TECHNOLOGIE MOTEUR

DIESEL

Présentée par:
Coordination Formation
PODUCTION

Version du 15.05.2021
0. PRESENTATION DU MODULE
0.1. Introduction
0.2. Objectifs spécifiques
0.3. Plan d’animation
0. Présentation du module
0.1 Introduction
ETUDE ET FONCTIONNEMENT DES
MOTEURS DIESEL INDUSTRIELS : CAS
DES MOTEURS EQUIPANT LES GROUPES
ELECTROGENES EN SERVICE DANS LES
CENTRALES THERMIQUES D’ENEO
 INTRODUCTION

Par sa robustesse et à son rendement relativement élevé ;

le moteur diesel a aujourd’hui conquis presque tous
les domaines de la propulsion, de la motorisation terrestre
et navale en ce qui concerne les moyennes et les grandes
puissances.
Il se partage le plancher avec le moteur à allumage
commandé en ce qui concerne les moteurs de faible
puissance (véhicule de faible cylindrée)
seuls les domaines de l’aéronautique (puissance massique
très faible compte tenu de son poids)
Le moteur diesel est donc par conséquent le moteur le plus utilisé en industrie,
c’est d’ailleurs le plus fabriqué en terme d’unité et en terme de puissance cumulée.
Le présent document a pour objectif de fournir aux techniciens les principales
informations et connaissances
nécessaires à l’exploitation et à la maintenance des moteurs diesel industriels.
Selon l’expérience et le niveau
de connaissance techniques des lecteurs, ce document pourrait être utilisé de
plusieurs manières :
Les novices en la matière pourraient relire plusieurs fois ce document pour s’initier
progressivement aux notions de base relatives au moteur diesel.
Ceux sortis tout droit des écoles et qui n’ont pas encore d’expérience de l’industrie,
pourraient commencer
comprendre le fonctionnement des moteurs dans des conditions réelles d’exploitation
(bien différentes de celles des laboratoires, ateliers et salles de travaux pratique).
Pour les techniciens plus expérimentés, ce document pourrait d’une part servir de
recyclage pour des notions
qu’ils maitrisent déjà ; et d’autre part permet d’aborder des notions nouvelles ou des
notions qui à ce jour ne sont pas encore très courantes dans le moteurs diesel exploités
à Enéo, mais qui pourraient l’être dans
un très proche avenir. Parmi ces notions, nous pourrons citer entre autres
- Le système d’injection "Common rail", qui équipe quasiment tous les moteurs diesel fabriqués cette
dernière décennie, (à titre d’exemple les moteurs diesel WARTSILA DF 50 équipant les groupes de la
novelle centrale thermique à gaz de Kribi en son minus)
- Le "Waste gaste", la soupape de régulation de la pression d’air d’admission par la variation du débit
des gaz d’échappement traversant le turbo (les groupes WARTSILA DF 50 de la centrale à gaz de Kribi
en sont également minus)
- Le turbo à géométrie variable, permettant de réguler la pression d’air d’admission indépendamment
du débit des gaz d’échappement traversant le turbo.
- Le système de recirculation des gaz d’échappement, permettant la réduction des émissions polluantes,
notamment les oxydes d’azote (NOx)
permettant d’optimiser les performances et le rendement du moteur dans une
large fourchette de
régime et de charge.
Pour atteindre les objectifs que nous nous sommes fixé, nous avons organisé
le présent document en sept
chapitres comme suit:
Dans le premier chapitre "Généralités sur le moteur diesel", les notions
suivantes sont abordées :
- Définitions et terminologies relatives aux moteurs
- Historique du moteur diesel
- Classification des moteurs diesel
- Principe de fonctionnement du moteur diesel à quatre temps
- Domaines d’utilisation des moteurs diesel
Dans le second chapitre "Les organes de base du moteur diesel", les principaux organes suivants
seront
présentés : La culasse, la Chemise, l’attelage piston et bielle), le vilebrequin, le volant moteur, le
damper, le
bloc moteur. Seront également abordés le rôle et la fonction de chacun de ces organes ainsi que les
anomalies
qui pourraient résulter suite aux dysfonctionnements
Le troisième chapitre "Le refroidissement et le graissage du moteur" est axé sur les faits saillants
suivants :
- Le refroidissement dans un moteur
o Rôles fonctions du refroidissement dans un moteur
o Architecture du circuit de refroidissement
o Le circuit de refroidissement d’air d’admission
o Le circuit principal de refroidissement du moteur
o Les différents systèmes de refroidissement du moteur
Le Refroidissement à air
Refroidissement à l’eau
Refroidissement par huile
o Conséquences d’un mauvais refroidissement ou d’un refroidissement insuffisant
- Le graissage du moteur
o Rôles fonctions du circuit de graissage d’un moteur
o Architecture du circuit de refroidissement
o Les principaux éléments du circuit de graissage
o Conséquence d’une mauvaise lubrification
o Les dysfonctionnements sur le circuit de graissage
Le quatrième chapitre " L’alimentation et Injection de combustible" est axé sur les faits saillants suivants :
- L’architecture du circuit d’alimentation et d’injection de combustible
- Le rôle et le principe de fonctionnement du système d’injection et d’alimentation et d’injection de
combustible
- Les principaux systèmes d’injection et d’alimentation en combustible ainsi que leurs avantages et
leurs
inconvénients.
- Les pannes et le diagnostic relatifs au système d’injection et d’alimentation en combustible
Le cinquième chapitre " La régulation de vitesse" est basé sur les axes suivants :
- Rôles fonctions et fonctions du régulateur de vitesse
- Principe de fonctionnement du régulateur de vitesse
- Différents types de régulateur de vitesses
Dans le sixième chapitre " La suralimentation ", nous abordons la notion de ; les thèmes majeurs
abordés ici
sont essentiellement axés sur :
- L’utilité de la suralimentation
- Le principe de la suralimentation
- L’historique du turbocompresseur de suralimentation
- Le principe de fonctionnement du turbocompresseur de suralimentions
- Le principe de fonctionnement du "Waste gaste", la soupape de régulation de la pression d’admission
par la variation du débit des gaz d’échappement traversant le turbo
- Le principe de fonctionnement de système de recirculation des gaz d’échappement ERG (Exhaust
Recycle gas)
- Le principe de fonctionnement du turbo à géométrie variable
- Les problèmes du turbocompresseur de suralimentation
- Spécificités des turbocompresseurs utilisés dans les groupes électrogènes
Le septième et dernier " La distribution" aborde les thèmes suivants :
- Rôles et fonctions de la distribution
- Principe de fonctionnement
- Différents systèmes d’entraînement de l'arbre à cames
- La distribution variable
- La distribution et levée des soupapes variables
- Les moteurs sans arbre à cames ; "CAMLESS"
Bien prioritairement destiné au moteur diesel industriel, ce document aborde également des
notions relatives
aux autres types de moteurs diesel, notamment ceux destinés à la propulsion maritime et terrestre
Chapitre I : HISTORIQUE
GENERALITES SUR LE MOTEUR
DIESEL
I.1. L’histoire du moteur diesel
Rudolf Christian Karl Diesel (18-03-1858 ; 29-09-1913) est un ingénieur
allemand, qui inventa le moteur à
combustion interne qui porte son nom, moteur conçu à l’origine, non pas
pour fonctionner au gazole, mais
plutôt avec des huiles végétales. D'ailleurs, dans son brevet, Diesel nomma
initialement ce moteur, le "moteur
à l'huile
I.1.1. Idée de base
Rudolf Diesel avait noté le rendement médiocre du moteur à allumage commandé (le plus performant à cette
époque, après avoir détrôné la machine à vapeur). Il orienta alors ses recherches principalement sur deux
axes ; à savoir :
- L’amélioration du rendement par l’augmentation du taux de compression, car dans son mémoire "Réflexion
sur la puissance motrice du feu et des machines propres à la développer", Carnot avait démontré que le
rendement du moteur augmente dans le même sens que le taux de compression (le moteur à allumage
commandé admet pas de taux de compression élevé, sous peine de provoquer une combustion prématurée
pendant la phase de compression).
- L’utilisation des combustibles abondants et bon marché (à cette époque) tels que les huiles lourdes et les
résidus de la distillation du pétrole brut, qui jusqu’alors n’étaient quasiment pas util
Au début de 1897, Rudolf Diesel construit un prototype fonctionnel, moteur à combustion interne dans lequel
était utilisée la chaleur due à la compression de l’air pour provoquer l’allumage du combustible. Son brevet
est déposé sous le nom de "moteur à huile lourde", car c'est avec ce produit, alors très bon marché par
rapport à l'essence, qu'il fonctionne. Les huiles lourdes sont des résidus de la distillation du pétrole brut après
extraction des produits utilisés à l'époque : un tout petit peu d'essence, beaucoup de pétrole lampant et de
produits de graissage (huiles et graisses).
Ce premier moteur diesel est un monocylindre stationnaire et pèse près de 5 tonnes. Il développe 20
chevauxvapeur
et tourne à 172 tours minute (RPM).
I.1.2. Développement et améliorations
À cette époque, l'obstacle essentiel pour le moteur Diesel est une alimentation en carburant appropriée car ce
moteur ne peut atteindre des vitesses de rotation élevées, dans la mesure où le procédé mis en place par
Rudolf Diesel, qui consistait à envoyer du carburant dans la chambre de combustion en utilisant de l'air
comprimé, n'est pas approprié aux grandes vitesses de rotation du moteur. En conclusion, pour cette "pompe
à air", alimenter le moteur pour atteindre des vitesses élevées de rotation était mission impossible, c’est pour
cette raison que les premiers moteurs diesels étaient très lents.
C’est l’invention en 1924, puis le perfectionnement et la production de la pompe d’injection par Le Français
Lucien-Eugène Inchauspé (1867-1930) et par Robert Bosch (1861-1942) respectivement, qui permettrons de
rendre le moteur diesel performant
En effet, À la fin de 1922, Robert Bosch se penche sur le problème de l’alimentation en combustible de
ce
moteur et entreprend le développement d'un système d'injection pour les moteurs Diesel. Bosch va donc
remplacer la "pompe à air" de M. Diesel par une "pompe à injection". Cette "pompe à injection" va être
achevée au courant de l'été 1925; et les premières "pompes à injection" seront fabriquées en série dès
1927,
permettant ainsi au moteur Diesel d’atteindre des régimes élevés. La firme BOSCH est d’ailleurs encore
à ce
jour l’un des principaux fabriquant de matériel d’injection, et principalement des pompes d’injections.
Le moteur diesel à parfaitement rempli le cahier des charges que son inventeur s’était fixé, à savoir :
- Le rendement élevé,
- Consommation moindre,
- Carburant moins coûteux,
- Plus grande robustesse.
Évidemment, le moteur diesel moderne a beaucoup évolué depuis son
invention en termes de fiabilité, de
puissance et d’économie, mais son principe de fonctionnement est demeuré le
même
I.2. Généralités sur le moteur diesel

I.2.1. Définitions
Moteur : Machine qui transforme en énergie mécanique toute autre forme d’énergie.
Moteur à combustion interne : Moteur dont la combustion se fait à l’interieur même de ce dernier (moteur
diesel, moteur à allumage commandé, turbine à gaz, moteur fusée, turboréacteur, statot réacteur, pulso
réacteur, etc….)
Moteur à combustion externe : Moteur dont la combustion de fait à l’extérieur du moteur (machine à vapeur,
turbine à vapeur, moteur Stirling, moteur manson, etc…...)
Moteur à allumage commandée : Moteur donc la combustion est enclenchée par un dispositif externe au
moteur (bougie), ces moteurs sont improprement appelés "moteur à essence".
Moteur diesel : Moteur à allumage par compression (le dispositif d’allumage est intrinsèque au principe de
fonctionnement même du moteur : la température élevée de l’air en fin compression).
Premier temps : - Soupape d’admission ouverte - Soupape échappement fermée. - Le
piston descend du PMH vers le PMB en aspirant de l’air frais.

Deuxième temps :
- La soupape d’admission se ferme.
- La soupape d’échappement reste fermée.
- Le piston remonte du PMB vers le PMH en en compriment l’air précédemment
admis. - Sous l’effet de la compression, la température de cet air augmente
considérablement (600°C et plus). - Au voisinage du PMH, du combustible est injecté à
très haute pression
Premier temps : - Soupape d’admission ouverte - Soupape échappement
fermée. - Le piston descend du PMH vers le PMB en aspirant de l’air frais.

Deuxième temps : - La soupape d’admission se ferme. - La soupape

d’échappement reste fermée. - Le piston remonte du PMB vers le PMH en en
compriment l’air précédemment admis. - Sous l’effet de la compression, la
température de cet air augmente considérablement (600°C et plus). - Au
voisinage du PMH, du combustible est injecté à très haute pression
LES QUATRE TEMPS DU CYCLE

Premier temps :

- Soupape d’admission ouverte - Soupape échappement fermée.

- Le piston descend du PMH vers le PMB en aspirant de l’air
frais.

Deuxième temps :
- La soupape d’admission se ferme. - La soupape
d’échappement reste fermée. - Le piston remonte du PMB vers
le PMH en en compriment l’air précédemment admis. - Sous
l’effet de la compression, la température de cet air augmente
considérablement (600°C et plus). - Au voisinage du PMH, du
combustible est injecté à très haute pression
Troisième temps (temps moteur) :
- Les deux soupapes restent fermées.
- Au PMH du combustible est injecté
- Le combustible précédemment injecté se vaporise et s’enflamme
spontanément sous l’effet de la chaleur.
- La pression augmente alors considérablement dans la chambre de
combustion et repousse violemment le piston vers le PMB.
 Quatrième temps :

- La soupape d’admission reste fermée.

- La soupape d’échappement s’ouvre.
- Le piston remonte PMB vers le PMH en expulsant les gaz de combustion.
- Au PMH, la soupape d’échappement se ferme et celle d’admission s’ouvre,
ce qui nous ramène à la configuration du premier temps, et le cycle
recommence
Classification des moteurs diesel

On peut classer des moteurs diesel par propriétés et caractéristiques de

construction comme le fonctionnement, le sens de rotation, la vitesse de
rotation, la construction,…
- Fonctionnement:
o 2 temps
o 4 temps
- Le sens de rotation: en regardant l'axe du vilebrequin:
o Droite: Dans le sens horlogique.
o Gauche: Dans le sens contre-horlogique.
- La vitesse de rotation:
o Rapide: n > 1000tr/min.
o Semi rapide : 250tr/min < n < 1000tr/min.
o Lent: N < 250tr/min.
- Construction: Disposition des cylindres :
o En V
o En ligne.
o A plat
o En étoile o Etc….
- Admission d’air frais :
o Atmosphérique
o Suralimenté (turbo).
- Usage à bord:
o Installations mobiles (propulsion automobile et ferroviaire, etc….)
o Installations semi-mobile (pompes, groupes électrogènes de faible puissance,
etc….)
o Installations fixes (groupes électrogènes de grande et de moyenne puissance)
- Type d’injection (confère ci-dessous)
o Injection directe o Injection indirecte
Type d’injection (confère ci-dessous)
o Injection directe
o Injection indirecte

- L'injection directe, qui désigne tous les procédés ne

comportant pas de fractionnement de la chambre de
combustion (l'injecteur pulvérise le combustible
directement dans la chambre principale du cylindre). -
L'injection indirecte, regroupant les différentes solutions
de chambres de combustion divisées (l'injecteur pulvérise
le combustible dans une chambre auxiliaire où a lieu le
début de combustion), les gaz rejoignant ensuite la
chambre de combustion principale à travers un passage ou
des canaux de liaison.
 Comparaisons injection directe / injection indirecte
Chacun des deux types d’injection présentent des
avantages et des inconvénients
Les Moteurs à injection directe

Avantages:
- Consommation plus faible que l’injection indirecte - Très
fiables. - Plus de réactivité lors de sollicitations brusques
de charges.
Inconvénients : - Assez "bruyants" on les reconnaît à leur
claquement particulier lié à la pression d'injection plus
élevée.
Moteurs à injection indirecte

Avantage : - Un peu moins bruyant (que l’injection directe).

Inconvénients: - Le moteur est très sollicité sur les côtes (véhicule) ou à charge élevée
(sauf avec turbos)
- Le moteur fume un peu plus dans les régimes transitoires ou à l'accélération. -
Consommation en combustible très légèrement plus élevée par rapport à l’injection
directe
Domaines d’utilisation du moteur diesel

On utilise le moteur Diesel lorsque l'on a un besoin d'un

couple important ou d'un bon rendement (locomotives,
bateaux, camions), tracteurs agricoles, les groupes
électrogènes, engins de travaux publics ou sur les
automobiles.
LES ORGANES DE BASE DU
MOTEUR DIESEL

Les organes de base d’un moteur sont ceux qui permettent

de décrire son principe de fonctionnement ; les schémas et
diagrammes synoptiques ci-dessous nous donne une idée
d’ensemble sur ces organes
 MOTEUR

Organes fixes: Organes mobiles: Organes de distribution: Organes auxiliaires

Bloc-moteur Pistons Arbre à cames Système de refroidissement
Chemises Bielles Soupapes Système de graissage
Culasses Vilebrequin Culbuteurs Système d’alimentation en
carburant
Carter Volant moteur Tiges de poussoirs Système d’alimentation en
air
Pignons Système de régulation
Nous allons d’abord énumérer ces organes, puis par la
suite, décrire leurs rôles leurs fonctions de tout en
soulignant les dysfonctionnements qui pourraient résulter
en cas d’anomalie.
La culasse

Rôles et fonctions de la culasse

La culasse est la partie supérieure qui referme le haut des cylindres. Les soupapes
d'admission et d'échappement qui permettent l’entrée d’air et la sortie des gaz
d’échappement y sont logées. La culasse ferme le haut des cylindres pour ainsi constituer
les chambres de combustion. Généralement, elle est assemblée au bloc-cylindres au moyen
de vis ou des goujons. Entre la culasse et le bloc-cylindres est placé le joint de culasse.
La culasse est une pièce complexe, en fonte ou en aluminium (uniquement sur les petits
moteurs) généralement obtenue par fonderie qui comporte le plus souvent, sur un moteur à
quatre temps : - Les conduits d'admission, - Les conduits d'échappement, - Des chambres
d'eau pour les moteurs à refroidissement liquide ou de larges ailettes pour les moteurs à
refroidissement à air.
- Les soupapes et leur système de commande (distribution) et le sous-système
de graissage associé, - Les dispositifs d'injection - Les dispositifs
d'assemblage culasse/bloc-cylindres (bloc moteur).
Les culasses sont soumises à de fortes contraintes mécaniques, chimiques et
thermiques. Elles sont soigneusement refroidies par de larges chambres d'eau
(ou des ailettes si le moteur est refroidi à air) qui entourent les chambres de
combustion et les conduits d'échappement. Des passages dans le plan de joint
relient ces chambres d'eau avec celles du bloc-cylindres et le circuit général
de refroidissement du moteur. L'huile parvient sous pression à la distribution
par des canalisations de lubrification qui traversent également le plan de
joint.
Les types de culasses

Sur un moteur à plusieurs cylindres, les culasses peuvent

être : - Individuelles : Une culasse par cylindre, (moteurs
de grande et de très grande puissance). - Semi-individuelle
: Une culasse pour plusieurs cylindres, ou une culasse pour
tous les cylindres d’un coté dans le cas des moteur en "V",
(moteurs de grande et de moyenne puissance). - Collective
: Une culasse pour tous les cylindres d’un moteur, (moteur
en ligne et de faible puissance).
Dysfonctionnements potentiels :

Les différents problèmes qu’on peut rencontrer sur une

culasse d’un moteur en fonctionnement sont les suivants :
- Fissuration de la culasse par vieillissement normale ou
prématuré (présence d’eau dans la chemise pendant la
compression, mauvais refroidissement, choc thermique dû
à un refroidissement brusque)
- Détérioration du joint de culasse entrainant la présence
d’eau dans la chemise
- Perte d’étanchéité : entre les soupapes et leurs sièges,
casses de soupapes
Chemises
Une chemise est une enveloppe cylindrique ou un tube entourant une pièce
cylindrique, c’est un tube ou l’alésage du bloc-moteur à l’intérieur du lequel
coulisse le Piston
Fonctions principales de la chemise de cylindre
La chemise assure les principales fonctions suivantes :
- Elle forme un espace de travail du cylindre avec le piston et la couverture
du cylindre. –
Elle résiste à la poussée latérale du piston, de manière à mener l'action
alternative du piston.
- Elle transmettre la chaleur de l'ensemble du piston à l'eau de
refroidissement pour maintenir sa température de travail appropriée.
- Participer au refroidissement du moteur (par circulation sur sa surface
externe d’eau, ou d’air sur ces ailettes dans le cas des chemises refroidies à
l’aire).
Différents types de chemises

Il existe plusieurs types de chemise pour les moteurs thermiques, les principales sont les
suivantes :
. Chemise sèche refroidie à l’air Elle fait également partie intégrante du bloc-cylindres
et ses parois externes sont minus d’ailettes pour faciliter le refroidissement qui peut se
faire par convection naturelle (vent relatif créer par le déplacement du véhicule), ou par
convection forcée (ventilateur). Ce type de chemises est uniquement utilisé pour le
moteurs de faibles puissances et dont la durée d’utilisation en continue n’est pas très
longue (motocyclette, tronçonneuse, tondeuse à gazon, motopompe, etc.….)
Dysfonctionnements potentiels :

Les différents problèmes qu’on peut rencontrer sur une

chemise d’un moteur en fonctionnement sont les suivants :

- Usure dû au vieillissement normale ou prématuré dû à un

mauvais graissage ou à un refroidissement défaillant entre
autres (perte d’étanchéité)
- Ovalisation, déformation (perte de compression, risque
de casse du moteur)
- Perforation, pouvant entrainer les anomalies suivantes :
o Présence d’eau dans le carter d’huile moteur
(dégradation de la qualité de l’huile)
L’attelage

l’attelage est constituée du piston et de la bielle, l’ensemble étant rélié par l’axe
de piston
Le piston
Le piston est l'élément mobile assurant la variation de volume de la chambre de
combustion d'un cylindre. Généralement lié à une bielle, il assure la compression
des gaz de combustion et subit leur détente, engendrant ainsi un mouvement
rotatif du vilebrequin. Lorsque la chambre est ouverte par une soupape, il
expulse les gaz brûlés ou aspire le mélange du cycle suivant. Le piston permet
légalement la conversion d'une pression en un travail, ou réciproquement.
Le piston est généralement constitué de deux parties, la tête et la jupe.
 La jupe de piston
La jupe est généralement faite en aluminium (pour alléger le poids du
piston), elle facilite le guidage du piston dans la chemise et absorbe les
contraintes latérales dues au mouvement alternatif de la bielle. Certains
pistons ne disposent ne pas de jupe, ce qui permet d’alléger considérablement
le poids de ces derniers au détriment du guidage et de l’absorption des
contraintes latérales dues à la bielle.
La tête de piston
La tête comporte des gorges où sont logés les segments d’étanchéité, et est
généralement faite en acier pour les moteurs de grande puissance, car elle
doit résister aux fortes contraintes mécaniques et thermiques.
 La segmentation
On trouve généralement trois types de segments par piston:
-Le segment supérieur ou segment de feu, assure l’essentiel de l'étanchéité.
- - Le segment d'étanchéité intermédiaire complète cette fonction et recueille
une partie de l'huile des parois.
-- Le segment inférieur ou racleur d'huile, racle quant à lui le reste de l'huile
sur les parois du cylindre pendant la course descendante du piston et la
renvoie dans le carter.
Ce sont des pièces sont très minces et cassantes, elles sont fabriquées à partir
d'un ressort d'acier élastique, coupé ensuite en rondelles constituant les
segments. Elles sont généralement asymétriques : il faut faire attention au
sens de montage lors de l'assemblage du moteur. L'espace entre les deux
extrémités du segment lorsqu'il est introduit dans le cylindre s'appelle le "jeu à
la coupe", sa mesure permet d'évaluer l'usure du segment.
 Rôles et fonction des segments
Les segments ont pour fonction :
- D'assurer l'étanchéité du piston dans le cylindre.
- De contribuer à la réfrigération de la tête de piston en assurant le transfert de
chaleur vers la chemise réfrigérée.
-D’étaler une fine pellicule d'huile (quelques µm) sur la chemise pour limiter l'usure.
-- D’évite les remontées d'huile vers le haut du cylindre.
-Ce sont des pièces composées d'un cercle incomplet en acier élastique, prévues
pour s'emboîter dans les gorges du piston. Le diamètre extérieur au repos est
légèrement supérieur à celui du cylindre.
-- Le segment de feu est le segment en contact avec les gaz. Lors de la combustion,
il est plaqué contre le piston (dans sa gorge) et contre le cylindre, ce qui assure
quasiment toute l'étanchéité. - Le segment d'étanchéité ou de compression assure
l'étanchéité totale des gaz en arrêtant ceux qui seraient passés par la coupe du
segment de feu. Il doit permettre la bonne compression de l’air destiné à la
combustion. Sa coupe est décalée ou "tiercée" par rapport à celle du segment de feu.
La surface est chromée ou revêtue de molybdène.
- Le segment racleur assure l'étanchéité au niveau de l’huile ; il doit "racler"
l'huile des parois du cylindre pour éviter qu'elle soit brûlée au cycle suivant.
Cette dernière est en partie évacuée par les trous réalisés dans la gorge tandis
qu'une autre partie sert à lubrifier les segments supérieurs. Lors du montage du
segment, un "tierçage" doit être pratiqué : les extrémités ouvertes des segments
doivent être positionnés telles que les deux coupes de segments ne soient jamais
dans le même axe vertical, dans la pratique, le décalage angulaire des coupes de
segments est égale au nombre de segments divisés par 360° (nombre
segments/360°).
Une défaillance des segments de feu ou de compression se traduit par une perte
de compression et de performance du moteur, et par la mise en pression du carter
par les gaz de fuite. Une défaillance du segment racleur se traduit par une
consommation excessive d'huile et des fumées bleues à l'accélération.
La bielle

La bielle est une pièce reliant le piston et le vilebrequin par deux articulations
de deux d'axes mobiles (l’axe du piston et le maneton du vilebrequin
respectivement). Elle a pour fonction de transmettre les efforts du piston au
vilebrequin qui à son tour les transformera en couple moteur. Elle est un des
éléments constitutifs du système bielle-manivelle qui permet la
transformation d'un mouvement de rotation continue en un mouvement
alternatif de rotation ou de translation, et réciproquement.
La bielle se compose de trois parties: -le pied (au niveau du piston) -le corps
-la tête (au niveau du vilebrequin
Le vilebrequin
C’est une des pièces les plus importantes du moteur
(généralement la plus couteuse), elle transforme le
mouvement alternatif rectiligne de l’attelage en
mouvement rotatif par l’intermédiaire de la bielle.
Le vilebrequin est composé de plusieurs tourillons alignés
formant l'axe central.
Entre ces paliers se trouvent, excentrés, des manetons ou
manivelles dans le cas général sur lesquels sont montées
les bielles.
La forme des manivelles dépend du nombre des cylindres,
du nombre de paliers de ligne d'arbre, du système de
fabrication et de la présence d'un contrepoids ou non. En
 Les coussinets
Les coussinets sont des pièces recouvertes de métal antifriction servant à
guider et à supporter des organes tournants.
La fonction des coussinets est de réduire les frottements, donc de diminuer les
résistances au mouvement et d'éviter l'usure ou encore le grippage des pièces.
Les coussinets se composent généralement de deux éléments appelés
coquilles, mais ils peuvent être également d'une seule pièce, dans ce cas, on
parlera plutôt de bagues.
Les matériaux généralement employés pour leur fabrication sont des alliages
de bronze avec de l'antimoine ou du plomb.
Dans un moteur, on retrouve les différents types de coussinets suivants : -
Coussinets de bielle - Coussinets de palier (ou de vilebrequin) - Bagues
d’arbres à cames - les bagues des différents paliers : pompes (eau, huile),
pignons, turbos, etc.….
Les coussinets de ligne et de bielle sont produits à partir de fines coquilles
d'acier recouvertes d'un alliage d’aluminium d'étain avec une couche de nickel
et un placage de superposition résistant à la corrosion.
Le volant moteur
Des quatre temps du moteur, seul le troisième produit
effectivement du couple (temps moteur), les autres
absorbent de l’énergie (le deuxième plus
particulièrement) ; pour atténuer cet inconvénient, les
moteurs disposent de plusieurs cylindres dont les temps
moteur sont régulièrement décalés. Mais cela reste souvent
insuffisant car il subsiste toujours des vibrations, rendant
ainsi nécessaire l’existence d’un volant moteur qui est en
fait un volant d’inertie monté sur l’axe du vilebrequin et
qui a une fonction de régulation de la vitesse rotation du
moteur en absorbant les à-coups, il absorbe également les
vibrations et les bruits dus au mouvement alternatif du
Un volant de faible masse permet au moteur de répondre
rapidement et efficacement à une brusques augmentation
de charge, mais à contrario rend l’équilibrage et
l’absorption des vibrations difficile ; ce qui est totalement
l’inverse pour un volant à grande masse. En ce qui
concerne les groupes électrogènes, le volant moteur est
généralement monté sur l’axe du vilebrequin coté
alternateur. C’est le plus souvent une grande roue dentée
servant au virage du moteur (rotation manuelle ou
électrique de maintenance pour des opérations de
maintenance entre autres). Dans ce cas, il n’est pas
Le damper (Poulie damper)
Le mot Poulie damper veut dire poulie amortisseur, elle
amortie les chocs et les contraintes du moteur lors d’une
accélération ou une prise de charge brusque, elle contribue
donc aussi l’atténuation des vibrations et à l’équilibrage du
moteur. C’est une poulie multi-gorges généralement
montée du coté libre du moteur.
Le damper est métallique d'un côté et en matière
caoutchouc (d'amortissement) de l'autre côté. Puisque du
côté amortisseur, le caoutchouc qui s'use est toujours à
l'intérieur (plaqué contre le vilebrequin), l'usure est
difficilement détectable à l'œil.
 Bloc moteur
Le bloc-moteur, aussi appelé bloc-cylindres, constitue le bâti du moteur à pistons
dont la partie intérieure est usinée pour former les cylindres ou les logements de
chemises
Il existe plusieurs types de blocs moteur ;
Types de blocs
Bloc à alésage direct Certains blocs en fonte sont directement alésés, les cylindres
et le bloc ne faisant qu'une seule pièce. En cas d'usure des cylindres, il est
nécessaire de réaliser à une cote supérieure et d'adapter des pistons de plus fort
diamètre.
Bloc à chemises amovibles Ce système facilite la fabrication; il permet l'utilisation
de matériaux différents pour le bloc et pour les cylindres (cylindres en fonte, bloc
en alliage léger); la réparation est facilitée (remontage de chemises d'origine).
Chemises sèches Fourreau de faible épaisseur emmanché dans un bloc en fonte ou
en alliage léger; le remplacement est possible mais l'ajustement est serré; il n'y a
aucune communication avec l'eau de refroidissement
. Chemises mouillée
La chemise sert même temps de paroi pour les conduits de
refroidissement; leur remplacement est aisé, mais
l'étanchéité doit être particulièrement soignée. Les
chemises sont en fonte centrifugée, elles sont également
alésées, rectifiées et rodées.
le refroidissement et le graissage du
moteur

Le refroidissement dans un moteur

La fonction de refroidissement dans un moteur diesel industriel comprend
deux circuits distincts ayant des rôles très différents :
- Le circuit de refroidissement d’air d’admission
-Le circuit principal de refroidissement du moteur
Le circuit de refroidissement d’air d’admission
Encore appelé circuit BT (basse température du fait que la température
maximale de l’air est d’environ 150), ce circuit existe uniquement sur le
moteur muni d’un turbocompresseur de suralimentation. Le principe est décrit
par les schémas ci-dessous. Le compresseur aspire et comprime de l’air, pour
augmenter la densité de cet air, on le refroidie de 150 à 60 °C environ, via un
échangeur généralement eau-air pour les moteurs industriels, et parfois air-air
pour ceux de faible puissance.
 Le circuit principal de refroidissement du moteur
En plus de l’énergie motrice, un moteur libère une grande
quantité de chaleur qui doit être évacuée sous peine de
surchauffe et de grippage des pièces en mouvement. La
chaleur à évacuer provient principalement
de la combustion des gaz dans le cylindre et la chambre de
combustion, ainsi que des frottements des pièces en
mouvement. Les combustions répétées surchauffent les
pièces en contact (piston, cylindre, soupapes) et se
diffusent sur l'ensemble des pièces mécaniques du moteur,
Le Refroidissement à air
En 1875 le français Alexis de Bischop utilise l'air pour le
refroidissement. Son moteur sans compression préalable
(cycle LENOIR), comportait un cylindre entouré d'ailettes
métalliques augmentant ainsi la surface en contact avec
l'air. Ce type de refroidissement encore beaucoup utilisé
pour les motos est très rare en automobile. Le coefficient
de conductivité de l'air étant plus faible que celui de l'eau,
les surfaces d'échange doivent être considérablement
augmentées et le débit d'air être très important. En
pratique, cette surface est augmentée au moyen d'ailettes
venues de fonderie au niveau des cylindres et de la
Refroidissement à l’eau
C'est l'anglais Samuel Brown qui inventa le refroidissement du moteur par de l'eau afin
d'améliorer les performances les performances et l’endurance des moteurs. Dans son
moteur, l'eau entraînée par une pompe circule autour des cylindres entourés d'une
chemise, l'eau est refroidie par contact direct avec l'air ambiant. Plus tard, on ajouta à
l'eau différents adjuvants qui devint alors le liquide de refroidissement.
Le radiateur fut inventé en 1897 par l'ingénieur allemand Wilhelm Maybach. Après de
nombreux tâtonnements, il mit au point le radiateur dit à "nid d’abeille " qui permet le
refroidissement très efficace d'un liquide. Il est composé d'un faisceau de conduits
courts et étroits entre lesquels circule l'air. L'air peut être accéléré par un ventilateur
placé devant ou derrière lui. Ce radiateur est situé dans un circuit fermé ou semi fermé
empli d'un liquide (à base d'eau) assurant le refroidissement du moteur.
Dans les moteurs les plus anciens, la circulation d'eau est assurée par
thermosiphon : l'eau chauffée par le moteur monte vers le radiateur, placé en
hauteur. Une fois refroidie, elle redescend vers le moteur. Dans les moteurs
modernes, on utilise une pompe à eau. La régulation de cette température est
généralement obtenue par une vanne thermostatique située dans le circuit de
refroidissement, associée à un ou plusieurs ventilateurs asservi par une sonde la
température du liquide dans le radiateur.
Dans les moteurs marins, le radiateur est remplacé par un échangeur de chaleur
eau / eau. L'eau extérieure (eau de mer) récupérant l'énergie du liquide de
refroidissement interne au moteur.
Le radiateur de chauffage est optionnel et est surtout utilisé pour le chauffage des
véhicules, ou pendant l’hiver pour le chauffage des locaux dans les pays
tempérés (bureaux d’une centrale thermique par exemple), ce qui permet de
faire des économies, et augmente sensiblement le rendement global du moteur.
Refroidissement par huile

Tous les moteurs à combustion interne utilisent déjà un liquide pour la lubrification des
pièces en mouvement, l'huile qui circule, propulsée par une pompe, il suffit donc de faire
circuler ce liquide dans les zones les plus chaudes et, surtout, d'en assurer le refroidissement
correct. Tous utilisent plus ou moins le refroidissement par huile : carter d'huile bas moteur
ventilé, parfois muni d'ailettes, un petit radiateur d'huile.
Avantages : les canalisations, pompe, radiateur indépendant et liquide, spécifiques au
refroidissement deviennent inutiles. Cela permet un net gain de poids et une plus grande
simplicité de conception.
Inconvénients : l'huile transporte moins bien la chaleur que l'eau et les spécificités de ces
huiles les rendent plus coûteuses pour l'utilisateur. De plus, le graissage du moteur est moins
performant car il y a des pertes de charges dues à la circulation dans le radiateur d'huile.
 Conséquences d’un mauvais refroidissement
Un dysfonctionnement dans le circuit de refroidissement du moteur peut
avoir les conséquences suivantes :
- Dilatation des pièces : Serrage, grippage...
- Dilatation des gaz : Diminution du taux de remplissage.
- Température élevée des gaz : perte de puissance du moteur, réduction durée
de vie du moteur.
- Modification des matériaux : Usure voire casse d'organes.
- Altération du lubrifiant : Carbonisation, calamine, graissage peu
performant, etc.….
NB : Il est conseiller d’utiliser exclusivement le liquide de refroidissement
préconisé par le constructeur, sinon le tartre pourrait boucher les faisceaux, et
entrainer une mauvaise circulation du liquide de refroidissement dans le radiateur
produira un échauffement anormal du moteur suivi de conséquences graves.
Le graissage du moteur
Le graissage est une fonction essentielle au rendement et à la durée de vie du
moteur.
Principaux rôles du circuit de graissage d’un moteur
Le graissage à pour but :
- Réduire le frottement
-Diminuer l'usure
- - Évacuer la chaleur
- - Éviter le grippage
-- Évacuer les résidus de combustion
-- Protéger contre l'oxydation et la corrosion - Participer à l'étanchéité interne
entre piston et cylindre (meilleures compressions).
 Chemin parcouru par l’huile dans le
circuit de graissage du moteur
Le carter inférieur constitue une réserve d'huile, cette dernière est aspirée au
travers d'une crépine par une pompe, qui la refoule à une pression dont la
valeur maximale (environ 4 à 5 bars) est contrôlée par une soupape de
décharge, vers successivement :
- Le pré filtre à huile (lorsqu’il existe)
- Le filtre à huile;
- La rampe principale qui alimente les paliers de vilebrequin;
- Les paliers du turbo - Le graissage des pistons ou des gicleurs (graisseurs de
pistons) selon le dispositif existant
- Les paliers des autres organes (pompes, divers pignons, etc.…..)
- La rampe de distribution qui permet de lubrifier les contacts cames-patins ou
cames-poussoirs. L'huile retombe ensuite par gravité dans le carter inférieur
par des retours prévus à cet effet d’où elle sera de nouveau aspirée et le cycle
recommence indéfiniment tant que le moteur tourne.
 La Pompe à huile
La pompe à huile est entraînée soit : - Par un arbre commandé par l'arbre à cames à l'aide d'un renvoi
d'angles. - Directement en bout d'arbre à cames. - A partir d'un pignon situé sur le vilebrequin (c’est
généralement des moteurs de forte et de moyenne puissance).
Les principaux types de pompes sont : - Les pompes à engrenages. - Les pompes à palettes. - Les pompes
"Trochoïde" ou pompes à rotor. - Les pompes à piston.
Par sa robustesse, sa simplicité, sa fiabilité et son efficacité, la pompe à engrenages est la plus utilisée, c’est
pourquoi c’est la seule dont nous nous intéresserons ici.
Pompe à huile à engrenages extérieurs
C'est le type de pompe le plus utilisé dans les moteurs de véhicules modernes, c'est aussi le plus simple. La
pompe se compose essentiellement de deux pignons cylindriques engrenant l'un dans l'autre et contenus dans
le corps de pompe
L'un des pignons est solidaire de l'arbre de commande de la pompe, cependant que l'autre tourne "fou"
autour de son axe, entraîné par le pignon moteur. Les deux pignons tournant dans l'huile, l'aspiration se fait
entre les deux pignons d'un côté de la pompe, le refoulement se faisant de l'autre côté. Les pignons peuvent
être en acier, en fonte ou en bronze. Leur denture peut être droite ou hélicoïdale.
Il est essentiel que la pompe à huile soit en bon état et capable de fournir une bonne pression (prescription
du constructeur) ; mais on également doit limiter la pression dans le circuit à une valeur maximale
(prescription du constructeur également) afin de ne pas surcharger la pompe et d'éviter une consommation
d'huile excessive.
Pour cela un clapet est monté en dérivation en sortie de pompe. C'est le tarage du ressort qui détermine la
pression dans le circuit.
 Filtres à huile
Le circuit de lubrification d'un moteur comprend deux ou trois types de
filtres à huile :
La crépine en est premier, elle situé à l'entrée du tuyau d'aspiration de la
pompe pour éviter l'introduction de corps étrangers. La crépine contient un
tamis en mailles de 1 mm environ; sa surface est suffisante pour éviter des
pertes de charge, même en cas d'obstruction partielle. Elle se trouve au point
bas du réservoir ou du carter à huile, aménagé de façon que la crépine soit
complètement immergée, malgré les mouvements l’huile dans le carter.
Le second, souvent facultatif est le préfiltre ; il arrête les particules
intermédiaires et a pour principale fonction de prolonger la durée de vie
(colmatage) du filtre principal.
Et enfin, le dernier est appelé filtre principale, il arrête les particules les plus
fines.
 Conséquence d’une mauvaise lubrification :
- Usure prématurée des pièces - Augmentation de la consommation spécifique -
Réduction de la durée de vie du moteur - Risque de casse du moteur
Les dysfonctions sur le circuit de graissage
La manifestation la plus courante est la baisse de pression d’huile dont les causes les
plus fréquentes sont les suivantes :
-Niveau d’huile insuffisant dans le carter
-- Filtre à huile colmatés
- - Crépine de la pompe colmatée
-- Clapet de décharge de la pompe déréglé ou mal réglé
-- Perte de viscosité de l’huile due à :
-o Huile dégradée et ayant perdue ses caractéristiques
-o Huile non-conforme aux spécifications du constructeur
- o Présence d’eau ou de combustible dans l’huile
- o Température du moteur très élevée
- - Perte d’efficacité de la pompe à huile
La distribution

Généralités, rôles et fonctions

On appelle "distribution" l'ensemble des organes qui réalisent
l'ouverture et la fermeture des conduits d'admission et d'échappement,
et des éléments qui effectuent leur commande. Le rôle de la distribution
est de commander l'ouverture et la fermeture des soupapes, imposer leur
instant de l'ouverture, l'amplitude et la durée du mouvement. Le
principe de fonctionnement de la distribution est suivant : L’ouverture et
la fermeture des cylindres sont réalisées par les soupapes. L’ouverture
est possible grâce à des cames, la fermeture est assurée par des ressorts.
La transmission du mouvement de l'arbre à cames aux soupapes est
assurée par des poussoirs. Elle peut comprendre également des tiges de
culbuteurs et des culbuteurs. La synchronisation avec le vilebrequin est
 Les différents systèmes de positionnement et d’entrainement de l’arbre à cames
Selon l’emplacement de l'arbre à cames Deux solutions sont utilisées : - L'arbre à cames
latéral car situé sur le côté du bloc moteur. – I’arbre à cames en tête car placé sur la culasse
à proximité immédiate des soupapes.
Les arbres à cames en tête permettent une attaque plus directe sur les soupapes. Le nombre
de pièces en mouvement, les jeux et les usures sont ainsi diminués. Mais dans ce cas de
figure, le mécanisme d’entrainement est difficilement réalisable par pignon (nécessaire
pour les moteurs de moyenne et de forte puissance) car l’axe de l’arbre cames et celui du
vilebrequin sont généralement assez éloignés. Selon la disposition des cylindres et celle des
soupapes on peut trouver des moteurs ayant un ou deux arbres à cames.
 Entraînement de l'arbre à cames
Dans tous cas c'est le vilebrequin qui assure l'entraînement de l'arbre à cames.
L'arbre à cames doit tourner deux fois moins vite que le vilebrequin car les soupapes
ne doivent s'ouvrir qu'une fois par cycle. Trois solutions sont utilisées :
- Les engrenages utilisés particulièrement dans les moteurs de moyenne et de forte
puissance. - Les pignons reliés par chaîne. Ce système est couramment utilisé dans
les moteurs à arbre à cames latéral et dans certains arbres à cames en tête. - Les
pignons reliés par courroie crantée. Système de plus en plus répandu dans les
moteurs à arbre à cames en tête. Son fonctionnement est plus silencieux et ne
nécessite pas de système de lubrification.
 Les éléments de la distribution
Le cycle à 4 temps impose une ouverture et une fermeture des soupapes de chaque cylindre
tous les deux tours de vilebrequin. L'arbre à cames tourne donc deux fois moins vite que le
moteur. Ce résultat est obtenu par montage sur l'arbre à cames d'un pignon ayant un
diamètre deux fois supérieur à celui du vilebrequin. La distribution d'un moteur comprend :
L’arbre à cames
Généralement en acier forgé, de forme allongée et cylindrique, comportant des
excentriques appelés cames, à raison de deux par cylindre qui assurent l'ouverture des
soupapes d'admission et d’échappement, La forme des cames est déterminée en fonction
des caractéristiques du moteur.
 Les poussoirs et tiges de culbuteurs
Le poussoir est un organe intermédiaire de forme cylindrique placé entre la came et
la tige du culbuteur qui coulisse dans les alésages prévus dans le bloc moteur. Il
transmet le mouvement de poussée provoqué par la came à la tige du culbuteur et
évite à celle-ci de subir des réactions latérales provoquées par l'action de la came
Les culbuteurs
Le culbuteur est un petit levier oscillant monté sur un axe solidaire de la culasse. Il
est actionné par la tige du culbuteur et commande par un mouvement de bascule
l'ouverture de la soupape.
Un jeu de fonctionnement entre le culbuteur et la tige de soupape est fixé par le
constructeur pour tenir compte de la dilatation, due à la chaleur, de cette dernière.
Les soupapes
La tête de forme cylindrique Tronconique, elle se repose sur un siège et assure
l'étanchéité parfaite du cylindre dont dépend le rendement du moteur. Le collet
raccorde la tête à la tige.
La tige de forme cylindrique, elle coulisse à l'intérieur d'un guide et monte dans la
culasse ; elle reçoit la poussée du culbuteur.
Le rôle de la soupape est d'ouvrir ou de fermer le passage des gaz frais par la soupape d’admission
et des gaz brûlés par la soupape d'échappement.
Les moteurs à 4 temps comportent généralement deux soupapes par cylindre (une soupape
d’admission et une soupape d'échappement.
Cependant certains moteurs de grosse cylindrée comportent deux soupapes d'admission et deux
soupapes d'échappement).
Principe de fonctionnement
L'arbre à cames en tournant, pousse les poussoirs qui
reposent sur chaque came, qui eux même font monter
et descendre les tiges de culbuteurs qui sont
positionnées dans les poussoirs
Ces mêmes tiges de culbuteurs font monter et
descendre les culbuteurs, qui par culbute font monter
et descendre les soupapes.
La suralimentation

Bref historique
Le principe de la suralimentation des moteurs thermiques à
combustion interne a été proposé dès les premiers stades
du développement de ces moteurs.
En décembre 1902 Louis Renault dépose un brevet pour
"un dispositif augmentant la pression des gaz admis dans
les cylindres des moteurs à explosion, consistant à
intercaler un ventilateur ou un compresseur… ". En 1905
Albert Büchi, un ingénieur Suisse brevette un :
"compresseur centrifuge et turbine entraînés par les gaz
d'échappement".
Auguste Râteau, un ingénieur français, développe un
 Principe de la suralimentation
Le rendement d’un moteur dépend directement de sa capacité de remplissage des cylindres
et de la puissance de l’explosion dans chaque cylindre. Ainsi la puissance délivrée par un
moteur est directement liée à la quantité de carburant brûlée (dans de bonnes conditions)
au cours d’un cycle. Cette quantité est limitée par une proportion massique air /carburant
optimale (conditions stœchiométriques) assurant la combustion la plus complète possible.
L’équation de la combustion complète du combustible dans le moteur est la suivante :
4CXHY + (4x + y)O2 → 4xCO2 + 2yH2O
(Dans le cas du gasoil on a : 2 C16H34 + 49 O2 → 32 CO2 + 34 H2O, avec ; x = 16 et y =
34)
 Explorations de différentes possibilités
d’augmentation de la puissance des moteurs
L’enjeu d’un accroissement de puissance consiste alors à
augmenter la quantité d’air admise dans les cylindres afin
d’augmenter d’autant la quantité de combustible. Ainsi,
on peut se poser la question suivante : comment faire pour
augmenter la puissance d’un moteur sans pour autant
détériorer sa fiabilité ? Il existe pour cela deux moyens :
 Augmentation de la cylindrée du moteur
Augmenter la cylindrée par augmentation du nombre de
cylindres ou de leur diamètre, mais cela a un inconvénient
majeur car cela entraîne un gain de poids considérable et
une consommation supérieure donc la puissance gagnée a
peu d’intérêt puisqu’on augment également le poids et
l’encombrement.
Par ailleurs, on sait que les pertes thermiques sont
proportionnelles à la cylindrée, et que les frottements
augmentent avec les surfaces en contact (diamètre des
 Amélioration du remplissage au temps "d’aspiration" par :
- L’augmentation du nombre de soupapes d’admission ou de leur section utile par cylindre. -
Des études et modifications des conduits d'admission d'air afin d'obtenir une alimentation par
"oscillations" ou par "résonance". - L’adoption de la distribution "variable", ou de la levée
"variable" des soupapes (ce point a été abordé dans le chapitre V consacré à la distribution.
 Augmenter la densité de l’air d’admission
Le comportement thermodynamique de l’air peut être approché par la loi d’état des gaz
parfaits. Ainsi, la masse volumique est liée à la pression et à la température du fluide par :
P = ρ/rT Où P est la pression, T la température, ρ la masse volumique du gaz, et r la
constante des gaz parfaits rapportée aux propriétés massiques de l’air.
Dans ces conditions, densifier l’air revient à imposer une compression et/ou un
refroidissement au gaz, en amont des cylindres du moteur. La régulation en température
étant assurée par un échangeur. Par contre, une source d’énergie est indispensable au
fonctionnement du compresseur assurant l’élévation de pression. Le compresseur peut être
entraîné soit par une source externe (groupe annexe de puissance, moteur électrique…) soit
par prélèvement d’énergie sur l’arbre moteur.
L’une et l’autre des solutions pénalisent le bilan énergétique déjà pauvre du moteur
thermique diesel.
Une troisième possibilité consiste à utiliser l’énergie encore importante des gaz
d’échappements (énergie cinétique et thermique) pour mouvoir une turbine qui elle-même
entraîne le compresseur dont elle est solidaire
Cette énergie considérée comme perdue par le moteur est réinjectée dans le cycle
thermodynamique du système, et en améliore ainsi le bilan.
Implanter un turbo revient donc à augmenter la puissance sans toucher à sa cylindrée : on
envoie dans le moteur de l’air compressé afin de gaver ce dernier et d’en améliorer le
remplissage, car plus on fait pénétrer de mélange gazeux dans le cylindre, plus la quantité
d’énergie libérée est importante donc plus on gagne en puissance et en couple.
Fonctionnement du turbo compresseur
de suralimentation

Compression de l’air d’admission

Les gaz d'échappement sont récupérés par le collecteur d’échappement et envoyés dans le
turbo. Ces gaz vont être dirigés de façon à entraîner en rotation la turbine. Cette rotation,
transmise à la roue du compresseur par un axe, provoque l'aspiration de l'air. La mise en
pression se fait dans le carter admission par transformation en pression de la vitesse de l'air
générée par la rotation rapide de la roue du compresseur, de ce fait l’air d’admission est
comprimé.
Refroidissement de l’air d’admission

A la sortie du compresseur, la pression et la température de l’air avoisinent 3

Bars et 150°C respectivement.
Pour le densifier d’avantage cet air est ensuite refroidie à 60 °C environ, ce
qui permet d’introduire plus d’air dans le moteur, dont de bruler plus de
combustible et par conséquent d’augmenter la puissance du moteur.
Ce refroidissement se fait le plus souvent par un échangeur air/eau
(intercooler ou aftercooler selon les constructeurs) dont l’eau de
refroidissement est ensuite refroidie par un échangeur air/eau.
Il est à noter que pour les moteurs de faible puissance, cet échangeur est
généralement de type air/air.
 CONCLUSION
• 0.1. Evaluation formative
• 0.2. Résumé du module
CONCLUSION
2. Evaluation sommative
CONCLUSION
2. Résumé