Gestion des transports

Pr. Samah ELRHANIMI Semestre 02

1. Introduction générale et notions de base

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 1. Introduction générale et notions de base

C’est quoi un transport ?

• Le transport est le déplacement d'objets, de marchandises, et/ou d'individus (humains ou animaux) d'un endroit à un autre.

• Les modes de transport incluent l'aviation, le chemin de fer, le transport routier, le transport maritime, le transport par
câble, l'acheminement par pipeline et le transport spatial.

• Le mode dépend également du type de véhicule ou d'infrastructure utilisé.

• Les moyens de transport peuvent inclure les véhicules à propulsion humaine, l'automobile, la moto, le scooter, le bus,
le métro, le tramway, le train, le camion, la marche à pied, l'ascenseur, l'hélicoptère, le bateau ou l'avion, etc. 

• Le type de transport peut se caractériser par son appartenance au secteur public ou privé.

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 1. Introduction générale et notions de base

Pourquoi l’étude des transports?

• Les transports sont à la fois l’alpha et l’oméga de l’organisation de la plupart des activités, qu’il s’agisse de l’agriculture, de
l’industrie, du tourisme ou des services. Ils influencent leur localisation et facilitent ou freinent leur développement ;

• Les transports constituent un secteur d’activités à part entière avec sa propre logique d’organisation spatiale, ses contraintes
de localisation et ses impacts sur les autres activités.

• Les transports jouent en effet un rôle primordial et décisif dans le façonnement des territoires et même les mécanismes
sociétaux, quelques soient les échelons spatiaux et les groupes humains. La circulation des biens et services facilite non
seulement les contacts et les liaisons territoriales, mais aussi les interactions sans lesquelles aucun système spatio-social ne
pourrait fonctionner.

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 1. Introduction générale et notions de base

– Le transport des objets peut se faire en interne des locaux ( entrepôts, usine, atelier…) ; comme il peut se faire à l’externe
(chez le client par exemple).

– La manutention est le fait de déplacer les charges et les objets en interne.

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 1. Introduction générale et notions de base

Pourquoi l’étude des transports?

• La gestion du transport est un important maillon dans la chaine logistique d’une entreprise.

• Le transport est même un maillon indispensable; il permet ainsi à l’entreprise de s’approvisionner, de distribuer des produits
et même d’assurer la liaison entre plusieurs usines ou plusieurs entrepôts d’une même entreprise.

• Le transport permet de répondre à la demande des clients et représente un poste de dépenses important.

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 2. L’emballage

Un emballage est un objet destiné à contenir et à protéger des marchandises, à permettre leur manutention et leur
acheminement du producteur au consommateur ou à l’utilisateur, et à assurer leur présentation.

Indissociable du produit qu’il renferme, l’emballage assure une multitude de rôles:

 Il protège bien évidemment, il assure la conservation des denrées alimentaires et facilite le transport comme le
stockage.
 Il séduit également, il capte le regard du potentiel acheteur et affiche les informations essentielles relatives à son
produit.

Pratique et toujours plus malin, l’emballage produit n’est pas à prendre à la légère et s’élabore avec le plus grand
soin.

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 2. L’emballage

On distingue souvent 3 types d'emballage/suremballage :

1.L’emballage de vente ou emballage primaire, c’est-à-dire l’emballage conçu de manière à constituer, au point de
vente, un article destiné à l’utilisateur final ou au consommateur ;

2.l’emballage groupé ou emballage secondaire, c’est-à-dire l’emballage conçu de manière à réunir, au point de
vente, un groupe d’un certain nombre d’articles, qu’il soit vendu à l’utilisateur final ou au consommateur (par
exemple trois sachets de purée dans une boîte), ou qu’il serve seulement à garnir les présentoirs aux points de vente
(par exemple, pack de 6 bouteilles d'eau). Il peut être séparé des marchandises qu’il contient ou protège sans en
modifier les caractéristiques de conservation ;

3.l’emballage de transport ou emballage tertiaire, c’est-à-dire l’emballage conçu de manière à faciliter la

manutention et le transport d’un certain nombre d’articles ou d’emballages secondaires, en vue d’éviter leur
manipulation physique et les dommages liés au transport. Le plus souvent, c'est une palette avec une housse
plastique qui regroupe plusieurs colis. L’emballage de transport ne comprend pas les conteneurs de transport routier,
ferroviaire, fluvial, maritime ou aérien.

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 2. L’emballage

L’emballage et la logistique

Résistant et spécifiquement adapté à ce qu’il renferme, l’emballage produit facilite toutes les étapes du processus
logistique. Il empêche la dégradation de la marchandise et les pertes financières et environnementales qui
pourraient en résulter. 

•Le transport : Dans le respect des dimensions du produit, l’emballage participe à la protection contre les chocs et
les agressions extérieures. Les intempéries, la lumière et les attaques physico-chimiques ne doivent pas s’y infiltrer !
Pour une protection optimale, il est généralement conseillé d’opter pour un emballage légèrement plus grand que le
produit contenu. Un rembourrage permet dès lors de caler au mieux la marchandise.
Parfaitement adapté, l’emballage produit optimise également l’utilisation des véhicules avec un taux de remplissage
pouvant atteindre les 100 %. C’est le transport de masse et cela réduit les coûts et la fréquence des trajets. Des
bénéfices financiers et écologiques non négligeables.

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 2. L’emballage

L’emballage et la logistique

•Le stockage : À chaque produit ses spécificités et son mode de

stockage. Des aliments frais présenteront des exigences
différentes des produits pharmaceutiques et chacun nécessitera un
emballage adapté.
Au-delà de la conservation, c’est également l’utilisation de
l’espace qui est en jeu. Un bon emballage permettra de gagner
de la place et facilitera les opérations de prélèvement qui
suivront.
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 2. L’emballage

L’emballage et la sécurité
 
En protégeant les produit lors du transport et de la manutention, l’emballage produit assure la sécurité à d’autres
niveaux.
 
•Sécurité du consommateur : Certains produits spécifiques réclament une attention particulière quant à leur
utilisation. Bien conçu, l’emballage réduit les risques d’accident et empêche les produits toxiques de se répandre.
Au contact d’aliments, il doit également être en mesure d’en préserver la qualité et la stabilisation. Le tout sans
contaminer lui-même le produit.

•Sécurité environnementale : Pollution, destruction de la flore ou de la couche d’ozone, l’emballage se doit

également de faire barrage aux agressions de certains produits toxiques. Rigide et adaptable, il doit dans certains cas
se conformer scrupuleusement à certaines normes imposées.

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 2. L’emballage

L’emballage et la sécurité
 
En protégeant les produit lors du transport et de la manutention, l’emballage produit assure la sécurité à d’autres
niveaux.
 
•Sécurité du consommateur : Certains produits spécifiques réclament une attention particulière quant à leur
utilisation. Bien conçu, l’emballage réduit les risques d’accident et empêche les produits toxiques de se répandre.
Au contact d’aliments, il doit également être en mesure d’en préserver la qualité et la stabilisation. Le tout sans
contaminer lui-même le produit.

•Sécurité environnementale : Pollution, destruction de la flore ou de la couche d’ozone, l’emballage se doit

également de faire barrage aux agressions de certains produits toxiques. Rigide et adaptable, il doit dans certains cas
se conformer scrupuleusement à certaines normes imposées.

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 2. L’emballage

L’emballage et l’information

Et la vérité, la transparence, c’est justement ce que le consommateur recherche désormais. Les emballages sont en
cela d’excellents supports de communication de l’information.
 
•Mentions obligatoires : De nombreux produits spécifiques nécessitent l’apparition lisible de certaines informations
pratiques. Il peut s’agir par exemple de la composition chimique, des précautions d’emploi ou encore de la date de
péremption…
Rédigées dans les langues majoritaires du marché de destination, elles visent à assurer la protection du
consommateur.
 
•Traçabilité : Parce que les acheteurs se posent aujourd’hui de nombreuses questions, l’emballage peut aussi
contribuer à leur apporter des réponses. Origine, mode de transport ou pourcentage de matériaux recyclables utilisés
peuvent désormais apparaître.
 
Rassemblant nombre d’informations sur une surface restreinte, l’emballage produit se veut percutant et clair. Le
marquage peut figurer directement sur le paquet ou sur une étiquette.
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 2. L’emballage

L’emballage et l’information

Et la vérité, la transparence, c’est justement ce que le consommateur recherche désormais. Les emballages sont en
cela d’excellents supports de communication de l’information.
 
•Mentions obligatoires : De nombreux produits spécifiques nécessitent l’apparition lisible de certaines informations
pratiques. Il peut s’agir par exemple de la composition chimique, des précautions d’emploi ou encore de la date de
péremption…
Rédigées dans les langues majoritaires du marché de destination, elles visent à assurer la protection du
consommateur.
 
•Traçabilité : Parce que les acheteurs se posent aujourd’hui de nombreuses questions, l’emballage peut aussi
contribuer à leur apporter des réponses. Origine, mode de transport ou pourcentage de matériaux recyclables utilisés
peuvent désormais apparaître.
 
Rassemblant nombre d’informations sur une surface restreinte, l’emballage produit se veut percutant et clair. Le
marquage peut figurer directement sur le paquet ou sur une étiquette.
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 2. L’emballage

Innovations et écologie
 
Peu importe le matériau employé, la fonctionnalité reste au cœur de l’innovation des industriels en termes
d’emballage. Il faut du pratique et de l’ergonomique !
Dans les boîtes de lait infantile Nestlé, la petite cuillère se loge désormais dans une cavité spécialement aménagée.
La boîte de chocolat Nesquik quant à elle est aujourd’hui plus légère avec 10 % de matériaux en moins.
De petites avancées que le consommateur ne remarque pas forcément. Elles permettent cependant à l’emballage de
se tenir à jour des préoccupations client et des enjeux environnementaux.

Car l’éco-conception tend à progresser un peu partout. Taille et poids réduits, matériaux recyclables, facilités de tri,
l’emballage se veut plus propre et plus intelligent.
Des emballages produit mieux pensés, ce sont moins de déchets et de camions sur les routes. Un élément qui peut,
selon le profil de consommateur, constituer un formidable facteur d’attractivité !

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 2. L’emballage

Exercice de réflexion:
 
Comment l’emballage pourrait jouer un rôle essentiel dans la gestion des transports ?

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 3. L’étiquetage

L’étiquetage des produits est une obligation fixée par plusieurs normes européennes

Le marquage des produits est essentiel pour leur identification. Que ce soit les produits alimentaires, les
médicaments, les produits cosmétiques, les vêtements ou encore les produits d’entretien, tous possèdent une
étiquette.

D’ailleurs, cette dernière doit contenir des informations sur la composition du produit, sa provenance et les conseils
d’utilisation.

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 3. L’étiquetage
Certains secteurs sont soumis à de nombreuses obligations concernant l’étiquetage des produits. C’est notamment le
cas pour l’agro-alimentaire et les produits chimiques.

Le cas particulier des produits alimentaires

L’étiquetage des produits alimentaires doit absolument répondre aux règles européennes. Ces mentions permettent
d’éviter les réactions allergiques et les intoxications alimentaires. Les étiquettes donnent également des
informations aux consommateurs sur la valeur nutritionnelle du produit.

Les mentions obligatoires sur les étiquettes alimentaires :

•La nature du produit (poudre, en morceaux, fumé…) ;
•La valeur énergétique moyenne contenue dans le produit ;
•La composition du produit ;
•La quantité de produit contenu dans l’emballage ;
•La date de péremption ;
•Le mode d’utilisation du produit ;
•Le mode de fabrication ;
•Le lot de fabrication ;
•L’identité du pré-emballeur ;
•La présence d’allergènes potentiels

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 3. L’étiquetage
Le cas particulier des produits chimiques

L’étiquetage des produits chimiques répond à des règles très strictes. Chaque produit doit présenter une étiquette
particulière où sont inscrites des indications bien précises.

Les étiquettes des produits chimiques doivent indiquer :

•La composition ;
•Les caractéristiques du produit ;
•Les risques potentiels ;
•Les conditions d’utilisation ;
•Le mode d’emploi ;
•Les conditions de stockage.

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 4. Les palettes

La palette de manutention est un accessoire destiné à rationaliser la manutention, le stockage et le transport de

marchandises.

Les palettes sont très répandues dans l'emballage, le transport de charge et le stockage. La compatibilité amont et
aval des palettes a des conséquences sur : les produits, les emballages, les packagings, les cartons, les contenants, les
conteneurs, etc. Cela est donc forcément très étudié dans les caractéristiques de formes, de place du centre de gravité
et de poids pour définir les gerbages possibles.

Remarque:

L'anglicisme « packaging » confond les deux notions élémentaires qui sont le conditionnement et l'emballage:
1.Le conditionnement est l'enveloppe première du produit (exemple : une bouteille de limonade de 25 cl) ;
2.L'emballage est le contenant supplémentaire destiné à assurer dans de meilleures conditions la sécurité,
la manutention, la conservation et le stockage des produits (exemple : Un pack-carton regroupant 10 jus en
conditionnement de 25 cl).
Le vocabulaire français décompose cet anglicisme en quatre notions connexes et spécifiques : le conditionnement,
l'emballage, le design d'un produit, la formulation et la configuration des propriétés fonctionnelles. Et le terme
«packaging» lorsqu'il est employé se réfère davantage aux réflexions concernant l'apparence du produit telle qu'elle
peut être étudiée par un designer. 20
 4. Les palettes

Typologie: Selon leurs dimensions

Europalette :
Il s’agit d’un support dont les mesures sont de 1200x800 mm. C’est actuellement la plus étendue. Ce type de
palette est réglementée par EPAL (European Pallet Association, Association Européenne de Palettes) qui indique
sur sa Web, « environ 500 millions sont actuellement en circulation”.

Il s’agit en outre de l’un des types de palettes standardisés par ISO (International Organization for
Standardization, Organisation Internationale de Normalisation), L’industrie et la logistique utilisent donc
l’Europalette comme support principal pour faciliter le flux des marchandises et leur regroupement dans les
processus de transport et de stockage. Car les dimensions de l’Europalette sont déterminées par la largeur des
wagons, des conteneurs et des caisses des camions, qui sont habituellement de 2400 mm, ce qui permet de les
placer de façon à pouvoir utiliser la totalité de l’espace de charge.

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 4. Les palettes

Typologie: Selon leurs dimensions

Europalette :

Principales caractéristiques :
•Mesures: longueur 800 mm, largeur 1200 mm.
•Matériel : 11 lattes de bois, 9 dés, 78 clous.
•Poids approximatif : 25 kg.
•Charge de travail sûre en mouvement : 1500 kg.
•Charge statique : si on empile des palettes chargées sur une surface solide et uniforme, la palette située tout en
bas ne doit pas excéder une charge de plus de 5500 kg.
•Elles comportent plusieurs marques pour leur identification, comme le numéro de licence ou la méthode de
traitement. Mais la marque la plus visible est celles des sigles EPAL.

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 4. Les palettes

Typologie: Selon leurs dimensions

Palette américaine :

Les dimensions de la palette américaine sont de 1200x1000 mm. Elle est très étendue dans les logistiques
américaine et japonaise. Elle est aussi appelée palette universelle ou isopalette.

Principales caractéristiques :
•Mesures : longueur 1000 mm, largeur 1200 mm.
•Poids approximatif : 25 kg.
•Charge de travail sûre en mouvement : 1500 kg
•Charge statique : ne pas dépasser les 6000 kg sur une superficie lisse solide et sûre.

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 4. Les palettes

Typologie: Selon leurs dimensions

Autres mesures de palettes :

L’organisation ISO identifie 4 autres mesures standardisées en plus de celles qui sont indiquées par l’Europalette
et la palette américaine, à savoir : 1016x1219mm, 1165x1165mm, 1067x1067mm et 1100x1100mm. L’utilisation
de ce type de palettes est très inférieure à l’utilisation de l’Europalette ou de la palette américaine.

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 4. Les palettes

Typologie: Selon le nombre d’entrées :

Par ‘entrées’ on entend le nombre de côtés par où le chariot élévateur peut introduire la fourche afin de déplacer
la charge.

•À 4 entrées : le chariot ou le moyen mécanique pour transporter la palette peut y accéder de n’importe quel côté,
aussi bien dans la largeur que dans la longueur.

•À 2 entrées : on ne peut accéder à la palette que par 2 côtés opposés. Ces palettes ont moins de mobilité que celles
à 4 entrées par le simple fait d’être moins accessibles.

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 4. Les palettes

Typologie: Selon leur matériau de fabrication :

Palette de bois :
Les palettes composées de bois sont les plus demandées. Leur part de marché atteint 90 ou 95%.

Avantages :
Il s’agit de palettes avec des prix compétitifs par rapport à leur résistance, leur fiabilité et la possibilité d’être
réparées, ce qui allonge leur cycle de vie. On peut également souligner à leur actif la facilité de leur recyclage.
Inconvénients :
Dommages sur la structure de la palette si le bois est heurté fortement ou encore la difficulté de leur nettoyage et
de leur désinfection.

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 4. Les palettes

Typologie: Selon leur matériau de fabrication :

Palette de plastique :

Il s’agit d’une option qui gagne peu à peu du terrain face aux palettes en bois.

Avantages :
Plus faciles à nettoyer et à désinfecter que les palettes en bois. Elles sont plus légères et elles ont une durabilité
encore supérieure par rapport à celle des palettes en bois car les heurts causent moins d’impact sur la palette. Elles
sont également 100% recyclables.

Inconvénients :
Elles sont plus sensibles à la déformation sous l’effet de charges excessives et sont plus chères que
les palettes en bois. De plus, il est important de connaître exactement le matériau dont elles sont faites
car en fonction du type de plastique, la résistance et la durabilité varieront sensiblement. Par ailleurs, si
la palette subit un dommage substantiel, la pièce doit être remplacée sans qu’il soit possible de la
réparer.
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 4. Les palettes

Typologie: Selon leur matériau de fabrication :

Palette en métal :

Les plus résistantes et également les plus lourdes, habituellement en acier ou en aluminium. Elles sont
majoritairement utilisées dans le secteur du métal.
Avantages :
Faciles à nettoyer et à désinfecter. De plus, les palettes en métal ont une longue durée de vie du fait de leur
solidité et de leur résistance face aux heurts. Elles supportent en outre de très lourdes charges.
Inconvénients :
Leur poids est supérieur à celui des palettes fabriquées avec d’autres matériaux, ce qui augmente le coût du
transport.

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 4. Les palettes

Typologie: Selon leur matériau de fabrication :

Palette en carton :

Principalement destinées à des charges légères.

Avantages :
Elles sont jetables et recyclables, économiques et faciles à manipuler du fait de leur
légèreté. Elles se caractérisent également par leur faible poids. Ce sont les types de palette les
moins chères.
Inconvénients :
Cycle de vie extrêmement limité étant donné qu’elles sont à usage unique.

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 4. Les palettes

Typologie: Selon leur matériau de fabrication :

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 4. Les palettes

Typologie: Autres types de palettes :

•Palette réversible : il s’agit des palettes qui permettent les opérations de chargement aussi bien par la partie
supérieure que par la partie inférieure, les deux faces sont identiques et homogènes.
•Palette fermée : également dénommées palettes plates, ne peuvent être chargées que sur une face et sont fermées
à l’aide d’une planche qui recouvre l’un des revers.
•Palette à ailes : elles ont des parties saillantes sur deux ou quatre de ses côtés pour faciliter l’emploi des systèmes
de fixation.

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4. Les palettes

Les palettes peuvent être dotées par une superstructure. C'est le cas des palettes à
montants, et des caisses-palettes.

Montant
32
 4. Les palettes

Exemple: Types de palettes en bois

Selon le nombre d’entrée, on distingue:
•la palette à deux entrées : c'est la palette à chevrons qui autorise le passage des fourches de
manutention uniquement sur deux côtés opposés de la palette ;
•la palette à quatre entrées : ce sont la palette à dés et la palette à chevrons entaillés qui
autorisent le passage des fourches de manutention sur les quatre côtés de la palette.

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 5. Les formules d’expédition

Le transport maritime utilise dans la plupart des cas des conteneurs pour transporter les marchandises.
Vous pouvez utiliser un conteneur complet, exclusivement réservé pour votre marchandise, ou en utiliser qu’une
partie (groupage maritime). Les conteneurs sont loués par les compagnies maritimes, la location étant comprise dans
le prix du transport.

La conteneurisation permet aussi d’alléger certaines charges, telles que l’emballage et le conditionnement, dans la
mesure où la marchandise reste en conteneur de magasin à magasin, c’est-à-dire en éliminant les ruptures de charges.

Dans les autres cas, la marchandise devra être emballée de façon classique pour supporter le pré ou post-
acheminement.

Il conviendra en outre, dans tous les cas, de tenir compte des incompatibilités de poids, de nature, de forme de
marchandises chargées dans un même conteneur.

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 5. Les formules d’expédition

Les transporteurs offrent généralement deux services :

•Le transport par lots complets : la charge d’un seul client occupe un camion ou conteneur entier.
•Le transport par lots brisés : les charges de plusieurs clients sont regroupées dans un camion ou conteneur.

Le groupage de marchandises rend les expéditions longues distances plus accessibles aux petites entreprises.
Normalement, ces sociétés ne disposent pas d’un volume de produits suffisamment élevé pour occuper l’ensemble de
l’espace disponible dans un camion ou dans un conteneur.

Grâce à la consolidation des charges, les transporteurs traitent les marchandises de plusieurs clients à la fois et
offrent la possibilité aux sociétés plus modestes de faire face à des coûts de transport beaucoup plus modérés.

Avec le groupage logistique, vous payez uniquement la place qu’occupe vos produits dans l'unité de transport.

De plus, cela permet au transporteur d’effectuer plus de livraisons, ce qui rend le service final non seulement plus
abordable, mais aussi plus rapide et plus efficace.

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 5. Les formules d’expédition

Le conteneur complet
Aussi dénommé FCL (Full container load) c’est la solution la plus utilisée. Les marchandises voyagent seules, dans
une boite en acier fermée. Il est possible de charger en vrac le fret pour optimiser l’espace complet du conteneur.

Le groupage maritime
Aussi dénommé LCL (Less than container load) c’est la solution pour les petits envois (de 1 m3 à 10 m3). Les colis
sont empotés (groupés avec d’autres clients) dans un conteneur.

A destination, le conteneur est dégroupé par un prestataire. Toutes ces manutentions ne sont pas sans risque pour les
marchandises. Un emballage et une palettisation de rigueur sont indispensables.

Il existe deux types de groupages. Le groupage d’armement (groupage fait par la compagnie maritime) et
le groupage de transitaire. Ce dernier est réalisé par le prestataire.

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 5. Les formules d’expédition

FCL : Full Container Load

Le terme FCL (Full Container Load) est utilisé lorsque : 
•La marchandise est empotée dans un conteneur complet.
•Le conteneur reste fermé durant l’expédition (sauf en cas de contrôle douanier).
 
LCL : Less than a container load
LCL (Less than a container load) est l’acronyme utilisé lorsque : 
•Plusieurs expédi­tions individuelles sont regroupées dans un même conteneur.
•Les marchandises sont dégroupées à l’arrivée et livrées aux destinataires.
 

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 5. Les formules d’expédition

Expédition FCL : quels avantages ?

Adaptable
Les volumes chargés peuvent être importants et en fonction de votre marchandise, votre transitaire ou
commissionnaire de transport pourra vous conseiller le type de conteneur adapté.
Économique
•Le transport des marchandises en conteneur plein (FCL) permet d’obtenir des tarifs avantageux :  le tarif
au mètre cube (cbm) est moins couteux sur les volumes conséquents.
•Des économies sont réalisées sur les coûts fixes, notamment les frais administratifs et les frais liés aux
opérations de manutention (groupage et dégroupage) des conteneurs.
•L’expédition FCL est préconisée pour les imports depuis la Chine, c’est l’option de transport la moins
onéreuse.
Rapide
Le délai de livraison est optimisé : le client ayant réservé un conteneur complet pour son expédition, les
opérations de groupage et de dégroupage des marchandises ne sont pas nécessaires, contrairement au
chargement LCL d’un conteneur partagé.
Expédition plus sécurisée
Le mode d’expédition FCL implique moins d’opérations de manutention ce qui limite les risques de
pertes et dommages des marchandises transportées. Par ailleurs, les biens d'un seul expéditeur se
trouvent dans le conteneur, ce qui évite les interactions avec les marchandises d'autres clients. 38
 5. Les formules d’expédition

Les modes d’expédition des conteneurs

Vue par l’expéditeur, ou groupeur, il existe quatre modes principaux d’expéditions de conteneurs :
•FCL/FCL
Le chargeur emporte les marchandises dans le conteneur, scelle ce dernier et le fait livrer directement
dans les magasins de l’acheteur.
•LCL/LCL
Le chargeur dont le volume de marchandises est insuffisant pour remplir un conteneur les fait diriger vers
un centre de groupage. Empotées avec d’autres, elles seront acheminées chez l’acheteur après dépotage à
destination.
•FCL/LCL
Le chargeur a plusieurs lots de marchandises pour une même destination. Il les empote dans un conteneur
qui sera acheminé sur cette destination où ces lots seront tenus à la disposition des différents
réceptionnaires après dégroupage ou livrés à domicile.
•LCL/FCL
L’acheteur attend des livraisons d’origines diverses. Il demande qu’elles soient empotées en un conteneur
qui lui sera ensuite livré.
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 5. Les formules d’expédition

Les modes d’expédition des conteneurs

Dans le mode FCL/FCL, la marchandise ne supportant pas de rupture de charge, le conteneur minimise de façon
sensible les risques d’avaries. Dans le deuxième cas d’utilisation (LCL/LCL), les risques d’avaries sont beaucoup
plus importants, compte tenu des différentes manipulations auxquelles elle sera soumise.

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5. Les formules d’expédition

Scellé de sécurité Scellé de la douane

marocaine

41
 5. Les conteneurs

Dans le domaine du transport, un conteneur ou container, est un caisson

métallique parallélépipédique conçu pour le transport de marchandises (en vrac ou légèrement emballées)
par différents modes de transport.
Ses dimensions ont été normalisées au niveau international.
Il est muni à tous les angles de pièces de préhension permettant de l'arrimer et de le transborder (faire passer
d’un navire à un autre) d'un véhicule à l'autre (pièces de coin, corner casting ou corner fitting). Il fait partie
de la catégorie des UTI (« unités de transport intermodal »), comme les caisses mobiles et certaines semi-
remorques. Il permet ainsi de diminuer les temps de rupture de charge et de transbordement. Ses adaptations
spécifiques facilitent les opérations de « mise en boîte » des marchandises (= empotage) et de vidage (=
dépotage).

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 5. Les conteneurs

Dans le domaine du transport, un conteneur ou container, est un caisson

métallique parallélépipédique conçu pour le transport de marchandises (en vrac ou légérement emballées)
par différents modes de transport.
Ses dimensions ont été normalisées au niveau international.
Il est muni à tous les angles de pièces de préhension permettant de l'arrimer et de le transborder (faire passer
d’un navire à un autre) d'un véhicule à l'autre (pièces de coin, corner casting ou corner fitting). Il fait partie
de la catégorie des UTI (« unités de transport intermodal »), comme les caisses mobiles et certaines semi-
remorques. Il permet ainsi de diminuer les temps de rupture de charge et de transbordement. Ses adaptations
spécifiques facilitent les opérations de « mise en boîte » des marchandises (= empotage) et de vidage (=
dépotage).

43
 5. Les conteneurs

Remarque:

une unité de transport intermodale est une structure amovible, permettant le chargement et le transport de

marchandises, et pouvant être chargée sur divers types de véhicules. 
Les principales UTI sont :
•les conteneurs,
•les caisses mobiles,
•les semi-remorques (lorsqu'elles sont préhensibles par pinces),
•les palettes aériennes.

44
 5. Les conteneurs

Signalisation des conteneurs

1- Numéro d'identification:

Les 4 premières lettres permettent l’identification du propriétaire du conteneur appelé également le code
B.I.C (Bureau International des conteneurs) ou code ISO (Organisation  Internationale de Normalisation).
En prenant notre exemple de marquage universel : les trois premières lettres (RAL) représentent le nom du
propriétaire ou de l’opérateur, Ces trois lettres seront donc variables d’un conteneur à l’autre. La quatrième
lettre quant à elle renseigne la catégorie d’équipement correspondant à ce conteneur. Dans notre exemple
nous avons le U pour représenter les conteneurs de fret, Vous pourrez également retrouver le J pour les
équipements amovibles liés aux conteneurs de fret, le Z pour les remorques le R pour les conteneurs
frigorifiques.

45
 5. Les conteneurs

Signalisation des conteneurs

1- Numéro d'identification:

En regardant un NUMÉRO DE CONTENEUR plus de détails, nous pouvons constater qu’il comprend quatre composantes:
Le code propriétaire composé de 3 lettre MAJUSCULES : Il doit être unique et enregistré auprès du 
Bureau International des Conteneurs (BIC). En cas d’absence, le conteneur ne peut pas être identifié. Exemple : ACL,
AMF, APZ, DYL, KKLU, RTH, ZMO, MSC, MSC, CMA, …etc. Veuillez noter que le BIC n’enregistre pas les 6 numéros de série,
qui sont laissés au choix du propriétaire/exploitant (tant qu’il garantit que chaque numéro n’est attribué qu’une seule
fois)
Le Code de groupe produit composé d’une lettre majuscule U, J ou Z : (U pour tous les conteneurs de fret ; J pour
l’équipement amovible des conteneurs de fret ; Z pour les remorques et châssis).
Le Numéro d’inscription (ou numéro de série) : Il est composé de seulement 6 chiffres.
Le chiffre de vérification ou de contrôle : Il se compose toujours d’un chiffre et est mis en surbrillance dans une case. Il
permet de vérifier si le code propriétaire, le code du groupe de produits et le numéro d’enregistrement ont été
transférés avec précision. Aucun numéro de conteneur ne sera accepté dans un système de traitement des données si le
chiffre de contrôle ne correspond pas. Cela a été intégré pour éviter un certain nombre d’erreurs de transmission de
données. Bien que le système existe depuis un certain temps, le chiffre de contrôle est toujours un mystère pour
beaucoup de gens dans notre industrie. 46
 5. Les conteneurs

Signalisation des conteneurs

La réglementation douanière internationale exige que les conteneurs portent un MARQUAGE de l’ISO et qu’ils portent
des préfixes enregistrés pour être éligibles au transport de marchandises sous plomb personnalisé.
Bien que la plupart des fonctionnaires des douanes ne sont pas très informés à ce sujet, vous trouverez des pays où les
douaniers INSISTENT que le préfixe utilisé soit enregistré au BIC.
Des préfixes comme XXXU et NONU ont souvent été utilisés, mais ce faisant, vous vous exposez au risque qu’ils soient
jugés non conformes, alors que dans la plupart du temps, l’enregistrement du préfixe ne sera pas un problème.
Toujours est-il que si vous ne voulez pas avoir à faire avec un conteneur dont la douane pourra vous dire que le préfixe
n’est pas enregistré, vous devez redoubler de vigilance, car les habitudes évoluent.
Les systèmes informatiques des lignes maritimes gèrent les conteneurs en fonction du préfixe et du nombre qui le suit. 
Si vous expédiez un conteneur appartenant à un expéditeur (Shipper Own Container ou SOC) avec une ligne dont le
préfixe se trouve sur le conteneur, les systèmes informatiques pourraient le reconnaître comme l’un de ses propres
conteneurs plutôt que comme un conteneur appartenant à l’expéditeur.
Les principaux problèmes qui pourraient en résulter de cette confusion pourraient être des tarifs inappropriés utilisés
pour le conteneur, ou l’attribution du conteneur à destination à un mauvais destinataire.
Faites donc très attention lorsque vous expédiez des conteneurs SOC par une ligne maritime.

47
 5. Les conteneurs

Signalisation des conteneurs

Le code taille-type: il compte toujours 4 caractères, Voici quelques exemples de code taille-type :
– 20RF : conteneur frigorifique de 20 pieds
– 20DC : conteneur dry 20 pieds
– 20HC : conteneur high cube 20 pieds
– 40OT : conteneur open top 40 pieds

Pour plus d’informations: http://www.logistiqueconseil.org/Articles/Logistique/Conteneurs-dimentions.htm

https://transporteca.fr/guide-du-conteneur-de-transport/ 48
 5. Les conteneurs

Signalisation des conteneurs

3-Plaque D'agrément
La plaque que vous retrouvez en bas de votre conteneur sur la porte gauche signifie que ce conteneur a été
agréé par une des sociétés de classification reconnues et répond donc aux exigences fixées par La Convention
internationale sur la sécurité des conteneurs.
Par la suite, avant les 5 ans du conteneur, celui-ci devra être de nouveau contrôlé et ainsi tous les 30 mois afin
de garantir sa conformité.

Pour plus d’informations: http://www.logistiqueconseil.org/Articles/Logistique/Conteneurs-dimentions.htm

49
 5. Les conteneurs

4-Informations relatives sur le poids et le volume

Les autres informations indispensables que nous retrouvons sur les conteneur maritimes sont celles qui
concernent le poids et volume du conteneur.
• M.G.W (Maximum Gross Weight): poids maximal
• Tare : poids à vide
• Net : poids maximal de chargement autorisé
• CU. CAP(cubic capacity): volume du conteneur

50
 5. Les conteneurs

C- Dimensions et poids de chargement des conteneurs

Les dimensions extérieures des conteneur, la largeur, la longueur, la masse maximum sont définis pour rendre
le conteneur plus multimodal possible en offrant le volume maximum, le conteneur ISO doit être transporté
indifféremment par la route, par train ou par bateau. Il doit donc respecter les limites de gabarit des transports
routiers et ferroviaires.

51
 5. Les conteneurs
CARACTERISTIQUE

Conteneur Dry 20 Pieds :

• Dimensions extérieures : 6.06m x 2.44m x 2.59m

• Dimensions intérieures : 5.90m x 2.35m x 2.40m
• Volume : 33 m3
• Poids à vide : 2 300kgs
• Poids maximum : 28 000 kg

Conteneur Dry 40 Pieds :

• Dimensions extérieures : 12.19m x 2.44m x 2.59m

• Dimensions intérieures : 12.03m x 2.35m x 2.39m
• Volume : 67 m3
• Poids à vide : 2 300kgs
• Poids maximum : 26 000 kg
52
 5. Les conteneurs
CARACTERISTIQUE

Conteneur 40 Pieds High Cube :

• Dimensions extérieures : 12.19m x 2.35m x 2.90m
• Dimensions intérieures : 12.03m x 2.35m x 2.70m
• Volume : 70 m3
• Poids à vide : 4 250kgs
• Poids maximum : 26 000 kg

53
 5. Les conteneurs

Types de conteneurs
- Conteneur de base (dry container): fermé et équipé d’une porte à deux battants à une
extrémité
- Conteneur à toit ouvert (open top): Les conteneurs open top sont identiques aux
conteneurs à usage général, hormis que leur toit est mobile (remplacé par une
bâche). Ces conteneurs sont conçus pour faciliter l’empotage et le dépotage par le
haut mais en aucun cas pour charger des marchandises en dépassement de hauteur.
- Le conteneur frigorifique (ou reefer en anglais) est un conteneur “thermiquement
isolé” doté d’un dispositif de maintien de la température. Il permet le transport de
marchandises sous température dirigée. 

54
 5. Les conteneurs

Types de conteneurs
- Le conteneur flat (plat) est dépourvu de parois latérales fixes et de toit. Il en existe
deux types. Ce type de conteneur est destiné à l’empotage des marchandises de
toutes sortes, pour autant qu’elles ne soient pas sensibles aux intempéries. Il est
surtout utilisé pour le transport des colis lourds ou volumineux.
- Conteneur citerne (tank): un conteneur de fret qui comprend deux éléments de base,
le réservoir et le cadre. Ce type de conteneur est utilisé pour transporter des liquides
dangereux ou non dangereux (produits alimentaires).Il est équipé d’accessoires pour
faciliter le remplissage et la vidange et dispose de dispositifs de sécurité.
- Conteneur de vrac: destiné à conteneur des produits en vrac
- Conteneur ventilé : il est ventilé et protégé contre la mouille

55
5. Les conteneurs

56
 5. Les indicateurs du transport

Indicateurs de performance routiers 

Pour les entreprises de transport routier de marchandises, la problématique principale se concentre sur l’utilisation de la
flotte de véhicules ainsi que la consommation en carburant. Ces deux éléments conditionnent en grande partie le coût des
transports effectués par la route. Cependant, les indicateurs de performance du secteur routier peuvent être très
nombreux.  
Voici quelques exemples : 

•Consommation de carburant pour 100 Km

•Niveau de service par véhicule (tonnage, Km,…..)
•Niveau de service par chauffeur
•Taux de remplissage des véhicules

S’ajoutent à cela les indicateurs liés aux retards ou aux litiges. En fonction de l’activité de votre entreprise, certains
indicateurs peuvent vous sembler plus pertinents. C’est tout à fait normal, car l’intérêt d’un KPI est d’aider les décideurs à
atteindre les objectifs spécifiques de la société. Par conséquent, il faut adapter ces conseils à votre situation particulière.
    

57
 5. Les indicateurs du transport

Indicateurs de performance maritimes

Le transport de marchandises par voie maritime possède lui aussi des problématiques qui lui sont propres.
Ces dernières sont liées à la question du transit via différentes plateformes, port ou quais de chargement.  
Les indicateurs de performance maritimes peuvent être les suivants :
Le volume de conteneurs gérés chaque mois ou année 
Le nombre de conteneurs gérés par chaque collaborateur
La différence moyenne entre les horaires prévus et les horaires réels (pour les départs et les arrivées) 
Coût moyen de dédouanement par déclaration
Ainsi, les indicateurs supply chain concernant la logistique maritime portent plus spécifiquement sur les
questions du transit de conteneurs et des douanes. 

58
 5. Les indicateurs du transport

Indicateurs de performance aériens

Enfin pour le mode de transport aérien, les KPIs pourront être les suivants :
• Nombre d’expéditions
• Poids moyen du chargement 
• Retard moyen par avion 

59
5. Les indicateurs du transport

60
5. Les indicateurs du transport

61
5. Les indicateurs du transport

62
 7. Coût de transport

Le fret net maritime en conventionnel mérite une attention particulière. Son calcul nous donne le prix du
transport maritime de la marchandise. 

Le transport maritime est le premier moyen de transport en volume. En effet, le poids de ce mode de
transports dans le monde représente 9,1 milliards de tonnes par an. Ce chiffre constitue 90% du commerce
mondial.

Compte tenu du poids important du transport maritime, On distingue trois types de fret maritime :
le fret maritime en conventionnel, conteneur et en roulage.
Dans ce cours, nous traitons le calcul du fret maritime en conventionnel.

63
 7. Coût de transport

Cas du transport conventionnel:

Transport conventionnel : on peut définir le transport conventionnel comme étant constitué des
marchandises qui ne sont pas transportées ni en vrac, ni en conteneurs, ni en charges roulantes (ro-ro). On
peut également définir le conventionnel comme étant l'ensemble des marchandises transportées à nu ou
avec des emballages légers, sans conditionnement particulier autre que des emballages ponctuels.

Quatre grandes familles de produits constituent la part prépondérante des travaux conventionnels. Il s'agit
des produits métallurgiques, (coïls, tubes, fer, fil de fer, tôles etc..) des produits alimentaires (farine, sucre, riz,
fruits et légumes, produits sous froid...) ; des produits forestiers (bois en grumes, bois sciés, pâte à papier,
bobines de papier) et enfin des produits finis.

Dans cette dernière catégorie, on range essentiellement les colis lourds et ""les projets industriels"" (ventes
d'usines clé en mains par exemple).

64
 7. Coût de transport

Cas du transport conventionnel:

Méthode de calcul du fret maritime

Cette méthode comprend 3 étapes :

– Première étape : détermination de l’unité payante,

– Deuxième étape : calcul du fret de base,
– Troisième étape : calcul du fret net tenant compte des correctifs.

65
 7. Coût de transport

Cas du transport conventionnel:

Méthode de calcul du fret maritime

ETAPE 1 : DETERMINATION DE L’UNITE PAYANTE (UP)

Pour déterminer l’UP, on tient non seulement en compte le volume mais également la masse de la
marchandise. Il s’agit de comparer les deux unités. Pour y parvenir, on s’appuie sur la théorie du fret
maritime. 

Dans cette théorie, un m³ est égal à une tonne et le fret maritime ou fret de base est mis à l’avantage du
transporteur. Cette égalité permet de comparer le volume exprimé en mètre cube et la masse exprimée en
tonne.
Au terme de cette comparaison, nous retenons l’unité la plus élevée. L’unité retenue nous permet d’avoir le
nombre d’UP. En réalité, il s’agit du le chiffre le plus élevé concernant le volume et la masse.

NB: pour le transport Aérien 6m³ = 1tonne

Pour le transport routier 3m³= 1tonne 66
 7. Coût de transport

Cas du transport conventionnel:

Méthode de calcul du fret maritime

ETAPE 2 : CALCUL DU FRET DE BASE OU FRET MARITIME

– volume de l’expédition : 800 000 000 cm3

– Poids 850 Tonnes

Dans ce cas, je convertis pour vous le volume et la masse ci-dessus.

Ainsi, le volume = 800 000 000 cm3 = 800 m3.
Quant à la masse nette  = 850 tonnes

67
 7. Coût de transport

Cas du transport conventionnel:

Méthode de calcul du fret maritime

ETAPE 2 : CALCUL DU FRET DE BASE OU FRET MARITIME

Nous avons déjà obtenu l’UP et le nombre d’UP.

Selon la théorie du fret maritime, le fret de base est en fonction de ces deux éléments mentionnés
ci-dessus. Il est égal au coût de l’UP multiplié par le nombre d’UP.
Illustrons maintenant cette méthode de calcul.
Exemple : Le fret de base = 65 USD l’UP. Le nombre d’UP est 850.
Fret de base = 850 x 65 = 55 250 USD
Nous venons de calculer le fret de base en tenant compte du nombre d’UP. Ce fret de base permet
de calculer le fret net.
Examinons maintenant le calcul du fret net.

68
 7. Coût de transport

Cas du transport conventionnel:

Méthode de calcul du fret maritime

ETAPE 3 : CALCUL DU FRET NET MARITIME

Pour calculer le fret net, on prend non seulement en compte le fret de base mais également les correctifs.
De manière générale, ces correctifs sont : BAF, CAF, CSP et Ristourne.
Avant d’effectuer le calcul du fret net, définissons ces correctifs.

69
 7. Coût de transport
Cas du transport conventionnel:

Méthode de calcul du fret maritime

ETAPE 3 : CALCUL DU FRET NET MARITIME

Définition des correctifs
Le BAF (Bunker Adjustment Factor)
Il signifie surtaxe combustible. Il est destiné à compenser les variations de prix du combustible.
Le CAF (Currency Adjustment Factor)
Il équivaut à la surtaxe monétaire. Il permet de compenser les variations de taux de change.
Le CSP (Congestion Surcharge Portuaire)
Il s’agit de taxe d’encombrement portuaire.
Le ristourne
Dans ce cas, les transporteurs octroient des ristournes à certains chargeurs en fonction de la régularité ou de
l’importance des envois.

70
 7. Coût de transport

Fret maritime et surcharges ou surfrets

Le fret maritime est pour la plupart calculé en tant que somme forfaitaire par conteneur, indépendamment
de la charge marchande. Les conteneurs pour le vrac sont habituellement expédiés FCL/FCL (coûts de
chargement et de déchargement non inclus dans le taux de fret), alors que le café en sacs en conteneurs est
embarqué LCL/FCL (chargement supervisé par la compagnie de navigation et coût compris dans le taux de
fret) ou FCL/FCL. Le coût du chargement et du déchargement des conteneurs varie d'un terminal de
conteneurs à l'autre et d'une compagnie de navigation à l'autre, parfois dans des proportions considérables et
peut bien devenir une question d'importance.

71
 7. Coût de transport

Fret maritime et surcharges ou surfrets

Le fret maritime comprend des éléments variables qui échappent au contrôle des compagnies de navigation.
Les plus importants sont le coût du carburant et les variations des taux de change. Si une compagnie de
navigation européenne se met d'accord sur un taux de fret exprimé en dollars des États-Unis, une variation du
taux de change entre le dollar et l'euro se reflétera sur ses recettes. Pour éviter la spéculation sur les
fluctuations potentielles des prix du carburant ou des devises, les contrats de fret permettent des
ajustements des prix en cas de changement notable.

72
 7. Coût de transport

Fret maritime et surcharges ou surfrets

Les surfrets dus à l'ajustement des prix du carburant sont appelés surfrets de combustible (BS - bunker
surcharge) ou surcharge fuel (BAF - bunker adjustment factor).

Ils sont généralement appliqués sous forme de somme par conteneur. Une surcharge due aux fluctuations de
la devise est appelée coefficient d'ajustement monétaire (CAF - currency adjustment factor), exprimée en
pourcentage de la somme du fret.

BS ou BAF sont appliqués au taux de fret de base

CAF à la somme qui en résulte.

73
 7. Coût de transport

Fret maritime et surcharges ou surfrets

Les contrats peuvent également prévoir des surcharges lorsque d'autres coûts changent, tels que les taxes
portuaires ou les péages sur les routes maritimes et les canaux. Les conférences peuvent également relever
les taux de fret à titre extraordinaire vers ou en provenance des ports où la congestion entraîne des retards
excessifs pour les navires.

Des taux de fret "tout compris" sont également disponibles, en particulier pour les gros chargeurs et
réceptionnaires. Il s'agit de taux qui restent fixes pendant un laps de temps donné pendant lequel aucune
surcharge BAF ou CAF ne peut être imposée.

74
 7. Coût de transport
Méthode de calcul du fret maritime

La formule de calcul du fret net

Du point de vue théorique, le fret net est égal à la somme du fret de base, BAF, CAF, CSP et la ristourne. Cela
donne la formule mathématique suivante :
Fret net = Fret de base + BAF + CAF + CSP – Ristourne
Je vous donne également la formule de vérification du résultat obtenu :
Fret net = Fret de base (1+taux de BAF)(1+taux de CAF)(1+taux de CSP)(1- taux de la Ristourne).

Après la formulation théorique, prenons un cas concret pour illustrer la théorie ci-dessus.

75
 7. Coût de transport
Méthode de calcul du fret maritime

La formule de calcul du fret net

Cas pratique
Nous avons déjà calculé le fret de base dans l’exemple précédent. Nous avons obtenu 55 250 USD. Prenons
les taux suivants des correctifs :
BAF = -3% ; CAF = 2% ; CSP = 3% et Ristourne = 10%
On calcule d’abord BAF.

76
 7. Coût de transport
Méthode de calcul du fret maritime

La formule de calcul du fret net

Cas pratique
Calcul BAF

BAF est fonction du fret de base. Nous avons le résultat suivant :

BAF (-3%x 55 250) = – 1 657,5 USD. Ce résultat permet de déterminer le solde 1 (fret de base corrigé 1). Ce
dernier est la somme du fret de base et BAF.
Le fret de base corrigé 1 = 55 250 – 1 657,5 = 53 592,5 USD.
Déterminons maintenant la valeur du correctif CAF.

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 7. Coût de transport
Méthode de calcul du fret maritime

La formule de calcul du fret net

Cas pratique
Calcul de CAF
CAF est fonction du solde 1 obtenu plus haut :
CAF (2%x 53 592,5) = 1 071,85 USD. Ce correctif permet de calculer le solde 2. Ce dernier est la somme du
solde 1 et CAF.
Fret de base corrigé 2 = Solde 1 + CAF
Fret de base corrigé 2 = 53 592,5 + 1 071,85 = 54 664,35 USD
Pour obtenir le fret corrigé 3, nous avons besoin de la valeur CSP.

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 7. Coût de transport
Méthode de calcul du fret maritime

La formule de calcul du fret net

Cas pratique
Calcul de CSP
CSP est fonction du solde 2 (fret de base corrigé 2) calculé précédemment :
CSP (3%x 54 664,35) = 1 639,9305 USD. Le fret de base corrigé 3 est la somme du solde 2 et CSP.
Fret de base corrigé 3 = Solde 2 + CSP
Fret de base corrigé 3 = 54 664,35 + 1 639,9305 = 56 304,2805 USD
Enfin, pour avoir le fret net définitif on tient compte de la ristourne.

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 7. Coût de transport
Méthode de calcul du fret maritime

La formule de calcul du fret net

Cas pratique
Calcul de la ristourne
La ristourne est fonction est fonction du solde 3 (fret de base corrigé 3).
La ristourne (10% 56 304,2805) = 5 630,42805 USD. Le fret net définitif est la différence entre le solde 3 et la
ristourne.
Fret net = Solde 3 – Ristourne
Fret net = 56 304,2805 – 5 630,42805 = 50 673,85245 USD.
Appliquons maintenant la formule de vérification du résultat obtenu.

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 7. Coût de transport
Méthode de calcul du fret maritime

La formule de calcul du fret net

Vérification du fret net

La formule de vérification du fret net est :
Fret net = Fret de base (1+taux de BAF)(1+taux de CAF)(1+taux de CSP)(1- taux de la Ristourne).
Nous avons le résultat suivant :
Fret net = 55 250 (1-3%)(1+2%)(1+3%)(1-10%)
Fret net = 55 250 x 0,97 x 1,02 x 1,03 x 0,9 = 50 673,85245 USD.
Après la vérification, nous affirmons que le fret net calculé est exact. Car, nous avons obtenu le même
résultat.
Nous savons calculé le fret net maritime en conventionnel.

81
 7. Coût de transport

Cas de conteneurisation (FCL) :

Le calcul du fret maritime en conteneur complet (FCL) comprend deux étapes :

– Etape 1 : détermination du fret de base,

– Etape 2 : calcul du fret net tenant compte des correctifs ).

82
 7. Coût de transport

Cas de conteneurisation (FCL) :

Etape 1 : détermination du fret maritime de base

Le fret de base en conteneur complet se calcule ‘’à la boîte’’.

Pour mieux cerner ce type de calcul, prenons un exemple.

Exemple

Un chargeur envoie 5 conteneurs complets (FCL) de 20 pieds. La masse unitaire représente 16 tonnes.
Par ailleurs, le tarif maritime est égal à 2 000 USD le conteneur complet.
Ainsi, nous avons les données pour déterminer le fret de base. Calculons donc ce fret de base.
Avant d’effectuer le calcul, je vous montre la formule.
Le fret de base = Tarif maritime unitaire x le nombre de conteneurs.
Le fret de base est donc = 2 000 x 5 = 10 000 USD.
Nous venons de calculer le fret de base.
Passons maintenant à l’étape 2 pour calculer le fret net maritime en conteneur complet.

83
 7. Coût de transport

Cas de conteneurisation (FCL) :

 Etape 2 : calcul du fret net maritime tenant compte des correctifs

Pour réaliser ce calcul, nous retenons les correctifs suivants : BAF, CAF et CSP.

Les correctifs conjoncturels de l’exemple de l’étape 1 sont donc : BAF (3%) ; CAF (4%) ; CSP (2%)
On sait que le fret de base = 10 000 USD. Calculons le fret net maritime en conteneur.

Fret net maritime = Fret de base + BAF + CAF + CSP

Cette fois-ci nous allons prendre la formule de vérification. Elle se présente de la manière suivante :
Fret net maritime en conteneur complet = Fret base (1+taux BAF)(1+taux CAF)(1+taux CSP)

84
 7. Coût de transport

Cas de conteneurisation (FCL) :

 Etape 2 : calcul du fret net maritime tenant compte des correctifs

Fret net maritime en conteneur complet = 10 000 (1+3%)(1+4%)(1+2%)

Fret net maritime = 10 000 x 1,03 x 1,04 x 1,02 = 10 926,24 USD

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 7. Coût de transport

Cas de conteneurisation (LCL) :

Le calcul du fret maritime en conteneur de groupage est identique à celui du transport maritime en conventionnel.
Cependant, ce type de fret exige un minimum de tarification par conteneur. Ce minimum varie en fonction des lignes.
Par ailleurs, le calcul du fret maritime en conteneur de groupage englobe 3 étapes :
– Détermination de l’UP (Unité Payante),
– Calcul du fret de base,
– Calcul du fret net tenant compte des correctifs.

Appliquons ces 3 étapes avec un exemple.

Un chargeur envoie 4 palettes de marchandises dans un centre de groupage pour une exportation. Chaque palette pèse
1 100 kg et a un volume de 1 200 dm³.
Le fret de base = 4 000 USD l’UP; BAF (-3%); CAF (5%); CSP (3%); Ristourne (4%)

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 7. Coût de transport

Cas de conteneurisation (LCL) :

Etape 1 : Détermination de l’UP (Unité Payante)

Volume = 1 200 dm³ = 1,2 m³
Le volume total = 1,2 x 4 = 4,8 m³
Masse = 1 100 kg = 1,1 t
La masse totale = 1,1 x 4 = 4,4 t
L’UP est le m³ et le nombre d’UP est 4,8; car
4,8 ˃ 4,4. Le fret est mis à l’avantage du transporteur.
Après la détermination de l’UP et du nombre d’UP, passons maintenant à l’étape 2 afin de calculer le fret de base.

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 7. Coût de transport

Cas de conteneurisation (LCL) :

Etape 2 : Calcul du fret de base

Le fret de base = 4,8 x 4 000 = 19 200 USD
Nous venons de déterminer le fret de base.
Examinons maintenant le calcul du fret net en conteneur de groupage dans l’étape 3.

88
 7. Coût de transport

Cas de conteneurisation (LCL) :

Etape 3 : Calcul du fret net en conteneur

Pour déterminer ce fret, nous effectuons un calcul en cascade. Nous n’allons pas utiliser cette méthode. Nous allons plutôt
mettre en œuvre la formule de vérification. Elle se présente de la manière suivante :
Le fret net = Fret base (1+taux BAF)(1+taux CAF)(1+taux CSP)(1-taux Ristourne)
Appliquons cette formule maintenant.
Fret net = 19 200 (1-3%)(1+5%)(1+3%)(1-4%)  = 19 200 x 0,97 x 1,05 x 1,03 x 0,96
Fret net = 19 336,2 USD

89
Merci de votre attention

90