Essais QdV :
FTM (Flight Test Maneuver) Roll-Step
196
Qualités de vol
ADS-33: Repères visuels / UCE
Pour tenir compte des différents niveaux de précision et d'agressivité, les normes de performance pour
chaque MTE sont listées séparément pour les différentes catégories d’hélicoptères et pour les bonnes
conditions visuelles (GVE) ainsi que les conditions visuelles dégradées (DVE).
En général, GVE signifie une lumière du jour claire avec de bons repères et une bonne vision sans aide
(UCE=1).
DVE signifie spécifiquement un environnement opérationnel où UCE=2/3. En règle générale, les DVE sont
des conditions nocturnes avec un certain niveau d'éclairage (lune et ciel couvert) avec utilisation d'aide
visuelle.
197
Qualités de vol
Echelle d’évaluation: Cooper-Harper
CHR: Cooper-Harper Ratings

HQR: Handling Qualities Ratings
Par convention, CHR=HQR
198
Qualités de vol
Exemple des niveaux d’exigences pour la manœuvre de stationnaire
199
Qualités de vol
Niveaux
200
Qualités de vol
Types de réponse appareil / lois de pilotage
Réponses / Environnement / MTE

Pour atteindre des qualités de vol de niveau 1, la loi de pilotage/réponse dépend de l’environnement visuel
ET de la MTE
Par exemple, pour la manœuvre de tenue précise du stationnaire:
201
Qualités de vol
Lois de pilotage (Response-types): RCAH – Rate Command Attitude Hold
Paramètres à contrôler : A travers les commandes pilotes :
• p: taux de roulis, • Manche cyclique latéral
• q: taux de tangage, • Manche cyclique longi.,
• r: taux de lacet, • Palonnier,
• w: vitesse verticale • Collectif
Pour pouvoir contrôler p, q, r et w il faut les mesurer

• Gyroscope, gyromètre (vitesses angulaires et attitudes)
• Accéléromètre
202
Qualités de vol
Lois de pilotage (Response-types): ACAH – Attitude Command Attitude Hold

• : angle de roulis, • Manche cyclique latéral
• : assiette, • Manche cyclique longi.,
• r : taux de lacet, • Palonnier,
w 
Pour pouvoir contrôler , , r et w il faut les mesurer

• Accéléromètre
203
Qualités de vol
Lois de pilotage (Response-types): TRC – Translational Rate Command

• u : vitesse longitudinale., • Manche cyclique longitudinal,
• v : vitesse latérale, • Manche cyclique latéral,
• r: taux de lacet, • Palonnier,
Pour pouvoir contrôler u, v, w et r il faut les mesurer

• Centrale inertielle/GPS (accélérations, vitesses sols)
• Problème : vitesses air aux basses vitesses (idéal)
204
Lois de pilotage : Réponses machine
205
ACAH (Attitude Command Attitude Hold) – RCAH (Rate Command Attitude Hold)
206
TRC (Translational Rate Command)
207
Lois de pilotage par objectifs
Leur impact sur les qualités de vol découle directement de la dynamique de vol de l'hélicoptère et de la
façon dont les vitesses angulaires, les attitudes, les vitesses et les positions répondent, suite aux
variations des forces et des moments sur le rotor.
Ex: Séquence d'apparition des paramètres longitudinaux suite à une action sur le manche du pilote
RCAH ACAH TRC PH
En réduisant le nombre d'intégrations entre le manche du pilote et le paramètre contrôlé, la loi réduit les
niveaux d'anticipation du pilote et diminue sa charge de travail.
Ainsi, une loi ACAH sera alimentée par une attitude cible provenant du manche et supprimera deux
niveaux d'intégration entre le manche et l'attitude de l'hélicoptère

Classement des types de lois (/combinaisons de lois), de la stabilisation la plus faible à la plus forte (ADS-
33):
•RATE (RATE = Rate Response Type)
•RATE+RCDH (RCDH = [Yaw] Rate Command/Direction [Heading] Hold)
•ACAH+RCDH
•ACAH+RCDH+RCHH (RCHH = [Vertical] Rate Command/Height [Altitude] Hold)
•ACAH+RCDH+RCHH+PH (PH = Position Hold)
•TRC+RCDH+RCHH+PH
208
Les hélicoptères à stabilité variable
Technique d’inversion dynamique de modèle – Model Following Control System
La technique est basée sur l ’inversion dynamique d’un modèle linéaire, très fidèle de la
dynamique du vol de l ’hélicoptère (modèle fortement recalé à partir d ’essais en vol).
Un bloc intitulé « Command Model » permet de générer, à partir des entrées pilotes, les
états idéalisés de l ’appareil (par exemple, ceux relatifs à une loi RCAH, ACAH, etc)
L’inversion du modèle linéaire fournit les braquages de pas nécessaires pour obtenir la
dynamique désirée (à la sortie du bloc « Command Model »). Ces valeurs de pas sont
appliquées directement à l ’hélicoptère, qui suit alors le modèle de commande.
Une boucle fermée permet d ’assurer la stabilité du système et de compenser les écarts
entre la réponse appareil et le comportement désiré.
Col Required
lon U désiré
Response Controller
lat W désiré
Input Helicopter
ped q désiré 0 Response
Model of -1 Actual
Command  désiré Helicopter 1s
Pilot Helicopter
Model V désiré Dynamics 1c Dynamics
p désiré 0ra
Control Law r désiré
 désiré
PI-
Controller
Response
+ - Error
Les performances d ’un tel concept dépendent fortement de la qualité du modèle utilisé pour l’inversion
209
Les hélicoptères à stabilité variable
Intérêts
• On peut facilement simuler différents types de modèles de
commandes: RCAH, ACAH, TRC, PH, etc.
• Dans la limite des capacités intrinsèques de dynamique du vol,
ces appareils peuvent simuler « en vol », le vol d ’autres
appareils.
• En ce sens, on appelle ce type d ’appareil « In-Flight-Simulator »
Applications
• Recherches sur la technologie ACT.
• Études systèmes
• Enseignement EPNER / ETPS, etc.
210
Commandes de vol électriques et mini-manches actifs
Forces aérodynamiques • Avec une chaîne de commande directe, le pilote ressent au manche les efforts aérodynamiques appliqués sur
les organes de commande (ailerons, volets, plateau cyclique pour l’hélicoptère, etc.)
• Disparition progressive de cette liaison directe entre le manche pilote et les organes de commande.
• Afin de faire prendre conscience au pilote des limites de l’appareil, adjonction de retours d’efforts « simulés »
Position manche
• Mini manches actifs (commandes de vol électriques): émulation du comportement d’un manche classique
(système « masse ressort ») + possibilité de superposer des signaux haptiques
DC-8: Vibrations pour alerter de l’approche du

décrochage
Commandes de vol électriques – mini manches actifs
211
Commandes de vols électriques et mini-manches actifs
• Transferts d'informations via les canaux visuel ou auditif dans le cas d’alarmes, pouvant
conduire à une saturation de ces canaux et une limite dans les performances des
équipages.
• Informations échangées essentiellement symboliques (affichage numérique ou digital,
graphique...) sollicitant chez le pilote des niveaux de traitement de l'information coûteux
d'un point de vue cognitif.
212
Mini-manches / mini-manches actifs
2 “philosophies” dans le “monde” avion
Mini-manches passifs
Airbus Aucun couplage entre manches
Aucun couplage avec l’AFCS
« Hard Envelope Protection »:
Protection de l’enveloppe de vol
totalement gérée par le système
de bord
« Yokes » actifs
Boeing Couplage entre manches
Couplage avec l’AFCS
« Soft Envelope Protection »:
Les limites de l’appareil sont
répercutées au niveau des yokes
par retours d’efforts
213
Mini manches actifs: évolution inévitable …
Premières intégrations sur le marché avion: Transport KC390, Bizjet Gulfstream G600
Hélicoptères FBW: évolution future
Gulfstream Bell 525

Mini-manches actifs
Couplage entre manches
Couplage avec l’AFCS
« Soft Envelope Protection »:
Les limites de l’appareil sont répercutées au niveau des
manches par différentes fonctions haptiques
214
215
Mini-manches actifs comme organes de commandes
Manches iso-statiques (F16 / GAG Tigre) : pilotage par l’effort.
•L’effort est mesuré et traduit en commande.
•En fonction de la technologie, une possibilité d’utilisé ce mode en back-up en cas de grippage du manche ou panne de
plusieurs chaines de mesures de positions
Principes:
•Sur la base d’une loi Force/déplacement statique, émulation du comportement d’un système de second ordre avec les
paramètres de raideur, fréquence propre et amortissement.
•A une position donnée correspond une force à appliquer au point de référence du grip par le pilote pour contrer le moment
généré par les moteurs électriques du manche
•Les mouvements du manche sont le résultat de la réponse du système 2nd ordre face à la force appliquée
216
Mini-manche actif comme organe de commande
Statique: Définition d’une courbe efforts/déplacement
F>0: Vers la gauche, vers l’avant, vers le haut

D>0: Vers la gauche, vers l’avant, vers le haut
+
Dynamique : Modèle de second ordre (Raideur/fréquence/amortissement)
Raideur/fréquence/amortissement: Attention à ne pas utiliser des valeurs conduisant à un système instable !
Position (deg)
0
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1
-1
-2
-3
-4
-5
-6
-7
Time (Sec)
217
Apports du retour haptique via un mini-manche
• Le retour haptique procure au pilote un retour intuitif en changeant la force ressentie au manche en temps réel.
• Les études démontrent que le retour haptique est probablement le meilleur moyen de réduire la charge de travail du
pilote.
• C'est aussi un moyen de faire prendre conscience au pilote des limites de l'appareil, de l'approche de l'enveloppe de
vol, etc.
• Émulation de commandes classiques type « masse ressort » + une large gamme de signaux tactiles supplémentaires
(gradients de force variables, déplacements, vibrations, butées, crans, friction variable, etc.)
Loi statique
+ Paramètres dynamiques
Raideur
Gradient de force
Amortissement
Fréquence propre
Cran
Hard stop: Butée
« Soft Stop »
Friction
Friction + « Soft Stop »
218
Aides au pilotage: le retour haptique
Mini-manche avec retour d’effort Loi effort/déplacement modifiable
Principe d’une fonction de protection haptique
219
Apport de l’utilisation du retour haptique via un mini
manche
• Le mini manche émule le comportement d’un manche classique (système
masse ressort)
• Le retour haptique procure au pilote un retour « intuitif » en changeant la
Gradient d’effort force ressentie au manche en temps réel
• Les études en simulateur et en vol démontrent que le retour haptique est
l’un des meilleurs moyen de réduire la charge de travail du pilote
• C’est aussi un moyen de faire prendre conscience au pilote des limites de
“cran” l’appareil, de l’approche de l’enveloppe de vol, etc.
Butée
« SoftStop »
Friction
Friction + « SoftStop »
220
Activités à l’ONERA
Mise au point et évaluation d’une fonction d’évitement du régime de Vortex (coop. ONERA/DLR):
 Combiner l’expérience de l’ONERA sur le vortex et celle du DLR sur les mini-manches actifs
 Une fonction d’évitement du régime de vortex a été développée et testée, premier résultat dans
le cadre de cette coopération
Fonction d’évitement d’obstacle (coop. ONERA/DLR):

 Seconde étude débutée en 2012 (participation de pilotes DGA-EV)
 Objectifs : Développer et évaluer une fonction d’évitement d’obstacles basée sur des retour
d’efforts pertinents adaptés aux manœuvres à proximité d'obstacles (montagnes, zones
urbaines)
221
Projet Européen EFAICTS
EFAICTS: Ergonomic impact and new Functions induced by Active Inceptor integration in CockpiTS
Safran E&D - CleanSky2 (2018-2021)
Développer et intégrer dans un système de mini-manches actifs des fonctions de couplage et de retours haptiques visant à
améliorer les interactions pilote/co-pilote et équipage/système de bord
Manche co-pilote Manche pilote

Ce projet aborde également l'ergonomie spécifique à fournir pour une application de type « tilt-rotor », en particulier l'interaction
entre le système de bord et l'équipage en mode normal et dans les phases de transition.
F
C
S
Problématiques abordées:
Couplage électronique entre manches pilote/co-pilote

Transfert d’autorité
« Back-drive » des manches par pilote automatique
Apport(s) en cas de panne/approche d’une limite
This project has received funding from the Clean Sky 2 Joint Undertaking under the European
222 Union’s Horizon 2020 research and innovation programme under grant agreement No 820884
EFAICTS: problématiques abordées
Retours haptiques
Adaptés aux lois de pilotage – Fonctions de protection de l’enveloppe de vol – Pannes – Transferts d’autorité…
Couplage entre manches

Couplage « maître/esclave » - Logiques associées (autorité, etc.)
Couplage « Dual – Dual limité » – autres…
Gestion du Trim/Beep Trim/Trim release en fonction du mode de couplage
Impact de la loi de pilotage: déplacements différents  ressenti différents
Cas de panne d’un manche / découplage automatique ou non
Transfert d’autorité
Entre pilotes / entre équipage-AFCS
Retour haptique: ex. vibrations au moment du transfert ?
« Back-drive » des manches par pilote automatique

Logiques ? : Quelles positions de commandes, comment les répercuter sur les manches ?
Notion de « maître / esclave » ?  qui peut reprendre la main ?
Engagement / Désengagement
Besoin de fonctions de « transition »
Spécifications différentes suivant fonctionnalité « fly-through » disponible ou non
Cas de panne
Au niveau de l’appareil (ex: panne moteur – désengagement d’un mode PA)
Au niveau des manches
De nombreuses application pour les mini-manches
actifs
Couplage entre manches pilote/co-pilote
Fonctions de protections de l’enveloppe de vol et gestion des limitations machines
Amélioration des qualités de vol
Aides au pilotage / navigation
Contrôle de charges utiles, d’armements ou d’équipements
Aide au pilotage d’un vecteur déporté
Etc.
227
Aides au pilotage: parallèle avec l’automobile
Pilotage direct:
En fonction de la dynamique de la voiture ou de l’hélicoptère / des éléments extérieurs:
le conducteur régule lui-même la pédale d’accélérateur pour atteindre et maintenir une
vitesse
le pilote régule les commandes (collectif, longi., lat., pédales) pour atteindre et maintenir
une vitesse
 l’opérateur est la boucle de contrôle
P.A == Régulateur de vitesse

le P.A maintient, en ajoutant des corrections aux commandes, une consigne donnée
le régulateur, en jouant sur l’injection de carburant, maintient une vitesse donnée
Modes supérieurs == système d’aide au stationnement automatique

Retours haptiques == vibrations ressenties quand on roule sur des bandes rugueuses
228
Qualités de vol
Charge de travail de pilotage
Mais le pilote d ’hélicoptère ne fait pas que piloter, il gère également et surtout les systèmes de
bords.
La réalisation de ces missions ne peut se faire qu ’au moyen de systèmes d ’assistance au pilote:
Aide à la navigation,
Gestion de système d ’armes,
Aide à la vision,
Symbologie tête-haute,
HUMS (Health and Usage Monitoring System), etc.
 Assistance au pilote
229
Autres problématiques
Plus vite – plus loin Mesure des basses vitesses air
Avionique Brownout / whiteout

Connectée / polyvalente / adaptable
Vol tout temps / Vision dégradée (DVE):
Maintenance Détection des câbles
Anticipée / planifiée Givrage
Simple (Habitacle adapté pour le vol sous JVN – avionique
Fiabilité / disponibilité de la flotte performante)
…
Compétitivité Fonctions d’aide au pilotage et à la protection de l’enveloppe de vol
Coût/siège – coût/kg – coût/km Gestion panne(s) moteur(s): autorotation
Gestion des limitations: Couple rotor, Régime(s)
Conscience de la situation rotor, Régimes moteur
Collision / CFIT (Controlled Flight Into Protection vis-à-vis du Vortex Ring State
Terrain) avoidance P.A. modes sup, têtes hautes, mini manches,
DVE symbologies, etc.
« Eyes out » concept Appontage
Réduction de la charge de travail du pilote Aide à la navigation
Etat machine (HUMS)
Tenue au crash
Confort
Confort cabine Matériaux et structure (composites)
Sensibilité aux turbulences
« Paperless » cockpit « Pollution »: recyclage, production demandant moins d’énergie, bruits,
Acceptation émissions de particules (carburants alternatifs), électricité
Adaptation au public (bruit/émissions…)
Adaptation à l’environnement
(sable/neige/corrosion) OPV/UAV – Hybrides – Electriques (eVTOL) - Drones
Survivabilité / sortie après crash
230
231
Remplacement du plateau cyclique
Modélisations  tendre vers un jumeau numérique…

Aéroélasticité rotor
Modèle du flux rotor
Couplages dynamique / aérodynamique rotor
Interactions (rotor/fuselage-empennage, rotor/rotor, etc…)
 Simulateurs niveau D
Comportement statique et dynamique du modèle hélicoptère
+ Systèmes de bord identiques
+ Visuels/sons réalistes
+ Mouvements plateforme…
 Calculs CFD (Computational fluid dynamics)

Aérodynamique fuselage, rotor, sillage rotor
Acoustique
Interactions
232
Brownout / Whiteout
Les conditions de “brownout” sont impliquées dans

75% des accidents de tous les pays de l’OTAN…
233
Difficultés de l’appontage
234
Vol sous Jumelles de vision nocturne
235
Autres concepts: Le convertible
2 rotors contrarotatifs
2 nacelles pivotantes
Fuselage + ailes (ailerons + volets)
Empennage horizontal et vertical (gouverne de profondeur + dérive)
236
Le convertible
Différents modes de fonctionnement
Vol stationnaire Vol d’avancement Vol d’avancement

(configuration hélicoptère) (configuration hélicoptère) (configuration avion)
237
Le convertible
238
Les convertibles : Existants ou à l'étude
XV-15 (1976)
BELL “EAGLE EYE” (1992)
V22 OSPREY (1989)

BELL AGUSTA BA609 (2003)
BOEING QUAD TILTROTOR, septembre 2006
Projet Leonardo Next-Gen Tiltrotor, 2023

Bell V-280 Valor (2013  xx )
239
Le concept ERICA 
 C-TR « Next Gen » Leonardo
Convertible de nouvelle génération
TILT WING TILTROTOR
Ailes braquables: Rotors plus petits:

• Moins de déportance • Possibilité d’atterrir ou de
• Réduction du diamètre rotor décoller en mode avion
• Pénalité en poids acceptable • Réduction des masses
• Efficacité du rotor augmentée
en mode avion
240
Le pour et le contre. . .
Avantages du convertible à vitesse élevée :
- Fonctionnement aérodynamique des rotors plus "sain"
- Excitation vibratoires plus faibles
- Bruit plus faible
 Vitesse de croisière plus grande ~450/560 Km/h – Grand rayon d'action
Inconvénients
- Complexité du système de basculement  Sécurité des systèmes de transmission et de
basculement
- Masse à vide plus élevée
- Rendement aérodynamique des rotors en stationnaire plus faible  Optimisation
aérodynamique, dynamique, acoustique des rotors
- Risques de flottement au niveau des ailes
- Utilisation fiable en zone urbaine
- Bruit extérieur à basse vitesse
Étude d'autres concepts
241
RVR : Reverse Velocity Rotor
Principes de fonctionnement du rotor RVR :
Sur la pale avançante: vitesse relative = vitesse de la pale U=  x r + la vitesse V de l’appareil
 Ralentir la vitesse de rotation du rotor à mesure que la vitesse d’avancement de l’appareil augmente
Utiliser le rotor uniquement pour assurer la portance et utiliser un système

de propulsion auxiliaire. Celui-ci servirait à fournir la poussée pour les vols
d’avancement ainsi qu’à jouer le rôle d’anti-couple pour les vols à basses
vitesses et en stationnaire
Utiliser des pales avec des profils adaptés

permettant de continuer à porter même dans les
zones où le flux est inversé à grande vitesse
d’avancement
242
ABC : Advancing Blade Concept
L'idée:
Utiliser deux rotors contrarotatifs très Distribution de la portance
rigides et très proches l'un de l'autre afin
de combattre la dissymétrie de portance à Rotor "ABC"
grande vitesse
Rotor "classique"
243
ABC : Advancing Blade Concept
Déjà étudié à la fin des années 70.
Vitesse maximale atteinte : 518 km/h
Sikorsky XH-59
Ce concept est de nouveau étudié Point clé:

Réduire la traînée du
mât rotor
Système
propulsif
auxiliaire
244
L’hélicoptère hybride: Du X33 au Racer
AH X3
AH « Racer »
245
Toujours plus de « nouveaux » concepts
Volocopter
Projet « Zéro »
Vahana - AH
CityAirbus
NASA Greased Lightning
« Next Gen » CityAirbus…
246
Toujours plus de « nouveaux » concepts
Lilium
Bell-Nexus
Archer
Hyundai
Ehang
Dufour
Embraer-X Joby Aviation Vertical Aerospace
Wisk
247
Pas toujours réalistes…
248
Drones - OPV
Northrop Grumman Fire - Scout
A160 Hummingbird
Leonardo SW-4 Solo
OH-6 Little Bird
249
Rotor "stoppable"
Un réacteur produit la poussée

Le rotor agit alors comme une
Le rotor est stoppé aile, apportant une portance
en position d’aile fixe additionnelle
Utiliser un rotor pour le vol stationnaire

et à basses vitesses
250
Conclusion
• Il n’existe pas d’appareil « idéal »
• Tout appareil à décollage et atterrissage vertical n’est qu’une somme de

compromis
• La plupart des « nouveaux concepts » ont bien souvent déjà été étudiés…
• Mais les progrès, aussi bien dans les commandes de vols (électriques,
optiques…), que dans les matériaux (pales composites…) ou dans la
connaissance des phénomènes aérodynamiques permettent d’imaginer de
nouveau des solutions jusqu’alors difficiles à mettre en œuvre.
251
Bibliographie
• Théorie élémentaire de l’hélicoptère – Roger Raletz

• Mécanique du vol de l’hélicoptère – Pierre Rougier
• Le Pilotage des hélicoptères – Georges Doat
Les « bibles » (un peu plus ardues…):
• Helicopter theory – Wayne Johnson

• Helicopter Flight Dynamics – Gareth Padfield
• Principles of helicopter aerodynamics – J.Gordon Leishman
• Helicopter performance, stability and control – Raymond Prouty
252
253

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Théorie et principes de l’hélicoptère

• Optique Théorique et Appliquée (DOTA)

• Électromagnétisme et Radar (DEMR)

• Traitement de l’Information et Systèmes (DTIS)

Conception, Evaluation (performances,

Dessin datant de 1484.

Il représente un hélicoptère fait d'une voilure

"L'homme est capable" affirmait-il, "de se

De 1480 à 1519, date de sa mort, le génie de la

1907 marque la naissance de l’hélicoptère

Le premier, Louis BREGUET, avec l’aide du professeur

Le second, Paul CORNU, a fait décoller son appareil le 13

10000 AVION (turbopropulseur)

Le rotor n’assure que la sustentation

Contrairement à un ballon à air chaud, un avion à l'arrêt reste au sol.

On appelle ce phénomène le décrochage aérodynamique.

Relation entre les paramètres

Traction du rotor = Portance générale du rotor

Couple moteur transmis

coaxiaux côte à côte tandem

engrenés notar Hybride ??

Pas sur la pale  augmentation de la portance de la pale (augmentation de l'incidence)

Cette portance a tendance à soulever la pale  mouvement de battement d'angle 

Un rotor qui « porte

Par convention, on prend l’azimut ψ = 0°

- Actionneurs lents avec pleine autorité (vérins trim) :

L’hélicoptère est pilotable sans servocommandes mais demande au pilote

Les efforts de pilotage sont assistés par des servocommandes hydraulique

 = 350 tr/min = 36,65 rad/s

Sur la pale reculante:

Sur la pale reculante:

Sur la pale avançante:

- Une distribution optimale de la portance sur la pale

De A à C: la pale descend, moment de flexion dirigé vers l’arrière

 Nécessité d’utiliser des amortisseurs de traînée

Rotor « hingeless » : ex. EC145 Rotor « bearingless » : ex. EC135

Rotor équilibré: Rotor non équilibré

Rotor équilibré: Rotor non équilibré

Les pales doivent avoir le même moment statique r.P

Réglage dynamique des pales

Réglage aérodynamique des pales

On joue sur la longueur relative des biellettes de

Une pale sert de référence (par convention la

-Pour augmenter la portance de la pale, il faut

-Pour diminuer la portance de la pale, il faut

Fabrication des pales

Transfert vers le moyeu, puis le fuselage

Transfert vers le moyeu, puis le fuselage

Placés sous le siège du pilote et du

Résonateurs moyeu rotor :

Accordés sur une harmonique

EC145 résonateurs verticaux

Il existe plusieurs types de moteurs

L’objectif principal est de conserver une vitesse de rotation constante.

Si le flux induit (vitesse induite) l’angle d’attaque (incidence)

Le flux d’air devient de + en + horizontal

Vitesse induite - forte à « l’avant » en début de translation

Une force Ty qui, appliquée au centre de gravité Ty

Interactions tourbillons rotor principal État d’anneaux tourbillonnaires

VZ  0 : on utilisera l'indice 0 pour ce cas de vol.